KE Einstellungen vornehmen

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Vorwort

Nachfolgende Abhandlung über die Einstellmöglichkeiten an einer KE-Jetronic und ihrer Peripherie setzt ein Mindestmaß an technischem Wissen und "schrauberisches" Können voraus. Dieser Artikel erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, vielmehr ist er ein Erfahrungsbericht, der auf vorgenommenen Einstellungen und Messungen an einem komplett verstellten 560SE aus März 1989 basiert. Vergleichswerte stammen von einem weiteren 560SE und einem 420SE, beide aus dem Jahr 1990; diese beiden Fahrzeuge waren ohne Beanstandungen. Es handelt sich ausschließlich um M117/M116 Motoren mit AKR und Kat. ECE, RÜF und R6 M103 Motoren können abweichende Messergebnisse liefern bzw. benötigen.

KE Begriffserklärung

Die KE-Jetronic ist die logische Weiterentwicklung der KA-Jetronic. Sie entstand aus der Notwenigkeit, bessere Abgaswerte erzielen zu können und den Verbrauch zu reduzieren. KA-Jetronic steht für Kontinuierlich + Antriebslos, KE-Jetronic steht für Kontinuierlich + Elektronisch. Die ursprünglich rein mechanische Benzin-Einspritzanlage wurde also um elektronische Komponenten erweitert. Ein Steuergerät sammelt die Werte diverser Geber und bestimmt anhand dieser Daten die Gemischaufbereitung; soweit die Theorie.
Die Geberkomponenten sind:

  • Lambdasonde. Misst unter anderem den Restsauerstoffgehalt im Abgasstrang vor dem Katalysator und meldet dem KE-Steuergerät, ob das Benzingemisch angefettet oder abgemagert werden muss.
  • Temperaturgeber Ansaugluft. Im Luftschnorchel zum Luftfilter wird die Temperatur der angesaugten Luft gemessen und dem KE-Steuergerät gemeldet.
  • Temperaturgeber Kühlmittel. Ein Temperaturfühler im Kühlwasser meldet dem KE-Steuergerät, ob das Kühlmittel Betriebstemperatur (ca. 80°) erreicht hat.
  • LMM-Poti (Luftmengenmesser-Potentiometer). Meldet dem KE-Steuergerät, wie weit die Stauscheibe am Mengenteiler ausgelenkt ist.
  • Drosselklappenschalter (Poti). Meldet dem KE-Steuergerät, ob die Drosselklappe geschlossen (Leerlauf) oder geöffnet (Fahrbetrieb) ist. Dieser Wert wird mit der Auslenkung der Stauscheibe verglichen.
  • EHS (Elektrohydraulisches Stellglied). Bekommt vom KE-Steuergerät die gesammelten Informationen und verändert dann den Unterkammerdruck im Mengenteiler, hiermit wird die Einspritzmenge gesteuert.

Voraussetzungen

Bevor man überhaupt irgendwelche Einstellungen an der KE-Anlage vornimmt, MUSS sichergestellt sein, daß:

  • auf der Zündungsseite alles in Ordnung ist.
    • Zündkerzen alle fest? Elektroden-Abstand in Ordnung?
    • Zündkabel nicht brüchig und Stecker alle fest?
    • Zündverteiler und -kappe in Ordnung (und von einem Hersteller)?
    • Zündspule in Ordnung?
    • Zündsteuergerät in Ordnung (alle Leitungen angeschlossen)?
  • Falschluftquellen ausgeschlossen sind.
    • Alle Unterdruckschläuche da, wo sie hingehören?
    • Keine für den Unterdruck relevanten Gummis sind rissig oder porös?
  • Schläuche der Kurbelgehäuseentlüftung in Ordnung sind.
  • Alle (Elektro-)Stecker der Geber richtig sitzen und die Kontaktflächen nicht korrodiert sind.
  • Kaltstartventil auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt Prüfschritte).
  • Leerlaufsteller auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt Prüfschritte).

Messinstrumente

Für diese Arbeiten geeignete Messinstrumente sind beispielsweise:

Grundeinstellung ohne Elektronik

Lässt sich die KE-Einspritzanlage, ähnlich wie eine KA-Einspritzanlage, ebenfalls einstellen?
Die Antwort lautet: JA!
Dieser Schritt ist optional und nur dann notwendig, wenn alles so weit verstellt ist, daß sich der Motor nicht mehr starten lässt.

Voraussetzungen sind:

  • Korrekter Differenzdruck von 0,4 Bar. (Stecker am EHS ist abgezogen)
  • Korrekte Grundeinstellung der Stauscheibe.

Die Grundeinstellung der Stauscheibe lässt sich wie folgt vornehmen:

  • Luftfilter abnehmen.
  • Differenzdruck ist gesichert.
  • Ein paar Mal den Zündschlüssel von 0 in Stellung 2 drehen ohne zu starten, es wird Benzindruck im System aufgebaut.
  • Mit 3 mm-Inbusschlüssel die CO-Schraube soweit hoch- oder herunter drehen, daß die Stauscheibe sich aus ihrer 0-Lage heraus etwa 1,9 mm, zu dem Punkt, an dem der Benzindruck spürbar wird, herunterdrücken lässt. Die Stauscheibe hat also einen gewissen Leerweg; dieser soll zwischen 1 mm und 3 mm liegen, im Idealfall eben bei 1,9 mm.
  • Um diese Messung zu vereinfachen, wie folgt vorgehen:
  • Digitalen Meßschieber auf ~32 mm einstellen und, wie auf dem Bild zu sehen, herunter messen.
  • Die CO-Schraube so weit herausdrehen, daß der herausgeschobene Meßschieber druckfrei hingestellt werden kann.
  • Die CO-Schraube so weit hineindrehen, daß der Grunddruck der Stauscheibe genau dort anfängt, wo der Meßschieber aufhört.

   Stauscheibe-Grundeinstellung.jpg

Prüfschritte

In diesem Abschnitt werden die einzelnen Komponenten auf Plausibilität und Funktion geprüft. Es empfehlt sich, die hier vorgegebene Reihenfolge einzuhalten!

Leerlaufsteller

Gibt es ohnehin (auch) Probleme mit dem Leerlauf, bitte zuerst HIER weiterlesen.
Wie der Leerlaufsteller geprüft bzw. überholt werden kann, wird HIER beschrieben.

Kaltstartventil

  • Stecker am Kaltstartventil abnehmen.
  • Benzinleitung am Kaltstartventil abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
  • Kaltstartventil aus seinem Sitz schrauben.
  • Begutachten; wenn verunreinigt, mit Bremsenreiniger säubern.
  • In ausgebautem Zustand Benzinleitung und Stecker wieder am Kaltstartventil befestigen.
  • Das Ganze in einem (durchsichtigen) Gefäß halten.
  • Fahrzeug starten (Helfer). Das Auto muss nicht anspringen, ein paar Umdrehungen genügen bereits.
  • Das Kaltstartventil sprüht (für einen Moment) einen feinen Benzinnebel im Gefäß und tropft nicht nach!

    Kaltstartventil.jpg

    Position des Kaltstartventils.

Ansaugluft

Der Temperaturfühler für die angesaugte Luft zum Luftfilter sitzt ziemlich weit vorne im rechten Schnorchel des Luftfilters.

Tempfuehler-Luft.jpg

Der Stecker ist zweipolig, ein Pin Plus, der andere Minus, zum Messen ist die Reihenfolge (Plus oder Minus) egal.
Er muss folgende Messwerte ausgeben:

Außentemp. Widerstand
in Ohm
Spannung
in Volt
10° 3,7 K/Ohm 1,69 - 2,07 V
15° 3,1 K/Ohm 1,51 - 1,85 V
20° 2,5 K/Ohm 1,32 - 1,62 V

Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

Kühlwasser

Der Temperaturfühler für die Kühlwassertemperatur wird sichtbar, wenn man den Luftfilter abnimmt. Der Kühlwassertemperaturfühler der 2. Serie hat 4 Pins, sie werden über Kreuz gemessen.

Tempfuehler-4p.jpg

Er muss folgende Messwerte ausgeben:

Außentemp. Widerstand
in Ohm
Spannung
in Volt
10° 3,7 K/Ohm 1,94 - 2,37 V
15° 3,1 K/Ohm 1,73 - 2,11 V
20° 2,5 K/Ohm 1,51 - 1,84 V

Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

Drosselklappenschalter

Die Drosselklappe hat einen dreipoligen Schalter, an dem die Leerlauf- und Volllasterkennung für das KE-Steuergerät ausgegeben wird.

  • Pin 1 (blaue Leitung): Leerlauferkennung.
  • Pin 2 (braune Leitung): Masse.
  • Pin 3 (grüne Leitung): Volllasterkennung.

Messung wie folgt vornehmen:

  • Messbereich: Ohm
  • Stecker am Drosselklappenschalter abnehmen
  • Schwarze Leitung des Multimeters auf Pin 2
  • Rote Leitung des Multimeters auf Pin 1 (Leerlauferkennung)
  • Messergebnis ist 0 Ohm
  • Drosselklappe ca 2 mm in Richtung Vollgas drehen, Anzeige springt sofort von 0 auf ∞ Ohm
  • Rote Leitung des Multimeters auf Pin 3 (Volllasterkennung)
  • Drosselklappe auf Vollgas drehen
  • Messergebnis ist ∞ Ohm
  • Volllast und Teillast ergeben also ∞ Ohm
  • Die Leerlaufstellung ergibt 0 Ohm

Die Messung kann theoretisch auch am Stecker des KE Steuergerätes vorgenommen werden:

  • Steckplatz 13 für Buchse 1 Leerlauferkennung
  • Steckplatz 5 für Buchse 3 Vollasterkennung
  • Masse gegen Fahrzeugmasse messen.

   Stecker-Drslkl.jpg
   Position Drosselklappenstecker

Differenzdruck

Der Mengenteiler ist in eine Ober- und Unterkammer aufgeteilt. Der dort herrschende Systemdruck (oben und unten) ist unterschiedlich. Dieser Druckunterschied ist der Differenzdruck und kann wie folgt gemessen werden:

  • Stecker am EHS abziehen!
  • Am Mengenteiler oberste Benzinleitung (die Leitung zum Kaltstartventil, sitzt über dem EHS) abschrauben und Manometer an einem Druckschlauch anschließen, ein Einschleifen ist nicht erforderlich (= Oberkammerdruck).
  • Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
  • Der Wert sollte (als Orientierung) zwischen 5,8 und 6,8 bar liegen.
  • Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen (= Unterkammerdruck).
  • Stecker am EHS abziehen!
  • Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
  • Wert des Unterkammerdrucks vom Wert des Oberkammerdrucks abziehen, das Ergebnis MUSS 0,4 bar sein!
  • Wird dieser Wert nicht erreicht, kann versucht werden, unter Zuhilfenahme des EHS die 0,4 Bar Differenzdruck zu erreichen. Hierzu wird die Madenschraube auf der Rückseite des EHS verstellt.
  • Wird auch unter Zuhilfenahme des EHS dieser Wert nicht erreicht, muss mit großer Wahrscheinlichkeit der Mengenteiler überholt werden.

Lambda-Regelung

Ob die Lambdasonde noch ordnungsgemäß ihren Dienst verrichtet, kann mit Voltmeter oder Oszilloskop gemessen werden. Die beste Position, um ein Messgerät in die Steuerleitung der Lambdasonde einzuschleifen, ist im Fußraum der Beifahrerseite. Auf dem Bild wurde (vorübergehend) ein Bypass gelegt (blauer Stecker), um schnell verschiedene Messgeräte (Voltmeter/Oszilloskop) einschleifen zu können.

Lambda-einschleifen.jpg

Bypass an der Steuerleitung der Lambdasonde.


Voltmeter:

  • Plusleitung des Voltmeters in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
  • Minusleitung des Voltmeters an Fahrzeugmasse.
  • Zündung ein: Das Voltmeter zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
  • Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
  • 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.

Oszilloskop:

  • Oszilloskop-Einstellungen:
    • Zeit: 10 oder 20 Sekunden
    • Volt: 1 Volt
  • Plusleitung des Oszilloskops in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
  • Minusleitung des Oszilloskops an Fahrzeugmasse.
  • Zündung ein: Das Oszilloskop zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
  • Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
  • 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.
  • Das Oszilloskop zeigt eine Wellenlinie.
    • Eine Welle bis zu ihrer Wiederholung ist eine Periode (=1). Die Zeit, die eine Periode bis zur Wiederholung braucht, ablesen (z.B. 4 Sekunden). Dann 1 geteilt durch 4 = 0,25 Hz. Eine gute Leerlauffrequenz liegt zwischen 0,3 und 0,5 Hz. Die im Beispiel errechneten 0,25 Hz wären also eine zu niedrige Regelfrequenz (Lambdasonde defekt).
    • Mehrere Perioden mit der zugehörigen Zeit zählen. z.B. 6 Perioden in 20 Sekunden wären eine Frequenz von 0,3 Hz; damit wäre der Regelbereich gerade noch in Ordnung.
    • Bei erhöhter Drehzahl (2000 bis 2500 U/m) die Zeit auf dem Oszilloskop kürzer stellen (10 oder 5 Sekunden). Die Frequenz ausrechnen (analog wie Leerlauf), sie muss bei ca. 1,0 Hz liegen.

Heizleistung

  • Innenwiderstand und Spannungsversorgung des Heizelements können mit dem Multimeter gemessen werden.
  • Die Lambdasonde hat 2 Heizdrähte (weiß)).
  • Die Stecker (auch Signalleitung!) von der Lambdasonde trennen.
  • Lambdasondenseitig mit dem Multimeter an den beiden Kabeln (weiß) des Heizelements den Widerstand messen; dieser sollte zwischen 2 und 14 Ohm liegen.
  • Fahrzeugseitig mit dem Multimeter die Spannungsversorgung messen; diese sollte ungefähr bei 10 Volt liegen.

Werden die Werte nicht erreicht, muss die Lambdasonde ausgetauscht werden.

Luftmassenmesser-Potentiometer ("LMM-Poti")

Das LMM-Poti misst, wie weit die Stauscheibe am Mengenteiler ausgelenkt ist und gibt diesen Wert an das KE-Steuergerät. Das LMM-Poti sitzt in Fahrtrichtung seitlich rechts am Mengenteiler und hat drei Pins.

  • Pin 1 (Kl 14) = Masse
  • Pin 2 (Kl 17) = Geber zum Steuerrelais KE
  • Pin 3 (Kl 18) = "Standleitung" vom KE-Steuerrelais zum Poti

Die Messwerte ergeben sich wie folgt:

  • Es wird immer gegen Pin 1 (Masse) gemessen - Widerstandsmessungen (Ω) erfolgen bei Zündung aus, bzw. Stecker LMM Poti abgezogen.
  • Bei ruhender Stauscheibe
    • bei ruhender Stauscheibe auf Pin 3: ~ 4,0 kOhm und 5,0 Volt ("Standleitung")
    • M103 bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: ~ 0,7 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt
    • M116/117 bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: 0,8 bis 1,2 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt
      (Es gibt hier unterschiedliche Aussagen; aus eigener Erfahrung: > 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ)
    • Werden Messwerte nicht erreicht, muß das LMM-Poti erneuert werden.
  • Beim Auslenken der Stauscheibe
    • Messungen (an Pin 2!), während die Stauscheibe (von Hand) ausgelenkt wird, sollen bis zu etwa 2/3-Auslenkung einen linear steigenden, im letzten Drittel einen fallenden Widerstandsverlauf (Ω) zeigen.
    • Oszilloskop: Einstellung 1 V pro Division und 500 ms. Minusleitung des Oszis an Pin 1, Plusleitung an Pin 2.
    • Motor aus.
    • Von Hand ruhig und gleichmäßig die Stauscheibe herunterdrücken, auf dem Monitor des Oszis wird eine Kurve / Krümmung sichtbar.
    • Der Verlauf ist sekundär, wichtig ist die Gleichmäßigkeit, vor allem sollte die Linie keine Unterbrechungen zeigen!.
    • Wird die Linie ein- oder mehrmals unterbrochen, ist das Poti defekt und muß erneuert werden.

Oszi-Auslenkung-Stauscheibe.jpg

Das Auslenken der Stauscheibe im Oszi-Bild

Das LLM-Poti gibt es nicht einzeln am MB-Tresen, es muss aus dem Zubehör bezogen werden.

Aus-/Einbau und Justierung wie folgt:

  • Poti zugänglich machen, Teile der Peripherie entsprechend abbauen.
  • Vor dem Abbauen des alten Potis die Position des Potis mit einem Stift markieren.
  • Links und rechts am Poti die Kunststoffabdeckungen entfernen (mit kleinem Schraubenzieher aushebeln), die Abdeckungen werden hierbei zerstört.
  • Sind die Abdeckungen entfernt, werden 4 Schrauben sichtbar.
  • 4 Schrauben entfernen, Poti abnehmen.
  • Neues Poti an der vorgezeichneten Linie aufsetzen und so festschrauben, daß ein Bewegen des Potis noch möglich ist.
  • Widerstand (Ω) bei abgezogenem LMM-Poti Stecker zwischen Pin 1 - 2 messen
  • Ohm-Messung vornehmen, dabei das Poti so lange verschieben, bis der angezeigte Wert (> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ) stimmt.
    • Die erste Einstellung und die damit verbundene Ohm-Messung wird bei Zündung- und Motor aus vorgenommen. Der Wert sollte im unteren Bereich (~ 0,6 - 0,7 kΩ) angesetzt werden.
  • Poti vorsichtig (!) und mit angeschlossenem Messgerät weiter festschrauben. Beim Festschrauben werden sich die Werte verstellen; daher Messgerät angeschlossen lassen, um korrigieren zu können.
  • Neue Schraubenabdeckungen (noch) NICHT aufsetzen, es werden weitere Messungen nötig werden - einmal aufgesetzt, bekommt man die Abdeckungen nicht mehr zerstörungsfrei entfernt.
  • Stecker halb aufsetzen, so dass noch Messleitungen eingeschleift werden können.
  • Zündung an (optional Motor starten), Ohm-Messung nun als Volt-Messung (!) wiederholen. Poti durch Verschieben entsprechend nachjustieren.
    • Wird nun bei laufendem Motor (Motor warm, Leerlauf normal) nachgemessen, sollte der Volt-Wert, vorher errechnet werden. Es wird der Wert der "Standleitung" genommen (hier 5,0 Volt) und mit 0,12 multipliziert. Das Ergebnis hier wäre dann 0,6 Volt. Das ist der Wert, der bei ruhender Stauscheibe anliegen sollte. Der Toleranzbereich liegt hier zwischen > 0,4 Volt und < 0,9 Volt; einen Wert am Ende des ersten Drittels (0,6 Volt) sollte angestrebt werden.
      (Siehe Tabelle)
  • Ist soweit alles in Ordnung: Probefahrt, anschließend Messungen wiederholen; die Messung soll wiederum im Toleranzbereich liegen.
  • Erst wenn keine Beanstandungen mehr vorliegen, Abdeckungen am Poti anbringen.

   LMM-Poti.jpg

   LMM-Poti: Abdeckungen entfernt, Schrauben sichtbar.

Justierung bei Laufendem Motor in Volt gemessen

Das Feintuning am LMM-Poti findet bei betriebswarmen Motor im Leerlauf statt. Als Referenzwert für das Einstellen, wird die Volt-Zahl gemessen an Pin 3 genommen. Dieser Wert wird mit 0,12 multipliziert; das wäre dann der ideale Einstellwert.

Die nachfolgende Tabelle gibt hier Aufschluss. Der erste Wert ist der Referenzwert an Pin 3 gemessen, der zweite Wert ist der Mindestwert der erreicht werden soll, der dritte Wert ist der Idealwert zum Einstellen, der vierte Wert ist der Maximalwert der nicht überschritten werden soll.
Die Einstellung sollte sich also, am Referenzwert orientierend, auf jeden Fall zwischen Mindest- und Maximalwert befinden und möglichst nahe am Idealwert herankommen.

Ref. Mindest Ideal Maximal
4,4 0,4 0,528 0,775
4,5 0,452 0,540 0,787
4,6 0,464 0,552 0,799
4,7 0,467 0,564 0,811
4,8 0,488 0,576 0,823
4,9 0,500 0,588 0,835
5,0 0,512 0,6 0,847
5,1 0,524 0,612 0,859
5,2 0,536 0,624 0,871
5,3 0,548 0,636 0,883
5,4 0,560 0,648 0,9

Diese Tabelle zeigt errechnete Werte, es wäre realitätsfremd zu meinen, dass nun exakt auf 3 Komma Stellen justiert werden kann. Die grobe Richtung sollte jedoch klar werden; die Referenzwerte liegen allesamt um die 5 Volt, ein idealer Einstellwert wäre also 0,6 Volt. Bei Beanstandungen wie "Verschlucken" beim Gasgeben (Gasstoß), oder ein zu höher Verbrauch, kann man sich dann an den Maximalwert, bzw. den Minimalwert laut Tabelle heran tasten. In der gesamten Bandbreite, sollte die 0,4 Volt (rot) nicht unterschritten, die 0,9 Volt (rot) nicht überschritten werden!

Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)

Das EHS arbeitet mit den vom KE-Steuergerät zur Verfügung gestellten Werten, die das KE-Steuergerät aus den Geberwerten (aus Abschnitt 4) gesammelt hat.

   EHS.jpg

   Position des EHS.

Aufbau des EHS: (für eine größere Aufnahme auf das Bild klicken!)

   EHS-Schnitt.jpg

Das EHS selbst kann auf Funktion geprüft und, wenn nötig, eingestellt werden.
Im Einzelnen wie folgt:

Läßt sich kein sauberer Differenzdruck mehr einstellen, wäre eine Möglichkeit, daß der Gummidichtring an der Madenstellschraube gerissen oder gar zerbröselt ist.
Diesen Gummidichtring zu ersetzen wäre ein Leichtes, ihm zu bekommen allerdings eine ganz andere Geschichte; derzeit gibt es (noch) keine Bezugsquelle.

Um entsprechende Einstellungen vorzunehmen, wie folgt vorgehen:

  • EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
  • Auf die beiden O-Dichtungsringe acht geben und auf Unversehrtheit prüfen!
    • Dichtring: A 012 997 97 48, Menge 2.
    • Alternativ aus dem Handel: 2 O-Ringe mit den Abmessungen 6,00 mm (Innendurchmesser) x 2,00 mm und der Bezeichnung FPM 80 in der Farbe grün (Benzinfest).
  • Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
  • Madenschraube nach rechts = fetter; nach links = magerer.
  • Einstellungen immer nur mit einer Vierteldrehung auf einmal vornehmen!
  • Achtung! Das Verdrehen der Madenschraube hat direkten Einfluss auf den Differenzdruck!
    Dieser Differenzdruck liegt idealerweise bei 0,4 Bar. Jede Vierteldrehung ändert den Differenzdruck um ca. 0,05 Bar.
    • Hineindrehen = Druck steigt.
    • Hinausdrehen = Druck fällt.

Grundeinstellung

Ist man nicht sicher, ob das EHS schon mal (vom Vorbesitzer) verstellt wurde, kann man das EHS der Einfachheit halber zunächst wieder in seine Grundeinstellung bringen, bzw. die Grundeinstellung durch Ausmessen überprüfen.

  • Zündung aus, Motor aus.
  • Stecker vom EHS abziehen, eine Ohm-Messung an den zwei Pins des EHS vornehmen: Ergebnis sollte 19,5 Ohm (+/- 1) sein.
  • EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
  • Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
  • Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
  • Mit einem (Digital-) Meßschieber messen, wie weit die Madenschraube im Gehäuse steckt (gemessen wird auf dem Kopf der Schraube, nicht in der Vertiefung für den Inbus).
  • Die Einschraubtiefe sollte zwischen 6,50 mm und 7,20 mm liegen (Ideal wäre 6,83 mm); ist das der Fall, sollte man innerhalb dieses Bereichs nur dann noch was verstellen, wenn noch Optimierungsbedarf am Tastverhältnis besteht! Außerhalb dieser Grenzwerte wird sich das Tastverhältnis eher verschlechtern.

Strom

  • Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
  • Voltmeter einschleifen, Wert auf mA stellen.
  • Strom am EHS bei Zündung auf II, Motor aus: +75 mA
  • Strom am EHS im Leerlauf beim M116/117 pendelnd um 0 mA +/- 3
  • -2 mA wäre ein guter Mittelwert.
  • Bei 2.500 U/min soll, nach Paul Wurm, der Wert zwischen -7 und 0 mA, also im negativen Bereich pendeln. Es sollte folglich immer ein negativer Strom anliegen. Ist dies nicht der Fall, muss das EHS demontiert und (neu) justiert werden.
  • War der Strom bei 2.500 U/min im positiven Bereich, nach rechts drehen; im höheren negativen Bereich, nach links drehen.
  • Eine Vierteldrehung reicht meistens schon aus.
  • EHS wieder montieren, Motor starten, Prüfung wiederholen.

EHS erneuern

Sollte das EHS durch einen Defekt wie:

  • einen Haarriss (Gehäuse ist äußerlich benzinfeucht und die beiden grünen O-Ringe können ausgeschlossen werden) oder
  • eine defekte Madenstellschraube (Gummiring gerissen/zerbröselt)

tatsächlich nicht mehr einstellbar sein, muss es ersetzt werden. Hier gibt es 2 Varianten: einmal für Fahrzeuge mit Kat. und einmal für Fahrzeuge ohne Kat.
Die Bestellnummern (Mercedes und Bosch) sind:

  • Fahrzeuge mit Kat:
    • MB-Nummer: A 000 070 39 62
    • Bosch-Nummer: F 026 T03 002
    • Bosch-Nummer (alt): 2 437 020 007
    • Bosch-Nummer (alt): 3 437 010 040
  • Fahrzeuge ohne Kat:
    • MB-Nummer: A 000 070 40 62
    • Bosch-Nummer: F 026 T03 004
    • Bosch-Nummer (alt): 3 437 010 027
    • Bosch-Nummer (alt): 0 438 101 001
    • Bosch-Nummer (alt): 0 438 101 002

Tastverhältnis

Das Tastverhältnis kann an der Diagnosebuchse X11 an Pin 2 (Masse) und Pin 3 (TV) gemessen werden. Für ein sauberes Ergebnis ist es wichtig, ein entsprechend geeignetes, schnell reagierendes, mit der Funktion "Duty Cycle" ausgestattetes Multimeter zu verwenden. Um die Grundeinstellung des Multimeters zu prüfen, stellt man nach dem Anschließen des Multimeters die Zündung auf Stellung II, ohne den Motor zu starten; ist das Multimeter richtig eingestellt, zeigt es einen festen Wert von 70 %. Ist das der Fall, kann gestartet und das Tastverhältnis geprüft werden (Motor sollte bereits warmgefahren sein!). Zeigt das Multimeter einen Wert von 30 % anstatt 70 %, sollte man den Umstellknopf am Multimeter betätigen, oder (wenn nicht vorhanden) die Anschlüsse gegeneinander tauschen (2 auf 3 und 3 auf 2). Theoretisch kann man auch mit 30 % Anzeigebeginn das Tastverhältnis einstellen, man sollte dann aber immer im Kopf behalten, daß gezeigte 40 % eigentlich 60 % sind usw.; dies führt leicht zu Verwirrungen.

  • Multimeter anschließen, Motor aus, Zündung auf II: Multimeter zeigt 70 %
  • Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
  • Bei einer TV-Messung soll der Wert im Leerlauf bei warmen Motor (M116/117) um die 50 % pendeln.
  • Bei 2500 U/m auch um die 50 %. Abweichungen um die 10 % nach oben und unten sind zulässig, jedoch umso weniger Abweichung, umso besser.
  • Das Verstellen der CO-Schraube verändert diesen Wert: nach rechts ist fetter, nach links ist magerer. Ist man beim Einstellen nahe (an 50 %) dran, höchstens noch mit ⅛ Umdrehungen arbeiten und dem Motor Zeit lassen, sich auf den neuen Wert einzupendeln.
  • TV-Werte an X11 und Strom-Werte am EHS solange aufeinander einregeln, bis beide Werte stimmen.

Alternativ wird nicht auf 50 % eingestellt, sondern man vergleicht den Mittelwert (mit verschlossener Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen) bei Leerlauf und bei 2500 U/min. Die Abweichung soll nicht mehr als +/- 10 % betragen (>45 % und <55 %).

CO-Schraube am Mengenteiler

Die CO-Einstellschraube befindet sich oben auf dem Mengenteiler; der Eingang hierzu wird sichtbar, wenn der Luftfilter abgenommen wird. Mit der CO-Einstellschraube wird der Leerlaufabgaswert eingestellt. Ein Verdrehen dieser Schraube beeinflusst somit auch die Lambdaregelung sowie die Weite des Grundspalts der Stauscheibe! Die eigentliche Einstellschraube sitzt etwas versteckt in einem Trichter, der mit einem Stopfen verschlossen ist.
Normalerweise gibt es keinen Grund, an dieser Schraube überhaupt etwas zu verändern!
Einmal eingestellt, bleibt die Einstellung bestehen. Hier geht nichts kaputt, hier kann nur was verstellt werden.

Dennoch kann es, z.B. bei unbekannter Historie, notwendig werden, Einstellungen vorzunehmen.

  • Mechanische Grundeinstellung: Drückt man die Stauscheibe herunter, hat selbiger einen gewissen Leerweg bis einen Widerstand fühlbar wird.
    • Dieser Leerweg soll zwischen 1 und 3 mm betragen; ideal wäre hier 1,9 mm.
    • Dieser Wert kann durch Verdrehen der CO-Schraube voreingestellt werden, bzw. er sollte, bevor man weitere Änderungen über die CO-Schraube vornimmt, geprüft werden.
    • Wie man zu einer Grundeinstellung kommt wird hier beschrieben.
  • Feinjustierung: die Feinjustierung ist im Grunde das Einstellen des Tastverhältnisses, so wie HIER oder nachfolgend beschrieben.
  • An Prüfkupplung X11 entsprechendes Prüfgerät anschließen (analoges Multimeter, Oszilloskop, etc.).
  • Luftfilter abnehmen.
  • Stopfen entfernen.
  • Regenerierleitung verschließen!
  • Zusätzlich am EHS ein Voltmeter einschleifen.
  • Inbusschlüssel (SW 3) in den Trichter stecken.
  • Motor starten (idealerweise wurde der Wagen vorher bereits warmgefahren!)
  • Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach links drehen; das Gemisch wird magerer, das TV steigt, die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen im positiven Bereich.
  • Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach rechts drehen; das Gemisch wird fetter, das TV fällt, die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen im negativen Bereich.
  • Pro Durchgang reicht eine Vierteldrehung, zwischen den Durchgängen kurz Gas geben.

Um hier über das Tastverhältnis einigermaßen verlässliche Werte zu bekommen, MUSS sichergestellt sein, daß:

  • die Lambdasonde funktionstüchtig ist.
  • das LMM-Poti funktioniert.
  • das EHS sauber arbeitet (deswegen das gleichzeitige Einschleifen eines Voltmeters am EHS!).

Im Ergebnis sollte das TV um die 50 % pendeln, idealerweise sind die Schwankungen eher klein (>45 % und <55 %). Letzte Gewissheit, ob man die Einstellungen richtig vorgenommen hat, bringt die AU beim TÜV!


   Position-CO-Schraube.jpg

   Position der CO-Schraube.

KE-Steuergerät

Das Steuergerät, das alle für die KE-Jetronic relevanten Daten sammelt, um sie dann für optimale Motorleistung wieder auszugeben, sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum.

KE-Steuergeraet.jpg   Position KE.JPG
Das Steuergerät sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum


Um heranzukommen, muss die Seitenverkleidung entfernt werden. Auch das Steuergerät kann Schaden nehmen, hier kann ein Gegentauschen mit einem funktionierenden Steuergerät Gewissheit geben.

Auch können viele Messungen/Prüfschritte vom Stecker des Steuergeräts aus vorgenommen werden. Die Steckerbelegung zeigt folgendes Bild:

KE-Steckerbelegung.png

Am Stecker kann beispielsweise geklärt werden, ob alle Geberdaten so, wie am Geber gemessen, am Steuergerät ankommen. Das "Durchpiepsen" der Leitungen, die am Stecker ankommen, kann sicherstellen, daß kein Kabelbruch o.ä. vorliegt.

Externer Link

Hier eine gute Ergänzung zu diesem Artikel auf Youtube.
Der Film ist in englischer Sprache.