Wiki zur Mercedes Baureihe W126 - Benutzerbeiträge [de]

Kombiinstrument aus- und einbauen

2025-11-09T10:09:03Z

Stebo:

__FORCETOC__
==Übersicht==
{| cellspacing="0" cellpadding="5" rules="none"
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" | Kurzbeschreibung
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" width="128" colspan="4" | Dieser Artikel beschreibt den Ausbau und Wiedereinbau des Kombiinstruments (KI).

|-
|colspan="5" style="font-weight:bold;color:#FF0000;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" align="center" |Alle Positions- und Richtungsangaben erfolgen in Fahrtrichtung, sofern nicht weiter spezifiziert!
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" |Schwierigkeitsgrad
|style="background-color:#FFE000; border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"|einfach
|style="border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| mittel
|style="border-top: 2pt solid;border-right:2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| schwer
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-right:2pt solid;border-color:#104E8B" align="center"|Dauer
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" |Hilfsperson
|style="background-color:#FFE000; border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" |keine
|style="border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| Erleichterung
|style="border-top: 2pt solid; border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| unbedingt erforderlich
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center"| 5 Minuten
|- style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border:2 pt blacksolid;border-color:#104E8B" valign="middle"
|style="border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="2" width="33.3%" align="center"|Ressourcen
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="2" width="33.3%" align="center"|Standardwerkzeuge
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="1" width="33.3%" align="center"|Sonderwerkzeuge

|- style="font-size:10pt" valign="top"
|style="border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="2" |
* keine erforderlich.
|style="border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="2" |
* Schraubendreher Kreuz
* evtl. Inbusschlüssel SW5
|style="border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="1" |
*evtl. Ausziehhaken W140589023300 (Selbstanfertigung möglich, s.u.)
|}

== Arbeitsfolge Ausbau ==

[[Datei:W140589023300.jpg|miniatur|Ausziehhaken W140589023300]]
* Das oft beschriebene [[Lenkrad_ausbauen|Ausbauen des Lenkrads]] ist optional und nicht wirklich notwendig!
* Nur bei Fahrzeugen mit elektrischer Lenksäule: Lenksäule ganz ausfahren.
* Batterie abklemmen (Achtung evtl. '''Radio-Code!''').
* '''Tipp:''' Vor dem Abziehen des 15-poligem Rundsteckers am KI empfehlt es sich, mit einem kleinen Farbklecks die Einbauposition zu markieren. Der abgeflachte Indexstift im Rundstecker verhindert zwar ein Verdrehen beim Wiedereinstecken, häufig bricht er aber oder ist bereits nicht mehr vorhanden. Dann ist es schön, eine Markierung angebracht zu haben.

* '''Variante 1:'''
**Ausziehhaken links und rechts im unteren Drittel zwischen KI und Armaturenbrett schieben und um 90° drehen. Am KI befinden sich seitlich im unteren Drittel einige Längsrillen, in die die Ausziehhaken greifen können. KI vorsichtig herausziehen.
**'''Optional''': hat sich das KI auf der unteren Seite ziemlich festgesetzt, kann man einen dünnen Spachtel durch den kompletten unteren Spalt ziehen und damit diese Hemmung etwas lösen. Anschließend lässt sich das KI leichter herausziehen.
**Zwischen KI und Armaturenbrett durchgreifen und auf der KI-Rückseite alle Verbindungen von rechts nach links abziehen/lösen.
**KI herausnehmen.
<hr>

* '''Variante 2''' (kein Spezialwerkzeug erforderlich):
**Linkes Lautsprechergitter entfernen (2 Kreuzschrauben). Lautsprecher entfernen (2 Kreuz- oder Inbusschrauben).
**Mit der Hand durch den Lautsprecher-Einbauschacht greifen und KI vorsichtig aus dem Armaturenbrett herausdrücken.
**'''Optional''': hat sich das KI auf der unteren Seite ziemlich festgesetzt, kann man einen dünnen Spachtel durch den kompletten unteren Spalt ziehen und damit diese Hemmung etwas lösen. Anschließend lässt sich das KI leichter herausziehen.
**Zwischen KI und Armaturenbrett durchgreifen und auf der KI-Rückseite alle Verbindungen von rechts nach links abziehen/lösen.
**KI herausnehmen.
<hr>

*'''Variante 3''': Nicht die leichteste Variante, aber falls die Abdeckung unter der Instrumententafel für (andere) Arbeiten eh schon abgenommen werden muss:
** [[Abdeckung unter Instrumententafel]] ausbauen.
** Mit der Hand von unten her das KI vorsichtig aus dem Armaturenbrett herausdrücken.
**'''Optional''': hat sich das KI auf der unteren Seite ziemlich festgesetzt, kann man einen dünnen Spachtel durch den kompletten unteren Spalt ziehen und damit diese Hemmung etwas lösen. Anschließend lässt sich das KI leichter herausziehen.
**Zwischen KI und Armaturenbrett durchgreifen und auf der KI-Rückseite alle Verbindungen von rechts nach links abziehen/lösen.
** KI herausnehmen.
<hr>

*'''Variante 4''':
** Den Saugnapf eines Navigationssystems oder Handyhalters auf die Vorderseite des KIs befestigen (in einer der Ecken).
** Das KI vorsichtig mit Hilfe des Saugnapfs aus dem Armaturenbrett herausziehen (erst links, dann rechts).
**'''Optional''': hat sich das KI auf der unteren Seite ziemlich festgesetzt, kann man einen dünnen Spachtel durch den kompletten unteren Spalt ziehen und damit diese Hemmung etwas lösen. Anschließend lässt sich das KI leichter herausziehen.
**Zwischen KI und Armaturenbrett durchgreifen und auf der KI-Rückseite alle Verbindungen von rechts nach links abziehen/lösen.
** KI herausnehmen.

== Arbeitsfolge Einbau ==
{| class="wikitable" style="font-weight:bold" valign="top"
| align="center" width="80" height="52" | [[Datei:Gefahr-allg.svg.png|70px]]
| width="800" | Achtung Abgeflachter Indexstift im Rundstecker kann brechen (oder fehlt, d.h. ist zuvor bereits mal abgebrochen). Folge: In diesem Fall kann die richtige Drehposition zum Aufstecken des 15-poligen Rundsteckers ein mehrmaliges Ausprobieren erfordern. Abwehr: Vor dem Abziehen eine Farbmarkierung anbringen, ggfs. neues Steckergehäuse montieren.
|}

* Aufstecken der beiden 8- und 15-poligen Kupplungen.
* KI einfach ins Armaturenbrett schieben.
* Batterie wieder anklemmen.
* Ggf. Radio-Code neu eingeben.
* Falls vorhanden, elektrische Lenksäule wieder einstellen.
* Falls vorhanden, Position der elekrischen Lenksäule an der Fahrertür wieder abspeichern; hierzu grüne Taste und die Taste "1" nacheinander drücken.

==Anmerkungen==
*Die Ausziehhaken lassen sich aus Fahrradspeichen selbst anfertigen (die Originalhaken haben eine Länge von ca. 18 cm und einen Durchmesser von ca. 3 mm).
*Ein Ausbau des KI mit Schraubenzieher, Spachtel oder ähnlichen Werkzeugen ist nicht empfehlenswert, da es schnell zu Beschädigungen am KI-Gehäuse und Armaturenbrett kommen kann, die man anschließend immer im Blick haben wird.
*Es gibt im Wiki eine [[Pinbelegung_Kombiinstrument|Übersicht der Pin-Belegung]] sowohl für den 8-poligen als auch für den 15-poligen Rundstecker im KI.
*Der Ausbau des KI ist auch im [[WIS]] unter '''54-250 Kombi-Instrument aus-, einbauen''' erklärt; der dort beschriebene erforderliche Ausbau des Lenkrads ist jedoch definitiv nicht nötig!

===Rundstecker===
Wer beim Ausbau einen defekten 15-poligen Rundstecker vorfindet oder wem der Rundstecker beim Ausbau zu Bruch gegangen ist, findet diesen Stecker unter der Teilenummer '''A 010 545 04 28''', ''Steckhülsgehäuse Kombi-Instrument 15 Polig''. Dazu gibt es auch einen Deckel mit der Teilenummer '''A 010 545 05 28'''. Werden auch Steckhülsen für die Verkabelung benötigt, findet man diese unter der Teilenummer '''A 002 545 99 26'''.

===K-Wert des Kombiinstruments===
Wer den Tausch des Kombinstruments in Erwägung zieht findet hier [[https://www.w126-wiki.de/index.php?title=Der_K-Wert_des_Kombiinstruments]] weitere Erläuterungen dazu was es mit dem K-Wert auf sich hat.

Pinbelegung Kombiinstrument

2025-11-09T10:04:10Z

Stebo: /* Verweis */

__FORCETOC__

==8- und 15-polig==
Beide Kupplungen sind verpolungssicher und können daher nur in der richtigen Position aufgesteckt werden. Die Klemmen-Nummern sind auf den Kupplungen eingeprägt. '''Achtung:''' Die Belegung der 15-poligen Kupplung unterscheidet sich erheblich von 1. Serie (bis 07/1985) zu 2. Serie (ab 08/1985), ebenfalls die Kabelfarben!

==Belegung der 8-poligen Kupplung des KI==

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| align="center"|'''Klemme'''
| align="center"|'''Bezeichnung'''
| align="center"|'''Kabelfarbe 1. Serie'''
| align="center"|'''Kabelfarbe 2.Serie'''
|-
|align="center"| 1||Instrumentenbeleuchtung||grau/violett||grau/violett
|-
|align="center"| 2||Warnsummer||braun/grau||braun/grau
|-
|align="center"| 3||Masse||braun||braun
|-
|align="center"| 4||Blinkerkontrolle R||schwarz/grün||schwarz/grün
|-
|align="center"| 5||Tacho (Geber)||weiss||weiss
|-
|align="center"| 6||Blinkerkontrolle L||schwarz/weiss||schwarz/weiss
|-
|align="center"| 7||KI Spannungsversorgung||schwarz/blau||schwarz/rosa
|-
|align="center"| 8||Warnblinkschalterbeleuchtung||grau/blau||grau/blau
|-
|}

==Belegung der 15-poligen Kupplung des KI==

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| align="center"|'''Klemme'''
| align="center"|'''Bezeichnung 1. Serie'''
| align="center"|'''Kabelfarbe 1. Serie'''
| align="center"|'''Bezeichnung 2. Serie'''
| align="center"|'''Kabelfarbe 2.Serie'''
|-
|align="center"| 1||nicht belegt||||Temp. Geber Kühlwasser||grün
|-
|align="center"| 2||Temp. Geber Kühlwasser||grün||Geber Tankuhr||blau/schwarz
|-
|align="center"| 3||Geber Tankuhr||blau/schwarz||Geber Reserveleuchte||blau/grün
|-
|align="center"| 4||Geber Reserveleuchte||blau/grün||Schalter Ölstandkontrolle||braun/schwarz
|-
|align="center"| 5||Instrumentenbeleuchtung Eingang||grau/violett||Regelwiderstand Instrumentenbeleuchtung||grau/violett
|-
|align="center"| 6||Kontrolle Fernlicht||weiss/blau||Kontrolle Fernlicht||weiss
|-
|align="center"| 7||Kontrolle Zündung Klemme 15||schwarz/blau||Kontrolle Zündung Klemme 15||rosa/schwarz
|-
|align="center"| 8||Instrumentenbeleuchtung Ausgang||blau/rot||Instrumentenbeleuchtung Ausgang||grau/blau
|-
|align="center"| 9||Kontrolle Zündung Klemme 61||grau/blau||"Ladekontrolle" Kontrolle Zündung Klemme 61||blau
|-
| align="center"|10||Kontrolle Bremsbelagverschleiß||braun/rot||Kontrolle Bremsflüssigkeit / Feststellbremse||braun/weiss
|-
| align="center"|11||Kontrolle Feststellbremse||braun/rot/weiss||Kontrolle Bremsbelagverschleiß||braun/rot
|-
| align="center"|12||KI Spannungsversorgung||schwarz/blau||KI Spannungsversorgung||schwarz/rosa
|-
| align="center"|13||nicht belegt||||Kontrolle Kühlwasserstand||braun/gelb
|-
| align="center"|14||nicht belegt||||Kontrolle Waschwasserstand||braun/blau
|-
| align="center"|15||Öldruckgeber||braun/grün||Öldruckgeber||braun/grün
|-
|}

==Verweis==

Eine Darstellung zu den Steckverbindern eines Ki's der zweiten Serie ist hier zu finden:[[http://w126-archiv.mercedesforen.de/images/c/c4/Kombiinstrument_W126.jpg]]

[[Kombiinstrument_aus-_und_einbauen|Kombiinstrument aus- und einbauen]]

===Rundstecker===
Wer beim Ausbau einen defekten 15-poligen Rundstecker vorfindet oder wem der Rundstecker beim Ausbau zu Bruch gegangen ist, findet diesen Stecker unter der Teilenummer '''A 010 545 04 28''', S''teckhülsgehäuse Kombi-Instrument 15 Polig''. Dazu gibt es auch einen Deckel mit der Teilenummer '''A 010 545 05 28'''. Werden auch Steckhülsen für die Verkabelung benötigt, findet man diese unter der Teilenummer '''A 002 545 99 26'''.

Pinbelegung Kombiinstrument

2025-11-09T10:03:54Z

Stebo: /* Verweis */

__FORCETOC__

==8- und 15-polig==
Beide Kupplungen sind verpolungssicher und können daher nur in der richtigen Position aufgesteckt werden. Die Klemmen-Nummern sind auf den Kupplungen eingeprägt. '''Achtung:''' Die Belegung der 15-poligen Kupplung unterscheidet sich erheblich von 1. Serie (bis 07/1985) zu 2. Serie (ab 08/1985), ebenfalls die Kabelfarben!

==Belegung der 8-poligen Kupplung des KI==

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| align="center"|'''Klemme'''
| align="center"|'''Bezeichnung'''
| align="center"|'''Kabelfarbe 1. Serie'''
| align="center"|'''Kabelfarbe 2.Serie'''
|-
|align="center"| 1||Instrumentenbeleuchtung||grau/violett||grau/violett
|-
|align="center"| 2||Warnsummer||braun/grau||braun/grau
|-
|align="center"| 3||Masse||braun||braun
|-
|align="center"| 4||Blinkerkontrolle R||schwarz/grün||schwarz/grün
|-
|align="center"| 5||Tacho (Geber)||weiss||weiss
|-
|align="center"| 6||Blinkerkontrolle L||schwarz/weiss||schwarz/weiss
|-
|align="center"| 7||KI Spannungsversorgung||schwarz/blau||schwarz/rosa
|-
|align="center"| 8||Warnblinkschalterbeleuchtung||grau/blau||grau/blau
|-
|}

==Belegung der 15-poligen Kupplung des KI==

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| align="center"|'''Klemme'''
| align="center"|'''Bezeichnung 1. Serie'''
| align="center"|'''Kabelfarbe 1. Serie'''
| align="center"|'''Bezeichnung 2. Serie'''
| align="center"|'''Kabelfarbe 2.Serie'''
|-
|align="center"| 1||nicht belegt||||Temp. Geber Kühlwasser||grün
|-
|align="center"| 2||Temp. Geber Kühlwasser||grün||Geber Tankuhr||blau/schwarz
|-
|align="center"| 3||Geber Tankuhr||blau/schwarz||Geber Reserveleuchte||blau/grün
|-
|align="center"| 4||Geber Reserveleuchte||blau/grün||Schalter Ölstandkontrolle||braun/schwarz
|-
|align="center"| 5||Instrumentenbeleuchtung Eingang||grau/violett||Regelwiderstand Instrumentenbeleuchtung||grau/violett
|-
|align="center"| 6||Kontrolle Fernlicht||weiss/blau||Kontrolle Fernlicht||weiss
|-
|align="center"| 7||Kontrolle Zündung Klemme 15||schwarz/blau||Kontrolle Zündung Klemme 15||rosa/schwarz
|-
|align="center"| 8||Instrumentenbeleuchtung Ausgang||blau/rot||Instrumentenbeleuchtung Ausgang||grau/blau
|-
|align="center"| 9||Kontrolle Zündung Klemme 61||grau/blau||"Ladekontrolle" Kontrolle Zündung Klemme 61||blau
|-
| align="center"|10||Kontrolle Bremsbelagverschleiß||braun/rot||Kontrolle Bremsflüssigkeit / Feststellbremse||braun/weiss
|-
| align="center"|11||Kontrolle Feststellbremse||braun/rot/weiss||Kontrolle Bremsbelagverschleiß||braun/rot
|-
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|-
| align="center"|13||nicht belegt||||Kontrolle Kühlwasserstand||braun/gelb
|-
| align="center"|14||nicht belegt||||Kontrolle Waschwasserstand||braun/blau
|-
| align="center"|15||Öldruckgeber||braun/grün||Öldruckgeber||braun/grün
|-
|}

==Verweis==

Eine Darstellung zu den Steckverbindern eines Ki's zweiten Serie ist hier zu finden:[[http://w126-archiv.mercedesforen.de/images/c/c4/Kombiinstrument_W126.jpg]]

[[Kombiinstrument_aus-_und_einbauen|Kombiinstrument aus- und einbauen]]

===Rundstecker===
Wer beim Ausbau einen defekten 15-poligen Rundstecker vorfindet oder wem der Rundstecker beim Ausbau zu Bruch gegangen ist, findet diesen Stecker unter der Teilenummer '''A 010 545 04 28''', S''teckhülsgehäuse Kombi-Instrument 15 Polig''. Dazu gibt es auch einen Deckel mit der Teilenummer '''A 010 545 05 28'''. Werden auch Steckhülsen für die Verkabelung benötigt, findet man diese unter der Teilenummer '''A 002 545 99 26'''.

Pinbelegung Kombiinstrument

2025-11-09T10:03:38Z

Stebo:

__FORCETOC__

==8- und 15-polig==
Beide Kupplungen sind verpolungssicher und können daher nur in der richtigen Position aufgesteckt werden. Die Klemmen-Nummern sind auf den Kupplungen eingeprägt. '''Achtung:''' Die Belegung der 15-poligen Kupplung unterscheidet sich erheblich von 1. Serie (bis 07/1985) zu 2. Serie (ab 08/1985), ebenfalls die Kabelfarben!

==Belegung der 8-poligen Kupplung des KI==

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| align="center"|'''Klemme'''
| align="center"|'''Bezeichnung'''
| align="center"|'''Kabelfarbe 1. Serie'''
| align="center"|'''Kabelfarbe 2.Serie'''
|-
|align="center"| 1||Instrumentenbeleuchtung||grau/violett||grau/violett
|-
|align="center"| 2||Warnsummer||braun/grau||braun/grau
|-
|align="center"| 3||Masse||braun||braun
|-
|align="center"| 4||Blinkerkontrolle R||schwarz/grün||schwarz/grün
|-
|align="center"| 5||Tacho (Geber)||weiss||weiss
|-
|align="center"| 6||Blinkerkontrolle L||schwarz/weiss||schwarz/weiss
|-
|align="center"| 7||KI Spannungsversorgung||schwarz/blau||schwarz/rosa
|-
|align="center"| 8||Warnblinkschalterbeleuchtung||grau/blau||grau/blau
|-
|}

==Belegung der 15-poligen Kupplung des KI==

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| align="center"|'''Klemme'''
| align="center"|'''Bezeichnung 1. Serie'''
| align="center"|'''Kabelfarbe 1. Serie'''
| align="center"|'''Bezeichnung 2. Serie'''
| align="center"|'''Kabelfarbe 2.Serie'''
|-
|align="center"| 1||nicht belegt||||Temp. Geber Kühlwasser||grün
|-
|align="center"| 2||Temp. Geber Kühlwasser||grün||Geber Tankuhr||blau/schwarz
|-
|align="center"| 3||Geber Tankuhr||blau/schwarz||Geber Reserveleuchte||blau/grün
|-
|align="center"| 4||Geber Reserveleuchte||blau/grün||Schalter Ölstandkontrolle||braun/schwarz
|-
|align="center"| 5||Instrumentenbeleuchtung Eingang||grau/violett||Regelwiderstand Instrumentenbeleuchtung||grau/violett
|-
|align="center"| 6||Kontrolle Fernlicht||weiss/blau||Kontrolle Fernlicht||weiss
|-
|align="center"| 7||Kontrolle Zündung Klemme 15||schwarz/blau||Kontrolle Zündung Klemme 15||rosa/schwarz
|-
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|-
| align="center"|10||Kontrolle Bremsbelagverschleiß||braun/rot||Kontrolle Bremsflüssigkeit / Feststellbremse||braun/weiss
|-
| align="center"|11||Kontrolle Feststellbremse||braun/rot/weiss||Kontrolle Bremsbelagverschleiß||braun/rot
|-
| align="center"|12||KI Spannungsversorgung||schwarz/blau||KI Spannungsversorgung||schwarz/rosa
|-
| align="center"|13||nicht belegt||||Kontrolle Kühlwasserstand||braun/gelb
|-
| align="center"|14||nicht belegt||||Kontrolle Waschwasserstand||braun/blau
|-
| align="center"|15||Öldruckgeber||braun/grün||Öldruckgeber||braun/grün
|-
|}

==Verweis==

Eine Darstellung zu den Steckverbinder eines Ki's zweiten Serie ist hier zu finden:[[http://w126-archiv.mercedesforen.de/images/c/c4/Kombiinstrument_W126.jpg]]

[[Kombiinstrument_aus-_und_einbauen|Kombiinstrument aus- und einbauen]]

===Rundstecker===
Wer beim Ausbau einen defekten 15-poligen Rundstecker vorfindet oder wem der Rundstecker beim Ausbau zu Bruch gegangen ist, findet diesen Stecker unter der Teilenummer '''A 010 545 04 28''', S''teckhülsgehäuse Kombi-Instrument 15 Polig''. Dazu gibt es auch einen Deckel mit der Teilenummer '''A 010 545 05 28'''. Werden auch Steckhülsen für die Verkabelung benötigt, findet man diese unter der Teilenummer '''A 002 545 99 26'''.

2025-11-07T18:18:23Z

Stebo:

Der K-Wert ist eine Konstante, welche die richtige Anzeige der Wegstrecke bzw. Geschwindigkeit in Anhängigkeit der unterschiedlich verbauten Differentiale und Reifendimensionen sicherstellt. 
Er wird mit Impulsen pro km oder auch Meilen angegeben.
Wer also für sein Fahrzeug nun eine andere Übersetzung haben möchte und sein Differential entsprechend austauscht, braucht auch ein anderes, zum Differential passendes, Kombiinstrument. 
Welches Kombiinstrument das Richtige ist, zeigt also der K-Wert. Er findet sich auf einem Aufkleber auf der Rückseite des Kombiinstruments (leider nicht immer vorhanden).
[[Datei:K-wert.jpg]] 
Ohne diesen Aufkleber kann man anhand der Schaltmarkierungen im Kombiinstrument auch (in etwa) herausfinden, um welches Kombiinstrument es sich handelt.

Die nachstehende Tabelle gibt Aufschluß.
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Modell'''
| '''Übersetzung Diff.'''
| '''K-Wert'''
| '''Tachomarkierung'''
|-
| 260
| 3,46
| 6942
| 45 90 150 oder 60 100 160
|-
| 280
| 3,46
| 7118
| 55 95 160
|-
| 300
| 3,46
| 6942
| 52 91 146
|-
| 300
| 3,07 (Frankreich)
| 6177
| 57 102 165
|-
| 380 (bis '81)
| 3,27
| 6583
| 50 100 170
|-
| 380
| 2,47
| 4988
| 60 120 200 oder 75 125 205
|-
| 420
| 2,47
| 4988
| 70 120 200
|-
| 500 (bis '81)
| 2,82
| 5686
| 50 110 180
|-
| 500
| 2,24
| 4480
| 70 130 220
|-
| 560
| 2,65
| 5187
| 55 125 200
|-
|}

Bekanntermaßen muss für die Anzeige der Geschwindigkeit die Strecke (Anzahl von Impulsen) pro Zeiteinheit dargestellt werden.
Eine im Tacho verbaute elektronische Schaltung nebst dem IC UAF2115 übernimmt diese Aufgabe. Hier die prinzipielle Beschaltung dazu: 
[[Datei:UAF2115-Schaltplan.gif|rand]]

Das Wiki geht an dieser[[https://www.w126-wiki.de/index.php?title=Tachometer_reparieren]] Stelle näher auf die Schaltung ein.Über den Ausgang der Schaltung (Pin 5) stellte sich ein Strom durch die Spule des Anzeigeinstruments ein, welcher die Tachonadel die richtige Geschwindigkeit anzeigen lässt.

Die zu verarbeitenden Impulse werden am Automatikgetriebe erzeugt, bzw. abgenommen.
Im hinteren Deckel des Getriebes sitzt ein Induktivgeber. Am Geber dreht das Zahnrad der Parksperre vorbei, welches 4 Nocken hat.
Folglich gibt der Geber vier Impulse pro Umdrehung der Kardanwelle ab, welche über ein Signalkabel zum Kombiinstrument geführt werden.
Dies wird hier[[https://www.w126-forum.de/read.php?1,540523,540625#msg-540625]] dargestellt. 
Über das Übersetzungsverhältnis des Differenzials sowie des Reifenumfangs (Rad Reifen Kombi W126 [[Rad-Reifen-W126.pdf]]) ergibt sich nun eine gewisse Wegstrecke pro Umdrehung der Kardanwelle. 
Somit wird klar, dass im Falle des Tauschs des Differentials nicht jedes Kombiinstrument (der Tacho) x-beliebig kombiniert werden kann. Der K-Wert muss zum Differential passen. 

Zur Verdeutlichung eine kleine Beispielrechnung anhand eines 560er mit 2.65er Diffi und der Bereifung 215/65/15: Bei einem Reifenumfang* von 2,075 Meter ergeben sich ca. 482 Radumdrehungen pro Kilometer. Über die Übersetzung des Differentials dreht sich die Kardanwelle somit 482 x 2,65 = 1277 mal pro Kilometer. Durch die 4 Nocken gibt der Geber am Getriebe 4 x 1277 = 5108 Impulse/km an das KI. Die Abweichung von ca. 2% zu den in der Tabelle angegeben K-Wert (5187) ergibt sich u.a. aus der Tatsache, dass der Radumfang in der Praxis um diesen Betrag geringer ist.

Bei den Gleichgesinnten von Sternzeit 107 findet sich eine sehr gute Erläuterung dazu[https://sternzeit-107.de/de/slpedia/werkstatt-gruppen/23-54-elektr-ausruestung/488-tacho-berechnen]. 
 
Der K-Wert (bzw. der dezidierte Strom durch die Drehspule) wird über einen Widerstand in der Beschaltung des UAF2115 zwischen Pin 8 und 10 festgelegt.
Über eine Änderung dieses Widerstands lässt sich also ein existierendes KI, hinsichtlich der Geschwindigkeitsanzeige, auf ein anderes Differential und auch Bereifung anpassen.
Es kann also ein Abgleich mittels eines Potentiometers erfolgen. Die in der Schaltung verbauten Widerstände haben in der Praxis Werte, welche im Bereich von ca. 40-50 kOhm liegen. Somit sollte ein Poti mit 100kOhm hier brauchbar erscheinen. 

Wie zuvor beschrieben zeigt die Beschaltung das Prinzipschaltbild und im KI ist dies etwas anders realisiert. Der Widerstand, welcher hier mit 42,4kOhm gezeigt wird kann im KI durch zwei Widerstände realisiert sein. Es gilt die Widerstände zu finden, welche Pin 8 und 10 verbinden. Ein Bild dazu wird bei Zeiten nachgereicht. 

Da die Anzeigeabweichung des Tachos über den gesamten Bereich recht linear konstant ist bietet sich ein Abgleich für 100 km/h an. Dazu muss bekannt sein, wie viele Impulse (am besten pro Sekunde) am KI anliegen müssen. 
Wir rechnen wieder kurz für einen 560er: 
100km/h sind 100000m/3600s, also ca. 27,78 m/s. Bei obigem Radumfang ergeben sich 27,78 / 2,075 = 13,39 Umdrehungen/s. Multipliziert mit der Übersetzung des Differentials und den 4 Nocken ergeben sich (gerundet) 13,4 x 2,65 x 4 = 142 Impulse/s die am KI an Pin 5 anliegen müssen, um eine Anzeige von 100km/h unter den angenommenen Gegebenheiten zur Anzeige zur bringen. An dieser Stelle sei nochmal auf die Abweichung des Radumfangs verwiesen, so dass genaugenommen von einer etwas niedrigeren Anzahl auszugehen ist.

Die Pinbelegung eines KI’s der zweiten Serie ist hier zu finden:[[http://w126-archiv.mercedesforen.de/images/c/c4/Kombiinstrument_W126.jpg]]

Das bedeutet wir benötigen einen Signalgenerator, welchen wir frei einstellen können und besagtes Poti, welches wir anstelle des existierenden Widerstands zwischen Pin 8 und 10 am UAF2115 einlöten. Die Spannungsversorgung lässt sich aus vorherigen Wiki Eintrag ergründen. Es ist darauf zu achten, dass durch das Poti Pin 8 und 10 nicht kurzgeschlossen werden, was durch eine Mittelstellung dessen sichergestellt ist.

Es ist dann ein Signal (bsplw. Rechteckform) mit einer Amplitude von ca. 4 Vss und einer Frequenz von etwa 142 Hz an Pin 5 des KI’s anzulegen. Das Poti wird dann so eingestellt, dass sich eine angezeigte Geschwindigkeit von 100 km/h ergibt.

Zu den geeigneten Amplituden und Signalformen lässt sich hier weiteres erlesen:[[https://www.w126-forum.de/read.php?1,179805,478852#msg-478852]]

Hat man das Tacho mittels des Potis abgeglichen kann dieses durch geeignete Festwiderstände ersetzt werden.
 

Das IC gibt also an Pin5 einen (einstellbaren) Strom in Abhängigkeit der Imp/s zur Anzeige der Geschwindigkeit aus. Die Erfassung der Strecke über den Kilometerzähler wird ebenfalls über das IC bewerkstelligt. Allerdings geschieht dies über einen separaten Ausgang. Über Pin 2 und 12 des UAF2115 wird der Schrittmotor, welche die dazugehörigen Zahnräder antreibt, angesteuert. Hier werden aber, grob gesagt, nur die Eingangsimpulse aufbereitet und durchgeschleust. Ein Abgleich über das IC selber ist nicht möglich. Dies kann nur über die Mechanik erreicht werden.

Zur Reparatur des Wegstreckenzählers werden Reparatursätze/Zahnräder angeboten, welche soweit allerdings nie den kompletten Satz enthalten. Dieser besteht aus 5 Zahnrädern, wovon 2 praktisch nie kaputt gehen. Diese sind aber für eine korrekte Anpassung nach obiger Vorgehensweise notwendig. Auch bei den Verfügbaren muss man im Rahmen einer Reparatur schon wissen, ob diese zum K-Wert passen.

Dies hat also zur Folge, dass der Tacho hinsichtlich der Anzeige der Geschwindigkeit angepasst werden kann, nicht aber in Bezug auf die Wegstrecke. Der Tacho erfasst somit die Laufleistung nicht mehr korrekt.

Glücklicherweise hat sich unser Forenmitglied Matthias – alias Mattes Bo – auf die vollumfängliche Überholung und Reparatur des KI’s spezialisiert. Er bietet seine Dienste über unsere Markthalle hier an.[[https://www.w126-forum.de/read.php?2,565146,565146#msg-565146]]

'''Abschließend und selbsterklärend:'''

In Bezug darauf, dass man an dem KI rum lötet und auch mit Strom und Spannung umgeht, sei gesagt und gewarnt, dass man hier auch Dinge kaputt machen kann. Man sollte also so halbwegs wissen, was man tut….wie in allen übrigen Lebenslagen halt auch…. 😉

-* Radumfang U [m] = (15 x 0,0254 + 2 x 0,215 x 0,65) x 3,14159 = 2,075m

Anmerkung Stefan = Abweichung 142Hz minus 2-3% stimmt nicht mit 135Hz von Michael überein. Muss aber richtig sein, da nur Punktrechnung....

2021-10-27T05:10:21Z

Stebo: Alt: Lediglich für den von 1985 bis 1986 gebauten 560er // Neu: Lediglich für den von 1985 bis 1987 gebauten 560er

== Modellreihen und Motorisierung ==
=== ''Limousine'' (1979–1985) ===
Jeweils als Limousine ''(SE)'' und Langversion ''(SEL)''.

{| class="wikitable" width="70%"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Modell''' (Baumuster)
| '''Motor'''
| '''Hubraum'''
| '''Leistung'''
|  
|- valign="top"
| '''280 S''' ''(126.021)''
|Sechszylinder-Reihenmotor [[M110]]
| rowspan="2"|2746 cm³
| '''115 kW/156 PS'''
| nicht als Langversion
|- valign="top"
| '''280 SE''' ''(126.022)''/ '''280 SEL''' ''(126.023)''
|Sechszylinder-Reihenmotor [[M110]]
| '''136 kW/185 PS'''

|- valign="top"
| '''380 SE''' ''(126.032)''/ '''380 SEL''' ''(126.033)''
|Achtzylinder V-Motor [[M116]]
| 3818 cm³
| '''160 kW/218 PS''' ''(bis 10/1981)'' '''150 kW/204 PS''' ''(ab 10/1981)''

|- valign="top"
| '''500 SE''' ''(126.036)''/ '''500 SEL''' ''(126.037)''
|Achtzylinder V-Motor [[M117]]
| 4973 cm³
| '''177 kW/240 PS''' ''(bis 10/1981)'' '''170 kW/231 PS''' ''(ab 10/1981)''

|}

Die Leistungseinbußen der V8-Motoren ab Oktober 1981 resultierten aus dem ''„Mercedes-Benz Energiekonzept“'', einem Programm zur Reduzierung von Abgasschadstoffen und Kraftstoffverbrauch. Unter anderem wurde hier die [[Schubabschaltung]] realisiert und bei den V8-Modellen die Leerlaufdrehzahl elektronisch auf ca. 500/min reduziert. Daneben wurden Nockenwellen mit geänderten Steuerzeiten und luftumspülte Einspritzventile eingesetzt sowie die Verdichtung erhöht. Die Hinterachsübersetzung wurde bei den V8-Modellen der veränderten Motorcharakteristik angepasst. Der Motor des 380er erhielt eine kleinere Bohrung und einen längeren Hub. Diese Variante war bereits gegen hohen Aufpreis optional mit Katalysatortechnik erhältlich.

Mit dem Bauende der Modelle 280 S und 280 SE im Jahre 1985 endete bei Daimler-Benz fast unbemerkt eine große Erfolgsgeschichte. Das Grundkonzept dieses Reihensechszylindermotors [[M110]] entstammt dem Mercedes-Benz W187 Modell 220 von 1951. Dieser Motor hielt sich folglich mit vielen Modifikationen fast 35 Jahre in der Produktion.

Für Märkte in Japan und den USA wurden wie bei der Vorgängerbaureihe auch Diesel-Motorisierungen angeboten. Für die Serie 1 war der Füfzylinder-Turbodiesel OM617 mit ca. 122 PS im Angebot.

=== ''Limousine'' (1985–1991) ===

Die Motoren der Fahrzeuge der zweiten Serie waren alle für die [[Katalysator|Katalysatortechnik]] vorbereitet, welche sich problemlos nachrüsten oder gegen Aufpreis direkt ab Werk bestellen ließ. Fahrzeuge ohne Katalysator erhielten die Zusatzbezeichnung RÜF (Rückrüstfahrzeug). Ab September 1986 war der Katalysator dann bei allen Modellen serienmäßig. Die jeweilige RÜF-Version ohne Katalysator blieb aber weiterhin bis 1989 als Sonderausstattung erhältlich. Der Kaufpreis wurde bei Wahl dieser Version gemindert. Diese Versionen haben eine geringfügig höhere Motorleistung. Die RÜF-Versionen wurden auch deshalb weiterhin angeboten, weil das benötigte bleifreie Benzin für die mit Katalysator ausgestatteten Modelle, besonders im europäischen Ausland, noch nicht flächendeckend angeboten wurde.

Lediglich für den von 1985 bis 1987 gebauten 560er in leistungsgesteigerter [[ECE|ECE]]-Ausführung mit 220 kW war kein Katalysator erhältlich, er erfüllte dennoch die zum damaligen Zeitpunkt von der europäischen Kommission geforderten Abgaswerte. Die mit dieser Motorvariante ausgerüsteten Typen 560 SEC und 560 SEL waren zum Zeitpunkt ihres Erscheinens die leistungsstärksten bis dahin gebauten Serien-Personenwagen von Mercedes-Benz.
Dass ausgerechnet das Modell mit der höchsten Motorleistung nicht mit einem Katalysator ausgerüstet werden konnte, sorgte in der zeitgenössischen Presse für Kritik. Mittlerweile ist auch bei diesem Modell ein Katalysator nachrüstbar, der von einer Fremdfirma angeboten wird.

Ab September 1987 (zum Modelljahr 1988) wurden überarbeitete und leistungsgesteigerte Motoren in den Achtzylinder-Varianten eingesetzt, um die Leistungseinbußen durch den Katalysator auszugleichen. Diese Leistungssteigerung wurde im Großen und Ganzen durch den Einsatz von [[Klopfsensor]]en und Feinarbeit erreicht. Bei den seither gebauten Modellen kommt es mit zunehmendem Fahrzeugalter durch eine trocken und brüchig werdende Wärmeleitpaste zwischen Steuergerät und Karosserieblech gelegentlich zu einer Überhitzung und zu einem Ausfall der Zündsteuergeräte. Eine vorsorgliche Erneuerung der Wärmeleitpaste beugt dieser Gefahr vor. Die Ersatzbeschaffung eines Steuergerätes ist relativ teuer, während die älteren Modelle sich bei Zündungsschäden vergleichsweise preiswert reparieren lassen.

{| class="wikitable" width="72%"
|- style="background-color:#DBE5F1;font-size:10pt;font-weight:bold" valign="top"
| Modell (Baumuster)
| Motor
| Hubraum
| Leistung ohne Kat
| Leistung mit Kat
|- valign="top"
| '''260 SE '''* ''(126.020)''
| rowspan="2"|Sechszylinder-Reihenmotor [[M103]]
| 2599 cm³
| '''122 kW/166 PS'''
| '''118 kW/160 PS¹'''
|- valign="top"
| '''300 SE '''* ''(126.024)'' / '''300 SEL '''* ''(126.025)''
| 2962 cm³
| '''138 kW/188 PS'''
| '''132 kW/180 PS¹'''
|- valign="top"
| '''420 SE '''** ''(126.034)'' / '''420 SEL '''** ''(126.035)''
|Achtzylinder V-Motor [[M116]]
| 4196 cm³
| '''160 kW/218 PS''' ''(bis 9/1987)'' '''170 kW/231 PS''' ''(ab 9/1987)''
| '''150 kW/204 PS¹''' ''(bis 9/1987)'' '''165 kW/224 PS¹''' ''(ab 9/1987)''
|- valign="top"
| '''500 SE '''** ''(126.036)'' / '''500 SEL '''** ''(126.037)''
|Achtzylinder V-Motor [[M117]]
| 4973 cm³
| '''180 kW/245 PS''' ''(bis 9/1987)'' '''195 kW/265 PS''' ''(ab 9/1987)''
| '''164 kW/223 PS''' ''(bis 9/1987)'' '''185 kW/252 PS²''' ''(ab 9/1987)''
|- valign="top"
| '''560 SE '''** ''(126.038)'' / '''560 SEL '''** ''(126.039)''
|Achtzylinder V-Motor [[M117]]
| 5547 cm³
| '''220 kW/300 PS ECE''' ''(bis 9/1987)'' '''200 kW/272 PS''' ''(bis 9/1987)'', '''220 kW/300 PS''' ''(ab 9/1987)''
| '''178 kW/242 PS²''' ''(bis 9/1987)'' '''205 kW/279 PS²''' ''(ab 9/1987)''
|}

<nowiki>*</nowiki> Schaltgetriebe, Automatikgetriebe optional erhältlich 
<nowiki>**</nowiki> nur mit Automatikgetriebe erhältlich 
<nowiki>¹</nowiki> nachrüstbar auf [[Euro 2]]-Norm mittels [[Kaltlaufregler]] 
<nowiki>²</nowiki> nachrüstbar auf [[Euro 2|D3]]-Norm mittels [[Kaltlaufregler]]

Für die Märkte in Japan und den USA wurden weiterhin auch Diesel-Motorisierungen angeboten. Nach Erscheinen der Baureihe W124 wurde das Topmodell der Dieselmotoren, der Dreiliter-Sechszylinder OM 603 A in Laderversion, mit 147 PS in der S-Klasse angeboten. Diese in den USA angebotene S-Klasse war der erste Serien-PKW-Diesel mit [[Partikelfilter]] - jedoch mit einigen Problemen, sodass Daimler-Benz nach kurzer Zeit dieses Angebot wieder einstellte. Nach einer Pause wurden wieder Diesel in der S-Klasse angeboten, nunmehr ohne Partikelfilter. In den letzten Baujahren gab es Modifikationen der Leistung und des Hubraums; der Hubraum wurde auf 3,5 Liter erhöht, die Leistung auf 136 PS abgesenkt. Der 3,5-Liter-Diesel wurde auch im Nachfolgemodell 350 SD(L) W140 eingesetzt.

{| class="wikitable" width="72%"
|- style="background-color:#DBE5F1;font-size:10pt;font-weight:bold" valign="top"
| Modell (Baumuster)
| Motor
| Hubraum
| Leistung
|- valign="top"
| rowspan="4" height="16" | 300 SD (126.120)
| rowspan="4" | Fünfzylinder-Reihenmotor [[OM 617 A]]
|style="text-decoration:none" rowspan="4" | 2998 cm³
|style="font-weight:bold" | 89 kW / 121 PS
|- valign="top"
|style="font-style:Italic" | (1980 bis 1982)
|- valign="top"
|style="font-weight:bold" | 92 kW / 125 PS
|- valign="top"
|style="font-style:Italic" | (1982 bis 1985)
|- valign="top"
| rowspan="2" height="16" | 300 SDL (126.125)
| rowspan="2" | Sechszylinder-Reihenmotor [[OM 603 A]] mit Partikelfilter
|style="text-decoration:none" rowspan="2" | 2996 cm³
|style="font-weight:bold" | 108 kW / 147 PS
|- valign="top"
|style="font-style:Italic" | (1985 bis 1987)
|- valign="top"
| rowspan="2" height="16" | 350 SD / SDL (126.1__)
| rowspan="2" | Sechszylinder-Reihenmotor [[OM 603 A]]
|style="text-decoration:none" rowspan="2" | 3449 cm³
|style="font-weight:bold" | 100 kW / 136 PS
|- valign="top"
|style="font-style:Italic" | (1990 bis 1991)
|}

Was in den USA usw. aufgrund niedrigerer Geschwindigkeiten nie ein Problem war, führte in Deutschland zu unangenehmen Lernerlebnissen: auf der Autobahn länger unter Volllast gefahrene Turbodiesel erlitten an Autobahn-Raststätten gelegentlich Schaden am Turbolader infolge festgegangener, verkokter Laderwellen-Lagerung. Dunkelrot-orange nach Vollast nachglühende Abgasgehäuse verkochen und verkoken das beim Abstellen dann unbewegte Motoröl in der Lagerung des Laders. Die Welle backt fest. Glüht der Abgastrakt noch, hilft nur Bewegung. Stehenbleiben kann dann leicht zum Exitus des Laders führen. Ein Motor mit festgegangenem Turbo fährt dann zwar noch, bietet aber nicht mal mehr die halbe Leistung.

Es empfiehlt sich Auslaufenlassen mit Chance zur Abkühlung in Bewegung - die letzten Kilometer vor der Rast oder dem Fahrtende keine Volllast, nur Viertel- oder Drittellast, um dem Lader mit der Wellenlagerung Gelegenheit zum Herunterkühlen in ungefährliche Temperaturbereiche zu geben.

{| class="wikitable"
|- style="font-weight:bold" valign="top"
| align="right" width="80" height="52" | [[Datei:GEF-ALLG.jpg|thumb|70px]]
| width="800" | WARNUNG Gefahrenquelle: heißer Turbolader (ohne Ölumlauf) Gefahrenfolge: Motorschaden. Festbackende Laderwelle per Öl-Verkokung Gefahrenabwehr: Heiße Turbos nach hoher Last niemals einfach nur abschalten! Stets den Turbolader im Lauf bei wenig Last abkühlen lassen.
|}

=== ''Coupé'' (1981–1985) ===

Die Coupé-Modelle wurden seit Produktionsbeginn nur mit Achtzylinder-V-Motoren angeboten.
{| class="wikitable" width="70%"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Modell''' (Baumuster)
| '''Motor'''
| '''Hubraum'''
| '''Leistung'''
|-
| '''380 SEC''' ''(126.043)''
| Achtzylinder V-Motor [[M116]]
| 3818 cm³
| '''150 kW/204 PS'''
|-
| '''500 SEC''' ''(126.044)''
| Achtzylinder V-Motor [[M117]]
| 4973 cm³
| '''170 kW/231 PS'''
|}
Der Mercedes 380 SEC war bereits gegen hohen Aufpreis mit Katalysatortechnik erhältlich.

=== ''Coupé'' (1985–1991) ===

{| class="wikitable" width="70%"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Modell''' (Baumuster)
| '''Motor'''
| '''Hubraum'''
| '''Leistung ohne Kat'''
| '''Leistung mit Kat'''
|- valign="top"
| '''420 SEC''' ''(126.046)''
| Achtzylinder V-Motor M116
| 4196 cm³
| '''160 kW/218 PS''' ''(bis 9/1987)'' '''170 kW/231 PS''' ''(ab 9/1987)''
| '''150 kW/204 PS¹''' ''(bis 9/1987)'' '''165 kW/224 PS¹''' ''(ab 9/1987)''
|- valign="top"
| '''500 SEC''' ''(126.044)''
| Achtzylinder V-Motor M117
| 4973 cm³
| '''180 kW/245 PS''' ''(bis 9/1987)'', '''195 kW/265 PS''' ''(ab 9/1987)''
| '''164 kW/223 PS''' ''(bis 9/1987)'' '''185 kW/252 PS²''' ''(ab 9/1987)''
|- valign="top"
| '''560 SEC''' ''(126.045)''
| Achtzylinder V-Motor M117
| 5547 cm³
| '''200 kW/272 PS''' ''(bis 9/1987)'', '''220 kW/300 PS''' ''(ab 9/1987)''
| '''178 kW/242 PS²''' ''(bis 9/1987)'' '''205 kW/279 PS²''' ''(ab 9/1987)''
|}

<nowiki>¹</nowiki> nachrüstbar auf [[Euro 2]]-Norm mittels [[Kaltlaufregler]] 
<nowiki>²</nowiki> nachrüstbar auf [[Euro 2|D3]]-Norm mittels [[Kaltlaufregler]]

== Getriebe und Achsübersetzung ==
=== ''Getriebeübersetzung'' ===
Die Sechszylindermodelle waren mit Fünfgang-Schaltgetriebe, optional mit Vierstufen-Automatikgetriebe erhältlich; die Achtzylindermodelle nur mit Vierstufen-Automatikgetriebe.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Getriebe'''
| '''1. Gang'''
| '''2. Gang'''
| '''3. Gang'''
| '''4. Gang'''
| '''5. Gang'''
| '''Rückwärtsgang'''
|- style= "text-align:center"
| '''Schaltgetriebe'''
|3,86
|2,18
|1,38
|1,0
|0,80
|4,22
|- style= "text-align:center"
|style="text-align:left"| '''Automatik'''
|3,68
|2,41
|1,44
|1,0
| -
|5,14

|}

=== ''Achsübersetzung'' ===
Die Sechszylindermodelle waren generell kürzer übersetzt als die Achtzylindermodelle. Die längste Übersetzung und damit das niedrigste Drehzahlniveau hatte das Modell 500SE/SEL/SEC (2,24 seit Oktober 1981). Optional waren für Exportmodelle andere Achsübersetzungen erhältlich; so wurde der 300SE z.B. nach Frankreich mit einer längeren Übersetzung von 3,07 statt 3,46 geliefert, was das Drehzahlniveau absenkte ([[Sonderausstattungen|Sonderausstattung 218]]).

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Modell'''
| '''Übersetzung'''
| '''Änderung'''
|- style= "text-align:center"
|style="text-align:left"| '''260SE'''
|3,46
| 
|- style= "text-align:center"
|style="text-align:left"| '''280S/SE/SEL'''
|3,46
| 
|- style= "text-align:center"
|style="text-align:left"| '''300SE/SEL'''
|3,46 (3,07¹)
| 
|- style= "text-align:center"
|style="text-align:left"| '''380SE/SEL/SEC'''
|2,47
|3,27 bis 10/1981
|- style= "text-align:center"
| '''420SE/SEL/SEC'''
|2,47
| 
|- style= "text-align:center"
| '''500SE/SEL/SEC'''
|2,24
|2,82 bis 10/1981
|- style= "text-align:center"
| '''560SE/SEL/SEC'''
|2,65
| 

|}
¹ bei [[Sonderausstattungen|SA]] 218

Motor

2021-10-20T05:09:52Z

Stebo: Alt: '''220 kW/300 PS ECE''' ''(bis 9/1986) // Neu: '''220 kW/300 PS ECE''' ''(bis 9/1987)

== Modellreihen und Motorisierung ==
=== ''Limousine'' (1979–1985) ===
Jeweils als Limousine ''(SE)'' und Langversion ''(SEL)''.

{| class="wikitable" width="70%"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Modell''' (Baumuster)
| '''Motor'''
| '''Hubraum'''
| '''Leistung'''
|  
|- valign="top"
| '''280 S''' ''(126.021)''
|Sechszylinder-Reihenmotor [[M110]]
| rowspan="2"|2746 cm³
| '''115 kW/156 PS'''
| nicht als Langversion
|- valign="top"
| '''280 SE''' ''(126.022)''/ '''280 SEL''' ''(126.023)''
|Sechszylinder-Reihenmotor [[M110]]
| '''136 kW/185 PS'''

|- valign="top"
| '''380 SE''' ''(126.032)''/ '''380 SEL''' ''(126.033)''
|Achtzylinder V-Motor [[M116]]
| 3818 cm³
| '''160 kW/218 PS''' ''(bis 10/1981)'' '''150 kW/204 PS''' ''(ab 10/1981)''

|- valign="top"
| '''500 SE''' ''(126.036)''/ '''500 SEL''' ''(126.037)''
|Achtzylinder V-Motor [[M117]]
| 4973 cm³
| '''177 kW/240 PS''' ''(bis 10/1981)'' '''170 kW/231 PS''' ''(ab 10/1981)''

|}

Die Leistungseinbußen der V8-Motoren ab Oktober 1981 resultierten aus dem ''„Mercedes-Benz Energiekonzept“'', einem Programm zur Reduzierung von Abgasschadstoffen und Kraftstoffverbrauch. Unter anderem wurde hier die [[Schubabschaltung]] realisiert und bei den V8-Modellen die Leerlaufdrehzahl elektronisch auf ca. 500/min reduziert. Daneben wurden Nockenwellen mit geänderten Steuerzeiten und luftumspülte Einspritzventile eingesetzt sowie die Verdichtung erhöht. Die Hinterachsübersetzung wurde bei den V8-Modellen der veränderten Motorcharakteristik angepasst. Der Motor des 380er erhielt eine kleinere Bohrung und einen längeren Hub. Diese Variante war bereits gegen hohen Aufpreis optional mit Katalysatortechnik erhältlich.

Mit dem Bauende der Modelle 280 S und 280 SE im Jahre 1985 endete bei Daimler-Benz fast unbemerkt eine große Erfolgsgeschichte. Das Grundkonzept dieses Reihensechszylindermotors [[M110]] entstammt dem Mercedes-Benz W187 Modell 220 von 1951. Dieser Motor hielt sich folglich mit vielen Modifikationen fast 35 Jahre in der Produktion.

Für Märkte in Japan und den USA wurden wie bei der Vorgängerbaureihe auch Diesel-Motorisierungen angeboten. Für die Serie 1 war der Füfzylinder-Turbodiesel OM617 mit ca. 122 PS im Angebot.

=== ''Limousine'' (1985–1991) ===

Die Motoren der Fahrzeuge der zweiten Serie waren alle für die [[Katalysator|Katalysatortechnik]] vorbereitet, welche sich problemlos nachrüsten oder gegen Aufpreis direkt ab Werk bestellen ließ. Fahrzeuge ohne Katalysator erhielten die Zusatzbezeichnung RÜF (Rückrüstfahrzeug). Ab September 1986 war der Katalysator dann bei allen Modellen serienmäßig. Die jeweilige RÜF-Version ohne Katalysator blieb aber weiterhin bis 1989 als Sonderausstattung erhältlich. Der Kaufpreis wurde bei Wahl dieser Version gemindert. Diese Versionen haben eine geringfügig höhere Motorleistung. Die RÜF-Versionen wurden auch deshalb weiterhin angeboten, weil das benötigte bleifreie Benzin für die mit Katalysator ausgestatteten Modelle, besonders im europäischen Ausland, noch nicht flächendeckend angeboten wurde.

Lediglich für den von 1985 bis 1986 gebauten 560er in leistungsgesteigerter [[ECE|ECE]]-Ausführung mit 220 kW war kein Katalysator erhältlich, er erfüllte dennoch die zum damaligen Zeitpunkt von der europäischen Kommission geforderten Abgaswerte. Die mit dieser Motorvariante ausgerüsteten Typen 560 SEC und 560 SEL waren zum Zeitpunkt ihres Erscheinens die leistungsstärksten bis dahin gebauten Serien-Personenwagen von Mercedes-Benz.
Dass ausgerechnet das Modell mit der höchsten Motorleistung nicht mit einem Katalysator ausgerüstet werden konnte, sorgte in der zeitgenössischen Presse für Kritik. Mittlerweile ist auch bei diesem Modell ein Katalysator nachrüstbar, der von einer Fremdfirma angeboten wird.

Ab September 1987 (zum Modelljahr 1988) wurden überarbeitete und leistungsgesteigerte Motoren in den Achtzylinder-Varianten eingesetzt, um die Leistungseinbußen durch den Katalysator auszugleichen. Diese Leistungssteigerung wurde im Großen und Ganzen durch den Einsatz von [[Klopfsensor]]en und Feinarbeit erreicht. Bei den seither gebauten Modellen kommt es mit zunehmendem Fahrzeugalter durch eine trocken und brüchig werdende Wärmeleitpaste zwischen Steuergerät und Karosserieblech gelegentlich zu einer Überhitzung und zu einem Ausfall der Zündsteuergeräte. Eine vorsorgliche Erneuerung der Wärmeleitpaste beugt dieser Gefahr vor. Die Ersatzbeschaffung eines Steuergerätes ist relativ teuer, während die älteren Modelle sich bei Zündungsschäden vergleichsweise preiswert reparieren lassen.

{| class="wikitable" width="72%"
|- style="background-color:#DBE5F1;font-size:10pt;font-weight:bold" valign="top"
| Modell (Baumuster)
| Motor
| Hubraum
| Leistung ohne Kat
| Leistung mit Kat
|- valign="top"
| '''260 SE '''* ''(126.020)''
| rowspan="2"|Sechszylinder-Reihenmotor [[M103]]
| 2599 cm³
| '''122 kW/166 PS'''
| '''118 kW/160 PS¹'''
|- valign="top"
| '''300 SE '''* ''(126.024)'' / '''300 SEL '''* ''(126.025)''
| 2962 cm³
| '''138 kW/188 PS'''
| '''132 kW/180 PS¹'''
|- valign="top"
| '''420 SE '''** ''(126.034)'' / '''420 SEL '''** ''(126.035)''
|Achtzylinder V-Motor [[M116]]
| 4196 cm³
| '''160 kW/218 PS''' ''(bis 9/1987)'' '''170 kW/231 PS''' ''(ab 9/1987)''
| '''150 kW/204 PS¹''' ''(bis 9/1987)'' '''165 kW/224 PS¹''' ''(ab 9/1987)''
|- valign="top"
| '''500 SE '''** ''(126.036)'' / '''500 SEL '''** ''(126.037)''
|Achtzylinder V-Motor [[M117]]
| 4973 cm³
| '''180 kW/245 PS''' ''(bis 9/1987)'' '''195 kW/265 PS''' ''(ab 9/1987)''
| '''164 kW/223 PS''' ''(bis 9/1987)'' '''185 kW/252 PS²''' ''(ab 9/1987)''
|- valign="top"
| '''560 SE '''** ''(126.038)'' / '''560 SEL '''** ''(126.039)''
|Achtzylinder V-Motor [[M117]]
| 5547 cm³
| '''220 kW/300 PS ECE''' ''(bis 9/1987)'' '''200 kW/272 PS''' ''(bis 9/1987)'', '''220 kW/300 PS''' ''(ab 9/1987)''
| '''178 kW/242 PS²''' ''(bis 9/1987)'' '''205 kW/279 PS²''' ''(ab 9/1987)''
|}

<nowiki>*</nowiki> Schaltgetriebe, Automatikgetriebe optional erhältlich 
<nowiki>**</nowiki> nur mit Automatikgetriebe erhältlich 
<nowiki>¹</nowiki> nachrüstbar auf [[Euro 2]]-Norm mittels [[Kaltlaufregler]] 
<nowiki>²</nowiki> nachrüstbar auf [[Euro 2|D3]]-Norm mittels [[Kaltlaufregler]]

Für die Märkte in Japan und den USA wurden weiterhin auch Diesel-Motorisierungen angeboten. Nach Erscheinen der Baureihe W124 wurde das Topmodell der Dieselmotoren, der Dreiliter-Sechszylinder OM 603 A in Laderversion, mit 147 PS in der S-Klasse angeboten. Diese in den USA angebotene S-Klasse war der erste Serien-PKW-Diesel mit [[Partikelfilter]] - jedoch mit einigen Problemen, sodass Daimler-Benz nach kurzer Zeit dieses Angebot wieder einstellte. Nach einer Pause wurden wieder Diesel in der S-Klasse angeboten, nunmehr ohne Partikelfilter. In den letzten Baujahren gab es Modifikationen der Leistung und des Hubraums; der Hubraum wurde auf 3,5 Liter erhöht, die Leistung auf 136 PS abgesenkt. Der 3,5-Liter-Diesel wurde auch im Nachfolgemodell 350 SD(L) W140 eingesetzt.

{| class="wikitable" width="72%"
|- style="background-color:#DBE5F1;font-size:10pt;font-weight:bold" valign="top"
| Modell (Baumuster)
| Motor
| Hubraum
| Leistung
|- valign="top"
| rowspan="4" height="16" | 300 SD (126.120)
| rowspan="4" | Fünfzylinder-Reihenmotor [[OM 617 A]]
|style="text-decoration:none" rowspan="4" | 2998 cm³
|style="font-weight:bold" | 89 kW / 121 PS
|- valign="top"
|style="font-style:Italic" | (1980 bis 1982)
|- valign="top"
|style="font-weight:bold" | 92 kW / 125 PS
|- valign="top"
|style="font-style:Italic" | (1982 bis 1985)
|- valign="top"
| rowspan="2" height="16" | 300 SDL (126.125)
| rowspan="2" | Sechszylinder-Reihenmotor [[OM 603 A]] mit Partikelfilter
|style="text-decoration:none" rowspan="2" | 2996 cm³
|style="font-weight:bold" | 108 kW / 147 PS
|- valign="top"
|style="font-style:Italic" | (1985 bis 1987)
|- valign="top"
| rowspan="2" height="16" | 350 SD / SDL (126.1__)
| rowspan="2" | Sechszylinder-Reihenmotor [[OM 603 A]]
|style="text-decoration:none" rowspan="2" | 3449 cm³
|style="font-weight:bold" | 100 kW / 136 PS
|- valign="top"
|style="font-style:Italic" | (1990 bis 1991)
|}

Was in den USA usw. aufgrund niedrigerer Geschwindigkeiten nie ein Problem war, führte in Deutschland zu unangenehmen Lernerlebnissen: auf der Autobahn länger unter Volllast gefahrene Turbodiesel erlitten an Autobahn-Raststätten gelegentlich Schaden am Turbolader infolge festgegangener, verkokter Laderwellen-Lagerung. Dunkelrot-orange nach Vollast nachglühende Abgasgehäuse verkochen und verkoken das beim Abstellen dann unbewegte Motoröl in der Lagerung des Laders. Die Welle backt fest. Glüht der Abgastrakt noch, hilft nur Bewegung. Stehenbleiben kann dann leicht zum Exitus des Laders führen. Ein Motor mit festgegangenem Turbo fährt dann zwar noch, bietet aber nicht mal mehr die halbe Leistung.

Es empfiehlt sich Auslaufenlassen mit Chance zur Abkühlung in Bewegung - die letzten Kilometer vor der Rast oder dem Fahrtende keine Volllast, nur Viertel- oder Drittellast, um dem Lader mit der Wellenlagerung Gelegenheit zum Herunterkühlen in ungefährliche Temperaturbereiche zu geben.

{| class="wikitable"
|- style="font-weight:bold" valign="top"
| align="right" width="80" height="52" | [[Datei:GEF-ALLG.jpg|thumb|70px]]
| width="800" | WARNUNG Gefahrenquelle: heißer Turbolader (ohne Ölumlauf) Gefahrenfolge: Motorschaden. Festbackende Laderwelle per Öl-Verkokung Gefahrenabwehr: Heiße Turbos nach hoher Last niemals einfach nur abschalten! Stets den Turbolader im Lauf bei wenig Last abkühlen lassen.
|}

=== ''Coupé'' (1981–1985) ===

Die Coupé-Modelle wurden seit Produktionsbeginn nur mit Achtzylinder-V-Motoren angeboten.
{| class="wikitable" width="70%"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Modell''' (Baumuster)
| '''Motor'''
| '''Hubraum'''
| '''Leistung'''
|-
| '''380 SEC''' ''(126.043)''
| Achtzylinder V-Motor [[M116]]
| 3818 cm³
| '''150 kW/204 PS'''
|-
| '''500 SEC''' ''(126.044)''
| Achtzylinder V-Motor [[M117]]
| 4973 cm³
| '''170 kW/231 PS'''
|}
Der Mercedes 380 SEC war bereits gegen hohen Aufpreis mit Katalysatortechnik erhältlich.

=== ''Coupé'' (1985–1991) ===

{| class="wikitable" width="70%"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Modell''' (Baumuster)
| '''Motor'''
| '''Hubraum'''
| '''Leistung ohne Kat'''
| '''Leistung mit Kat'''
|- valign="top"
| '''420 SEC''' ''(126.046)''
| Achtzylinder V-Motor M116
| 4196 cm³
| '''160 kW/218 PS''' ''(bis 9/1987)'' '''170 kW/231 PS''' ''(ab 9/1987)''
| '''150 kW/204 PS¹''' ''(bis 9/1987)'' '''165 kW/224 PS¹''' ''(ab 9/1987)''
|- valign="top"
| '''500 SEC''' ''(126.044)''
| Achtzylinder V-Motor M117
| 4973 cm³
| '''180 kW/245 PS''' ''(bis 9/1987)'', '''195 kW/265 PS''' ''(ab 9/1987)''
| '''164 kW/223 PS''' ''(bis 9/1987)'' '''185 kW/252 PS²''' ''(ab 9/1987)''
|- valign="top"
| '''560 SEC''' ''(126.045)''
| Achtzylinder V-Motor M117
| 5547 cm³
| '''200 kW/272 PS''' ''(bis 9/1987)'', '''220 kW/300 PS''' ''(ab 9/1987)''
| '''178 kW/242 PS²''' ''(bis 9/1987)'' '''205 kW/279 PS²''' ''(ab 9/1987)''
|}

<nowiki>¹</nowiki> nachrüstbar auf [[Euro 2]]-Norm mittels [[Kaltlaufregler]] 
<nowiki>²</nowiki> nachrüstbar auf [[Euro 2|D3]]-Norm mittels [[Kaltlaufregler]]

== Getriebe und Achsübersetzung ==
=== ''Getriebeübersetzung'' ===
Die Sechszylindermodelle waren mit Fünfgang-Schaltgetriebe, optional mit Vierstufen-Automatikgetriebe erhältlich; die Achtzylindermodelle nur mit Vierstufen-Automatikgetriebe.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Getriebe'''
| '''1. Gang'''
| '''2. Gang'''
| '''3. Gang'''
| '''4. Gang'''
| '''5. Gang'''
| '''Rückwärtsgang'''
|- style= "text-align:center"
| '''Schaltgetriebe'''
|3,86
|2,18
|1,38
|1,0
|0,80
|4,22
|- style= "text-align:center"
|style="text-align:left"| '''Automatik'''
|3,68
|2,41
|1,44
|1,0
| -
|5,14

|}

=== ''Achsübersetzung'' ===
Die Sechszylindermodelle waren generell kürzer übersetzt als die Achtzylindermodelle. Die längste Übersetzung und damit das niedrigste Drehzahlniveau hatte das Modell 500SE/SEL/SEC (2,24 seit Oktober 1981). Optional waren für Exportmodelle andere Achsübersetzungen erhältlich; so wurde der 300SE z.B. nach Frankreich mit einer längeren Übersetzung von 3,07 statt 3,46 geliefert, was das Drehzahlniveau absenkte ([[Sonderausstattungen|Sonderausstattung 218]]).

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Modell'''
| '''Übersetzung'''
| '''Änderung'''
|- style= "text-align:center"
|style="text-align:left"| '''260SE'''
|3,46
| 
|- style= "text-align:center"
|style="text-align:left"| '''280S/SE/SEL'''
|3,46
| 
|- style= "text-align:center"
|style="text-align:left"| '''300SE/SEL'''
|3,46 (3,07¹)
| 
|- style= "text-align:center"
|style="text-align:left"| '''380SE/SEL/SEC'''
|2,47
|3,27 bis 10/1981
|- style= "text-align:center"
| '''420SE/SEL/SEC'''
|2,47
| 
|- style= "text-align:center"
| '''500SE/SEL/SEC'''
|2,24
|2,82 bis 10/1981
|- style= "text-align:center"
| '''560SE/SEL/SEC'''
|2,65
| 

|}
¹ bei [[Sonderausstattungen|SA]] 218

Automatikgetriebe aus- und einbauen

2021-10-14T08:00:27Z

Stebo:

=Übersicht=
{| cellspacing="0" cellpadding="5" rules="none"
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" | Kurzbeschreibung
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" width="128" colspan="4" | Dieser Artikel beschreibt den Ein- und Ausbau des Automatikgetriebes.
|-
|colspan="5" style="font-weight:bold;color:#FF0000;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" align="center" |Alle Positions- und Richtungsangaben erfolgen in Fahrtrichtung, sofern nicht weiter spezifiziert!
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" |Schwierigkeitsgrad
|style="border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"|einfach
|style="background-color:#FFE000; border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| mittel
|style="border-top: 2pt solid;border-right:2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| schwer
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-right:2pt solid;border-color:#104E8B" align="center"|Dauer
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" |Hilfsperson
|style="border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" |keine
|style="background-color:#FFE000; border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| Erleichterung
|style="border-top: 2pt solid; border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| unbedingt erforderlich
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center"|3-4 Stunden
|- style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border:2 pt blacksolid;border-color:#104E8B" valign="middle"
|style="border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="2" width="33.3%" align="center"|Ressourcen
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="2" width="33.3%" align="center"|Standardwerkzeuge
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="1" width="33.3%" align="center"|Sonderwerkzeuge

|- style="font-size:10pt" valign="top"
|style="border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="2" |
*Hebebühne
*Getriebeheber
|style="border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="2" |
*Schlitzschraubendreher
*Knarre ½ und ¼ Zoll
*Stecknüsse:
::¼": SW10, SW13, Inbus SW5
:: ½": SW13, SW17, SW27, Inbus SW8
*Verlängerungen und Gelenk ½ Zoll
*Schraubenschlüssel SW10, SW17, SW19
|style="border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="1" |
|}

= Sicherheit =
{| class="wikitable" style="font-weight:bold" valign="top"
| align="center" width="80" height="52" | [[Datei:Warnung_schwebende_Last.svg.png|70px]]
| width="720" | GEFAHR Gefahrenquelle: durch Herabfallen oder sonstige unerwartete Bewegungen schwerer Bauteile. Gefahrenfolge: Schwere Verletzungen (Quetschungen, Abtrennen von Körperteilen) oder Tod können die Folge sein. Gefahrenabwehr: In jedem Fall das Fahrzeug sicher hochbocken.
|}
{| class="wikitable" style="font-weight:bold" valign="top"
| align="center" width="80" height="52" | [[Datei:Warnung_gef_el_Spannung.svg.png |70px]]
| width="720" | GEFAHR Gefahrenquelle: Kurzschluss durch Kontakt der Anlasserkabel mit Metall Gefahrenfolge: Stromschlag und erhebliche Bauteilschäden durch das Fließen starker Ströme. Abwehr: Batterie unbedingt abklemmen.
|}
{| class="wikitable" style="font-weight:bold" valign="top"
| align="center" width="80" height="52" | [[Datei:Gefahr-allg.svg.png|70px]]
| width="720" | Warnung vor Bauteilschäden. Folge: Bei Nichtbeachtung können wertvolle Bauteile beschädigt werden. Abwehr: Bei Arbeiten am Automatikgetriebe auf peinlichste Sauberkeit achten!
|}
{| class="wikitable" style="font-weight:bold" valign="top"
| align="center" width="80" height="52" | [[Datei:Warnung_vor_Rutschgefahr.svg.png|70px]]
| width="720" | Warnung Gefahrenquelle: Rutschen // Fette // Öle auf dem Boden Gefahrenfolge: Ausrutschen, Verletzungen Abwehr: Flüssigkeiten auffangen // Streuen von Bindemitteln // alten Teppich unterlegen.
|}

=Arbeitsfolge=
Der Ein- und Ausbau des Automatikgetriebes kann grundsätzlich allein durchgeführt werden, allerdings stellt eine Hilfsperson eine große Erleichterung dar, besonders beim Lösen der Schrauben der Mitnehmerscheibe vom Wandler (Motordrehen) sowie bei Rausnehmen/Einsetzen der Getriebeeinheit.

==Vorarbeiten==

Die Vorarbeiten werden bei stehendem (nicht angehobenem) Fahrzeug vom Motorraum aus erledigt.

* Seilzug von Getriebe zum Motor aushängen: dazu Kugelpfanne abdrücken und Seilzug aus der Führung lösen.

[[Datei: Automatikgetriebe Bild 1.JPG|400px|Steuerdruckzug lösen: Kugelpfanne abdrücken]]

* Viscolüfter ausbauen ([[Viscolüfter ein-/ausbauen R6|Anleitung R6]], [[Viscolüfter ein-/ausbauen V8|Anleitung V8]]) damit man später von unten den Motor drehen kann, um die Schrauben an der Flexplatte zwischen Motor und Getriebe zu lösen.

==Weiterführende Arbeiten==

Nachdem alle Vorarbeiten im Motorraum erledigt sind, wird der Wagen angehoben und die Arbeit geht von unten weiter.

* [[ATF-Wechsel beim Automatikgetriebe|Getriebeöl ablassen]]: Ablassschrauben (Inbus SW5) an Ölwanne und Wandler rausdrehen, Getriebeöl auffangen. Motor so lange durchdrehen, bis Ablassschraube zugänglich ist.

* Bei Fahrzeugen mit M116/M117 bis 09/87 Auspuff abmontieren. Bei selbigen Fahrzeugen nach 09/87 ist zumindest das linke Hosenrohr zu demontieren.

* Gelenkwelle von hinterem Getriebeflansch lösen (Drei Schrauben am Getriebeflansch: Inbus SW8 und Schraubenschlüssel SW17/SW19), Gelenkwelle etwas zur Seite schieben; ggf. hochbinden.

[[Datei: Automatikgetriebe Bild 2.JPG|400px|Gelenkwelle abflanschen (3 Schrauben am Getriebeflansch)]]

* Ölmessrohr am Getriebe lösen (unten am Getriebe Inbus SW5); Leitung bleibt bei Ausbau hängen.

* Auspuffhalter am Getriebe abschrauben.

* Alle Kabelverbindungen (Kickdownschalter, Neutral Safety Switch Schalter und Geschwindigkeitsgeber sowie Unterdruckschlauch der Modulierdruckdose) lösen.

* Lambdasondenkabel lösen (am Getriebe mit Kabelbindern festgemacht).

* Gestänge vom Gangwählhebel lösen (Klammer entfernen).

* Ölleitungen zum Ölkühler seitlich links und rechts abschrauben (SW19).

[[Datei: Automatikgetriebe Bild 3.JPG|400px|Leitungen zum Ölkühler abschrauben]]

* Getriebe abstützen.

* hinteres Getriebelager samt Halter lösen (SW13).

[[Datei: Automatikgetriebe Bild 4.JPG|400px|hinteres Getriebelager mit Halter vom Rahmen lösen]]

* Getriebelager komplett vom Getriebe lösen.

* Strebe vorne unterhalb des Getriebes abnehmen (6 Schrauben SW17).

* Getriebeöffnung (unten mit zwei Schrauben (SW10) zu öffnen, von dort hat man Zugriff auf die Schrauben der Flexplatte, die Schwungrad und Getriebe verbindet) öffnen.

[[Datei: Automatikgetriebe Bild 5.JPG|400px|Abdeckung Wandlergehäuse entfernen]]

[[Datei: Automatikgetriebe Bild 6.jpg|400px|Schrauben Wandler an Mitnehmerscheibe lösen]]

* Motor von vorne über die Nuss (SW27) drehen, bis man Zugang zu allen Positionen hatte, wo die Flexplatte am Getriebe festgeschraubt ist. Alle sechs Schrauben (SW13???) müssen raus!

[[Datei: Automatikgetriebe Bild 7.jpg|400px|Position 27er Schraube an Kurbelwelle vorne]]

[[Datei: Automatikgetriebe Bild 8.JPG|400px|Zur Verdeutlichung die 27er Schraube der Kurbelwelle]]

* Nachdem das Getriebe freigelegt ist, muss man das Getriebe über den Standfuß, der das Getriebe abstützt, vorsichtig nach unten bewegen, damit die Motor-Getriebeeinheit nach hinten kippt. Somit erhält man Zugang zu den oberen Getriebeglockenschrauben, die das Getriebe am Motor befestigen.

* Wie im [[WIS]] beschrieben, die Schrauben (SW19 und ggf. Inbus SW8 für Anlasser) lösen und das Getriebe vom Motor abgchrauben. Hier arbeitet man am besten mit mehreren Verlängerungen und einem Gelenk für die ½-Zollknarre.

* Es muss auch der Anlasser gelöst werden (Inbus SW8). Dieser kann einfach vorsichtig an die Seite gehängt werden. '''Vorsicht:''' Sollten die Kabelverbindungen gelöst werden, ist unbedingt zuvor die Batterie abzuklemmen!

* Getriebe herausnehmen. '''Vorsicht''': Das Getriebegehäuse ist ein Gussteil. Sollte ein Hebel verwendet werden, ist dieser mit Bedacht zu nutzen.

[[Datei: Automatikgetriebe Bild 9.JPG|400px|Erfolgreiche Operation!]]

==Einbau==

Der Einbau erfolgt grundsätzlich in umgekehrter Reihenfolge. Es ist aber unbedingt darauf zu achten, dass der Wandler beim Einbau sauber auf der Welle der Primärpumpe im Getriebe sitzt und auch nicht wieder verrutscht, sonst passt das Getriebe nicht richtig und es besteht die Gefahr, die Mitnehmernasen an der Primärpumpe beim Versuch des gewaltsamen Aufsetzens abzubrechen.

'''Zudem ist es zwingend notwendig, dass die Gewinde im Wandler bereits in korrekter Ausrichtung zur Flexscheibe stehen, so dass die Schrauben dort später ohne erneutes Abnehmen des Getriebes, angesetzt werden können!''' Hier schaut am besten die Hilfsperson beim letzten Stück des Aufschiebens des Getriebes mit der Lampe durch die Öffnung vorderseitig am hinteren Motorbereich und korrigiert die Stellung des Wandlers zur Flexscheibe.

[[Datei: Automatikgetriebe Bild 10.JPG|400px|Schraubenlöcher in Mitnehmerscheibe]]

[[Datei: Automatikgetriebe Bild 11.jpg|400px|Schraubengewinde im Wandler]]

Selbstverständlich sollten [[ATF-Wechsel beim Automatikgetriebe|Automatikgetriebeöl und –filter gewechselt]] werden. Es ist Öl mit der MB-Freigabe 236.6 zu nutzen.

Ggf. sind Schaltzeitpunkt und –härte neu einzustellen, besonders nach einer Getrieberevision. Den ''Schaltpunkt'' kann man im Motorraum an den Langlochschrauben des Seilzugs einstellen ([[Automatikgetriebe - Steuerdruck/Schaltpunkte einstellen|Steuerdruck/Schaltpunkt einstellen]]) und den ''Schaltdruck'' kann man an der Modulierdruckdose einstellen, die sich fahrerseitig am Getriebe befindet.

Wenn das Automatikgetriebe ausgebaut wird, bietet es sich zudem an, den [[hinteren Kurbelwellensimmerring tauschen|hinteren Kurbelwellensimmerring des Motors zu wechseln]].

=Ergänzende Hinweise=
Beschreibung und Bilder freundlicherweise von Jens Huettner ([http://www.w126-forum.de/profile.php?0,3803 jensinnzl im W126-Forum]) zur Verfügung gestellt.