Wiki zur Mercedes Baureihe W126 - Benutzerbeiträge [de]

Keilriemen

2025-12-19T15:57:21Z

Conny: /* Spannung */

Im Wiki befindet sich die Seite hier: 
[[Hauptseite|Hauptseite]] → [[Motor_Reparatur|Motor]] → [[Motor_Reparatur#M116_.2F_M117_-_Achtzylinder_OHC_alle_Baujahre|1.4 M116 / M117 - Achtzylinder OHC alle Baujahre]] → Keilriemen

__FORCETOC__

==Einleitung==
Je nach Ausstattung sind bis zu 4 verschiedenen Keilriemen in unterschiedlichen Längen vebaut.
* Zunächst wird die Lenkung der Fahrzeuge, um das Lenken des Fahrzeugs leichtgängig zu machen, durch eine Servo-Pumpe unterstützt. Diese Servo-Pumpe wird von 2 Keilriemen (sogenannte Gleichläufer) angetrieben.
* Dann der Generator (die Lichtmaschine), der für den Strom zuständig ist, wird mit einem Keilriemen angetrieben.
* Hat das Fahrzeug eine Klima-Anlage, hat es auch ein Kältekompressor, auch der hat einen Keilriemen.
* Kat.-Fahrzeuge haben dann noch eine Luftpumpe der in der Warmlauffase Luft einbläßt, auch hier gibt es einen Keilriemen.

Hinzu kommt jetzt aber, daß der M116 zu M117 minimale Änderungen bezüglich der Bauhöhe aufweisen, sowie in der Evolution der Motoren Baugruppen anders plaziert wurden und in der Folge auch die Keilriemen in ihre Zuordnung, unterschiedliche Längen aufweisen können. 
Beispiel: Der Keilriemen für den Generator gibt es in mindestens 3 verschiedenen Längen!

==Was ist verbaut?==
Ein Blick unter der Haube, verrät was verbaut ist.
Mit ein wenig Glück läßt sich das Maß des betreffenden Riemens auf dem Riemen noch ablesen.
Wenn nicht, sorgfältig nachmessen und der Wert mit dem hinterlegten Wert unter der betreffende Teilenummer vergleichen.

Länge und Breite des Riemens sind also entscheidend. Bis auf dem Keilriemen des Klimakompressors wird immer eine Breite von 9,5 mm angegeben. Das ist ein altes Maß und im Zubehör oft nur schwer zu bekommen. Es hat sich aber herausgestellt, daß auch Riemen mit einer Breite von 10 mm hervorragend funktionieren. 
Das gilt auch für den Riemen des Klimakompressors, statt 12,5 mm gehen auch 13 mm für die Breite.

Keilriemen können also problemlos im Zubehör gekauft werden, solange man Breite und Länge des Keilriemens benennen kann; es wir dennoch dringend empfohlen Markenware und keine No-Name Produkte zu kaufen!

==Keilriemen Tabelle==
Nachfolgend die möglichen Keilriemen in einer Tabelle aufgeführt. 
'''ACHTUNG!''' Bei der Lenkung werden immer ''zwei'' Keilriemen zusammen verbaut; sogenannte ''"Gleichläufer"'', das bedeutet, daß diese Riemen aus einem Stück geschnitten wurden (also den gleichen Ursprung haben), damit soll verhindert werden, daß die Riemen trotz gleicher Länge im Betrieb, unterschiedlicher Spannung haben/bekommen.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Motor''' || '''Bauteil''' || '''Maß''' || '''MB-Nr.'''
|-
| M116 || Lenkung || 9,5 x 1100 (2x) || A 006 997 60 92
|-
| M117 || Lenkung || 9,5 x 1110 (2x) || A 005 997 95 92
|-
| M116 || Generator || 9,5 x 990 || A 009 997 52 92
|-
| M116/M117 || Generator || 9,5 x 900 || A 007 997 78 92
|-
| M117 || Generator || 9,5 x 1005 || A 009 997 53 92
|-
| M116/M117 || Klima.Komp. || 12,5 x 960 || A 004 997 05 92
|-
| M116/M117 || Luftpumpe || 9,5 x 750 || A 006 997 24 92
|-
|}

==Spannung==

Jedes Aggregat hat eine eigene Spannvorrichtung und den betreffenden Keilriemen die richtige Spannung zu geben. 
Zu lose bedeutet Schlupf und der Keilriemen rutscht über seine Rolle. 
Zu stramm verursacht erhöhter Verschleiß an sowohl den Keilriemen selbst, als auch am angeschlossenen Aggregat.

Als Faustregel gilt etwa: an der längsten Stelle des Keilriemens, kann man selbiger mit dem Daumen etwa 1 bis 2 cm (je nach Länge des Riemens) herunter drücken.

Gleitschienenwechsel beim M116/117

2025-12-19T15:54:59Z

Conny: /* Sonstiges */

==Übersicht==
{| cellspacing="0" cellpadding="5" rules="none"
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" | Kurzbeschreibung
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" width="128" colspan="4" | Dieser Artikel beschreibt den Wechsel der drei oberen Gleitschienen bei den Achtzylindermotoren M116 und M117. Die Arbeitsschritte sind bei beiden Motorvarianten gleich, die Gleitschienen selber sind unterschiedlich und nicht zwischen M116 und M117 austauschbar!

|-
|colspan="5" style="font-weight:bold;color:#FF0000;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" align="center" |Alle Positions- und Richtungsangaben erfolgen in Fahrtrichtung, sofern nicht weiter spezifiziert!
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" |Schwierigkeitsgrad
|style="border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"|einfach
|style="background-color:#FFE000; border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| mittel
|style="border-top: 2pt solid;border-right:2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| schwer
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-right:2pt solid;border-color:#104E8B" align="center"|Dauer
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" |Hilfsperson
|style="border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" |keine
|style="background-color:#FFE000; border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| Erleichterung
|style="border-top: 2pt solid; border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| unbedingt erforderlich
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center"| 4 - 6 Stunden
|- style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border:2 pt blacksolid;border-color:#104E8B" valign="middle"
|style="border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="2" width="33.3%" align="center"|Ressourcen
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="2" width="33.3%" align="center"|Standardwerkzeuge
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="1" width="33.3%" align="center"|Sonderwerkzeuge

|- style="font-size:10pt" valign="top"
|style="border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="2" |
* Drei Gleitschienen (beachte Teilenummern: M116: 3x A 116 052 17 16, M117: 1x A 117 052 08 16, 2x A 117 052 09 16)
* Draht
* Lappen
* Sonderwerkzeug
|style="border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="2" |
* Ring-, Gabelschlüssel SW 10, 13, 17
* Stecknüsse SW 10, 13, 17, 22, 27
* Drehmomentschlüssel
* Hammer
* Schraubendreher: Schlitz und Kreuz
|style="border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="1" |
*BMW Mercedes Gleitschienenbolzen-Abzieher oder
*selbstgebauter Abzieher
|}

== Sicherheit ==
{| class="wikitable" style="font-weight:bold" valign="top"
| align="center" width="80" height="52" | [[Datei:Warnung_vor_Handverletzung.svg.png|70px]]
| width="550" | Warnung Gefahrenquelle: enge / unzugängliche / unübersichtliche Arbeitsstelle Gefahrenfolge: Stoßverletzungen Abwehr: Sorgfalt
|}

== Sonderwerkzeug ==
[[Datei:m116-abzieher.jpg|thumb|Selbstgebauter Abzieher zum Ausbau der Spannhülsen ]]
Selbstgebauter Abzieher zum Ausbau der Spannhülsen:
*Maschinenschraube M6 x 50 mm, hochfest (10.9 oder 12.9, 8.8 nur im Notfall, ''und in keinem Fall Edelstahlschraube!'')
*passende Mutter, hochfest
*Beilagscheibe(n), hochfest
*3/8" Stecknuss, mindestens SW 14

#Einzelteile des Abziehers
#So wird er zusammengebaut
#Bedienung: (Schraubstock = Motor). Schraube in Spannhülse eindrehen, bis sie fest ist. Dann Schraube mit einem Ringschlüssel gegenhalten, während Mutter festgezogen wird. Durch den ausgeübten Druck/Zug wird die Spannhülse herausgezogen. ''Achtung, die Spannhülsen sitzen meist richtig fest!'' Deshalb unbedingt hochfeste Schrauben verwenden, mindestens 8.8, besser 10.9 oder 12.9!

''Wichtig:'' Beim Arbeiten mit dem Abzieher ist darauf zu achten, dass er nicht verkantet wird (eventuell auf einer Seite weitere Beilagscheibe o.Ä. als Höhenausgleich unterlegen)
 

== Arbeitsfolge ==
*Zündverteiler auf OT stellen (so lang am Anlasser drehen, bis es halbwegs passt, Feinjustierung folgt später).
*Batterie abklemmen ('''Achtung:''' evtl. Radio-Code!).
*Luftfilter abbauen (2 Schrauben SW 10).
*Schläuche abziehen.
*Nur bei Benutzung des Selbstbau-Abziehers zur Arbeitserleichterung nötig:
**Kühlerventilator ausbauen (4 Schrauben SW 10)
**Oberen Kühlerschlauch abbauen
**Kühlwasser ablassen, auffangen
**Windfang hinter dem Kühler ausbauen, nach oben herausheben
*Alle Zündkabel abziehen.
*Verteilerkappe abnehmen (3 Kreuzschrauben).
*OT-Stellung sicherstellen (an Kurbelwelle mit Stecknuss SW 27 drehen, bis die "0" auf dem Schwingungsdämpfer mit dem Zeiger am Gehäuse fluchtet und der Verteilerfinger auf den 1. Zylinder zeigt).
*Verteiler ausbauen (1 Schraube SW 13 am Fuß), grünes Kabel abziehen!
**Achtung: Beim Einbau darauf achten, daß der Verteilerfinger auf die Markierung am Gehäuse zeigt, damit der Verteiler nicht um 180° verdreht eingesetzt wird!
*Lichtmaschine abbauen (4 Schrauben SW 13 am Halter), nach unten klappen.
*Lenkservopumpe abbauen (3 Schrauben SW 13), zur Seite drücken.
*Halter der Servopumpe abbauen (3 Schrauben SW 13).
*Ventildeckel abnehmen (je 4 Schrauben SW 10).
*Kettenspanner ausbauen (2 Schrauben SW 13).
*Rechte Zylinderbank: Oberen Lagerbolzen mit Abzieher herausziehen.

   [[Datei:Gleitschienen4.jpg|600px]]

*Zur Sicherung Draht durch das Auge der Gleitschiene fädeln.
*Unteren Lagerbolzen herausziehen.
*Gleitschiene nach oben herausziehen.
*Neue Gleitschiene einbauen: Beachten, dass das ovale der beiden Löcher je Gleitschiene unten ist! Erst unteren Lagerbolzen hineindrücken, dann Draht abnehmen und oberen Lagerbolzen hineindrücken.

   [[Datei:Gleitschienen6.jpg|600px]]

*Beide Bolzen mit Hammer festklopfen.
**'''Tipp''': Vorher Schraube von Hand ein Stück weit in den Bolzen eindrehen, dann mit Hammer auf die Schraube schlagen und so den Bolzen hineintreiben, die Endposition ist so leicht zu spüren. Anschließend die Schraube entfernen.
*Linke Zylinderbank, äußere Schiene: Steuerkette am Nockenwellenrad mit Draht fixieren.
*Nockenwellenrad von Nockenwelle trennen, Nockenwelle an geeigneter Stelle mit Gabelschlüssel (SW 22) fixieren oder mit Rohrzange festhalten, um die Schraube des Nockenwellenrads zu lösen
*Nockenwellenrad nach vorne abziehen. Achtung: Passfeder und Ring hinter dem Nockenwellenrad nicht herunterfallen lassen! Lappen in Kettenkasten legen, damit Kleinteile nicht im Motor verschwinden, sollten sie herunterfallen.
**Sitzt das Nockenwellenrad sehr fest auf der Nockenwelle, mit geeignetem Dorn und/oder Hartgummihammer mit leichten Schlägen das Nockenwellenrad von der Welle lösen.
*Nockenwellenrad mit Kette nach links drücken. (Grund: Die äußere Gleitschiene lässt sich nicht ausbauen, wenn die Kette noch draufdrückt.)
*Linke Zylinderbank, innere Schiene ("Die Gefährdete"): Aus- und Einbau analog zur rechten Zylinderbank, hier aber auch mit ausgebautem Nockenwellenrad.
*Aus- und Einbau der Gleitschiene wie bereits beschrieben.
*Nockenwellenrad wieder auf die Nockenwelle schrauben (Anzugsmoment 100 Nm). Achtung: Auf richtige Einbauposition der Scheibe hinter dem Nockenwellenrad achten, Aussparung in der Flucht der Passfeder.

Zusammenbau in umgekehrter Reihenfolge.

Weitere Informationen siehe [[WIS]] '''05-0340 - Gleitschienen aus- und einbauen.'''

==Sonstiges==

Im Rahmen dieser Arbeit ist der Wechsel des Kettenspannerbelags und der Ventildeckeldichtungen ebenfalls sinnvoll. Dazu benötigt man:

'''Motor M117 (500 & 560):'''
*1 x Belag für die lange "Alubanane", die der Kettenspanner drückt; leider einzeln bei MB nicht mehr lieferbar (nur noch mit der Alubanane komplett für ca. 60 €), einzeln von Febi erhältlich (Teilenummer 10415)
*1 x A 117 052 03 80 Dichtung für den Kettenspanner (dieser muß beim Gleitschienentausch ausgebaut werden, um die Kette zu entspannen)

'''Motor M116 (380 & 420):'''
*1 x Belag für Alubanane A 116 052 00 83, (noch) bei Mercedes erhältlich (Stand 03/2017)

Bei dieser Arbeit müssen die Ventildeckel (Zylinderkopfhauben) abgenommen werden, falls Ersatz erforderlich ist:
*1 x A 116 016 13 21 (Links, Fahrerseite), bei allen V8 von 380 - 560 gleich
*1 x A 116 016 14 21 (Rechts, Beifahrerseite), bei allen V8 von 380 - 560 gleich

Anzugsmoment lt. WIS: 3 Nm

Wenn die Ventildeckel runter sind, empfiehlt es sich, auch die Nockenwellenduschen (Rohrölleitung mit Anschlußstücken für die Nockenwellenböcke) genau zu kontrollieren. Falls hier etwas nicht in Ordnung ist, kommt es zum legendären Nockenwellenschaden.
In der Regel reicht es, das Ölrohr abzunehmen und ggf. durchzuspülen; die braunen Kunststoff-Anschlußstücke sollten aber auf jeden Fall erneuert werden.

*2 x A 116 180 01 84 (1 Satz = 5 Anschlußstücke pro Nockenwelle)

*Falls rechts neben dem Zündverteiler eine Niveau-Hydraulikpumpe (beim 560 Serie) undicht ist, Dichtung A 114 236 00 80 erneuern.

*Falls die Keilriemen für Lichtmaschine und Servolenkung erneuert werden müssen, bitte diesen [[https://www.w126-wiki.de/index.php?title=Keilriemen Link]] folgen.

----

Habe ein paar Bilder von meinem Tausch der Gleitschienen gemacht, siehe http://altegalerie.w126-forum.org/v/MrT_bornit_420/Motor/Gleitschienenwechsel/
Gruß Mr.T

Keilriemen

2025-12-19T15:50:10Z

Conny: /* Was ist verbaut? */

Im Wiki befindet sich die Seite hier: 
[[Hauptseite|Hauptseite]] → [[Motor_Reparatur|Motor]] → [[Motor_Reparatur#M116_.2F_M117_-_Achtzylinder_OHC_alle_Baujahre|1.4 M116 / M117 - Achtzylinder OHC alle Baujahre]] → Keilriemen

__FORCETOC__

==Einleitung==
Je nach Ausstattung sind bis zu 4 verschiedenen Keilriemen in unterschiedlichen Längen vebaut.
* Zunächst wird die Lenkung der Fahrzeuge, um das Lenken des Fahrzeugs leichtgängig zu machen, durch eine Servo-Pumpe unterstützt. Diese Servo-Pumpe wird von 2 Keilriemen (sogenannte Gleichläufer) angetrieben.
* Dann der Generator (die Lichtmaschine), der für den Strom zuständig ist, wird mit einem Keilriemen angetrieben.
* Hat das Fahrzeug eine Klima-Anlage, hat es auch ein Kältekompressor, auch der hat einen Keilriemen.
* Kat.-Fahrzeuge haben dann noch eine Luftpumpe der in der Warmlauffase Luft einbläßt, auch hier gibt es einen Keilriemen.

Hinzu kommt jetzt aber, daß der M116 zu M117 minimale Änderungen bezüglich der Bauhöhe aufweisen, sowie in der Evolution der Motoren Baugruppen anders plaziert wurden und in der Folge auch die Keilriemen in ihre Zuordnung, unterschiedliche Längen aufweisen können. 
Beispiel: Der Keilriemen für den Generator gibt es in mindestens 3 verschiedenen Längen!

==Was ist verbaut?==
Ein Blick unter der Haube, verrät was verbaut ist.
Mit ein wenig Glück läßt sich das Maß des betreffenden Riemens auf dem Riemen noch ablesen.
Wenn nicht, sorgfältig nachmessen und der Wert mit dem hinterlegten Wert unter der betreffende Teilenummer vergleichen.

Länge und Breite des Riemens sind also entscheidend. Bis auf dem Keilriemen des Klimakompressors wird immer eine Breite von 9,5 mm angegeben. Das ist ein altes Maß und im Zubehör oft nur schwer zu bekommen. Es hat sich aber herausgestellt, daß auch Riemen mit einer Breite von 10 mm hervorragend funktionieren. 
Das gilt auch für den Riemen des Klimakompressors, statt 12,5 mm gehen auch 13 mm für die Breite.

Keilriemen können also problemlos im Zubehör gekauft werden, solange man Breite und Länge des Keilriemens benennen kann; es wir dennoch dringend empfohlen Markenware und keine No-Name Produkte zu kaufen!

==Keilriemen Tabelle==
Nachfolgend die möglichen Keilriemen in einer Tabelle aufgeführt. 
'''ACHTUNG!''' Bei der Lenkung werden immer ''zwei'' Keilriemen zusammen verbaut; sogenannte ''"Gleichläufer"'', das bedeutet, daß diese Riemen aus einem Stück geschnitten wurden (also den gleichen Ursprung haben), damit soll verhindert werden, daß die Riemen trotz gleicher Länge im Betrieb, unterschiedlicher Spannung haben/bekommen.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Motor''' || '''Bauteil''' || '''Maß''' || '''MB-Nr.'''
|-
| M116 || Lenkung || 9,5 x 1100 (2x) || A 006 997 60 92
|-
| M117 || Lenkung || 9,5 x 1110 (2x) || A 005 997 95 92
|-
| M116 || Generator || 9,5 x 990 || A 009 997 52 92
|-
| M116/M117 || Generator || 9,5 x 900 || A 007 997 78 92
|-
| M117 || Generator || 9,5 x 1005 || A 009 997 53 92
|-
| M116/M117 || Klima.Komp. || 12,5 x 960 || A 004 997 05 92
|-
| M116/M117 || Luftpumpe || 9,5 x 750 || A 006 997 24 92
|-
|}

==Spannung==

Jedes Aggregat hat eine eigene Spannvorrichtung und den betreffenden Keilriemen die richtige Spannung zu geben. 
Zu lose bedeutet Schlupf und der Keilriemen rutscht über seine Rolle. 
Zu stramm verursacht erhöhter Verschleiß an sowohl der Keilriemen selbst, als auch am angeschlossenen Aggregat.

Als Faustregel gilt etwa: an der längsten Stelle des Keilriemens, kann man selbiger mit dem Daumen etwa 1 bis 2 cm (je nach Länge des Riemens) herunter drücken.

Keilriemen

2025-12-19T15:47:25Z

Conny:

Im Wiki befindet sich die Seite hier: 
[[Hauptseite|Hauptseite]] → [[Motor_Reparatur|Motor]] → [[Motor_Reparatur#M116_.2F_M117_-_Achtzylinder_OHC_alle_Baujahre|1.4 M116 / M117 - Achtzylinder OHC alle Baujahre]] → Keilriemen

__FORCETOC__

==Einleitung==
Je nach Ausstattung sind bis zu 4 verschiedenen Keilriemen in unterschiedlichen Längen vebaut.
* Zunächst wird die Lenkung der Fahrzeuge, um das Lenken des Fahrzeugs leichtgängig zu machen, durch eine Servo-Pumpe unterstützt. Diese Servo-Pumpe wird von 2 Keilriemen (sogenannte Gleichläufer) angetrieben.
* Dann der Generator (die Lichtmaschine), der für den Strom zuständig ist, wird mit einem Keilriemen angetrieben.
* Hat das Fahrzeug eine Klima-Anlage, hat es auch ein Kältekompressor, auch der hat einen Keilriemen.
* Kat.-Fahrzeuge haben dann noch eine Luftpumpe der in der Warmlauffase Luft einbläßt, auch hier gibt es einen Keilriemen.

Hinzu kommt jetzt aber, daß der M116 zu M117 minimale Änderungen bezüglich der Bauhöhe aufweisen, sowie in der Evolution der Motoren Baugruppen anders plaziert wurden und in der Folge auch die Keilriemen in ihre Zuordnung, unterschiedliche Längen aufweisen können. 
Beispiel: Der Keilriemen für den Generator gibt es in mindestens 3 verschiedenen Längen!

==Was ist verbaut?==
Ein Blick unter der Haube, verrät was verbaut ist.
Mit ein wenig Glück läßt sich das Maß des betreffenden Riemens auf dem Riemen noch ablesen.
Wenn nicht, sorgfältig nachmessen und der Wert mit der Hinterlegten Wert unter der betreffende Teilenummer vergleichen.

Länge und Breite des Riemens sind also entscheidend. Bis auf dem Keilriemen des Klimakompressors wird immer eine Breite von 9,5 mm angegeben. Das ist ein altes Maß und im Zubehör oft nur schwer zu bekommen. Es hat sich aber herausgestellt, daß auch Riemen mit einer Breite von 10 mm hervorragend funktionieren. 
Das gilt auch für den Riemen des Klimakompressors, statt 12,5 mm gehen auch 13 mm für die Breite.

Keilriemen können also problemlos im Zubehör gekauft werden, solange man Breite und Länge des Keilriemens benennen kann; es wir dennoch dringend empfohlen Markenware und keine No-Name Produkte zu kaufen!

==Keilriemen Tabelle==
Nachfolgend die möglichen Keilriemen in einer Tabelle aufgeführt. 
'''ACHTUNG!''' Bei der Lenkung werden immer ''zwei'' Keilriemen zusammen verbaut; sogenannte ''"Gleichläufer"'', das bedeutet, daß diese Riemen aus einem Stück geschnitten wurden (also den gleichen Ursprung haben), damit soll verhindert werden, daß die Riemen trotz gleicher Länge im Betrieb, unterschiedlicher Spannung haben/bekommen.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Motor''' || '''Bauteil''' || '''Maß''' || '''MB-Nr.'''
|-
| M116 || Lenkung || 9,5 x 1100 (2x) || A 006 997 60 92
|-
| M117 || Lenkung || 9,5 x 1110 (2x) || A 005 997 95 92
|-
| M116 || Generator || 9,5 x 990 || A 009 997 52 92
|-
| M116/M117 || Generator || 9,5 x 900 || A 007 997 78 92
|-
| M117 || Generator || 9,5 x 1005 || A 009 997 53 92
|-
| M116/M117 || Klima.Komp. || 12,5 x 960 || A 004 997 05 92
|-
| M116/M117 || Luftpumpe || 9,5 x 750 || A 006 997 24 92
|-
|}

==Spannung==

Jedes Aggregat hat eine eigene Spannvorrichtung und den betreffenden Keilriemen die richtige Spannung zu geben. 
Zu lose bedeutet Schlupf und der Keilriemen rutscht über seine Rolle. 
Zu stramm verursacht erhöhter Verschleiß an sowohl der Keilriemen selbst, als auch am angeschlossenen Aggregat.

Als Faustregel gilt etwa: an der längsten Stelle des Keilriemens, kann man selbiger mit dem Daumen etwa 1 bis 2 cm (je nach Länge des Riemens) herunter drücken.

Keilriemen

2025-12-19T15:12:45Z

Conny: Die Seite wurde neu angelegt: „ Im Wiki befindet sich die Seite hier: Hauptseite →…“

Motor Reparatur

2025-12-19T14:39:55Z

Conny: /* M116 / M117 - Achtzylinder OHC alle Baujahre */

==Mechanik==
Vorweg:

* Wenn hier von Motoren "bis 1985" die Rede ist, sind Motoren zur Serie 1 gemeint, die bis Ende 1985 (ca. Oktober) eingebaut wurden.
* Wenn hier von Motoren "ab 1986" die Rede ist, sind Motoren zur Serie 2 gemeint, die bereits ab Ende 1985 (ca. November) eingebaut wurden.

Wer noch nicht weiß, ob ein Benz W126 zur Serie 1 oder Serie 2 gehört, der gucke bitte auf die Kunststoffplanken an der Flanke über den Schwellern ("[[Sacco]]-Bretter"). Wenn die nicht mal irgendwann ausgetauscht wurden, sind die Planken der Serie 1 geriffelt; die Planken der Serie 2 sind weitenteils glatt bis auf eine einzelne Sicke.

=== Allgemein ===
* [[Anlasser, ein-/ ausbauen, Magnetschalter tauschen]]
* [[Hydrostössel reparieren]]
* [[Motor ausbauen und einbauen]]
* [[Allgemeines zu Motoren-Umbauten|"anderen" (nicht typgleichen) Motor einbauen]]
* [[Hinteren Kurbelwellensimmerring tauschen]]

=== [[M110]] - Sechszylinder DOHC bis 1985 ===
* [[Vergasermotor M110 im 280 S]]
* [[Einspritzmotor M110 im 280 SE]]
* [[Ventile einstellen]]

=== [[M103]] - Sechszylinder OHC ab 1986 ===
* [[Einspritzmotor M103 im 260 SE]]
* [[Einspritzmotor M103 im 300 SE]]
* [[Hydrostößel am M103 auswechseln]]
* [[Motorlagerwechsel beim M103|M103 Motorlager wechseln]]
* [[Ventilschaftdichtung wechseln]]

=== [[M116]] / [[M117]] - Achtzylinder OHC alle Baujahre ===
* [[Gleitschienenwechsel beim M116/117|M116/M117 Gleitschienen wechseln]]
* [[Motorlagerwechsel beim M116|M116 Motorlager wechseln]]
* [[Nockenwelle, Schmierung/ Rep.-Satz. Ölversorgung]]
* [[Ventilschaftdichtungen ersetzen]]
* [[Hydroelement ersetzen]]
* [[Steuerkette erneuern]]
* [[Steuerzeiten der Nockenwellen einstellen]]
* [[Die richtige Nockenwelle]]
* [[Keilriemen]]

=== OM617 - Turbodiesel Fünfzylinder ===
* [[Einspritzdüsen wechseln]]
=== OM603 - Turbodiesel Sechszylinder ===
* [[Einspritzdüsen wechseln]]

==Verbrennung==
=== Allgemein ===
* [[Grundlagen, Begriffserklärungen und vorbereitende Messungen]]
* [[Unterscheidung der Zündanlagen]]
* [http://www.youtube.com/watch?v=t0R0ectOpiw Tastverhältnismessung (Video bei Youtube)]
:''Hinweis:'' das Tastverhältnis muss bei "Zündung an" bei 70% stehen. Im Video wurden die Kabel vertauscht. Ist der Strom am Stellglied im positiven Anzeigebereich, dann läuft der Motor viel zu mager. Pendelt der Wert im negativen Bereich, dann läuft der Motor viel zu fett!
:''Zur Einstellung:'' Schraube nach links drehen = mager - Tastverhältnis steigt; nach rechts drehen = fetter - Tastverhältnis fällt. Gruß Mr.T
* [[Tastverhältnis entmystifiziert]]
* [[KE Einstellungen vornehmen]]
* [[KE Fehlercode auslesen]]
* [[Kraftstoffdruck messen]]
* [[Tankgeber aus-, einbauen, überholen|Tankgeber austauschen]]
* [[Zündanlage Prüfen]]

=== M110 - Sechszylinder DOHC bis 1985 ===
* [[Umbau LPG M110 V28|Umbau des R6-Vergasermotors auf Flüssiggas]]
* [[Umbau LPG M110 E28|Umbau des frühen R6-Einspritzmotors auf Flüssiggas]]

=== M103 - Sechszylinder OHC ab 1986 ===
* [[Einspritzdüsenwechsel beim M103]]
* [[Kraftstoffmengen-Vergleichsmessung und Einspritzventile prüfen M103]]
* [[Unterdruckschema M103]]
* [[Umbau LPG M103|Umbau des späten R6-Einspritzmotors auf Flüssiggas]]

=== M116/117 - Achtzylinder OHC bis 1985 ===
* [[Kat im frühen M116 nachrüsten|Katalysator nachrüsten]]
* [[K-Jetronic Beschreibung]]
* [[Umbau LPG M116 Serie 1|Umbau der frühen V8-Motoren auf Flüssiggas]]

=== M116/117 - Achtzylinder OHC ab 1986 ===
* [[Einspritzdüsenwechsel beim M116/M117]]
* [[Leerlaufproblematik M117]]
* [[Leerlaufsteller, erhöhte Leerlaufdrehzahl/ Vorspannung]]
* [[RÜF und Katalysatoren]]
* [[Schaltplan/Steckerbelegung Katalysator Paul Wurm ("Wurm-Kat")]]
* [[Übersicht der Falschluftquellen]]
* [[Übersicht Kraftstoffpumpenpaket]]
* [[Unterdruck-Funktionsschema]]
* [[Umbau LPG M116 Serie 2|Umbau der späten V8-Motoren auf Flüssiggas]]

=== OM617 - Turbodiesel Fünfzylinder ===
* [[Einspritzdüsen wechseln]]
* [[Alternative Kraftstoffe|Pflanzenöl-Umbau]]
=== OM603 - Turbodiesel Sechszylinder ===
* [[Einspritzdüsen wechseln]]
* [[Alternative Kraftstoffe|Pflanzenöl-Umbau]]

==Kühlung==
*[[Kühler-Ausbau V8]]
*[[Kühlsystem reinigen und entkalken]]
*[[Kühlmittel-Thermostat V8 erneuern]]
*[[Öl der Viscolüfter-Kupplung wechseln/auffrischen]]

Die richtige Nockenwelle

2025-11-15T09:28:05Z

Conny: /* Was ist verbaut? */

Im Wiki befindet sich die Seite hier: 
[[Hauptseite|Hauptseite]] → [[Motor_Reparatur|Motor]] → [[Motor_Reparatur#M116_.2F_M117_-_Achtzylinder_OHC_alle_Baujahre|1.4 M116 / M117 - Achtzylinder OHC alle Baujahre]] → Die richtige Nockenwelle

__FORCETOC__

==Nockenwellen-Chaos==

Es wurden sehr viele unterschiedliche Nockenwellen im W126 verbaut. Dieser Artikel beschäftigt sich mit der Wahl der richtigen Welle, wenn Ersatz erforderlich wird.
Sicherlich wäre es am einfachsten einfach nachzusehen, welche Welle sich im Fahrzeug befindet. 
Vor dem letzten Nockenpaar ist bei einer originalen Nockenwelle eine Nummer eingestanzt; sie beginnt (bei den V8-Modellen) mit 116 oder 117, gefolgt von einer weiteren Zahl. Auf der Stirnseite der Welle ist ebenfalls eine Zahl eingeschlagen, die Aufschluß über die "Schärfe" der Welle gibt, es ist in der [[#Liste|Liste]] die "F"-Nummer. Das vorletzte Zahlenpaar der Teilenummer ist zugleich auch für Links und Rechts zuständig. Die gerade Zahl ist immer für Links, ungerade immer für Rechts.

Nach Jahren kann es aber vorkommen, daß bereits Nockenwellen eingebaut wurden, die nicht dem Original entsprechen, z.B. schärfere Wellen als original vorgesehen, oder Wellen aus dem Zubehör, auf denen keine Originalkennung eingeschlagen ist.

== Was ist verbaut? ==

Um herauszufinden welche Nockenwelle sich im Fahrzeug befindet, gibt es zwei Möglichkeiten:
* Auf der Stirnseite der Nockenwelle ist eine Zahl eingeschlagen, diese Zahl mit der Grad-Zahl in der Tabelle vergleichen.

Leider ist es nicht immer so einfach diese Zahl "mal eben" abzulesen, weil: schwer zugänglich, oft sehr schlecht lesbar und, wenn bereits eine Welle aus dem Zubehör verbaut wurde, gar nicht vorhanden!
* Die Grad-Zahl an Hand des Ventilhubs an der Schwungscheibe ablesen.

Hier bedarf es eine Meßuhr, Geprüft wird jeweils am Einlaßventil des ersten (rechte Zylinderbank) und sechsten Zylinders (linke Zylinderbank). 
'''''Voraussetzung ist allerdings, daß es keine Längung an der Steuerkette gibt!''''' Sonst wird das Ergebnis verfälscht! Die Vorgehensweise ist wie folgt:
* Motor von Hand im Uhrzeigersinn so durchdrehen, daß die Nocke der Nockenwelle am Einlaßventil des ersten Zylinders nach oben zeigt.
* Halterung der Meßuhr so am Motor anbringen, daß der Stift der Meßuhr senkrecht auf dem Ventilfederteller steht.
* Meßuhr mit 3 oder 4 mm Vorspannung in ihrer Halterung festklemmen.
* Motor von Hand im Uhrzeigersinn so lange weiterdrehen, bis die Nocke über den Schwinghebel das Ventil 2 mm herunterdrückt; Meßuhr beobachten, sie läuft rückwärts.
* Die Zahl, die nun an der Markierung der Schwungscheibe der Kurbelwelle abzulesen ist, ist zugleich die Grad-Zahl der Nockenwelle.
Diese Methode ist nicht super genau, gibt aber, zusammen mit der Tabelle, doch eindeutig Rückschluß. Das Ergebnis sollte sowohl an der rechte als auch an der linken Zylinderbank gleich sein! (sonst wären unterschiedliche Wellen verbaut)
[[Datei:messuhr-zyl1.jpg]] Meßuhr am Einlaßventil des 1. Zylinders.

=== Tabelle ===

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''NW Kennzahl links/rechts'''
| Motor M117
| '''Motor SA Nr.'''
| '''Grad nach OT'''
|-
| 02/03
| 117.960
|  
| 12°
|-
| 04/05
| 117.961
|  
| 20°
|-
| 08/09
| 117.962 117.963 117.964 117.965
| 012.468/01
| 22°
|-
| 14/15
| 117.963
| 012.406/01
| 18°
|-
| 16/17
| 117.968
| 012.480/01
| 17°
|-
| 18/19
| 117.967 117.968
| 012.468/05 012.468/06 012.468/14 012.468/15
| 27°
|-
| 20/21
| 117.965 auch 116.965 (420 AKR)
|  
| 21°
|-
| 24/25
| 117.968 RÜF
|  
| 17°
|-
| 26/27
| 117.967 117.968 KAT
| 012.468/05 012.468/06 012.468/14 012.468/15
| 27°
|-
|}

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''NW Kennzahl links/rechts'''
| Motor M116
| '''Motor SA Nr.'''
| '''Grad nach OT'''
|-
| 08/09
| 116.964 116.965
| 012.468/01
| 22°
|-
| 20/21
| 116.965
|  
| 21°
|-
| 60/61
| 116.960 116.961 116.962 116.963
| 012.406/03 012.406/04 012.406/07 012.406/08
| 12°
|-
| 62/63
| 116.960 116.961 116.962 116.963
| 012.406/01 012.406/02 012.406/05 012.406/06
| 24°
|-
| 70/71
| 116.962 116.963 116.964 116.965
| 012.406/03 012.406/04
| 16°
|-
|}

=="Scharfe" Nockenwellen==

Die sogenannte ''"Schärfe"'' der Nockenwelle richtet sich danach, wie die Nocken auf der Welle positioniert sind. Die Position der Nocken bestimmt, wie früh die Ventile im Zylinder öffnen oder schließen können. Als Angabengröße nimmt man hier die Gradzahl, '''N'''ach dem '''O'''beren '''T'''otpunkt (noT), bei der das Einlaßventil bereits 2 mm Öffnungshub hat. Es versteht sich, daß, je früher das der Fall ist, umso mehr Benzin/Luft-Gemisch in die Brennkammer des Zylinders einströmen kann und das erhöht die Leistung des Motors. Endlos geht das aber nicht, am Ende muss das Auslaßventil auch noch Zeit haben, sich zu schließen; hier besteht die Gefahr einer ''"Überschneidung"'': Das Einlaßventil öffnet bereits, während das Auslaßventil noch nicht ganz geschlossen ist. Bis zu einem gewissen Grad ist diese Überschneidung für die Leistungsentwicklung bei höheren Drehzahlen nicht von Nachteil, ist es aber für den Leerlauf, der dann häufig "holprig" wird (typisch für den M117 mit 5,6 Litern Hubraum, der, mit scharfen Wellen ausgestattet, sich nun nicht gerade eines ruhigen Leerlaufs rühmen kann). In der Liste ist die Gradzahl der jeweiligen Nockenwelle angefügt; je kleiner die Gradzahl, desto schärfer die Welle.

==Liste==
Nachfolgend eine Auflistung mit den ''europäischen'' Fahrzeugtypen, für die es gesicherte Erkenntnisse gibt. Bei nicht-europäischen Fahrzeugtypen wird die Länderkennung (USA oder JPN für Japan) vorangestellt. Es wird trotz dieser Liste weiterhin dringend geraten, auch im EPC nach der richtigen Nummer zu suchen! 
Selbstverständlich soll die Liste bis zur Vollständigkeit erweitert werden! 

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Modell'''
| '''Teilenummer'''
| '''Grad'''
|-
| 380er der frühen 1. Serie bis 09/81
| 116 051 60 01 (F60, 11660)<hr>116 051 61 01 (F61, 11661)
| '''12°'''
|-
|| 380er mit Motor M116.963 ~ 965 ab 10/81 bis 09/85
| 116 051 70 01 (F70, 11670)<hr>116 051 71 01 (F71, 11671)
| '''16°'''
|-
| 500er der frühen 1. Serie bis 09/81
| 117 051 02 01 (F02, 11702)<hr>117 051 03 01 (F03, 11703)
| '''12°'''
|-
| 500er ab 10/81 bis 09/85 (späte Serie 1)   Einige, ''nur mit Motor M117.963'' auch mit
| 116 051 60 01 (F60, 11660)<hr>116 051 61 01 (F61, 11661)<hr><hr>117 051 14 01 (F14, 11714)<hr>117 051 15 01 (F15, 11715)
| '''22°'''<hr><hr>'''16°'''
|-
| 420er und 500er, 2. Serie ''nicht'' leistungsgesteigert bis 08/87
| 117 051 08 01 (F08, 11708)<hr>117 051 09 01 (F09, 11709)
| '''22°'''
|-
| 420er und 500er, 2. Serie leistungsgesteigert mit AKR ab 09/87
| 117 051 20 01 (F20, 11720)<hr>117 051 21 01 (F21, 11721)
| '''21°'''
|-
| 560er ECE 220 KW gesamte Produktionszeit '''*'''
| 117 051 24 01 (F24, 11724)<hr>117 051 25 05 (F25, 11725)
| '''17°'''
|-
| 560er frühe Kat. Modelle ''ohne'' AKR
| 117 051 26 01 (F26, 11726)<hr>117 051 27 01 (F27, 11727)
| '''27°'''
|-
| 560er RÜF und Kat. ''mit'' AKR Modelle bis 8/89   Diese Wellen gibt es nicht mehr, sie wurden ersetzt durch die Wellen: (beide Wellen, 16/17 und 24/25, sind gleich scharf)
| 117 051 16 01 (F16, 11716)<hr>117 051 17 01 (F17, 11717)<hr><hr>117 051 24 01 (F24, 11724)<hr>117 051 25 01 (F25, 11725)
| '''17°'''
|-
| 560er Kat. ''mit'' AKR Modelle ab ca. 9/89 bis Ende der Produktion '''**'''
| 117 051 24 01 (F24, 11724)<hr>117 051 25 01 (F25, 11725)
| '''17°'''
|-
| '''JPN''' 560er bis Ende der Produktion (es ist nicht gesichert, ob für ''alle'' Japan 560er)
| 117 051 26 01 (F26, 11726)<hr>117 051 27 01 (F27, 11727)
| '''27°'''
|-
| '''USA''' 560er bis Ende der Produktion.
| 117 051 26 01 (F26, 11726)<hr>117 051 27 01 (F27, 11727)
| '''27°'''
|-
|}
'''*''' Um die angegebenen 220KW (300PS) überhaupt erreichen zu können, sind 17° Nockenwellen eine zwingende Voraussetzung.

'''**''' Das WIS gibt die Verwendung von 17° Nockenwellen für 560er mit Kat. und AKR nicht her, sondern lediglich Nockenwellen mit 27°. Die Praxis ergibt jedoch, daß es sehr wohl die Variante mit 17° Nockenwellen geben kann und auch hervorragend funktioniert.

==Kompatibilität==
Die Beschaffung der richtigen Nockenwellen wird schwieriger, je älter unsere Fahrzeuge werden. Da stellt sich die Frage, wie kompatibel sind die Nockenwellen untereinander? Grundsätzlich kann man sagen, daß einige Nockenwellen tatsächlich kompatibel sind und problemlos gegeneinander ausgetauscht werden können. Merke: '''Wenn ein Austausch vorgenommen wird, sollte dies immer paarweise geschehen!''' Ein Blick auf die "Schärfe" der Welle gibt Auskunft; Nockenwellen, die die gleiche Gradzahl aufweisen, können gegeneinander getauscht werden, auch die Nockenwellen, die gerade mal ein Grad Unterschied zueinander haben, könnte man noch gegeneinander tauschen, ohne gleich den Motor zu ruinieren.

Möchte man bewusst eine schärfere Welle einbauen als original vorgesehen, sollte man genau wissen, was man tut! Hier muss in der Regel auch das Zündsystem angepasst und das Zündsteuergerät (ZSG), der Kennlinien wegen, ausgewechselt werden.

==Wann wechseln?==

Idealerweise nie! Ist das Auto gut gewartet, halten die Nockenwellen eine gefühlte Ewigkeit; eine halbe Million Kilometer sind absolut im Bereich des Möglichen. Es gibt aber auch Fälle, wo bereits bei 150.000 km Schluß ist. Eigentlich gibt es nur zwei Gründe, warum eine Nockenwelle das Zeitliche segnet: Die Ölversorgung versagt, oder in der Peripherie der Nockenwelle gibt es Ausfälle, wie z.B. defekte Hydrostößel.

Die Nockenwellen liegen verschleißfrei in ihren Lagerböcken, denn läuft der Motor, werden die Nockenwellen rundherum mit Motoröl versorgt. Der Öldruck hebt die Wellen in den Lagerböcken quasi auf einem Ölfilm an. Zugleich läuft ständig Öl über die Nocken, die die Ventilsteuerung regeln. 
Die Peripherie der Nockenwelle, die direkt Einfluss auf selbige hat, sind die Schlepphebel, die Hydrostößel und die Druckplättchen auf den Ventilfedertellern. Die Wirkungsweise ist etwa folgende: der Hydrostößel drückt den Schlepphebel spielfrei gegen die Nocke der Nockenwelle. Die Nocke der Nockenwelle rotiert und drückt wiederum den Schlepphebel einseitig abwärts auf das Druckplättchen auf dem Ventilfederteller, hierdurch wird das betreffende Ventil geöffnet. 
Da hier bewegliche Teile aufeinandertreffen, ist es nach (hundert)tausenden Kilometern unvermeidlich, daß diese beweglichen Teile sich nicht nur aufeinander einspielen, sondern sich auch einschleifen. Solange alles spielfrei bleibt, ist das grundsätzlich nicht problematisch; man sollte es aber im Hinterkopf haben, wenn ein Nockenwellenwechsel ansteht.
Denn baut man eine neue Nockenwelle ein, läßt aber die Schlepphebel mit ein paar hunderttausend Kilometern Laufleistung im Motor, kann man leicht nachvollziehen, daß das "Schleifbild" nun nicht mehr zueinander passt. Dieser Umstand kann möglicherweise bereits nach ein paar tausend Kilometer für neuen Ärger sorgen.

'''Fazit:''' Wenn neu, dann "alles" neu, zumindest zusätzlich die Schlepphebel. Hydrostößel und Druckplättchen mindestens nach Befund. 
Alternativ wäre auch eine "Transplantation" aus einem Schlachtwagen überlegenswert. Dann natürlich sorgfältig die Beschaffenheit und Kilometerleistung der Wellen prüfen und, wenn für gut genug befunden, die gesamte Peripherie mittauschen! Bedeutet: Aus dem Schlachtwagen die Lagerböcke der Welle, alle Hydrostößel, Schlepphebel und Druckplättchen mitnehmen und ''exakt an gleicher Stelle wieder einbauen!'' Das ist durchaus eine erwägenswerte, preisgünstige, lohnenswerte Alternative, vor allem dann, wenn das Fahrzeug nur wenige Tausend Kilometer im Jahr bewegt wird.

Die richtige Nockenwelle

2025-11-15T09:08:46Z

Conny:

Im Wiki befindet sich die Seite hier: 
[[Hauptseite|Hauptseite]] → [[Motor_Reparatur|Motor]] → [[Motor_Reparatur#M116_.2F_M117_-_Achtzylinder_OHC_alle_Baujahre|1.4 M116 / M117 - Achtzylinder OHC alle Baujahre]] → Die richtige Nockenwelle

__FORCETOC__

==Nockenwellen-Chaos==

Es wurden sehr viele unterschiedliche Nockenwellen im W126 verbaut. Dieser Artikel beschäftigt sich mit der Wahl der richtigen Welle, wenn Ersatz erforderlich wird.
Sicherlich wäre es am einfachsten einfach nachzusehen, welche Welle sich im Fahrzeug befindet. 
Vor dem letzten Nockenpaar ist bei einer originalen Nockenwelle eine Nummer eingestanzt; sie beginnt (bei den V8-Modellen) mit 116 oder 117, gefolgt von einer weiteren Zahl. Auf der Stirnseite der Welle ist ebenfalls eine Zahl eingeschlagen, die Aufschluß über die "Schärfe" der Welle gibt, es ist in der [[#Liste|Liste]] die "F"-Nummer. Das vorletzte Zahlenpaar der Teilenummer ist zugleich auch für Links und Rechts zuständig. Die gerade Zahl ist immer für Links, ungerade immer für Rechts.

Nach Jahren kann es aber vorkommen, daß bereits Nockenwellen eingebaut wurden, die nicht dem Original entsprechen, z.B. schärfere Wellen als original vorgesehen, oder Wellen aus dem Zubehör, auf denen keine Originalkennung eingeschlagen ist.

== Was ist verbaut? ==

Um herauszufinden welche Nockenwelle sich im Fahrzeug befindet, gibt es zwei Möglichkeiten:
* Auf der Stirnseite der Nockenwelle ist eine Zahl eingeschlagen, diese Zahl mit der Grad-Zahl in der Tabelle vergleichen.

Leider ist es nicht immer so einfach diese Zahl "mal eben" abzulesen, weil: schwer zugänglich, oft sehr schlecht lesbar und, wenn bereits eine Welle aus dem Zubehör verbaut wurde, gar nicht vorhanden!
* Die Grad-Zahl an Hand des Ventilhubs an der Schwungscheibe ablesen.

Hier bedarf es eine Meßuhr, die Vorgehensweise ist wie folgt:
Geprüft wird jeweils am Einlaßventil des ersten (rechte Zylinderbank) und sechsten Zylinders (linke Zylinderbank). 
'''''Voraussetzung ist allerdings, daß es keine Längung an der Steuerkette gibt!''''' Sonst wird das Ergebnis verfälscht!
* Motor von Hand im Uhrzeigersinn so durchdrehen, daß die Nocke der Nockenwelle am Einlaßventil des ersten Zylinders nach oben zeigt.
* Halterung der Meßuhr so am Motor anbringen, daß der Stift der Meßuhr senkrecht auf dem Ventilfederteller steht.
* Meßuhr mit 3 oder 4 mm Vorspannung in ihrer Halterung festklemmen.
* Motor von Hand im Uhrzeigersinn so lange weiterdrehen, bis die Nocke über den Schwinghebel das Ventil 2 mm herunterdrückt; Meßuhr beobachten, sie läuft rückwärts.
* Die Zahl, die nun an der Markierung der Schwungscheibe der Kurbelwelle abzulesen ist, ist zugleich die Grad-Zahl der Nockenwelle.
Diese Methode ist nicht super genau, gibt aber, zusammen mit der Tabelle, doch eindeutig Rückschluß. Das Ergebnis sollte sowohl an der rechte als auch an der linken Zylinderbank gleich sein! (sonst wären unterschiedliche Wellen verbaut)
[[Datei:messuhr-zyl1.jpg]] Meßuhr am Einlaßventil des 1. Zylinders.

=== Tabelle ===

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''NW Kennzahl links/rechts'''
| Motor M117
| '''Motor SA Nr.'''
| '''Grad nach OT'''
|-
| 02/03
| 117.960
|  
| 12°
|-
| 04/05
| 117.961
|  
| 20°
|-
| 08/09
| 117.962 117.963 117.964 117.965
| 012.468/01
| 22°
|-
| 14/15
| 117.963
| 012.406/01
| 18°
|-
| 16/17
| 117.968
| 012.480/01
| 17°
|-
| 18/19
| 117.967 117.968
| 012.468/05 012.468/06 012.468/14 012.468/15
| 27°
|-
| 20/21
| 117.965 auch 116.965 (420 AKR)
|  
| 21°
|-
| 24/25
| 117.968 RÜF
|  
| 17°
|-
| 26/27
| 117.967 117.968 KAT
| 012.468/05 012.468/06 012.468/14 012.468/15
| 27°
|-
|}

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''NW Kennzahl links/rechts'''
| Motor M116
| '''Motor SA Nr.'''
| '''Grad nach OT'''
|-
| 08/09
| 116.964 116.965
| 012.468/01
| 22°
|-
| 20/21
| 116.965
|  
| 21°
|-
| 60/61
| 116.960 116.961 116.962 116.963
| 012.406/03 012.406/04 012.406/07 012.406/08
| 12°
|-
| 62/63
| 116.960 116.961 116.962 116.963
| 012.406/01 012.406/02 012.406/05 012.406/06
| 24°
|-
| 70/71
| 116.962 116.963 116.964 116.965
| 012.406/03 012.406/04
| 16°
|-
|}

=="Scharfe" Nockenwellen==

Die sogenannte ''"Schärfe"'' der Nockenwelle richtet sich danach, wie die Nocken auf der Welle positioniert sind. Die Position der Nocken bestimmt, wie früh die Ventile im Zylinder öffnen oder schließen können. Als Angabengröße nimmt man hier die Gradzahl, '''N'''ach dem '''O'''beren '''T'''otpunkt (noT), bei der das Einlaßventil bereits 2 mm Öffnungshub hat. Es versteht sich, daß, je früher das der Fall ist, umso mehr Benzin/Luft-Gemisch in die Brennkammer des Zylinders einströmen kann und das erhöht die Leistung des Motors. Endlos geht das aber nicht, am Ende muss das Auslaßventil auch noch Zeit haben, sich zu schließen; hier besteht die Gefahr einer ''"Überschneidung"'': Das Einlaßventil öffnet bereits, während das Auslaßventil noch nicht ganz geschlossen ist. Bis zu einem gewissen Grad ist diese Überschneidung für die Leistungsentwicklung bei höheren Drehzahlen nicht von Nachteil, ist es aber für den Leerlauf, der dann häufig "holprig" wird (typisch für den M117 mit 5,6 Litern Hubraum, der, mit scharfen Wellen ausgestattet, sich nun nicht gerade eines ruhigen Leerlaufs rühmen kann). In der Liste ist die Gradzahl der jeweiligen Nockenwelle angefügt; je kleiner die Gradzahl, desto schärfer die Welle.

==Liste==
Nachfolgend eine Auflistung mit den ''europäischen'' Fahrzeugtypen, für die es gesicherte Erkenntnisse gibt. Bei nicht-europäischen Fahrzeugtypen wird die Länderkennung (USA oder JPN für Japan) vorangestellt. Es wird trotz dieser Liste weiterhin dringend geraten, auch im EPC nach der richtigen Nummer zu suchen! 
Selbstverständlich soll die Liste bis zur Vollständigkeit erweitert werden! 

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Modell'''
| '''Teilenummer'''
| '''Grad'''
|-
| 380er der frühen 1. Serie bis 09/81
| 116 051 60 01 (F60, 11660)<hr>116 051 61 01 (F61, 11661)
| '''12°'''
|-
|| 380er mit Motor M116.963 ~ 965 ab 10/81 bis 09/85
| 116 051 70 01 (F70, 11670)<hr>116 051 71 01 (F71, 11671)
| '''16°'''
|-
| 500er der frühen 1. Serie bis 09/81
| 117 051 02 01 (F02, 11702)<hr>117 051 03 01 (F03, 11703)
| '''12°'''
|-
| 500er ab 10/81 bis 09/85 (späte Serie 1)   Einige, ''nur mit Motor M117.963'' auch mit
| 116 051 60 01 (F60, 11660)<hr>116 051 61 01 (F61, 11661)<hr><hr>117 051 14 01 (F14, 11714)<hr>117 051 15 01 (F15, 11715)
| '''22°'''<hr><hr>'''16°'''
|-
| 420er und 500er, 2. Serie ''nicht'' leistungsgesteigert bis 08/87
| 117 051 08 01 (F08, 11708)<hr>117 051 09 01 (F09, 11709)
| '''22°'''
|-
| 420er und 500er, 2. Serie leistungsgesteigert mit AKR ab 09/87
| 117 051 20 01 (F20, 11720)<hr>117 051 21 01 (F21, 11721)
| '''21°'''
|-
| 560er ECE 220 KW gesamte Produktionszeit '''*'''
| 117 051 24 01 (F24, 11724)<hr>117 051 25 05 (F25, 11725)
| '''17°'''
|-
| 560er frühe Kat. Modelle ''ohne'' AKR
| 117 051 26 01 (F26, 11726)<hr>117 051 27 01 (F27, 11727)
| '''27°'''
|-
| 560er RÜF und Kat. ''mit'' AKR Modelle bis 8/89   Diese Wellen gibt es nicht mehr, sie wurden ersetzt durch die Wellen: (beide Wellen, 16/17 und 24/25, sind gleich scharf)
| 117 051 16 01 (F16, 11716)<hr>117 051 17 01 (F17, 11717)<hr><hr>117 051 24 01 (F24, 11724)<hr>117 051 25 01 (F25, 11725)
| '''17°'''
|-
| 560er Kat. ''mit'' AKR Modelle ab ca. 9/89 bis Ende der Produktion '''**'''
| 117 051 24 01 (F24, 11724)<hr>117 051 25 01 (F25, 11725)
| '''17°'''
|-
| '''JPN''' 560er bis Ende der Produktion (es ist nicht gesichert, ob für ''alle'' Japan 560er)
| 117 051 26 01 (F26, 11726)<hr>117 051 27 01 (F27, 11727)
| '''27°'''
|-
| '''USA''' 560er bis Ende der Produktion.
| 117 051 26 01 (F26, 11726)<hr>117 051 27 01 (F27, 11727)
| '''27°'''
|-
|}
'''*''' Um die angegebenen 220KW (300PS) überhaupt erreichen zu können, sind 17° Nockenwellen eine zwingende Voraussetzung.

'''**''' Das WIS gibt die Verwendung von 17° Nockenwellen für 560er mit Kat. und AKR nicht her, sondern lediglich Nockenwellen mit 27°. Die Praxis ergibt jedoch, daß es sehr wohl die Variante mit 17° Nockenwellen geben kann und auch hervorragend funktioniert.

==Kompatibilität==
Die Beschaffung der richtigen Nockenwellen wird schwieriger, je älter unsere Fahrzeuge werden. Da stellt sich die Frage, wie kompatibel sind die Nockenwellen untereinander? Grundsätzlich kann man sagen, daß einige Nockenwellen tatsächlich kompatibel sind und problemlos gegeneinander ausgetauscht werden können. Merke: '''Wenn ein Austausch vorgenommen wird, sollte dies immer paarweise geschehen!''' Ein Blick auf die "Schärfe" der Welle gibt Auskunft; Nockenwellen, die die gleiche Gradzahl aufweisen, können gegeneinander getauscht werden, auch die Nockenwellen, die gerade mal ein Grad Unterschied zueinander haben, könnte man noch gegeneinander tauschen, ohne gleich den Motor zu ruinieren.

Möchte man bewusst eine schärfere Welle einbauen als original vorgesehen, sollte man genau wissen, was man tut! Hier muss in der Regel auch das Zündsystem angepasst und das Zündsteuergerät (ZSG), der Kennlinien wegen, ausgewechselt werden.

==Wann wechseln?==

Idealerweise nie! Ist das Auto gut gewartet, halten die Nockenwellen eine gefühlte Ewigkeit; eine halbe Million Kilometer sind absolut im Bereich des Möglichen. Es gibt aber auch Fälle, wo bereits bei 150.000 km Schluß ist. Eigentlich gibt es nur zwei Gründe, warum eine Nockenwelle das Zeitliche segnet: Die Ölversorgung versagt, oder in der Peripherie der Nockenwelle gibt es Ausfälle, wie z.B. defekte Hydrostößel.

Die Nockenwellen liegen verschleißfrei in ihren Lagerböcken, denn läuft der Motor, werden die Nockenwellen rundherum mit Motoröl versorgt. Der Öldruck hebt die Wellen in den Lagerböcken quasi auf einem Ölfilm an. Zugleich läuft ständig Öl über die Nocken, die die Ventilsteuerung regeln. 
Die Peripherie der Nockenwelle, die direkt Einfluss auf selbige hat, sind die Schlepphebel, die Hydrostößel und die Druckplättchen auf den Ventilfedertellern. Die Wirkungsweise ist etwa folgende: der Hydrostößel drückt den Schlepphebel spielfrei gegen die Nocke der Nockenwelle. Die Nocke der Nockenwelle rotiert und drückt wiederum den Schlepphebel einseitig abwärts auf das Druckplättchen auf dem Ventilfederteller, hierdurch wird das betreffende Ventil geöffnet. 
Da hier bewegliche Teile aufeinandertreffen, ist es nach (hundert)tausenden Kilometern unvermeidlich, daß diese beweglichen Teile sich nicht nur aufeinander einspielen, sondern sich auch einschleifen. Solange alles spielfrei bleibt, ist das grundsätzlich nicht problematisch; man sollte es aber im Hinterkopf haben, wenn ein Nockenwellenwechsel ansteht.
Denn baut man eine neue Nockenwelle ein, läßt aber die Schlepphebel mit ein paar hunderttausend Kilometern Laufleistung im Motor, kann man leicht nachvollziehen, daß das "Schleifbild" nun nicht mehr zueinander passt. Dieser Umstand kann möglicherweise bereits nach ein paar tausend Kilometer für neuen Ärger sorgen.

'''Fazit:''' Wenn neu, dann "alles" neu, zumindest zusätzlich die Schlepphebel. Hydrostößel und Druckplättchen mindestens nach Befund. 
Alternativ wäre auch eine "Transplantation" aus einem Schlachtwagen überlegenswert. Dann natürlich sorgfältig die Beschaffenheit und Kilometerleistung der Wellen prüfen und, wenn für gut genug befunden, die gesamte Peripherie mittauschen! Bedeutet: Aus dem Schlachtwagen die Lagerböcke der Welle, alle Hydrostößel, Schlepphebel und Druckplättchen mitnehmen und ''exakt an gleicher Stelle wieder einbauen!'' Das ist durchaus eine erwägenswerte, preisgünstige, lohnenswerte Alternative, vor allem dann, wenn das Fahrzeug nur wenige Tausend Kilometer im Jahr bewegt wird.

Die richtige Nockenwelle

2025-11-15T09:05:37Z

Conny: /* Nockenwellen-Chaos */

__FORCETOC__

==Nockenwellen-Chaos==

Es wurden sehr viele unterschiedliche Nockenwellen im W126 verbaut. Dieser Artikel beschäftigt sich mit der Wahl der richtigen Welle, wenn Ersatz erforderlich wird.
Sicherlich wäre es am einfachsten einfach nachzusehen, welche Welle sich im Fahrzeug befindet. 
Vor dem letzten Nockenpaar ist bei einer originalen Nockenwelle eine Nummer eingestanzt; sie beginnt (bei den V8-Modellen) mit 116 oder 117, gefolgt von einer weiteren Zahl. Auf der Stirnseite der Welle ist ebenfalls eine Zahl eingeschlagen, die Aufschluß über die "Schärfe" der Welle gibt, es ist in der [[#Liste|Liste]] die "F"-Nummer. Das vorletzte Zahlenpaar der Teilenummer ist zugleich auch für Links und Rechts zuständig. Die gerade Zahl ist immer für Links, ungerade immer für Rechts.

Nach Jahren kann es aber vorkommen, daß bereits Nockenwellen eingebaut wurden, die nicht dem Original entsprechen, z.B. schärfere Wellen als original vorgesehen, oder Wellen aus dem Zubehör, auf denen keine Originalkennung eingeschlagen ist.

== Was ist verbaut? ==

Um herauszufinden welche Nockenwelle sich im Fahrzeug befindet, gibt es zwei Möglichkeiten:
* Auf der Stirnseite der Nockenwelle ist eine Zahl eingeschlagen, diese Zahl mit der Grad-Zahl in der Tabelle vergleichen.

Leider ist es nicht immer so einfach diese Zahl "mal eben" abzulesen, weil: schwer zugänglich, oft sehr schlecht lesbar und, wenn bereits eine Welle aus dem Zubehör verbaut wurde, gar nicht vorhanden!
* Die Grad-Zahl an Hand des Ventilhubs an der Schwungscheibe ablesen.

Hier bedarf es eine Meßuhr, die Vorgehensweise ist wie folgt:
Geprüft wird jeweils am Einlaßventil des ersten (rechte Zylinderbank) und sechsten Zylinders (linke Zylinderbank). 
'''''Voraussetzung ist allerdings, daß es keine Längung an der Steuerkette gibt!''''' Sonst wird das Ergebnis verfälscht!
* Motor von Hand im Uhrzeigersinn so durchdrehen, daß die Nocke der Nockenwelle am Einlaßventil des ersten Zylinders nach oben zeigt.
* Halterung der Meßuhr so am Motor anbringen, daß der Stift der Meßuhr senkrecht auf dem Ventilfederteller steht.
* Meßuhr mit 3 oder 4 mm Vorspannung in ihrer Halterung festklemmen.
* Motor von Hand im Uhrzeigersinn so lange weiterdrehen, bis die Nocke über den Schwinghebel das Ventil 2 mm herunterdrückt; Meßuhr beobachten, sie läuft rückwärts.
* Die Zahl, die nun an der Markierung der Schwungscheibe der Kurbelwelle abzulesen ist, ist zugleich die Grad-Zahl der Nockenwelle.
Diese Methode ist nicht super genau, gibt aber, zusammen mit der Tabelle, doch eindeutig Rückschluß. Das Ergebnis sollte sowohl an der rechte als auch an der linken Zylinderbank gleich sein! (sonst wären unterschiedliche Wellen verbaut)
[[Datei:messuhr-zyl1.jpg]] Meßuhr am Einlaßventil des 1. Zylinders.

=== Tabelle ===

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''NW Kennzahl links/rechts'''
| Motor M117
| '''Motor SA Nr.'''
| '''Grad nach OT'''
|-
| 02/03
| 117.960
|  
| 12°
|-
| 04/05
| 117.961
|  
| 20°
|-
| 08/09
| 117.962 117.963 117.964 117.965
| 012.468/01
| 22°
|-
| 14/15
| 117.963
| 012.406/01
| 18°
|-
| 16/17
| 117.968
| 012.480/01
| 17°
|-
| 18/19
| 117.967 117.968
| 012.468/05 012.468/06 012.468/14 012.468/15
| 27°
|-
| 20/21
| 117.965 auch 116.965 (420 AKR)
|  
| 21°
|-
| 24/25
| 117.968 RÜF
|  
| 17°
|-
| 26/27
| 117.967 117.968 KAT
| 012.468/05 012.468/06 012.468/14 012.468/15
| 27°
|-
|}

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''NW Kennzahl links/rechts'''
| Motor M116
| '''Motor SA Nr.'''
| '''Grad nach OT'''
|-
| 08/09
| 116.964 116.965
| 012.468/01
| 22°
|-
| 20/21
| 116.965
|  
| 21°
|-
| 60/61
| 116.960 116.961 116.962 116.963
| 012.406/03 012.406/04 012.406/07 012.406/08
| 12°
|-
| 62/63
| 116.960 116.961 116.962 116.963
| 012.406/01 012.406/02 012.406/05 012.406/06
| 24°
|-
| 70/71
| 116.962 116.963 116.964 116.965
| 012.406/03 012.406/04
| 16°
|-
|}

=="Scharfe" Nockenwellen==

Die sogenannte ''"Schärfe"'' der Nockenwelle richtet sich danach, wie die Nocken auf der Welle positioniert sind. Die Position der Nocken bestimmt, wie früh die Ventile im Zylinder öffnen oder schließen können. Als Angabengröße nimmt man hier die Gradzahl, '''N'''ach dem '''O'''beren '''T'''otpunkt (noT), bei der das Einlaßventil bereits 2 mm Öffnungshub hat. Es versteht sich, daß, je früher das der Fall ist, umso mehr Benzin/Luft-Gemisch in die Brennkammer des Zylinders einströmen kann und das erhöht die Leistung des Motors. Endlos geht das aber nicht, am Ende muss das Auslaßventil auch noch Zeit haben, sich zu schließen; hier besteht die Gefahr einer ''"Überschneidung"'': Das Einlaßventil öffnet bereits, während das Auslaßventil noch nicht ganz geschlossen ist. Bis zu einem gewissen Grad ist diese Überschneidung für die Leistungsentwicklung bei höheren Drehzahlen nicht von Nachteil, ist es aber für den Leerlauf, der dann häufig "holprig" wird (typisch für den M117 mit 5,6 Litern Hubraum, der, mit scharfen Wellen ausgestattet, sich nun nicht gerade eines ruhigen Leerlaufs rühmen kann). In der Liste ist die Gradzahl der jeweiligen Nockenwelle angefügt; je kleiner die Gradzahl, desto schärfer die Welle.

==Liste==
Nachfolgend eine Auflistung mit den ''europäischen'' Fahrzeugtypen, für die es gesicherte Erkenntnisse gibt. Bei nicht-europäischen Fahrzeugtypen wird die Länderkennung (USA oder JPN für Japan) vorangestellt. Es wird trotz dieser Liste weiterhin dringend geraten, auch im EPC nach der richtigen Nummer zu suchen! 
Selbstverständlich soll die Liste bis zur Vollständigkeit erweitert werden! 

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Modell'''
| '''Teilenummer'''
| '''Grad'''
|-
| 380er der frühen 1. Serie bis 09/81
| 116 051 60 01 (F60, 11660)<hr>116 051 61 01 (F61, 11661)
| '''12°'''
|-
|| 380er mit Motor M116.963 ~ 965 ab 10/81 bis 09/85
| 116 051 70 01 (F70, 11670)<hr>116 051 71 01 (F71, 11671)
| '''16°'''
|-
| 500er der frühen 1. Serie bis 09/81
| 117 051 02 01 (F02, 11702)<hr>117 051 03 01 (F03, 11703)
| '''12°'''
|-
| 500er ab 10/81 bis 09/85 (späte Serie 1)   Einige, ''nur mit Motor M117.963'' auch mit
| 116 051 60 01 (F60, 11660)<hr>116 051 61 01 (F61, 11661)<hr><hr>117 051 14 01 (F14, 11714)<hr>117 051 15 01 (F15, 11715)
| '''22°'''<hr><hr>'''16°'''
|-
| 420er und 500er, 2. Serie ''nicht'' leistungsgesteigert bis 08/87
| 117 051 08 01 (F08, 11708)<hr>117 051 09 01 (F09, 11709)
| '''22°'''
|-
| 420er und 500er, 2. Serie leistungsgesteigert mit AKR ab 09/87
| 117 051 20 01 (F20, 11720)<hr>117 051 21 01 (F21, 11721)
| '''21°'''
|-
| 560er ECE 220 KW gesamte Produktionszeit '''*'''
| 117 051 24 01 (F24, 11724)<hr>117 051 25 05 (F25, 11725)
| '''17°'''
|-
| 560er frühe Kat. Modelle ''ohne'' AKR
| 117 051 26 01 (F26, 11726)<hr>117 051 27 01 (F27, 11727)
| '''27°'''
|-
| 560er RÜF und Kat. ''mit'' AKR Modelle bis 8/89   Diese Wellen gibt es nicht mehr, sie wurden ersetzt durch die Wellen: (beide Wellen, 16/17 und 24/25, sind gleich scharf)
| 117 051 16 01 (F16, 11716)<hr>117 051 17 01 (F17, 11717)<hr><hr>117 051 24 01 (F24, 11724)<hr>117 051 25 01 (F25, 11725)
| '''17°'''
|-
| 560er Kat. ''mit'' AKR Modelle ab ca. 9/89 bis Ende der Produktion '''**'''
| 117 051 24 01 (F24, 11724)<hr>117 051 25 01 (F25, 11725)
| '''17°'''
|-
| '''JPN''' 560er bis Ende der Produktion (es ist nicht gesichert, ob für ''alle'' Japan 560er)
| 117 051 26 01 (F26, 11726)<hr>117 051 27 01 (F27, 11727)
| '''27°'''
|-
| '''USA''' 560er bis Ende der Produktion.
| 117 051 26 01 (F26, 11726)<hr>117 051 27 01 (F27, 11727)
| '''27°'''
|-
|}
'''*''' Um die angegebenen 220KW (300PS) überhaupt erreichen zu können, sind 17° Nockenwellen eine zwingende Voraussetzung.

'''**''' Das WIS gibt die Verwendung von 17° Nockenwellen für 560er mit Kat. und AKR nicht her, sondern lediglich Nockenwellen mit 27°. Die Praxis ergibt jedoch, daß es sehr wohl die Variante mit 17° Nockenwellen geben kann und auch hervorragend funktioniert.

==Kompatibilität==
Die Beschaffung der richtigen Nockenwellen wird schwieriger, je älter unsere Fahrzeuge werden. Da stellt sich die Frage, wie kompatibel sind die Nockenwellen untereinander? Grundsätzlich kann man sagen, daß einige Nockenwellen tatsächlich kompatibel sind und problemlos gegeneinander ausgetauscht werden können. Merke: '''Wenn ein Austausch vorgenommen wird, sollte dies immer paarweise geschehen!''' Ein Blick auf die "Schärfe" der Welle gibt Auskunft; Nockenwellen, die die gleiche Gradzahl aufweisen, können gegeneinander getauscht werden, auch die Nockenwellen, die gerade mal ein Grad Unterschied zueinander haben, könnte man noch gegeneinander tauschen, ohne gleich den Motor zu ruinieren.

Möchte man bewusst eine schärfere Welle einbauen als original vorgesehen, sollte man genau wissen, was man tut! Hier muss in der Regel auch das Zündsystem angepasst und das Zündsteuergerät (ZSG), der Kennlinien wegen, ausgewechselt werden.

==Wann wechseln?==

Idealerweise nie! Ist das Auto gut gewartet, halten die Nockenwellen eine gefühlte Ewigkeit; eine halbe Million Kilometer sind absolut im Bereich des Möglichen. Es gibt aber auch Fälle, wo bereits bei 150.000 km Schluß ist. Eigentlich gibt es nur zwei Gründe, warum eine Nockenwelle das Zeitliche segnet: Die Ölversorgung versagt, oder in der Peripherie der Nockenwelle gibt es Ausfälle, wie z.B. defekte Hydrostößel.

Die Nockenwellen liegen verschleißfrei in ihren Lagerböcken, denn läuft der Motor, werden die Nockenwellen rundherum mit Motoröl versorgt. Der Öldruck hebt die Wellen in den Lagerböcken quasi auf einem Ölfilm an. Zugleich läuft ständig Öl über die Nocken, die die Ventilsteuerung regeln. 
Die Peripherie der Nockenwelle, die direkt Einfluss auf selbige hat, sind die Schlepphebel, die Hydrostößel und die Druckplättchen auf den Ventilfedertellern. Die Wirkungsweise ist etwa folgende: der Hydrostößel drückt den Schlepphebel spielfrei gegen die Nocke der Nockenwelle. Die Nocke der Nockenwelle rotiert und drückt wiederum den Schlepphebel einseitig abwärts auf das Druckplättchen auf dem Ventilfederteller, hierdurch wird das betreffende Ventil geöffnet. 
Da hier bewegliche Teile aufeinandertreffen, ist es nach (hundert)tausenden Kilometern unvermeidlich, daß diese beweglichen Teile sich nicht nur aufeinander einspielen, sondern sich auch einschleifen. Solange alles spielfrei bleibt, ist das grundsätzlich nicht problematisch; man sollte es aber im Hinterkopf haben, wenn ein Nockenwellenwechsel ansteht.
Denn baut man eine neue Nockenwelle ein, läßt aber die Schlepphebel mit ein paar hunderttausend Kilometern Laufleistung im Motor, kann man leicht nachvollziehen, daß das "Schleifbild" nun nicht mehr zueinander passt. Dieser Umstand kann möglicherweise bereits nach ein paar tausend Kilometer für neuen Ärger sorgen.

'''Fazit:''' Wenn neu, dann "alles" neu, zumindest zusätzlich die Schlepphebel. Hydrostößel und Druckplättchen mindestens nach Befund. 
Alternativ wäre auch eine "Transplantation" aus einem Schlachtwagen überlegenswert. Dann natürlich sorgfältig die Beschaffenheit und Kilometerleistung der Wellen prüfen und, wenn für gut genug befunden, die gesamte Peripherie mittauschen! Bedeutet: Aus dem Schlachtwagen die Lagerböcke der Welle, alle Hydrostößel, Schlepphebel und Druckplättchen mitnehmen und ''exakt an gleicher Stelle wieder einbauen!'' Das ist durchaus eine erwägenswerte, preisgünstige, lohnenswerte Alternative, vor allem dann, wenn das Fahrzeug nur wenige Tausend Kilometer im Jahr bewegt wird.

Liste nicht mehr lieferbarer Teile (NML)

2025-10-18T10:08:06Z

Conny: Tabelle weitestgehend auf Fehler korrigiert

Hier eine Übersicht von NML-Teilen ('''NML''' = '''N'''icht '''M'''ehr '''L'''ieferbar - d.h. diese Teile können bei Mercedes-Benz nicht mehr bestellt werden), aufbereitet aus Informationen aus dem W126-Forum. Aktueller Stand: 14.08.2019.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
|   '''Teilenummer'''   ||'''Bezeichnung'''||'''Erläuterung'''||'''gemeldet von'''||'''Kommentar'''

|-
| A 003 545 50 32 ||Stellglied Tempomat||M116/M117 ||Peter-SEC 24.10.13 || 

|-
| A 126 490 60 15 ||Endschalldämpfer||M116/M117 2. Serie ||Peter-SEC 10.10.13 || 

|-
| A 126 689 01 83 ||Deckel||Abdeckung Handschuhfach ||nocheinstefan 11.09.13 || 

|-
| A 126 684 06 18 ||Abdeckung||Abdeckung der Schraube vorne an der rechten Sitzschiene ||Luka.b 19.06.12 ||alle Farben? Wer weiß mehr?

|-
| A 015 545 66 28||Abgleichstecker/ Kodierstecker||offenbar für Katnachrüstung beim 500 AKR||eggi70 09.05.12|| 

|-
| A 108 890 06 61||Ledermäppchen||für Zündschlüssel||Dirk 21. 02.01||Anscheinend wieder lieferbar (Semjon 560 SEL 02.06.09)

|-
| A 123 880 00 86||Mercedesstern ||Originalstern des Herstellers Friefi||Marc 300SE [K] 16.11.11||Marc schreibt ergänzend: (Der Originalstern sei) “Erkennbar am deutlich größeren Sockel und dass der Stern darin etwas steiler und auch leicht höher auf dem Kühlergrill steht. Aktuell gibt es nur noch den 124er Stern bei Mercedes (Stand 16.11.11 Teile-Nr. A 124 880 00 86), dieser ist für alle Fahrzeuge: W123, W126, W201 und W124 gültig...”

|-
| A 124 910 16 75||Sitzverstärkungen ||Keile zum Einschieben||mario420SEC 27.01.09||

|-
| A 126 267 01 80||Dichtung||zwischen Schaltungskinematik und Getriebetunnel beim Fünfgang-Schaltgetriebe||Jörg 26.07.01||

|-
| A 126 320 06 58||Niveauregler HPF||Niveauregler||WDB1260341A 04.08.08 ||Stand 04.12 offenbar wieder lieferbar. Es gebe eine Firma, die diese Regler im Austausch überhole.

|-
| A 126 323 49 65||Stabilisator||Vorderachsstabilisator für HPF Fahrzeuge||Marc 300SE [K] 03.12.06||

|-
| A 126 520 04 42||Unterfahrschutz || ||Taxi921 04.04.12||

|-
| A126 520 04 42 64 ||Schutzblech|| ||Martin 08.11.07||

|-
| A 126 620 42 50||Radeinbaublech/Radeinbau||links||Axel 29.07.08||

|-
| A 126 678 21 30||Rahmen||Heckscheibenrahmen, links oben ||W126 31.12.11||

|-
| A 126 680 11 89||Holzblende||für Webasto-Standheizungsuhr mit 5 Löchern||Thorsten 560 SE 26.11.11||

|-
| A 126 680 67 89||Abdeckung||Abdeckung der elektrischen Lenksäule||Taxi921 26.03.12 ||

|-
| A 126 680 90 89||Rollo Wurzelnuss|| || Dorian 22.03.12|| für Rollobox Mittelkonsole

|-
| A 126 805 00 22||Unterdruckspinne (5-armig) ||im Motorraum||Uwe 420SEC 04.01.12||Stand 27.01.16 lieferbar 18,46€

|-
| A 126 817 02 20||Schild||Aufkleber Klimabedienteil Klimaautomatik mit Beschriftung "Temperatur, Entfroster,.... Gebläse" deutsch||Obiana 18.12.11||

|-
| A 126 817 03 20 ||Schild||Aufkleber Klimabedienteil englisch||Obiana 18.12.11||

|-
| A 126 682 00 26||Dämm-Matte ||für Motorhaube der Limousine mit Ottomotor||Marc 300SE [K]||ersetzt durch A1266800025 (Turbodiesel)

|-
| A 126 830 09 54||Luftdusche/Entfrosterdüse||links||Dorian 22.03.12||

|-
| A 126 831 23 98||Dichtprofil ||zwischen Frontscheibe und Wasserkasten|| ||Wohl dasselbe wie „Gummilippe zwischen Frontscheibe und dem Laubgitter“: Mitglied Vitalja kann Alternativprofil liefern (Stand 28.09.11). Es gibt auch einen offiziellen W126-Teilehändler, der eine Nachfertigung im Programm hat (Stand 03.12).

|-
| A 126 885 13 14||Halter||für Halter Stossfänger, aussen links 001|| ||Stand 27.01.16 lieferbar 69€

|-
| A 120 420 02 27 ||Schraube||Befestigungsschraube für Überlandfanfare|| ||Beim regulären Mercedes-Teiledienst nicht verfügbar am 01.06.12, jedoch liegen noch keine Infos vor (Stand 01.06.12), ob sie nicht doch übers Classic-Center beschaffbar wäre.

|-
| B6 626 8107||Automatikwählhebel||Leder bis Bj. 1988||01.01.12||

|-
| B6 647 0101||Radbolzensätze || ||Marc 300SE [K] 29.01.09||

|-
| B6 758 0038||Kanister 7l||Fa. Bellino (Göppingen) fürs Reserverad|| ||Ferner gibt es eine besonders seltene 9l-Variante. Die Kanistern haben unterschiedliche Fixierungsschrauben.

|-
| W117 589 01 21 00||Adapterleitung EZL-AKR|| ||29.12.11||

|-
| ||Abschleppschutz: Halter||für Abschleppschutz (Bombe)||Marc 300SE [K] 26.04.12||

|-
| ||Antennenersatzteleskopstab|| Hersteller WISI||Taxi921||wurden lt. Info Taxi921 von seinem Händler 1990 verbaut, wie gerade verfügbar im Wechsel mit Hirschmann.

|-
| ||ASR II: Sollwertgeber R25 || ||bleeb 03.11.11|| Alternative: Sollwertgeber aus einem 300E W124 (hat zu kurzes Kabel) verwenden (laut bleeb 08.11.11)

|-
| ||Automatikschaltkulisse|| || ||NML sind Gummilippe für Schaltkulisse bis Bj. 1989 und ab Bj. 1989. Forumsmitglied Vitalja hat nachgefertigt. (Datum ?)

|-
| ||Brettchen Mittelkonsole || in WURZELNUSS||300SEric 08.11.11||

|-
| ||Coupé-Vordersitz||Bei Sitzverstärkung ab Werk nur die Unterlage die unter dem gesamten Sitzkissen verbaut wurde ||Marc 300SE [K] 08.10.08||

|-
| ||Dichtungen Wischwaschdüsen|| beheizt ||Orvo 26.11.11||

|-
| ||Frontscheibenchrom || ||Marc 300SE [K] 25.01.08||„bald auch nml“ laut Marc 300 SE am 25.01.08. Nachproduzierte Teile sind „aber in keinem Falle so hochwertig wie die "damaligen" Teile“.

|-
| ||Heckrollo-Mitnehmer|| || ||Evtl. NML sind die Mitnehmer fürs Heckrollo. Forumsmitglied Vitalja hat nachgefertigt

|-
| ||Innenraumteile (sehr viele mittlerweile) ||nur noch in wenigen Farben lieferbar - teilweise auch nicht mal mehr in schwarz! ||Marc 300SE [K] 27.05.08||

|-
| ||Kaltlaufregler für Achtzylinder||Hersteller GAT||Intra 10.02.12||NML wg. Insolvenz. Alternative: Fa. Paul Wurm

|-
| ||Klimaanlage-Nachrüst-Leitungssätze ||für Nachrüstung einer Klimaanlage ||Marc 300SE [K] 10.01.07||Ab 09/2007 nicht verfügbar (Forumsbeitrag ist unklar, ob es die je gab).

|-
| ||Klimakondensator||für den Doppellüfter||Michael 420SEL 17.12.11||

|-
| ||Knieschutz amerikanisch||Längliche Schraubenabdeckungen||Marc 300SE [K] 22.02.06||

|-
| ||Kraftstoffleitungen Limousine || ||heppsen 09.10.08||

|-
| ||Kunststoffleiste schwarz ||(Kantenschutz des Kofferraumausschnittes) für SA ”Heckdeckelzusatzsicherung” ||Marc 300SE [K] 14.07.00||

|-
| ||M117 Übermaßkolben||(362,00€/Stück)||Thorsten 560 SE 22.08.08||Mahle und auch KS haben die Produktion eingestellt. Nur bei Daimler in Germersheim sollen noch welche liegen.

|-
| ||Pralldämpfer hinten|| ||Orvo 21.11.11||

|-
| ||Radbolzen für DB-Leichtmetallfelgen 7x15 ET25||M12 x 1,5 x 40; Kugelbund||Semjon 560 SEL 12.10.10||NML - auch nicht mehr als Bestandteil des Teilesatzes B66470101 (beinhaltete: 5 Radbolzen lang für die Gullideckel mit Chromkappe auf Sechskant, 1 silberne Radmittenabedeckung mit Stern, 1 Radventil mit Ventilkappe)

|-
| ||Reiserechner ||DZM, Uhr und Anzeigedisplay||Marc 300SE [K] 03.12.06||

|-
| ||Rollo Ablagebox || ||Dorian 30.11.11||

|-
| ||Scharniere ||Reserveradabdeckungspappe ||Peter500SEL 27.03.12||

|-
| ||Scheinwerfer Reflektor re. Limousine||Reflektor li. Limousine: Bei Bosch nur noch zwei Exemplare übrig (Stand 07/2011, n.claassen). ||n.claassen 01.07.11||Zur Wiederaufarbeitung von Reflektoren empfahl TomM103 am 15.04.11 folgende Firma: Der ReflektorDoktor, Hebbelstr. 2 in 31246 Lahstedt, Tel.: 051749204822, mail der-reflektordoktor@gmx.de, Ansprechpartnerin: Frau Schreier n.claassen empfahl auch am 15.04.11 zum Reflektorbedampfen Peter Eberling, Wilhelminenhofstr. 12 in 12459 Berlin, Tel.: 030-6863677. Preis in 04/2011: Knapp 60 € inkl. für einen W126-Reflektor. ||

|-
| ||Scheinwerferreinigungsanlage||Wischerblatthalter in silber für Scheinwerfer||Mr.T_bornit_420SE_AKR 22.10.08||

|-
| ||Schlauch für Scheibenwaschdüsen||durchsichtig||Orvo 10.11.11||Ist laut Marc 300SE [K] durch schwarzen Schlauch ersetzt worden etwa im Jahre 2006/2007. Marc u. Orvo beurteilen den neuen Schlauch als besser (vergilbt nicht/dickwandiger u. damit stabiler). Dorian schlug am 10.11.11 für diejenigen, die die originale Optik wünschen, vor: „Wenn der Schlauch nicht beheizt ist, kann man bei jedem Industriefachhandel sogenannten PVC-Gewebeschlauch klar kaufen, ist günstige Meterware und sieht aus wie der (alte) originale Schlauch.“||

|-
| ||Sitzschienen-Abdeckungen||dunkelblau ||Adriaan, 18.10.11||

|-
| ||Sitzverstellung Vordersitze||Schalter in der Tür, zweigeteilt, nur für Sitzfläche und Lehne, ohne Kopfstütze.||Maicl 31.05.01||

|-
| A 126 326 01 26 ||Stabilisatorlagerung hinten||Halteschalen der hinteren Drehstablager für 260SE, 300SE/SEL und 420SE/SEL/SEC||Marc 300SE [K] 23.01.09|| Stand 14.08.2019 lieferbar

|-
| A 126 400 28 02 ||Stahlfelgen || ||Emil 260 SE 31.08.01 ||

|-
| ||Standheizung: Webasto-Einbausatz für originale Standheizung ||also wohl BBW 46||Steffen 26.11.99|| ||

|-
| ||Stoffdichtungen von den Türen||für den SE in schwarz||Basti-HH 06.11.11||

|-
| ||Telefonkonsole|| || ||

|-
| ||Veloursmatten grün|| ||sailor2412 30.09.11||

|-
| ||Wählhebel f. Automatikgetriebe||Standard, KEIN Leder||Beetle-Fan 27.11.11||für Getriebe ohne Shiftlock ||

|-
| A 116 988 11 78 ||Klammer Fensterrahmen vorn|| ||Jan 26.08.2014 ||

|-
| A 117 130 28 57 ||Klimaleitung für Kraftstoffkühler|| ||Jan 12.08.2015 ||

|-
| A 126 471 53 15 ||Benzinleitung|| ||murdock 12.12.2012 || Entlüfter-Leitung vom Tank zum Aktivkohlefilter ||

|-
| A 126 680 92 71 ||Satz Holzzierteile für Armaturenbrett Zebrano|| ||murdock 22.01.2013 || 3-Teilig: Luftausströmer links bis Mitte, Handschuhfach, Luftausströmer rechts

|-
| A 126 680 89 89 ||Rollo Zebrano|| ||murdock 24.06.2014 || für Rollobox Mittelkonsole

|-
| A 014 094 83 02 ||Luftfiltergehäuse || ||murdock 14.12.2014 || "einflutig" bis Motor 48805

|-
| A 126 820 00 92 ||Drehknopf Lüftung|| ||murdock 04.02.2015 || Mit Ventilator-Symbol (linke Seite) bei Heizung/manueller Klimaanlage

|-
| A 116 430 00 93 ||Feder an Pedal Feststellbremse|| ||murdock 10.03.2015 ||

|-
| A 126 350 34 08 ||Reparatursatz Hinterachsbefestigung|| ||murdock 19.11.2015 || wieder lieferbar für rund 380 Euro / Stand 14.08.2019. Alternative: Lemförder 10998 01 oder Meyle 014 035 0039

|-
| A 116 240 04 18 ||Aufhängung Getriebe Gummi hinten|| ||W126Hurgler 06.08.2018 || wieder lieferbar für rund 105 Euro / Stand 14.08.2019

|-
| A 000 812 03 87 ||Seele Heckrollo|| ||murdock 14.08.2019 ||

|-
| A 126 470 37 64 ||Benzinleitung|| ||murdock 14.08.2019 || Rücklaufleitung vom Tank zur KE (2. Serie V8)

|-
| A 126 546 42 43 || Halter Zusatzleitungssatz an Radlaufblech || Hält die Leitungen für Bremsverschleißanzeige und (wenn vorhanden) ASR, sowie Bremsleitung, am Innenkotflügel an Ort und Stelle. ||Conny 18.08.2019 || Endbevoratung (Daimlerdeutsch für: wenn zu Ende, dann NML)

|-
| A 126 460 00 04 || Zündschloss bis Ident.No.: 496759 || Betrifft etwa 126er bis Sept. 1989 ||Conny 18.08.2019 || Alternativ FEBI-Zündschloss. Zündschlösser ab Ident.No.: 496760 sind noch zu bekommen und haben die Nummer: A 126 460 02 04.

|-
|}

Für Interessierte gibt es hier eine Erklärung des [[Das_Mercedes-Benz_Teilenummernsystem|Mercedes-Teilenummernsystems]].

KE Einstellungen vornehmen

2025-08-04T17:30:36Z

Conny: /* Lambda-Regelung */

__FORCETOC__

==Vorwort==
Nachfolgende Abhandlung über die Einstellmöglichkeiten an einer KE-Jetronic und ihrer Peripherie setzt ein Mindestmaß an technischem Wissen und "schrauberisches" Können voraus. Dieser Artikel erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, vielmehr ist er ein Erfahrungsbericht, der auf vorgenommenen Einstellungen und Messungen an einem komplett verstellten 560SE aus März 1989 basiert. Vergleichswerte stammen von einem weiteren 560SE und einem 420SE, beide aus dem Jahr 1990; diese beiden Fahrzeuge waren ohne Beanstandungen. Es handelt sich ausschließlich um M117/M116 Motoren mit AKR und Kat. ECE, RÜF und R6 M103 Motoren können abweichende Messergebnisse liefern bzw. benötigen.

==KE Begriffserklärung==
Die KE-Jetronic ist die logische Weiterentwicklung der KA-Jetronic. Sie entstand aus der Notwendigkeit, bessere Abgaswerte erzielen zu können und den Verbrauch zu reduzieren. '''KA'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''A'''ntriebslos, '''KE'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''E'''lektronisch. Die ursprünglich rein mechanische Benzin-Einspritzanlage wurde also um elektronische Komponenten erweitert. Ein Steuergerät sammelt die Werte diverser Geber und bestimmt anhand dieser Daten die Gemischaufbereitung; soweit die Theorie. 
Die Geberkomponenten sind:
* ''Lambdasonde.'' Misst unter anderem den Restsauerstoffgehalt im Abgasstrang vor dem Katalysator und meldet dem KE-Steuergerät, ob das Benzingemisch angefettet oder abgemagert werden muss.
* ''Temperaturgeber Ansaugluft.'' Im Luftschnorchel zum Luftfilter wird die Temperatur der angesaugten Luft gemessen und dem KE-Steuergerät gemeldet.
* ''Temperaturgeber Kühlmittel.'' Ein Temperaturfühler im Kühlwasser meldet dem KE-Steuergerät, ob das Kühlmittel Betriebstemperatur (ca. 80°) erreicht hat.
* ''LMM-Poti'' ('''L'''uft'''m'''engen'''m'''esser-Potentiometer). Meldet dem KE-Steuergerät, wie weit die Stauscheibe am Mengenteiler ausgelenkt ist.
* ''Drosselklappenschalter'' (Poti). Meldet dem KE-Steuergerät, ob die Drosselklappe geschlossen (Leerlauf) oder geöffnet (Fahrbetrieb) ist. Dieser Wert wird mit der Auslenkung der Stauscheibe verglichen.
* ''EHS'' ('''E'''lektro'''h'''ydraulisches '''S'''tellglied). Bekommt vom KE-Steuergerät die gesammelten Informationen und verändert dann den Unterkammerdruck im Mengenteiler, hiermit wird die Einspritzmenge gesteuert.

==Voraussetzungen==
Bevor man überhaupt irgendwelche Einstellungen an der KE-Anlage vornimmt, MUSS sichergestellt sein, daß:
* auf der [[Zündanlage_Prüfen|Zündungsseite]] alles in Ordnung ist.
** Zündkerzen alle fest? Elektroden-Abstand in Ordnung?
** Zündkabel nicht brüchig und Stecker alle fest?
** Zündverteiler und -kappe in Ordnung (und von einem Hersteller)?
** Zündspule in Ordnung?
** Zündsteuergerät in Ordnung (alle Leitungen angeschlossen)?
* [[Übersicht_der_Falschluftquellen|Falschluftquellen]] ausgeschlossen sind.
** Alle Unterdruckschläuche da, wo sie hingehören?
** Keine für den Unterdruck relevanten Gummis sind rissig oder porös?
* Schläuche der Kurbelgehäuseentlüftung in Ordnung sind.
* Alle (Elektro-)Stecker der Geber richtig sitzen und die Kontaktflächen nicht korrodiert sind.
* [[#Kaltstartventil|Kaltstartventil]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').
* [[#Leerlaufsteller|Leerlaufsteller]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').

== Messinstrumente ==
Für diese Arbeiten geeignete Messinstrumente sind beispielsweise:
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Temp-Fuehler-4.jpg|Ein Multimeter.
Datei:Voltcraft-All.jpg|Oder auch ein "Alleskönner" wie das Voltcraft AT-400.
Datei:Sensorstecker-verbunden.jpg|Ein kleines Oszilloskop.
Datei:Manometer-Set.jpg|Ein Manometer-Set für die Druckprüfungen.
</gallery>

== Grundeinstellung ohne Elektronik ==
Lässt sich die KE-Einspritzanlage, ähnlich wie eine KA-Einspritzanlage, einstellen? 
Die Antwort lautet: JA!
<hr>
'''Dieser Schritt ist optional und nur dann notwendig, wenn alles so weit verstellt ist, daß sich der Motor nicht mehr starten lässt. '''
<hr>
ACHTUNG! '''Dieser Schritt ist zwingend notwendig, wenn das Fahrzeug keinen Kat. hat (ECE), oder das Fahrzeug mit einem Wurm-Kat. nachgerüstet wurde.'''
<hr>
Unter ''Grundeinstellung'' werden zwei Dinge zusammengefaßt:
* Die 0-Lage (auch Ruhelage) der Stauscheibe. Liegt die Stauscheibe plan und ohne Berührung am unteren Rand des Trichters?
* Der Leerweg; der Weg der die Stauscheibe zurücklegt, bis sie den Steuerkolben berührt.
'''Voraussetzungen sind''':
* Korrekter [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] von 0,4 Bar. (Stecker am EHS ist abgezogen)
* Korrekte '''Null-Lage''' der Stauscheibe. Die Stauscheibe "verschließt" den Trichter ohne den Rand des Trichters zu berühren. 
   [[Datei:KE-Nullage.jpg|320px]] 
Wird die Nullage, aus welchem Grund auch immer, nicht erreicht, muss sie wiederhergestellt werden.
* Stauscheibe liegt zu hoch im Trichter: Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas hineinschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist.
* Stauscheibe liegt zu tief im Trichter: Mengenteiler abbauen und öffnen, dann Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas herausschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist. 
   [[Datei:KE-Nullage-Einstellen.jpg|320px]] 

Der '''Leerweg''', in der Grundeinstellung der Stauscheibe, lässt sich wie folgt vornehmen:
* Luftfilter abnehmen.
* [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] ist gesichert.
* Ein paar Mal den Zündschlüssel von 0 in Stellung 2 drehen ohne zu starten, es wird Benzindruck im System aufgebaut.
* Mit dem digitalen Meßschieber (wie auf dem Bild weiter unten) den Abstand der ruhenden Stauscheibe messen. Das Ergebnis sollte ~32 mm, bzw. wenn mittig vom schwarzen Kunststoff herunter auf die Erhöhung auf der Stauscheibe gemessen wird, ~30,5 mm betragen.
* Nun die Messung exakt wie vorher wiederholen, dabei die Stauscheibe vorsichtig herunterdrücken, bis der '''Leerweg''' zu Ende ist und Widerstand spürbar wird. Das Ergebnis sollte nun 1,2 mm bis 1,5 mm mehr sein.
* Ist das der Fall, ist die richtige Grundeinstellung vorhanden! Dann an dieser Stelle nichts mehr unternehmen!
* Ist das ''nicht'' der Fall, kann man mit der CO-Schraube die Werte anpassen. ''Jede Vierteldrehung an der CO-Schraube bewirkt eine Lage-Veränderung der Stauscheibe um knappe 0,2 mm.'' So kann man anhand der Messergebnisse leichter bestimmen, um wie viel die CO-Schraube verstellt werden muss.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''größer'' als 1,5 mm, mit 3 mm-Inbusschlüssel die [[#CO-Schraube am Mengenteiler|CO-Schraube]] nach ''rechts'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''kleiner'' als 1,2 mm, CO-Schraube nach ''links'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Die Stauscheibe hat also einen gewissen Leerweg; dieser soll zwischen 1 mm und 3 mm liegen, im Idealfall eben bei 1,9 mm; allerdings am ''Außenrand'' des Ansaugtrichters gemessen! Eine "einfache" Messung am Außenrand des Trichters ist (durch die Schräge) schwierig, von daher machen wir unsere Messung vom Mittelsteg in der Mitte herunter. Der Radiuspunkt, auf dem wir hier auf der Stauscheibe treffen, ist entsprechend weiter innen, folglich messen wir hier nicht 1,9 mm, sondern etwa die bereits erwähnten 1,2 mm bis 1,5 mm.
* Je kleiner der Spalt (Leerweg), desto fetter das Gemisch, je größer der Spalt, desto magerer das Gemisch.
* Ist die Grundeinstellung (Nullage und Leerweg der Stauscheibe) einmal eingestellt, sollte man den Motor (wieder) starten können. Der Leerweg wird dann nur noch minimal beim Einregeln des [[#Tastverh.C3.A4ltnis|Tastverhältnisses]] optimiert. Danach sollte man die CO-Schraube nie wieder anfassen!.

   [[Datei:Stauscheibe-Grundeinstellung.jpg|300px]] 

=== Differenzdruck und Leerweg ===

Der gemessener /eingestellter Differenzdruck steht unmittelbar im Verhältnis zum Leerweg.
''Folgende Tabelle gibt einen Richtwert wie dieses Verhältnis in etwa liegt''.
Läßt sich der Motor (durch verstellen) nicht mehr starten, kann man anhand dieser Tabelle zur einer Grundeinstellung kommen, aus der der Motor zumindest wieder anspringen sollte. Selbstverständlich muß anschließend (wenn der Motor läuft), durch Strommessung am EHS (z.B. bei Wurm, ECE und RÜF) und/oder einstellen des Tastverhältnisses (Kat. Fahrzeuge) der korrekte / optimale Wert als-noch ermittelt werden!
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Differenzdruck''' || '''Leerweg Stauscheibe'''
|- style="background:#FE642E;"
| 0,30 Bar || 0,9 mm
|- style="background:#FE642E;"
| 0,32 Bar || 1,0 mm
|- style="background:#F7FE2E;"
| 0,35 Bar || 1,1 mm
|- style="background:#64FE2E;"
| '''0,375 Bar''' || 1,2 mm
|- style="background:#64FE2E;"
| 0,40 Bar || 1,5 mm
|- style="background:#64FE2E;"
| 0,42 Bar || 1,9 mm
|- style="background:#F7FE2E;"
| 0,45 Bar || 2,2 mm
|- style="background:#FE642E;"
| 0,47 Bar || 2,5 mm
|- style="background:#FE642E;"
| 0,50 Bar || 3,0 mm
|-
|}
Die Werkseinstellung des EHS liegt bei 0,375 Bar Differenzdruck (Stromlos).

== Wurm, RÜF und ECE ==

Bei Wurm, RÜF und ECE Fahrzeuge gibt es kein Tastverhältnis, die Einstellmöglichkeiten sind daher begrenzt. 
Lässt der Motor (weil zu sehr verstellt) sich gar nicht starten, zunächst wie folgt vorgehen:
* CO-Schraube nach links drehen, bis der Leerweg auf jeden Fall größer ist als 3 mm.
* Alle 8 Benzinleitungen oben am Mengenteiler soweit lösen, daß Benzin entweichen kann, Trennen ist nicht notwendig!.
* KPR abziehen, Pin 7 und 8 im Sockel miteinander verbinden (Brücke), die Benzinpumpen laufen.
* CO-Schraube nach rechts drehen, bis der MT das Benzin freigibt.
* Anschließend die CO-Schraube eine Vierteldrehung zurück (links) drehen, bis kein Benzin mehr kommt.
* Der Motor sollte sich nun starten lassen.

Weitere Einstellungen wie folgt:
* Die Arbeiten am Punkt "[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Grundeinstellung ohne Elektronik]]" sind erfolgreich abgeschlossen.
* Voltmeter auf mA stellen und am EHS einschleifen (siehe Bild), bei einem Kaltstart muß ein positiver Strom anliegen.
* Ist der Motor warm und man geht an die [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] und dreht in Richtung Fett, muß der gemessene Strom am EHS kleiner werden.
* An der CO-Schraube so lange hin und her stellen, bis das EHS im Leerlauf (bei warmen Motor) zwischen -4 und +4 mA pendelt. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Motor (warm) auf 2000 U/min. bringen und halten: das EHS pendelt zwischen 0 und -7 mA. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Wird dieser wert nicht erreicht (oder überschritten), EHS abbauen und an der Madenstellschraube [[#Grundeinstellung|nachjustieren]]. '''Achtung!''' Bevor Änderungen an der Madenstellschraube vorgenommen werden, die Einschraubtiefe (als Anhaltspunkt) ermitteln; kommt man nicht zum Erfolg, so hat man wenigstens die Möglichkeit alles wieder auf "Ursprung" zurück zu versetzen. Bei nicht erreicht in Richtung Fett (ist meistens der Fall), bei überschritten in Richtung Mager. Beim Einstellen unbedingt der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] im Auge behalten, er soll bei 0,4 Bar liegen. Häufig hat ein Verstellen in Richtung Fett sich bewährt, wir reden dann aber über einen Differenzdruck von maximal 0,45 Bar (häufig reichen bereits Werte von 0,42 Bar). Übersteigt man den Wert von 0,45 Bar, ist es in der Regel nicht mehr möglich den Leerweg von max. 3 mm an der Stauscheibe einzuhalten (geschweige den Idealwert von 1,9 mm), das System gerät dann aus dem Gleichgewicht, ist also nicht empfehlenswert.
* Wurde das EHS abgeschraubt um den hochtourigen Bereich einzustellen, anschließend an der CO-Schraube den Leerlauf erneut überprüfen und ggf. noch mal nachjustieren!
* Diese beiden Schritte solange wiederholen, bis ''beide Werte'' passen!
* '''Tastverhältnis an Pin 3 der Diagnosebuchse nicht möglich!'''

   [[Datei:EHS-Einschleifen.jpg|200px]]  ''Bild: Voltmeter am EHS einschleifen''

== Prüfschritte ==
In diesem Abschnitt werden die einzelnen Komponenten auf Plausibilität und Funktion geprüft. Es empfehlt sich, die hier vorgegebene Reihenfolge einzuhalten!

=== Einspritzdüsen ===

Sind die Einspritzdüsen noch in Ordnung?
Schlecht oder nicht funktionierende Einspritzdüsen sind verantwortlich für:
* hohen Verbrauch
* schlechtes Anspringen
* Schütteln im Leerlauf
* Leistungsverlust beim Fahren/Beschleunigen
* rauhen oder klopfenden Motorlauf.
Wie man die Einspritzdüsen wechselt, wird [[Einspritzd%C3%BCsenwechsel_beim_M116/M117|HIER]] beschrieben.

=== Leerlaufsteller ===
Gibt es ohnehin (auch) Probleme mit dem Leerlauf, bitte zuerst [[Leerlaufproblematik_M117|HIER]] weiterlesen. 
Wie der Leerlaufsteller geprüft bzw. überholt werden kann, wird [[Leerlaufsteller,_erhöhte_Leerlaufdrehzahl/_Vorspannung|HIER]] beschrieben.

=== Kaltstartventil ===
* Stecker am Kaltstartventil abnehmen.
* Benzinleitung am Kaltstartventil abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Kaltstartventil aus seinem Sitz schrauben.
* Begutachten; wenn verunreinigt, mit Bremsenreiniger säubern.
* In ausgebautem Zustand Benzinleitung und Stecker wieder am Kaltstartventil befestigen.
* Das Ganze in einem (durchsichtigen) Gefäß halten.
* Fahrzeug starten (Helfer). Das Auto muss nicht anspringen, ein paar Umdrehungen genügen bereits.
* Das Kaltstartventil sprüht (für einen Moment) einen feinen Benzinnebel im Gefäß und tropft nicht nach!

    [[Datei:Kaltstartventil.jpg|300px]]

    ''Position des Kaltstartventils''. 

=== Ansaugluft ===
Der Temperaturfühler für die angesaugte Luft zum Luftfilter sitzt ziemlich weit vorne im rechten Schnorchel des Luftfilters.

[[Datei:Tempfuehler-Luft.jpg|300px]]

Der Stecker ist zweipolig: ein Pin Plus, der andere Minus. Zum Messen ist die Reihenfolge (Plus oder Minus) egal. 
Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,69 - 2,07 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,51 - 1,85 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,32 - 1,62 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

=== Kühlwasser ===
Der Temperaturfühler für die Kühlwassertemperatur wird sichtbar, wenn man den Luftfilter abnimmt.
Der Kühlwassertemperaturfühler der 2. Serie hat 4 Pins, sie werden über Kreuz gemessen, ältere Modelle haben einen Temperaturfühler mit 2 Pins dieser sitzt hinten in der nähe des Saugrohrs.

<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Tempfuehler-4p.jpg|4-Polig, vorne am Leerlaufsteller
Datei:Tempfuehler-2p.jpg|2-Polig, hinten am Saugrohr
</gallery>

Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,94 - 2,37 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,73 - 2,11 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,51 - 1,84 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

===Drosselklappenschalter===
Die Drosselklappe hat einen dreipoligen Schalter, an dem die Leerlauf- und Vollasterkennung für das KE-Steuergerät ausgegeben wird.
* Pin 1 (blaue Leitung): Leerlauferkennung.
* Pin 2 (braune Leitung): Masse.
* Pin 3 (grüne Leitung): Vollasterkennung.
Messung wie folgt vornehmen:
* Messbereich: Ohm
* Stecker am Drosselklappenschalter abnehmen
* Schwarze Leitung des Multimeters auf Pin 2
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 1 (Leerlauferkennung)
* Messergebnis ist 0 Ohm
* Drosselklappe ca. 2 mm in Richtung Vollgas drehen, Anzeige springt sofort von 0 auf ∞ Ohm
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 3 (Vollasterkennung)
* Drosselklappe auf Vollgas drehen
* Messergebnis ist ∞ Ohm
* Die Leerlaufstellung und Teillast ergeben also ∞ Ohm
* Die Vollaststellung ergibt 0 Ohm
Die Messung kann theoretisch auch am [[#KE-Steuergerät|Stecker des KE Steuergerätes]] vorgenommen werden:
* Steckplatz 13 für Buchse 1 Leerlauferkennung
* Steckplatz 5 für Buchse 3 Volllasterkennung
* Masse gegen Fahrzeugmasse messen.
   [[Datei:Stecker-Drslkl.jpg|300px]] 
   ''Position Drosselklappenstecker''

===Differenzdruck===
Der Mengenteiler sorgt für die Dosierung der benötigten Kraftstoffmenge an den einzelnen Zylindern. Am Mengenteiler ist ein Druckregler mit Aufstoßventil integriert, der den Benzindruck, von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] kommend, konstant hält. Zu viel geförderter Kraftstoff wird über eine Rücklaufleitung zurück in den Tank geleitet. 
Dieser Druck liegt auch in der Oberkammer an den Differenzdruckventile (pro Zylinder 1 Ventil) an. Diese dienen, zusammen mit den Steuerschlitzen, zur Kraftstoffmengenbemessung und bilden mit dem Steuerkolben, der die Steuerschlitze mehr oder weniger freigibt, das Herzstück des Mengenteilers. Jeder Zylinder hat sein eigenes Differenzdruckventil und einen Steuerschlitz, durch den das Benzin von der Ober- zur Unterkammer des Differenzdruckventils strömen kann. Die beiden Kammern sind durch eine Membran getrennt, die von unten durch eine Feder belastet wird. In der Unterkammer befindet sich ein Ventil, durch den das Benzin zu den Einspritzdüsen gelangt. Je weiter die Membran sich nach unten bewegt, um so kleiner wird der Durchgang zum Einspritzventil, um so weniger Benzin wird eingespritzt. Bei zu hohem Unterkammerdruck bewegt sich die Membran nach oben und läßt mehr Benzin abströmen, und umgekehrt. 
''Die Steuerung der eingespritzten Menge erfolgt also über den freigegebenen Querschnitt des Steuerschlitzes und somit über den Hub des Steuerkolbens.'' Störgrößen, wie etwa der Verschleiß des Einspritzventils (sinkender Öffnungsdruck) werden zunächst ausgeregelt und haben keinen Einfluß auf die Kraftstoffdosierung. Ein Problem bei älteren Mengenteilern ist aber oft, daß sich im Laufe der Zeit die Membran in die Öffnung des Ventils einarbeitet und Riefen oder sonstige Einschleifspuren hinterläßt. Dadurch stimmt der Differenzdruck zwischen Unter- und Oberkammer nicht mehr und in der Folge ist auch die zugeteilte Kraftstoffmenge des betreffenden Zylinders gestört. Da dieser Verschleiß aber nicht bei allen Kammern gleich auftritt, teilt der Mengenteiler nicht allen Zylindern gleich viel Benzin zu. Das macht sich vor allem an schlechtem Leerlauf, fehlender Leistung und einem kaum noch korrekt einstellbaren CO-Wert bemerkbar. Ob der Mengenteiler die Benzinmenge gleichmäßig an allen Zylindern verteilt, läßt sich prüfen und ist '''[[Kraftstoffmengen-Vergleichsmessung_und_Einspritzventile_prüfen_M103|hier]]''' im Wiki am Beispiel eines 6 Zylinders beschrieben. 
Es gibt Firmen die einen verschlissenen Mengenteiler überholen und wieder herrichten können. 
Das am Mengenteiler angebaute EHS sorgt dafür, daß der Differenzdruck in seiner Grundeinstellung (also auch wenn das EHS Stromlos ist) 0,375 Bar beträgt. Weiter im Text ist dieser Wert auf 0,4 Bar gerundet.

Der '''Differenzdruck''' kann wie folgt gemessen, bzw. geprüft werden:
* Stecker am EHS abziehen!
* Am Mengenteiler oberste Benzinleitung (die Leitung zum Kaltstartventil, sitzt über dem EHS) abschrauben und Manometer an einem Druckschlauch anschließen, ein Einschleifen ist nicht erforderlich (= Oberkammerdruck).
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Der Wert sollte (als Orientierung) zwischen 5,8 und 6,8 bar liegen.
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen (= Unterkammerdruck).
* Stecker am EHS abziehen!
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Wert des Unterkammerdrucks vom Wert des Oberkammerdrucks abziehen, '''das Ergebnis MUSS 0,4 bar sein!''' (Zumindest so nahe wie möglich an diesen Wert heran 0,35 bis 0,45; wobei ''unter'' 0,4 Bar auf Magerbetrieb hindeutet, ''über'' 0,4 Bar wird es dann schnell zu Fett.)
* Wird dieser Wert nicht erreicht, muß das EHS justiert, oder der Mengenteiler überholt werden.
* Das [[#Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)|EHS]] beeinflußt die 0,4 Bar Differenzdruck, ''daher muß beim Messen der Stecker am EHS abgezogen werden!'' Wird die Madenstellschraube auf der Rückseite des EHS verstellt, bewirkt jede ¼ Umdrehung eine Veränderung um 0,05 Bar.
* '''Wichtig!''' Der Differenzdruck ist der Einstellung am EHS untergeordnet; ist also so was wie ein Basisdruck auf dem das EHS (wenn der Stecker am EHS aufgesteckt ist und der Motor läuft) Veränderungen vornimmt.
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:ME-Oberkammer-Leitung.jpg|Für Druckmessung Oberkammer.
Datei:ME-Stopfen-Unterkammer.jpg|Für Druckmessung Unterkammer.
Datei:Oberkammer.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
Datei:Oberkammer-90.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer-90.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
</gallery>

===Druckverlust===
Der von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] aufgebauter Druck wird, während der Motor läuft, vom Druckregler am Mengenteiler konstant gehalten. Wird der Motor abgestellt, fällt der Druck zwar etwas, sollte aber nicht vollständig abgebaut werden, bzw. verschwinden. Ist letzteres der Fall, wird es, bei noch warmen Motor, im System zu Blasenbildungen kommen, mit der Folge, daß sich der Motor nicht mehr, oder nur noch sehr schlecht, bzw. Mühsam starten läßt. Am Pumpenpaket an der Hinterachse ist ein sgn. Druckspeicher (A 000 476 09 21 oder auch A 000 476 10 21 sind Kompatibel zueinander) montiert, der genau diesen Druckverlust verhindern soll. Kommt es also zum Druckverlust, ist dieser Druckspeicher der erste Kandidat der Geprüft werden soll.
Vorgehensweise wie folgt:
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen.
* Motor starten, einen Moment laufen lassen, Druck am Manometer zeigt zwischen 5,8 und 6,8 bar.
* Motor abstellen, Druck fällt ''langsam(!)'' herunter und bleibt so zwischen 2 und 3 Bar stehen.
* Diese "Haltezeit" sollte nach 30 Minuten immer noch vorhanden sein! Ist das der Fall, ist alles in Ordnung.
* Wird der Druck nicht gehalten und fällt sehenden Auges ins Bodenlose bis auf Null, ist höchstwahrscheinlich der Druckspeicher defekt und sollte geprüft werden.
'''Druckspeicher Prüfen'''
* Fahrzeug hinten aufbocken, oder auf der Hebebühne.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher (A 000 476 09/10 21) kommend, abklemmen.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher kommend, vom Druckspeicher trennen. '''Achtung!''' wurde der Schlauch nicht abgeklemmt, wird Benzin auslaufen (bis der Tank leer ist!). Alternativ einen Stopfen (Passende Schraube, Kreuz-Schraubenzieher o.ä.) bereit halten um den Gummischlauch verschließen zu können.
* Aus dem Druckspeicher sollte, nach abnehmen des Schlauches, kein weiteres Benzin auslaufen.
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; wenn nun immer noch kein Benzin aus dem Druckspeicher läuft, ist der Druckspeicher in Ordnung!
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; Läuft nun Benzin aus dem Druckspeicher, ist selbiger defekt und muß erneuert werden.

   [[Datei:Druckspeicher.jpg|300px|thumb|left|Druckspeicher]] [[Datei:W126 Kraftstoffpumpenpaket.jpg|300px|thumb|Druckspeicher: #26]] 

=== Lambda-Regelung ===
Ob die Lambdasonde noch ordnungsgemäß ihren Dienst verrichtet, kann mit Voltmeter oder Oszilloskop gemessen werden. Die beste Position, um ein Messgerät in die Steuerleitung der Lambdasonde einzuschleifen, ist im Fußraum der Beifahrerseite. Auf dem Bild wurde (vorübergehend) ein Bypass gelegt (blauer Stecker), um schnell verschiedene Messgeräte (Voltmeter/Oszilloskop) einschleifen zu können.

[[Datei:Lambda-einschleifen.jpg|300px]]

''Bypass an der Steuerleitung der Lambdasonde.''

'''Voltmeter:'''
* Plusleitung des Voltmeters in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Voltmeters an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Voltmeter zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.
* Im Idealfall liegt der Mittelwert der Pendelbewegung um die 0,45 Volt (entspricht etwa Lambda = 1)
Ein Kurzvideo über eine Voltmessung an der Lambdasonde (in Kombination mit einer AFR-Messung) gibt es [https://youtu.be/6vyFRikP3sk?si=nr9t46IQ0kTQ8RA6 HIER]

'''Oszilloskop:'''
* Oszilloskop-Einstellungen:
** Zeit: 10 oder 20 Sekunden
** Volt: 1 Volt
* Plusleitung des Oszilloskops in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Oszilloskops an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Oszilloskop zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.
* Das Oszilloskop zeigt eine Wellenlinie.
** Eine Welle bis zu ihrer Wiederholung ist eine Periode (=1). Die Zeit, die eine Periode bis zur Wiederholung braucht, ablesen (z.B. 4 Sekunden). Dann 1 geteilt durch 4 = 0,25 Hz. Eine gute Leerlauffrequenz liegt zwischen 0,3 und 0,5 Hz. Die im Beispiel errechneten 0,25 Hz wären also eine zu niedrige Regelfrequenz (Lambdasonde defekt).
** Mehrere Perioden mit der zugehörigen Zeit zählen. z.B. 6 Perioden in 20 Sekunden wären eine Frequenz von 0,3 Hz; damit wäre der Regelbereich gerade noch in Ordnung.
** Bei erhöhter Drehzahl (2000 bis 2500 U/m) die Zeit auf dem Oszilloskop kürzer stellen (10 oder 5 Sekunden). Die Frequenz ausrechnen (analog wie Leerlauf), sie muss bei ca. 1,0 Hz liegen.

'''Heizleistung'''
*Innenwiderstand und Spannungsversorgung des Heizelements können mit dem Multimeter gemessen werden.
*Die Lambdasonde hat 2 Heizdrähte (weiß).
*Die Stecker (auch Signalleitung!) von der Lambdasonde trennen.
*Lambdasondenseitig mit dem Multimeter an den beiden Kabeln (weiß) des Heizelements den Widerstand messen; dieser sollte zwischen 2 und 14 Ohm liegen.
*Fahrzeugseitig mit dem Multimeter die Spannungsversorgung messen; diese sollte ungefähr bei 10 Volt liegen.

Werden die Werte nicht erreicht, muss die Lambdasonde ausgetauscht werden.

==== AFR ====

AFR steht für '''A'''ir '''F'''low '''R'''atio und bezieht sich auf das stöchiometrische Gemisch (Optimale Kraftstoff-Luft Gemisch) es liegt bei 14,7 : 1 für Benzin-Saugmotoren. 
Das AFR wird über eine Lambdasonde gemessen. Die eine Möglichkeit ist die Schmalbandmessung an der bereits im Fahrzeug verbaute Sprungsonde (für nicht kat. Fahrzeuge wie RÜF und ECE also nicht geeignet!) und zeigt im Grunde wie Gesund der Verbaute Sprungsonde ist. 
Die andere Möglichkeit ist die Breitbandmessung. Mit einer Breitbandmessung lassen sich ALLE Motoren (also auch RÜF und ECE) perfekt auf Lambda = 1 einstellen!

===== Schmalband =====

Eine weitere Möglichkeit die Lambdasonde zu prüfen, ist das Einschleifen eines Schmalband AFR-Meters.
Die Vorgehensweise ist wie folgt:
* Signalleitung des AFR Meters in die Signalleitung der Lambdasonde einschleifen. Die beste Position ist hier im Beifahrerfußraum vor, oder im Stecker wo die grüne Leitung endet und in einer schwarzen Leitung zur Lambdasonde übergeht.
* Zündungsplus Kl.15 (z.B. hinter dem Radio) abgreifen.
* Masseleitung Kl.31 legen.
Ist alles angeschlossen, schaltet sich das AFR Meter, wenn der Zündschlüssel gedreht wird, ein und zeigt eine "20" im Display (20 bedeutet maximal Mager, was logisch ist wenn der Motor noch nicht läuft), wird die Signalleitung erkannt zeigt es "14,7" als optimaler Wert im Display. 
   [[Datei:afr-meter.jpg|238px]] 
Sobald der Motor läuft und die Lambdasonde auf Temperatur ist, fängt sie an zu arbeiten und die Zahlen pendeln um die 14,7 herum. Ist die Lambdasonde gesund, geht das richtig schnell, ein gemütliches ablesen der Zahlen ist nicht oder kaum möglich. Dennoch sind Tendenzen ablesbar, die uns verraten wie gut die Lambdasonde arbeitet und wie gut die Gemischaufbereitung funktioniert, bzw. wie gut sie bereits eingestellt ist (Ein Kurzvideo über ein AFR-Meter in Arbeit gibt es [https://youtube.com/shorts/nmkH7HBaFTs?si=wScW1uhlYmrSGdUZ HIER]). 
Diese grobe Richtung sollte, nachdem der Motor mindesten 15 bis 20 km Warmgefahren wurde, stimmen:
* Im Leerlauf an der Ampel: AFR Wert um die 14,7
* Beim Losfahren und Herausbeschleunigen (aus niedrigem Drehzahl heraus) AFR Wert 11 - 12, dann weiter ansteigend.
* Beim gleichmäßigem Fahren auf der Landstraße oder Autobahn (Tempomat) AFR Wert 15 - 17
* Beim Gas loslassen AFR Wert unendlich Mager > 19 (Schubabschaltung).
Gleichzeitig ist es sinnvoll, die Economy-Anzeige mit im Blick zu haben; so sollte, wenn das AFR-Meter auf etwa 12 - 13 springt, die Nadel der Economy-Anzeige deutlich nach rechts wandern. Ist das AFR-Meter bei 15 - 16, sollte die Nadel der Economy-Anzeige sich links im ersten Drittel befinden. 
Das Schmalband AFR Meter sollte ''zum einstellen des Motors'' sicherlich nicht die erste Wahl sein. 
Hierfür eignet sich eine (AFR) Breitbandsondenmessung.

===== Breitband =====

Eine sehr gute Möglichkeit den Motor in der Gemischaufbereitung optimal einzustellen, ist sicherlich die Methode mit einer Breitbandlambdasonde. 
Das bereits erwähnten AFR-Meter, gibt es auch in Kombination mit einer Breitbandlamdasonde. Letzterer wird einfach hinten in die Abgasanlage gesteckt, oder Wahlweise mit einer Gewindemuffe im vorderen Trakt der Abgasanlage eingeschweißt und eingeschraubt. Einmal angeschlossen, zeigt die Breitbandlambda über das AFR-Meter das aktuell vorhandene stöchiometrische Gemisch im Abgasstrang, so kann man nicht nur im stehen und im Leerlauf optimal auf Lambda = 1 (AFR 14,7) einstellen, sondern auch während der Fahrt ablesen "was los ist".
Aus dem AFR läßt sich der Lambdawert ermitteln, indem man der gelesene AFR-Wert, durch 14,7 (= Lambda 1) teilt.
Beispiel; ich lese: AFR 13,2. Dann 13,2 / 14,7 = Lamda-Wert: 0,8979 (bedeutet fetteres Gemisch).
Was los sein sollte, zeigt folgende Tabelle:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Zustand'''
| '''AFR'''
| '''Lambda'''
| '''Anmerkung'''
|-
| Motor zu Fett
| 9
| 0,6122
| Schwarzer Qualm
|-
| Drosselklappe voll geöfnet
| 12,8
| 0,8707
| Aus kleiner Drehzahl herausbeschleunigen
|-
| Volle Beschleunigung
| 13,3
| 0,9048
| Bestes Drehmoment in der Beschleunigung
|-
| Leerlauf
| 14,7
| 1,0000
| Motor unbelastet
|-
| Gleichmäßiger Fahrt
| 15,5
| 1,0544
| Landstraße / Autobahn
|-
| Cruisen
| 16,5
| 1,1224
| Kleinster, noch gesunder Benzinverbrauch
|-
| Motor zu Mager
| 20
| 1,3605
| Gefahr für thermische Überlastung des Motors
|-
|}

Die finale Einstellung wird an der CO-Schraube des Mengenteilers vorgenommen, Grundsätzlich gilt: Lambda =1 ist im Leerlauf anzustreben. Lambda = 1 entspricht: AFR = 14,7 entspricht TV (Tastverhältnis) = 50%.

Die praktische Erfahrung lehrt aber, daß mit einem neuem EHS ab Werk und ein daraus resultierender Differenzdruck von 0,375 (gerundet 0,4) Bar, ''im Fahrbetrieb'' (!), die Werte häufig zu mager bleiben. 
'''Im Fahrbetrieb''' sollten die Werte aus der Tabelle erreicht werden, ist das nicht der Fall, sollte der Differenzdruck am EHS erhöht werden (''immer vorausgesetzt, daß alles andere in der Peripherie der Gemischaufbereitung in Ordnung ist!''). Die Praxis zeigt, daß ein Differenzdruck zwischen 0,41 und 0,425 eine gute Ausgangslage für weitere Einstellungen an der CO-Schraube ist.

===Luftmassenmesser-Potentiometer ("LMM-Poti")===

Die im Saugrohr entstehender Unterdruck (verursacht durch die Abwärtsbewegung der Kolben), zieht die Stauscheibe nach unten. Hierdurch kann mehr Luft zum Benzingemisch einströmen. Diese einströmende Luftmassen und das Auslenken der Stauscheibe die mit dem Potentiometer verbunden ist, versorgen das KE Steuergerät mit unterschiedlichen Widerstandswerten (Stauscheibe mehr oder weniger ausgelenkt). Je nach Durchflußmenge ändert sich also der Widerstandswert des Potentiometers. Der Widerstandswert dient dem KE Steuergerät zur Ermittlung der Luftmenge der gerade angesaugt wird. Die Messung der Luftmenge richtet sich also nach dem Volumen oder auch Masse; nicht berücksichtigt werden Temperatur-, Druck- und Feuchtigkeit der durchströmenden Luft, wie es z.B. bei HFM (Heißfilm Luftmassenmesser) Motoren der Fall ist.

Das LMM-Poti sitzt in Fahrtrichtung seitlich rechts am Mengenteiler und hat drei Pins.
* Pin 1 (Kl 14) = Masse
* Pin 2 (Kl 17) = Geber zum Steuerrelais KE
* Pin 3 (Kl 18) = "Standleitung" vom KE-Steuerrelais zum Poti

'''Die Messwerte ergeben sich wie folgt:'''
* Es wird immer gegen Pin 1 (Masse) gemessen - Widerstandsmessungen (Ω) erfolgen bei Zündung aus, bzw. Stecker LMM-Poti abgezogen.
* '''Bei ruhender Stauscheibe'''
** bei ruhender Stauscheibe auf Pin 3: ~ 4,0 kOhm und 5,0 Volt ("Standleitung")
** '''M103''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: ~ 0,7 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt
** '''M116/117''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: 0,8 bis 1,2 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt (Es gibt hier unterschiedliche Aussagen; aus eigener Erfahrung: '''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''')
** Werden Messwerte nicht erreicht, muß das LMM-Poti erneuert werden.
* '''Beim Auslenken der Stauscheibe'''
** Messungen (an Pin 2!), während die Stauscheibe (von Hand) ausgelenkt wird, sollen bis zu etwa 2/3-Auslenkung einen linear steigenden, im letzten Drittel einen fallenden Widerstandsverlauf (Ω) zeigen.
** '''Oszilloskop''': Einstellung 1 V pro Division und 500 ms. Minusleitung des Oszis an Pin 1, Plusleitung an Pin 2.
** Motor aus.
** Von Hand ruhig und gleichmäßig die Stauscheibe herunterdrücken, auf dem Monitor des Oszis wird eine Kurve / Krümmung sichtbar.
** Der Verlauf ist sekundär, wichtig ist die Gleichmäßigkeit, ''vor allem sollte die Linie keine Unterbrechungen zeigen!''.
** Wird die Linie ein- oder mehrmals unterbrochen, ist das Poti defekt und muß erneuert werden.

[[Datei:Oszi-Auslenkung-Stauscheibe.jpg|450px]]

''Das Auslenken der Stauscheibe im Oszi-Bild''

Das LLM-Poti gibt es nicht einzeln am MB-Tresen, es muss aus dem Zubehör bezogen werden.

'''Aus-/Einbau und Justierung wie folgt:'''
* Poti zugänglich machen, Teile der Peripherie entsprechend abbauen.
* Vor dem Abbauen des alten Potis die Position des Potis mit einem Stift markieren.
* Links und rechts am Poti die Kunststoffabdeckungen entfernen (mit kleinem Schraubenzieher aushebeln), die Abdeckungen werden hierbei zerstört.
* Sind die Abdeckungen entfernt, werden 4 Schrauben sichtbar.
* 4 Schrauben entfernen, Poti abnehmen.
* Neues Poti an der vorgezeichneten Linie aufsetzen und so festschrauben, daß ein Bewegen des Potis noch möglich ist.
* Widerstand (Ω) bei abgezogenem LMM-Poti Stecker zwischen Pin 1 - 2 messen
* Ohm-Messung vornehmen, dabei das Poti so lange verschieben, bis der angezeigte Wert ('''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''') stimmt.
** Die erste Einstellung und die damit verbundene Ohm-Messung wird bei Zündung und Motor aus vorgenommen. Der Wert sollte im unteren Bereich (~ 0,6 - 0,7 kΩ) angesetzt werden.
* Poti vorsichtig (!) und mit angeschlossenem Messgerät weiter festschrauben. Beim Festschrauben werden sich die Werte verstellen; daher Messgerät angeschlossen lassen, um korrigieren zu können.
* Neue Schraubenabdeckungen (noch) NICHT aufsetzen, es werden weitere Messungen nötig werden - einmal aufgesetzt, bekommt man die Abdeckungen nicht mehr zerstörungsfrei entfernt.
* Stecker halb aufsetzen, so dass noch Messleitungen eingeschleift werden können.
* Zündung an (optional Motor starten), Ohm-Messung nun als ''Volt-Messung'' (!) wiederholen. Poti durch Verschieben entsprechend nachjustieren.
** Wird nun bei laufendem Motor (Motor warm, Leerlauf normal) nachgemessen, sollte der Volt-Wert vorher errechnet werden. Es wird der Wert der "Standleitung" genommen (hier 5,0 Volt) und mit 0,12 multipliziert. Das Ergebnis hier wäre dann 0,6 Volt. Das ist der Wert, der bei ruhender Stauscheibe anliegen sollte. Der Toleranzbereich liegt hier zwischen > 0,4 Volt und < 0,9 Volt; ein Wert am Ende des ersten Drittels (0,6 Volt) sollte angestrebt werden. [[#verweis|(Siehe Tabelle)]]
* Ist soweit alles in Ordnung: Probefahrt, anschließend Messungen wiederholen; die Messung soll wiederum im Toleranzbereich liegen.
* Erst wenn keine Beanstandungen mehr vorliegen, Abdeckungen am Poti anbringen.

   [[Datei:LMM-Poti.jpg|300px]]

   ''LMM-Poti: Abdeckungen entfernt, Schrauben sichtbar.''

'''Justierung bei laufendem Motor in Volt gemessen'''

Das Feintuning am LMM-Poti findet bei betriebswarmem Motor im Leerlauf statt.
Als ''Referenzwert'' für das Einstellen wird die Volt-Zahl gemessen an Pin 3 genommen.
Dieser Wert wird mit 0,12 multipliziert; das wäre dann der ideale Einstellwert.

Die nachfolgende Tabelle gibt hier Aufschluss. Der erste Wert ist der Referenzwert an Pin 3 gemessen, der zweite Wert ist der Mindestwert, der erreicht werden soll, der dritte Wert ist der Idealwert zum Einstellen, der vierte Wert ist der Maximalwert, der nicht überschritten werden soll. Die Einstellung sollte sich also, am Referenzwert orientierend, auf jeden Fall zwischen Mindest- und Maximalwert befinden und möglichst nahe an den Idealwert herankommen.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ref.''' || '''Mindest''' || '''Ideal''' || '''Maximal'''
|-
| 4,4 || 0,4 || '''0,528'''|| 0,775
|-
| 4,5 || 0,452 || '''0,540''' || 0,787
|-
| 4,6 || 0,464 || '''0,552''' || 0,799
|-
| 4,7 || 0,467 || '''0,564''' || 0,811
|-
| 4,8 || 0,488 || '''0,576''' || 0,823
|-
| 4,9 || 0,500 || '''0,588''' || 0,835
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''5,0''' || 0,512 || 0,6 || 0,847
|-
| 5,1 || 0,524 || '''0,612''' || 0,859
|-
| 5,2 || 0,536 || '''0,624''' || 0,871
|-
| 5,3 || 0,548 || '''0,636''' || 0,883
|-
| 5,4 || 0,560 || '''0,648''' || 0,9
|-
|}

Diese Tabelle zeigt errechnete Werte, es wäre realitätsfremd zu meinen, dass nun exakt auf drei Kommastellen justiert werden kann. Die grobe Richtung sollte jedoch klar werden; die Referenzwerte liegen allesamt um die 5 Volt, ein idealer Einstellwert wäre also 0,6 Volt. Bei Beanstandungen wie "Verschlucken" beim Gasgeben (Gasstoß) oder zu hohem Verbrauch kann man sich an den Maximalwert bzw. den Minimalwert laut Tabelle herantasten. In der ''gesamten Bandbreite'', sollte 0,4 Volt (rot) nicht unterschritten, 0,9 Volt (rot) nicht überschritten werden!

==Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)==
Das EHS arbeitet mit den vom KE-Steuergerät zur Verfügung gestellten Werten, die das KE-Steuergerät aus den Geberwerten [[#Prüfschritte|(aus Abschnitt 4)]] gesammelt hat.

   [[Datei:EHS.jpg|150px]]

   ''Position des EHS''.

Aufbau des EHS: (für eine größere Darstellung auf das Bild klicken!)

   [[Datei:EHS_Q.jpg|500px|border]]

Das EHS selbst kann auf Funktion geprüft und, wenn nötig, eingestellt werden. 
Im Einzelnen wie folgt: 
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:EHS-Rueckseite-1.jpg|Auf der Rückseite des EHS Verschlußschraube öffnen.
Datei:EHS-Rueckseite-2.jpg|Unter der Verschlußschraube sitzt einer Dichtscheibe. Die Madenstellschraube sitzt in der frei gewordenen Öffnung.
Datei:EHS-Komponenten-3.jpg|Verschlußschraube, Dichtring, Madenstellschraube mit Gummiring.
Datei:EHS-Madenschraube.jpg|Madenstellschraube mit Gummiring.
</gallery>
Läßt sich kein sauberer Differenzdruck mehr einstellen, wäre eine Möglichkeit, daß der Gummidichtring an der Madenstellschraube gerissen oder gar zerbröselt ist. Auch diesen Gummidichtring läßt sich ersetzen.
Im Internet suchen nach ein benzinfester Dichtring (oft grün in der Farbe) mit den Maßen: 3,8 mm Außendurchmesser, 2,4 mm Innendurchmesser und eine Schnurstärke von 0,7 mm. 
   [[Datei:Dichtring-EHS.jpg|320px|border]]

Um entsprechende Einstellungen vorzunehmen, wie folgt vorgehen:
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
** Dichtring: '''A 012 997 97 48''', Menge 2.
** Alternativ aus dem Handel: 2 O-Ringe mit den Abmessungen 6,00 mm (Innendurchmesser) x 2,00 mm und der Bezeichnung FPM 80 in der Farbe grün (Benzinfest).
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Madenschraube nach rechts = fetter; nach links = magerer.
* Einstellungen immer nur mit einer Vierteldrehung auf einmal vornehmen!
* Achtung! '''Das Verdrehen der Madenschraube hat direkten Einfluss auf den [[#Differenzdruck|Differenzdruck]]!''' Dieser Differenzdruck liegt idealerweise bei 0,4 Bar. Jede Vierteldrehung ändert den Differenzdruck um ca. 0,05 Bar.
** Hineindrehen = Druck steigt.
** Hinausdrehen = Druck fällt.

===Grundeinstellung===
Ist man nicht sicher, ob das EHS schon mal (vom Vorbesitzer) verstellt wurde, kann man das EHS der Einfachheit halber zunächst wieder in seine Grundeinstellung bringen, bzw. die Grundeinstellung durch Ausmessen überprüfen.
* Zündung aus, Motor aus.
* Stecker vom EHS abziehen, eine Ohm-Messung an den zwei Pins des EHS vornehmen: Ergebnis sollte 19,5 Ohm (+/- 1) sein.
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Mit einem (Digital-) Meßschieber messen, wie weit die Madenschraube im Gehäuse steckt (gemessen wird auf dem Kopf der Schraube, nicht in der Vertiefung für den Inbus).
** Stark vereinfacht geht es auch ohne Meßschieber. Inbusschlüssel ansetzen, Madenschraube gefühlvoll bis Anschlag hineindrehen, dann 6 volle Umdrehungen wieder hinaus und schon hat man eine brauchbare Grundeinstellung! 6 Umdrehungen entsprechen etwa 7,0 mm. Natürlich ist diese Maßnahme eher eine Notlösung, das Gemisch wird so eher zu Fett sein und wird sich durch hohem Benzinverbrauch bemerkbar machen.
* Die Einschraubtiefe sollte zwischen 6,50 mm (Mager) und 7,20 mm (Fett) liegen; ist das der Fall, ist der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] der nächste Prüfstein. Möchte man hier auf Werkseinstellung gehen, dann sollte der Differenzdruck 0,375 Bar betragen, der gerundete Wert sind die hier bereits angesprochenen 0,4 Bar. Möchte man grundsätzlich mehr in Richtung Fett (und man weiß was man tut) sollten dennoch die 0,45 Bar nicht überschritten werden, um das System nicht aus dem Gleichgewicht zu bringen. Danach die Strommessung am EHS, letzte Optimierungen dann am [[#Tastverhältnis|Tastverhältnis]]! Außerhalb dieser Grenzwerte wird sich sowohl der Stromwert am EHS, als auch das Tastverhältnis verschlechtern.
** ''Anmerkung:'' Ein neues ovp EHS von Bosch, wird mit unterschiedliche Einschraubtiefe in der Grundeinstellung ausgeliefert, daher ist es ratsam ''vor'' Einbau die Einschraubtiefe zu prüfen! Oft laufen die Motoren mit neuem (unverstelltem) EHS etwas mager (am TV zu erkennen, bzw. zu prüfen) ist des der Fall, dann sollte man die Empfehlung des Paul Wurm folgen, das EHS in der Grundeinstellung etwas fetter zu stellen (die berühmte ¼ Drehung nach rechts), dabei darauf achten, daß 0,45 Bar Differenzdruck nicht überschritten werden.
** ''Anmerkung:'' Um nicht nur einen ruhigen Leerlauf zu bekommen, sondern auch mögliche Leistungslöcher beim Beschleunigen (Magerrückeln, oder "Gedenksekunde", etc.) zu beheben/vermeiden, hat es sich bewährt, das EHS ''immer'' in Richtung Fett einzustellen (bis maximal 0,45 Bar!); anschließend dann aber unbedingt über die CO-Schraube (in Richtung Mager) das Tastverhältnis korrigieren und richtig stellen! Wird bei der Richtigstellung der Leerweg an der Stauscheibe größer als 2 mm, hat man es mit Sicherheit übertrieben, das EHS ist dann zu Fett eingestellt.
** ''Anmerkung'' wie bereits erwähnt, haben neue EHS alle eine unterschiedliche Einschraubtiefe. Das liegt daran, weil sie ab Werk bereits Kalibriert werden und im Grunde "ready to go" sind (bedeutet: man kann ein neues EHS ohne Manipulation einbauen und Fahren). Dennoch wird dringend geraten nach Einbau eines neues EHS, unbedingt den Differenzdruck zu messen und prüfen ob tatsächlich 0,4 Bar vorliegen! Die Einschraubtiefe hilft einem also nur "die Richtung" zu bestimmen; entscheidend ist am Ende immer der Differenzdruck!
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Ohm.jpg|Ohm-Wert EHS.
Datei:EHS-Offen.jpg|Geöffnetes EHS.
Datei:EHS-Messen.jpg|EHS ausmessen.
Datei:EHS-Wert.jpg|EHS-Referenzwert.
</gallery>

===Strom===
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Voltmeter einschleifen, Wert auf mA stellen.
* Strom am EHS bei Zündung auf II, Motor aus: +75 mA
** RÜF und ECE bei Zündung auf II, Motor aus: +70 mA
** werden die +75 mA (bzw. 70 mA) nicht angezeigt, unbedingt das [[#KE-Steuerger.C3.A4t|Steuergerät]] durch Quertauschen prüfen und die Teilenummern vergleichen!
* Strom am EHS bei Kaltstart, soll ''immer'' im positiven Bereich sein.
* Strom am EHS im Leerlauf beim M116/117 '''pendelnd''' zwischen '''+4''' und '''-4 mA'''
** 0 mA entsprechen etwa 50% Tastverhältnis, wichtig für die Einstellung bei RÜF und ECE, da TV hier nicht möglich ist.
* -2 mA ~ -0,0 mA wäre ein guter Mittelwert (bei RÜF und ECE möglichst nahe an diesen Wert einstellen!). Der Mittelwert im Pendeln sollte zumindest zum negativen Bereich tendieren. Wenn erforderlich hier an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] nachjustieren.
* Bei 2.000 U/min soll, nach Paul Wurm, der Wert zwischen -7 und 0 mA, also im negativen Bereich pendeln. Es sollte folglich ''immer'' ein negativer Strom anliegen. Ist dies nicht der Fall, muß das EHS demontiert und (neu) justiert werden.
* War der Strom bei 2.000 U/min im positiven Bereich, nach rechts drehen; im höheren negativen Bereich (über -7 mA), nach links drehen.
* Eine Vierteldrehung reicht meistens schon aus.
* EHS wieder montieren, Motor starten, Prüfung wiederholen.
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Einschleifen.jpg|Voltmeter einschleifen.
Datei:Regenerierleitung-2.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung-zu.jpg|Regenerierleitung verschließen.
</gallery>
Die Regenerierleitung findet man, je nach Baujahr, wie auf den Bildern gezeigt, an unterschiedlicher Stelle!

=== EHS erneuern ===

Sollte das EHS durch einen Defekt wie:
*einen Haarriss (Gehäuse ist äußerlich benzinfeucht und die beiden grünen O-Ringe können ausgeschlossen werden) oder
*eine defekte Madenstellschraube (Gummiring gerissen/zerbröselt)
tatsächlich nicht mehr einstellbar sein, muss es ersetzt werden. 

'''ALLE EHS sind voreingestellt!''' Die Einschraubtiefe kann dennoch sehr unterschiedlich sein, daher sollte man sich nicht nur auf die Einschraubtiefe der Madenstellschraube verlassen. In der Regel sind die neue EHS "ready to go", bedeutet, wenn man sie ohne Manipulation einbaut, werden sie funktionieren. Ob das dann auch eine optimale Funktion ist, bleibt offen und lässt sich nur durch prüfen (Messen) feststellen. Vorgehensweise wie folgt:
* Das neue EHS am Mengenteiler anschrauben, Stecker bleibt abgezogen!
* [[#Differenzdruck|Oberkammerdruck]] ermitteln.
* [[#Differenzdruck|Unterkammerdruck]] ermitteln.
* Differenz zwischen Ober- und Unterkammerdruck ermitteln. '''Das Ergebnis muss 0,4 Bar sein!'''
* Ist das Ergebnis kleiner als 0,4 Bar, Madenstellschraube hineindrehen, bis das Ergebnis stimmt.
* Eine halbe Umdrehung an der Madenstellschraube, bewirkt eine Veränderung um 0,1 Bar.
* Anschließend an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO Schraube]] das Tastverhältnis richtigstellen (in der Regel dann in Richtung Mager).

Die Bestellnummer für ALLE W126 der Serie II, mit Motoren 103.941, 103.981, 116.965, 117.965 und 117.968 (also 260, 300, 420, 500 und 560) egal ob ECE, RÜF Fahrzeuge oder KAT Fahrzeuge, ist:
* MB-Nummer: '''A 000 070 39 62'''
* Bosch-Nummer: F 026 T03 002

Die MB-Nummer: A 000 070 '''40''' 62 (Bosch-Nr.:F 026 T03 004), die auch gelegentlich (vor allem im Netz) mal auftaucht, ist ein EHS für 4 Zylinder-Motoren wie der M102, verbaut im 190er und W124 und ''nicht'' für den W126 gedacht.

===Tastverhältnis===
Das Tastverhältnis kann an der Diagnosebuchse '''[[Belegung_Diagnosebuchse_X11|X11]]''' an Pin 2 (Masse) und Pin 3 (TV) gemessen werden. Für ein sauberes Ergebnis ist es wichtig, ein entsprechend geeignetes, schnell reagierendes, mit der Funktion "Duty Cycle" ausgestattetes Multimeter zu verwenden. Um die Grundeinstellung des Multimeters zu prüfen, stellt man nach dem Anschließen des Multimeters die Zündung auf Stellung II, ohne den Motor zu starten; ist das Multimeter richtig eingestellt, zeigt es einen festen Wert von 70 %. Ist das der Fall, kann gestartet und das Tastverhältnis geprüft werden (Motor sollte bereits warmgefahren sein!). Zeigt das Multimeter einen Wert von 30 % anstatt 70 %, sollte man den Umstellknopf am Multimeter betätigen, oder (wenn nicht vorhanden) die Anschlüsse gegeneinander tauschen (2 auf 3 und 3 auf 2). Theoretisch kann man auch mit 30 % Anzeigebeginn das Tastverhältnis einstellen, man sollte dann aber immer im Kopf behalten, daß gezeigte 40 % eigentlich 60 % sind usw.; dies führt leicht zu Verwirrungen. 
<hr>
Achtung! Bei Fahrzeugen '''ohne Kat.''' (ECE), oder Fahrzeugen mit '''Wurm-Kat.''', ''zeigt die Messung des TVs an Pin 3 immer 50%!''. Einstell-, oder Prüfarbeiten sind an dieser Stelle nicht möglich!
Bei diesen Fahrzeugen wird zunächst die Null-Lage und der Leerweg der '''[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Stauscheibe]]''' geprüft und ggf. eingestellt, anschließend das '''[[#Wurm.2C_R.C3.9CF_und_ECE|EHS]]''' optimiert, mehr nicht.
<hr>
* Multimeter anschließen, Motor aus, Zündung auf II: Multimeter zeigt 70 %
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Bei einer TV-Messung soll der Wert im Leerlauf bei warmem Motor (M116/117) um die 50 % pendeln.
* Bei 2500 U/m auch um die 50 %. Abweichungen um die 10 % nach oben und unten sind zulässig, jedoch umso weniger Abweichung, umso besser.
* Das Verstellen der CO-Schraube verändert diesen Wert: nach rechts ist fetter, nach links ist magerer. Ist man beim Einstellen nahe (an 50 %) dran, höchstens noch mit ⅛ Umdrehungen arbeiten und dem Motor Zeit lassen, sich auf den neuen Wert einzupendeln.
* TV-Werte an X11 und Strom-Werte am EHS solange aufeinander einregeln, bis beide Werte stimmen.
* CO-Schraube (TV-Wert) und EHS arbeiten gegenläufig! Bedeutet: Stellt man das EHS fetter, muss man mit der CO-Schraube abmagern und umgekehrt.

Alternativ wird nicht auf 50 % eingestellt, sondern man vergleicht den Mittelwert (mit verschlossener Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen) bei Leerlauf und bei 2500 U/min. Die Abweichung soll nicht mehr als +/- 10 % betragen (>45 % und <55 %).

==== Tastverhältnis in Volt ====

Hat das Multimeter keine Duty Cycle Funktion, kann das Tastverhältnis auch in Volt gemessen werden.
Die Vorgehensweise ist wie Folgt:
* Motor ist warm gefahren.
* Alle Verbraucher (Licht, Gebläse, Klima, etc.) aus.
* An der Batterie, bei laufendem Motor, die Spannung messen, der Wert sollte zwischen 13,2 und 14 Volt liegen.
** Prüfen ob der gemessenen Wert gleichmäßig ist/bleibt.
* Wert notieren und durch 2 Teilen, diesen Wert ebenfalls notieren. Beispiel: Batteriespannung 13,4 Volt die Hälfte davon 6,7 Volt. Dieser Wert entspricht das Tastverhältnis von 50%. Bei der eigentlichen Messung, sollen die Werte möglichst nahe an diesen Wert heran kommen.
* Multimeter an X11 anschließen. Schwarz an Pin 2, Rot an Pin 3.
* Im Bildschirm des Multimeters schießen nun die Zahlen hoch und runter. Um so schneller, um so besser, denn das zeugt von einer gut funktionierender Lambdasonde!
* Höchst- und Tiefstwert beobachten, beide Werte sollen möglichst gleich weit vom Mittelwert entfernt sein. Zeigt das Multimeter einen "AVG" (Average = Mittelwert), ist das natürlich hilfreich.

Um die gemessenen Spannungswerte (Volt) nun in Prozent (analog zu der Duty Cycle Funktion) zu bekommen, kann folgender Formel genutzt werden: Spannung der Batterie (Bat) minus der Spannung gemessen an Pin 3 (Pin), geteilt durch die Battereiespannung (Bat) mal 100. 
((Bat - Pin) / Bat) x 100 = TV (Tastverhältnis in Prozent). Im Vorher genannten Beispiel: ((13,4 - 6,7) / 13,4) x 100 = 50% 
Um aus den vielen Zahlen einen guten Mittelwert zu bekommen, kann man die Zahlen zunächst (mit dem Handy) vom Multimeter filmen. Später diese Aufnahmen in slow motion ablaufen lassen und alle Zahlen die nun sichtbar werden, unter einander (z.B. in einer Excel Tabelle) aufschreiben, in der Reihe daneben kann man mit der Formel gleich die Prozente ausrechnen lassen und am Ende sowohl von den Spannungswerte, als auch von den Prozenten den Mittelwert errechnen. Diese Ergebnis sollte möglichst nahe an 50 % liegen.
Nachfolgende Tabelle stellt das Beispielhaft da:
Ausgangsposition in diesem Beispiel: Die Batteriespannung beträgt konstant 13,4 Volt, der 50% Wert beträgt somit 6,7 Volt.
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Volt Pin 3''' || '''TV %'''
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,002 || 47,7%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,238 || 46,0%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,390 || 44,9%
|-
| 6,489 || 51,6%
|-
| 6,418 || 52,1%
|-
| 6,280 || 53,1%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,091 || 47,1%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,238 || 46,0%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,387 || 44,9%
|-
| 6,405 || 52,2%
|-
| 6,231 || 53,5%
|-
| 6,194 || 53,8%
|-
|}
In Wahrheit ist die Tabelle noch was länger, aber auch hier wird bereits gut sichtbar, wie die Werte hoch (Fett) und runter (Mager) wandern. Der Mittelwert ist hier 49,1 % oder 6,823 Volt und somit im Vergleich zu der 6,7 Volt (als 50%), absolut im grünen Bereich.

====Pendeln====
Das Pendeln beim Messen des Tastverhältnisses im Video: 
*[https://www.youtube.com/shorts/wF9E_GhL8EA Gutes Tastverhältnis]
*[https://www.youtube.com/watch?v=dC5v39i8Gaw Motor läuft zu Fett]
*[https://www.youtube.com/watch?v=88FrokqNzwI&t=53s Motor läuft gut (noch etwas fett)]
*[https://youtu.be/nY_awPG2tW4 Tastverhältnis in Volt gemessen] 
Bitte den Text zu den Videos zum besseren Verständnis auch lesen!

==CO-Schraube am Mengenteiler==
Die CO-Einstellschraube befindet sich oben auf dem Mengenteiler; der Eingang hierzu wird sichtbar, wenn der Luftfilter abgenommen wird. Mit der CO-Einstellschraube wird der Leerlaufabgaswert eingestellt. Ein Verdrehen dieser Schraube beeinflusst somit auch die Lambdaregelung sowie die Weite des Grundspalts der Stauscheibe!
Die eigentliche Einstellschraube sitzt etwas versteckt in einem Trichter, der mit einem Stopfen verschlossen ist. ''Normalerweise gibt es keinen Grund, an dieser Schraube überhaupt etwas zu verändern!'' Einmal eingestellt, bleibt die Einstellung bestehen. Hier geht nichts kaputt, hier kann nur was ''verstellt'' werden.

Dennoch kann es, z.B. bei unbekannter Historie, notwendig werden, Einstellungen vorzunehmen.
* '''Mechanische Grundeinstellung:''' Drückt man die Stauscheibe herunter, hat selbiger einen gewissen Leerweg bis einen Widerstand fühlbar wird.
**Dieser Leerweg soll zwischen 1 und 3 mm betragen; ideal wäre hier 1,9 mm.
**Dieser Wert kann durch Verdrehen der CO-Schraube voreingestellt werden, bzw. er sollte, bevor man weitere Änderungen über die CO-Schraube vornimmt, geprüft werden.
**Wie man zu einer Grundeinstellung kommt wird [[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|hier beschrieben]].
* '''Feinjustierung:''' die Feinjustierung ist im Grunde das Einstellen des Tastverhältnisses, so wie [[#Tastverhältnis|HIER]] oder nachfolgend beschrieben.
* An Prüfkupplung X11 entsprechendes Prüfgerät anschließen (analoges Multimeter, Oszilloskop, etc.).
* Luftfilter abnehmen.
* Stopfen entfernen.
* Regenerierleitung verschließen!
* Zusätzlich am EHS ein Voltmeter einschleifen.
* Inbusschlüssel (SW 3) in den Trichter stecken.
* Motor starten (idealerweise wurde der Wagen ''vorher'' bereits warmgefahren!)
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''links''' drehen: Das Gemisch wird '''magerer''', das '''TV steigt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen in den positiven Bereich.
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''rechts''' drehen: Das Gemisch wird '''fetter''', das '''TV fällt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen im negativen Bereich.
* Pro Durchgang reicht eine Vierteldrehung, zwischen den Durchgängen kurz Gas geben.

Um hier über das Tastverhältnis einigermaßen verlässliche Werte zu bekommen, ''MUSS'' sichergestellt sein, daß:
* die Lambdasonde funktionstüchtig ist.
* das LMM-Poti funktioniert.
* das EHS sauber arbeitet (deswegen das gleichzeitige Einschleifen eines Voltmeters am EHS!).

Im Ergebnis sollte das TV um die 50 % pendeln, idealerweise sind die Schwankungen eher klein (>45 % und <55 %).
Letzte Gewissheit, ob man die Einstellungen richtig vorgenommen hat, bringt die AU beim TÜV!

   [[Datei:Position-CO-Schraube.jpg|300px]]

   ''Position der CO-Schraube''. 

==KE-Steuergerät==
Das Steuergerät, daß alle für die KE-Jetronic relevanten Daten sammelt, um sie dann für optimale Motorleistung wieder auszugeben, sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum.
Es werden folgende Teilenummern für das Steuergerät ausgegeben: '''A 006 545 65 32''' und '''A 006 545 81 32'''. Grundsätzlich sind beide Nummern untereinander kompatibel und können gegeneinander getauscht werden. In einigen Fällen jedoch, wenn beim [[#Strom|Prüfen des EHS]] die erforderlichen +0,75 mA nicht angezeigt werden, sollte man das "andere" Steuergerät (mit der anderen Nummer) zum Gegenprüfen, bzw. Quertauschen verwenden, das hat schon mal geholfen.

[[Datei:KE-Steuergeraet.jpg|300px]]   [[Datei:Position KE.JPG|300px]] 
''Das Steuergerät sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum''

Um heranzukommen, muss die Seitenverkleidung entfernt werden.
Auch das Steuergerät kann Schaden nehmen, hier kann ein Gegentauschen mit einem funktionierenden Steuergerät Gewissheit geben.

Das Steuergerät KE (N3) ist also eine Art von "Sammelbecken" wo sämtliche Geber ihre Daten abliefern. Im einzeln sind das:
* Die Spannungsversorgung von Klemme 87E vom [[Überspannungs-Schutzrelais_(ÜSR)_prüfen|ÜSR]].
* [[#K.C3.BChlwasser|Temperaturfühler Kühlmitel (B11/2)]]
* TD Signal vom [[Unterscheidung_der_Zündanlagen|EZL]]
* [[#Luftmassenmesser-Potentiometer_.28.22LMM-Poti.22.29|Luftmengenmesser (B2) Stauscheibenstellung]]
* [[#Drosselklappenschalter|Drosselklappenschalter]] für Leerlauf, Schubabschaltung, Vollgasstellung
* Elektronischer Tacho (A1p8) für das Geschwindigkeitssignal (GAL)
* Abgleichstecker KE für das Betriebskennfeld
* [[#Lambda-Regelung|Lambdaregelung]] für das O2 Sondensignal
* [[#Ansaugluft|Temperaturfühler Ansaugluft]] (B17/2)
* Startsperr- und Rückfahrlichtschalter (S16/1) für die Wahlhebelstellung
* Klimakompressorschaltung (N6), Klima an oder aus.

Aus diese Datensammlung gibt das Steuergerät seine "Befehle" an:
* [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Das EHS]]
** Das EHS hängt zusätzlich auch am [[#Differenzdruck|Systemdruck]] und nimmt direkt Einfluß auf dem [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Unterkammerdruck]].
** Der Unterkammerdruck steuert unterschiedlichste Gemischanpassungen:
*** Startanhebung
*** Nachstartanhebung
*** Warmlauf
*** Beschleunigungsanreicherung
*** Vollastanreicherung
*** Schubabschaltung
*** Lambdaregelung
*** Teillastgemischanpassung
* Das Relais für die Lufteinblasung (falls vorhanden).
* Das Relais für die Kraftstoffpumpen (an oder aus)
* Gibt die Daten an der [[Belegung_Diagnosebuchse_X11/4|Diagnosedose (X11)]] zur Prüfzwecke frei.

Auch können viele Messungen/Prüfschritte vom Stecker des Steuergeräts aus vorgenommen werden.
Achtung! Da nicht alle Steuergeräte gleich sind, sind auch die Pin Belegungen unterschiedlich! ''Vor'' dem Prüfen, unbedingt sicherstellen um welches Steuergerät es sich handelt. 
Am (abgezogenem) Stecker können selbstverständlich ausschließlich Geberdaten geprüft werden! 
Die unterschiedliche Steckerbelegungen zeigen folgende Bilder: 

[[Datei:KE-Steckerbelegung.png|border]] 
[[Datei:KE-SteckerV8.png|561px|border]]

Am Stecker kann beispielsweise geklärt werden, ob alle Geberdaten so, wie am Geber gemessen, am Steuergerät ankommen. Das "Durchpiepsen" der Leitungen, die am Stecker ankommen, kann sicherstellen, daß kein Kabelbruch o.ä. vorliegt.

=== Messen am Stecker ===
Wie bereits geschrieben, kann man die Werte sämtliche Geber die ihre Daten am Steuergerät liefern, auch vom Stecker des Steuergerätes aus prüfen. Die Nachfolgende Tabelle gibt Auskunft.
Der Stecker wird vom Steuergerät abgezogen, Masse direkt an der Karosserie entnehmen, oder Pin (Steckplatz) 2, 7 oder 20 des Steckers verwenden.

Achtung! Es gibt unterschiedliche Steuergeräte, ''daher zeigt diese Tabelle keine Pinbelegung auf!'' Bitte anhand der Bildbeschreibung vorgehen. Es werden nur Geberdaten beschrieben, also die Daten, die dem Steuergerät zur Verfügung gestellt werden, Daten die das Steuergerät ausgibt sind nicht gelistet. Ein Beispiel: Das ÜSR ist ein Geber und gelistet, das EHS ist ein Empfänger und wird nicht gelistet, weil an dieser Stelle nicht messbar.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ein-/Ausgang''' || '''Verbindung zu''' || '''Motor/Zündung''' || '''Messart''' || '''Ergebnis'''
|-
| Eingang || ÜSR Kl.87e || Zündung Pos. II || Volt || ~ 12 Volt
|-
| Neutral || Masse Motor ||   ||   ||  
|-
| Ausgang || Leerlaufsteller Pin 1 ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Drosselklappe Leerlauf (Pin 1) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Drosselklappe Vollast (Pin 3) || Zündung Pos. II || Ohm || Unendlich (wenn Fahrpedal getreten)
|-
| Eingang || Hallgeber Geschwindigkeit || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal
|-
| Eingang || Lambdasignal ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || KPR, TF Signal || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal (Temperatur)
|-
| Ausgang || EHS ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Schaltpunktanhebung Getriebe Pin 5 || Wert nicht bekannt ||   ||  
|-
| Eingang || ÜSR Pin 4 (30a) || Zündung Pos. II || Volt || um die 12 Volt
|-
| Neutral || Steckverbindung zum Motor Pin 10 (X26) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Luftmengenmesser (B2) Pin 2 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 0,4 bis 1,0 Volt / > 0,6 < 1,0 kOhm
|-
| Ausgang || Luftmengenmesser (B2) Pin 3 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 5 Volt / 4 kOhm (Standleitung) Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Klimakompressorabschaltung Pin 4 || Motor in Leerlauf || Ohm || Wert nicht bekannt
|-
| Neutral || Masse Batterie ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Temp.fühler Kühlmittel (B11/2) || Zündung Pos. II || Ohm || bei 20° ca. 2,5 kOhm
|-
| Eingang || Abgleichstecker KE (R17) || Wert nicht bekannt   ||  
|-
| Ausgang || Diagnose X11 Pin 3 Tastverhältnis ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Schalter Schubabschaltung Pin 1 || Motor in Leerlauf || Ohm || 0 oder unendlich Ohm
|-
| Eingang || KPR, TD Signal Pin 10 ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle besser: X11 Pin 1
|}

Messwerte, Bedingungen und mögliche Fehlerquellen sind zu finden in WIS Dokument 07.3-121 "Elektrische Bauteile der KE-Einspritzanlage prüfen".
Es gibt da 2 Teile: A. für Grund- und Landes-Ausführungen CH KAT, S KAT und B. für Landes-Ausführungen AUS CH J S USA.

== Externe Links ==

Hier einige Ergänzungen zu diesem Artikel auf Youtube.
* [https://www.youtube.com/watch?v=zXJkvD4rjPI MBCA & Pierre Hedary Present: KE-Jetronic Fuel Injection].
* [https://www.youtube.com/watch?v=48Yf4i7C9b8 Motoren Zimmer]
* [https://jetronic.org/de/forum/k-jetronic/2131-lasst-die-finger-von-dem-ehs-stay-away-from-eha Eindringliche Warnung von Dr-DJet]

KE Einstellungen vornehmen

2025-08-04T17:28:05Z

Conny: /* Lambda-Regelung */

__FORCETOC__

==Vorwort==
Nachfolgende Abhandlung über die Einstellmöglichkeiten an einer KE-Jetronic und ihrer Peripherie setzt ein Mindestmaß an technischem Wissen und "schrauberisches" Können voraus. Dieser Artikel erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, vielmehr ist er ein Erfahrungsbericht, der auf vorgenommenen Einstellungen und Messungen an einem komplett verstellten 560SE aus März 1989 basiert. Vergleichswerte stammen von einem weiteren 560SE und einem 420SE, beide aus dem Jahr 1990; diese beiden Fahrzeuge waren ohne Beanstandungen. Es handelt sich ausschließlich um M117/M116 Motoren mit AKR und Kat. ECE, RÜF und R6 M103 Motoren können abweichende Messergebnisse liefern bzw. benötigen.

==KE Begriffserklärung==
Die KE-Jetronic ist die logische Weiterentwicklung der KA-Jetronic. Sie entstand aus der Notwendigkeit, bessere Abgaswerte erzielen zu können und den Verbrauch zu reduzieren. '''KA'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''A'''ntriebslos, '''KE'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''E'''lektronisch. Die ursprünglich rein mechanische Benzin-Einspritzanlage wurde also um elektronische Komponenten erweitert. Ein Steuergerät sammelt die Werte diverser Geber und bestimmt anhand dieser Daten die Gemischaufbereitung; soweit die Theorie. 
Die Geberkomponenten sind:
* ''Lambdasonde.'' Misst unter anderem den Restsauerstoffgehalt im Abgasstrang vor dem Katalysator und meldet dem KE-Steuergerät, ob das Benzingemisch angefettet oder abgemagert werden muss.
* ''Temperaturgeber Ansaugluft.'' Im Luftschnorchel zum Luftfilter wird die Temperatur der angesaugten Luft gemessen und dem KE-Steuergerät gemeldet.
* ''Temperaturgeber Kühlmittel.'' Ein Temperaturfühler im Kühlwasser meldet dem KE-Steuergerät, ob das Kühlmittel Betriebstemperatur (ca. 80°) erreicht hat.
* ''LMM-Poti'' ('''L'''uft'''m'''engen'''m'''esser-Potentiometer). Meldet dem KE-Steuergerät, wie weit die Stauscheibe am Mengenteiler ausgelenkt ist.
* ''Drosselklappenschalter'' (Poti). Meldet dem KE-Steuergerät, ob die Drosselklappe geschlossen (Leerlauf) oder geöffnet (Fahrbetrieb) ist. Dieser Wert wird mit der Auslenkung der Stauscheibe verglichen.
* ''EHS'' ('''E'''lektro'''h'''ydraulisches '''S'''tellglied). Bekommt vom KE-Steuergerät die gesammelten Informationen und verändert dann den Unterkammerdruck im Mengenteiler, hiermit wird die Einspritzmenge gesteuert.

==Voraussetzungen==
Bevor man überhaupt irgendwelche Einstellungen an der KE-Anlage vornimmt, MUSS sichergestellt sein, daß:
* auf der [[Zündanlage_Prüfen|Zündungsseite]] alles in Ordnung ist.
** Zündkerzen alle fest? Elektroden-Abstand in Ordnung?
** Zündkabel nicht brüchig und Stecker alle fest?
** Zündverteiler und -kappe in Ordnung (und von einem Hersteller)?
** Zündspule in Ordnung?
** Zündsteuergerät in Ordnung (alle Leitungen angeschlossen)?
* [[Übersicht_der_Falschluftquellen|Falschluftquellen]] ausgeschlossen sind.
** Alle Unterdruckschläuche da, wo sie hingehören?
** Keine für den Unterdruck relevanten Gummis sind rissig oder porös?
* Schläuche der Kurbelgehäuseentlüftung in Ordnung sind.
* Alle (Elektro-)Stecker der Geber richtig sitzen und die Kontaktflächen nicht korrodiert sind.
* [[#Kaltstartventil|Kaltstartventil]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').
* [[#Leerlaufsteller|Leerlaufsteller]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').

== Messinstrumente ==
Für diese Arbeiten geeignete Messinstrumente sind beispielsweise:
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Temp-Fuehler-4.jpg|Ein Multimeter.
Datei:Voltcraft-All.jpg|Oder auch ein "Alleskönner" wie das Voltcraft AT-400.
Datei:Sensorstecker-verbunden.jpg|Ein kleines Oszilloskop.
Datei:Manometer-Set.jpg|Ein Manometer-Set für die Druckprüfungen.
</gallery>

== Grundeinstellung ohne Elektronik ==
Lässt sich die KE-Einspritzanlage, ähnlich wie eine KA-Einspritzanlage, einstellen? 
Die Antwort lautet: JA!
<hr>
'''Dieser Schritt ist optional und nur dann notwendig, wenn alles so weit verstellt ist, daß sich der Motor nicht mehr starten lässt. '''
<hr>
ACHTUNG! '''Dieser Schritt ist zwingend notwendig, wenn das Fahrzeug keinen Kat. hat (ECE), oder das Fahrzeug mit einem Wurm-Kat. nachgerüstet wurde.'''
<hr>
Unter ''Grundeinstellung'' werden zwei Dinge zusammengefaßt:
* Die 0-Lage (auch Ruhelage) der Stauscheibe. Liegt die Stauscheibe plan und ohne Berührung am unteren Rand des Trichters?
* Der Leerweg; der Weg der die Stauscheibe zurücklegt, bis sie den Steuerkolben berührt.
'''Voraussetzungen sind''':
* Korrekter [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] von 0,4 Bar. (Stecker am EHS ist abgezogen)
* Korrekte '''Null-Lage''' der Stauscheibe. Die Stauscheibe "verschließt" den Trichter ohne den Rand des Trichters zu berühren. 
   [[Datei:KE-Nullage.jpg|320px]] 
Wird die Nullage, aus welchem Grund auch immer, nicht erreicht, muss sie wiederhergestellt werden.
* Stauscheibe liegt zu hoch im Trichter: Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas hineinschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist.
* Stauscheibe liegt zu tief im Trichter: Mengenteiler abbauen und öffnen, dann Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas herausschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist. 
   [[Datei:KE-Nullage-Einstellen.jpg|320px]] 

Der '''Leerweg''', in der Grundeinstellung der Stauscheibe, lässt sich wie folgt vornehmen:
* Luftfilter abnehmen.
* [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] ist gesichert.
* Ein paar Mal den Zündschlüssel von 0 in Stellung 2 drehen ohne zu starten, es wird Benzindruck im System aufgebaut.
* Mit dem digitalen Meßschieber (wie auf dem Bild weiter unten) den Abstand der ruhenden Stauscheibe messen. Das Ergebnis sollte ~32 mm, bzw. wenn mittig vom schwarzen Kunststoff herunter auf die Erhöhung auf der Stauscheibe gemessen wird, ~30,5 mm betragen.
* Nun die Messung exakt wie vorher wiederholen, dabei die Stauscheibe vorsichtig herunterdrücken, bis der '''Leerweg''' zu Ende ist und Widerstand spürbar wird. Das Ergebnis sollte nun 1,2 mm bis 1,5 mm mehr sein.
* Ist das der Fall, ist die richtige Grundeinstellung vorhanden! Dann an dieser Stelle nichts mehr unternehmen!
* Ist das ''nicht'' der Fall, kann man mit der CO-Schraube die Werte anpassen. ''Jede Vierteldrehung an der CO-Schraube bewirkt eine Lage-Veränderung der Stauscheibe um knappe 0,2 mm.'' So kann man anhand der Messergebnisse leichter bestimmen, um wie viel die CO-Schraube verstellt werden muss.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''größer'' als 1,5 mm, mit 3 mm-Inbusschlüssel die [[#CO-Schraube am Mengenteiler|CO-Schraube]] nach ''rechts'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''kleiner'' als 1,2 mm, CO-Schraube nach ''links'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Die Stauscheibe hat also einen gewissen Leerweg; dieser soll zwischen 1 mm und 3 mm liegen, im Idealfall eben bei 1,9 mm; allerdings am ''Außenrand'' des Ansaugtrichters gemessen! Eine "einfache" Messung am Außenrand des Trichters ist (durch die Schräge) schwierig, von daher machen wir unsere Messung vom Mittelsteg in der Mitte herunter. Der Radiuspunkt, auf dem wir hier auf der Stauscheibe treffen, ist entsprechend weiter innen, folglich messen wir hier nicht 1,9 mm, sondern etwa die bereits erwähnten 1,2 mm bis 1,5 mm.
* Je kleiner der Spalt (Leerweg), desto fetter das Gemisch, je größer der Spalt, desto magerer das Gemisch.
* Ist die Grundeinstellung (Nullage und Leerweg der Stauscheibe) einmal eingestellt, sollte man den Motor (wieder) starten können. Der Leerweg wird dann nur noch minimal beim Einregeln des [[#Tastverh.C3.A4ltnis|Tastverhältnisses]] optimiert. Danach sollte man die CO-Schraube nie wieder anfassen!.

   [[Datei:Stauscheibe-Grundeinstellung.jpg|300px]] 

=== Differenzdruck und Leerweg ===

Der gemessener /eingestellter Differenzdruck steht unmittelbar im Verhältnis zum Leerweg.
''Folgende Tabelle gibt einen Richtwert wie dieses Verhältnis in etwa liegt''.
Läßt sich der Motor (durch verstellen) nicht mehr starten, kann man anhand dieser Tabelle zur einer Grundeinstellung kommen, aus der der Motor zumindest wieder anspringen sollte. Selbstverständlich muß anschließend (wenn der Motor läuft), durch Strommessung am EHS (z.B. bei Wurm, ECE und RÜF) und/oder einstellen des Tastverhältnisses (Kat. Fahrzeuge) der korrekte / optimale Wert als-noch ermittelt werden!
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Differenzdruck''' || '''Leerweg Stauscheibe'''
|- style="background:#FE642E;"
| 0,30 Bar || 0,9 mm
|- style="background:#FE642E;"
| 0,32 Bar || 1,0 mm
|- style="background:#F7FE2E;"
| 0,35 Bar || 1,1 mm
|- style="background:#64FE2E;"
| '''0,375 Bar''' || 1,2 mm
|- style="background:#64FE2E;"
| 0,40 Bar || 1,5 mm
|- style="background:#64FE2E;"
| 0,42 Bar || 1,9 mm
|- style="background:#F7FE2E;"
| 0,45 Bar || 2,2 mm
|- style="background:#FE642E;"
| 0,47 Bar || 2,5 mm
|- style="background:#FE642E;"
| 0,50 Bar || 3,0 mm
|-
|}
Die Werkseinstellung des EHS liegt bei 0,375 Bar Differenzdruck (Stromlos).

== Wurm, RÜF und ECE ==

Bei Wurm, RÜF und ECE Fahrzeuge gibt es kein Tastverhältnis, die Einstellmöglichkeiten sind daher begrenzt. 
Lässt der Motor (weil zu sehr verstellt) sich gar nicht starten, zunächst wie folgt vorgehen:
* CO-Schraube nach links drehen, bis der Leerweg auf jeden Fall größer ist als 3 mm.
* Alle 8 Benzinleitungen oben am Mengenteiler soweit lösen, daß Benzin entweichen kann, Trennen ist nicht notwendig!.
* KPR abziehen, Pin 7 und 8 im Sockel miteinander verbinden (Brücke), die Benzinpumpen laufen.
* CO-Schraube nach rechts drehen, bis der MT das Benzin freigibt.
* Anschließend die CO-Schraube eine Vierteldrehung zurück (links) drehen, bis kein Benzin mehr kommt.
* Der Motor sollte sich nun starten lassen.

Weitere Einstellungen wie folgt:
* Die Arbeiten am Punkt "[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Grundeinstellung ohne Elektronik]]" sind erfolgreich abgeschlossen.
* Voltmeter auf mA stellen und am EHS einschleifen (siehe Bild), bei einem Kaltstart muß ein positiver Strom anliegen.
* Ist der Motor warm und man geht an die [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] und dreht in Richtung Fett, muß der gemessene Strom am EHS kleiner werden.
* An der CO-Schraube so lange hin und her stellen, bis das EHS im Leerlauf (bei warmen Motor) zwischen -4 und +4 mA pendelt. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Motor (warm) auf 2000 U/min. bringen und halten: das EHS pendelt zwischen 0 und -7 mA. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Wird dieser wert nicht erreicht (oder überschritten), EHS abbauen und an der Madenstellschraube [[#Grundeinstellung|nachjustieren]]. '''Achtung!''' Bevor Änderungen an der Madenstellschraube vorgenommen werden, die Einschraubtiefe (als Anhaltspunkt) ermitteln; kommt man nicht zum Erfolg, so hat man wenigstens die Möglichkeit alles wieder auf "Ursprung" zurück zu versetzen. Bei nicht erreicht in Richtung Fett (ist meistens der Fall), bei überschritten in Richtung Mager. Beim Einstellen unbedingt der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] im Auge behalten, er soll bei 0,4 Bar liegen. Häufig hat ein Verstellen in Richtung Fett sich bewährt, wir reden dann aber über einen Differenzdruck von maximal 0,45 Bar (häufig reichen bereits Werte von 0,42 Bar). Übersteigt man den Wert von 0,45 Bar, ist es in der Regel nicht mehr möglich den Leerweg von max. 3 mm an der Stauscheibe einzuhalten (geschweige den Idealwert von 1,9 mm), das System gerät dann aus dem Gleichgewicht, ist also nicht empfehlenswert.
* Wurde das EHS abgeschraubt um den hochtourigen Bereich einzustellen, anschließend an der CO-Schraube den Leerlauf erneut überprüfen und ggf. noch mal nachjustieren!
* Diese beiden Schritte solange wiederholen, bis ''beide Werte'' passen!
* '''Tastverhältnis an Pin 3 der Diagnosebuchse nicht möglich!'''

   [[Datei:EHS-Einschleifen.jpg|200px]]  ''Bild: Voltmeter am EHS einschleifen''

== Prüfschritte ==
In diesem Abschnitt werden die einzelnen Komponenten auf Plausibilität und Funktion geprüft. Es empfehlt sich, die hier vorgegebene Reihenfolge einzuhalten!

=== Einspritzdüsen ===

Sind die Einspritzdüsen noch in Ordnung?
Schlecht oder nicht funktionierende Einspritzdüsen sind verantwortlich für:
* hohen Verbrauch
* schlechtes Anspringen
* Schütteln im Leerlauf
* Leistungsverlust beim Fahren/Beschleunigen
* rauhen oder klopfenden Motorlauf.
Wie man die Einspritzdüsen wechselt, wird [[Einspritzd%C3%BCsenwechsel_beim_M116/M117|HIER]] beschrieben.

=== Leerlaufsteller ===
Gibt es ohnehin (auch) Probleme mit dem Leerlauf, bitte zuerst [[Leerlaufproblematik_M117|HIER]] weiterlesen. 
Wie der Leerlaufsteller geprüft bzw. überholt werden kann, wird [[Leerlaufsteller,_erhöhte_Leerlaufdrehzahl/_Vorspannung|HIER]] beschrieben.

=== Kaltstartventil ===
* Stecker am Kaltstartventil abnehmen.
* Benzinleitung am Kaltstartventil abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Kaltstartventil aus seinem Sitz schrauben.
* Begutachten; wenn verunreinigt, mit Bremsenreiniger säubern.
* In ausgebautem Zustand Benzinleitung und Stecker wieder am Kaltstartventil befestigen.
* Das Ganze in einem (durchsichtigen) Gefäß halten.
* Fahrzeug starten (Helfer). Das Auto muss nicht anspringen, ein paar Umdrehungen genügen bereits.
* Das Kaltstartventil sprüht (für einen Moment) einen feinen Benzinnebel im Gefäß und tropft nicht nach!

    [[Datei:Kaltstartventil.jpg|300px]]

    ''Position des Kaltstartventils''. 

=== Ansaugluft ===
Der Temperaturfühler für die angesaugte Luft zum Luftfilter sitzt ziemlich weit vorne im rechten Schnorchel des Luftfilters.

[[Datei:Tempfuehler-Luft.jpg|300px]]

Der Stecker ist zweipolig: ein Pin Plus, der andere Minus. Zum Messen ist die Reihenfolge (Plus oder Minus) egal. 
Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,69 - 2,07 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,51 - 1,85 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,32 - 1,62 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

=== Kühlwasser ===
Der Temperaturfühler für die Kühlwassertemperatur wird sichtbar, wenn man den Luftfilter abnimmt.
Der Kühlwassertemperaturfühler der 2. Serie hat 4 Pins, sie werden über Kreuz gemessen, ältere Modelle haben einen Temperaturfühler mit 2 Pins dieser sitzt hinten in der nähe des Saugrohrs.

<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Tempfuehler-4p.jpg|4-Polig, vorne am Leerlaufsteller
Datei:Tempfuehler-2p.jpg|2-Polig, hinten am Saugrohr
</gallery>

Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,94 - 2,37 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,73 - 2,11 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,51 - 1,84 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

===Drosselklappenschalter===
Die Drosselklappe hat einen dreipoligen Schalter, an dem die Leerlauf- und Vollasterkennung für das KE-Steuergerät ausgegeben wird.
* Pin 1 (blaue Leitung): Leerlauferkennung.
* Pin 2 (braune Leitung): Masse.
* Pin 3 (grüne Leitung): Vollasterkennung.
Messung wie folgt vornehmen:
* Messbereich: Ohm
* Stecker am Drosselklappenschalter abnehmen
* Schwarze Leitung des Multimeters auf Pin 2
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 1 (Leerlauferkennung)
* Messergebnis ist 0 Ohm
* Drosselklappe ca. 2 mm in Richtung Vollgas drehen, Anzeige springt sofort von 0 auf ∞ Ohm
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 3 (Vollasterkennung)
* Drosselklappe auf Vollgas drehen
* Messergebnis ist ∞ Ohm
* Die Leerlaufstellung und Teillast ergeben also ∞ Ohm
* Die Vollaststellung ergibt 0 Ohm
Die Messung kann theoretisch auch am [[#KE-Steuergerät|Stecker des KE Steuergerätes]] vorgenommen werden:
* Steckplatz 13 für Buchse 1 Leerlauferkennung
* Steckplatz 5 für Buchse 3 Volllasterkennung
* Masse gegen Fahrzeugmasse messen.
   [[Datei:Stecker-Drslkl.jpg|300px]] 
   ''Position Drosselklappenstecker''

===Differenzdruck===
Der Mengenteiler sorgt für die Dosierung der benötigten Kraftstoffmenge an den einzelnen Zylindern. Am Mengenteiler ist ein Druckregler mit Aufstoßventil integriert, der den Benzindruck, von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] kommend, konstant hält. Zu viel geförderter Kraftstoff wird über eine Rücklaufleitung zurück in den Tank geleitet. 
Dieser Druck liegt auch in der Oberkammer an den Differenzdruckventile (pro Zylinder 1 Ventil) an. Diese dienen, zusammen mit den Steuerschlitzen, zur Kraftstoffmengenbemessung und bilden mit dem Steuerkolben, der die Steuerschlitze mehr oder weniger freigibt, das Herzstück des Mengenteilers. Jeder Zylinder hat sein eigenes Differenzdruckventil und einen Steuerschlitz, durch den das Benzin von der Ober- zur Unterkammer des Differenzdruckventils strömen kann. Die beiden Kammern sind durch eine Membran getrennt, die von unten durch eine Feder belastet wird. In der Unterkammer befindet sich ein Ventil, durch den das Benzin zu den Einspritzdüsen gelangt. Je weiter die Membran sich nach unten bewegt, um so kleiner wird der Durchgang zum Einspritzventil, um so weniger Benzin wird eingespritzt. Bei zu hohem Unterkammerdruck bewegt sich die Membran nach oben und läßt mehr Benzin abströmen, und umgekehrt. 
''Die Steuerung der eingespritzten Menge erfolgt also über den freigegebenen Querschnitt des Steuerschlitzes und somit über den Hub des Steuerkolbens.'' Störgrößen, wie etwa der Verschleiß des Einspritzventils (sinkender Öffnungsdruck) werden zunächst ausgeregelt und haben keinen Einfluß auf die Kraftstoffdosierung. Ein Problem bei älteren Mengenteilern ist aber oft, daß sich im Laufe der Zeit die Membran in die Öffnung des Ventils einarbeitet und Riefen oder sonstige Einschleifspuren hinterläßt. Dadurch stimmt der Differenzdruck zwischen Unter- und Oberkammer nicht mehr und in der Folge ist auch die zugeteilte Kraftstoffmenge des betreffenden Zylinders gestört. Da dieser Verschleiß aber nicht bei allen Kammern gleich auftritt, teilt der Mengenteiler nicht allen Zylindern gleich viel Benzin zu. Das macht sich vor allem an schlechtem Leerlauf, fehlender Leistung und einem kaum noch korrekt einstellbaren CO-Wert bemerkbar. Ob der Mengenteiler die Benzinmenge gleichmäßig an allen Zylindern verteilt, läßt sich prüfen und ist '''[[Kraftstoffmengen-Vergleichsmessung_und_Einspritzventile_prüfen_M103|hier]]''' im Wiki am Beispiel eines 6 Zylinders beschrieben. 
Es gibt Firmen die einen verschlissenen Mengenteiler überholen und wieder herrichten können. 
Das am Mengenteiler angebaute EHS sorgt dafür, daß der Differenzdruck in seiner Grundeinstellung (also auch wenn das EHS Stromlos ist) 0,375 Bar beträgt. Weiter im Text ist dieser Wert auf 0,4 Bar gerundet.

Der '''Differenzdruck''' kann wie folgt gemessen, bzw. geprüft werden:
* Stecker am EHS abziehen!
* Am Mengenteiler oberste Benzinleitung (die Leitung zum Kaltstartventil, sitzt über dem EHS) abschrauben und Manometer an einem Druckschlauch anschließen, ein Einschleifen ist nicht erforderlich (= Oberkammerdruck).
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Der Wert sollte (als Orientierung) zwischen 5,8 und 6,8 bar liegen.
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen (= Unterkammerdruck).
* Stecker am EHS abziehen!
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Wert des Unterkammerdrucks vom Wert des Oberkammerdrucks abziehen, '''das Ergebnis MUSS 0,4 bar sein!''' (Zumindest so nahe wie möglich an diesen Wert heran 0,35 bis 0,45; wobei ''unter'' 0,4 Bar auf Magerbetrieb hindeutet, ''über'' 0,4 Bar wird es dann schnell zu Fett.)
* Wird dieser Wert nicht erreicht, muß das EHS justiert, oder der Mengenteiler überholt werden.
* Das [[#Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)|EHS]] beeinflußt die 0,4 Bar Differenzdruck, ''daher muß beim Messen der Stecker am EHS abgezogen werden!'' Wird die Madenstellschraube auf der Rückseite des EHS verstellt, bewirkt jede ¼ Umdrehung eine Veränderung um 0,05 Bar.
* '''Wichtig!''' Der Differenzdruck ist der Einstellung am EHS untergeordnet; ist also so was wie ein Basisdruck auf dem das EHS (wenn der Stecker am EHS aufgesteckt ist und der Motor läuft) Veränderungen vornimmt.
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:ME-Oberkammer-Leitung.jpg|Für Druckmessung Oberkammer.
Datei:ME-Stopfen-Unterkammer.jpg|Für Druckmessung Unterkammer.
Datei:Oberkammer.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
Datei:Oberkammer-90.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer-90.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
</gallery>

===Druckverlust===
Der von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] aufgebauter Druck wird, während der Motor läuft, vom Druckregler am Mengenteiler konstant gehalten. Wird der Motor abgestellt, fällt der Druck zwar etwas, sollte aber nicht vollständig abgebaut werden, bzw. verschwinden. Ist letzteres der Fall, wird es, bei noch warmen Motor, im System zu Blasenbildungen kommen, mit der Folge, daß sich der Motor nicht mehr, oder nur noch sehr schlecht, bzw. Mühsam starten läßt. Am Pumpenpaket an der Hinterachse ist ein sgn. Druckspeicher (A 000 476 09 21 oder auch A 000 476 10 21 sind Kompatibel zueinander) montiert, der genau diesen Druckverlust verhindern soll. Kommt es also zum Druckverlust, ist dieser Druckspeicher der erste Kandidat der Geprüft werden soll.
Vorgehensweise wie folgt:
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen.
* Motor starten, einen Moment laufen lassen, Druck am Manometer zeigt zwischen 5,8 und 6,8 bar.
* Motor abstellen, Druck fällt ''langsam(!)'' herunter und bleibt so zwischen 2 und 3 Bar stehen.
* Diese "Haltezeit" sollte nach 30 Minuten immer noch vorhanden sein! Ist das der Fall, ist alles in Ordnung.
* Wird der Druck nicht gehalten und fällt sehenden Auges ins Bodenlose bis auf Null, ist höchstwahrscheinlich der Druckspeicher defekt und sollte geprüft werden.
'''Druckspeicher Prüfen'''
* Fahrzeug hinten aufbocken, oder auf der Hebebühne.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher (A 000 476 09/10 21) kommend, abklemmen.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher kommend, vom Druckspeicher trennen. '''Achtung!''' wurde der Schlauch nicht abgeklemmt, wird Benzin auslaufen (bis der Tank leer ist!). Alternativ einen Stopfen (Passende Schraube, Kreuz-Schraubenzieher o.ä.) bereit halten um den Gummischlauch verschließen zu können.
* Aus dem Druckspeicher sollte, nach abnehmen des Schlauches, kein weiteres Benzin auslaufen.
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; wenn nun immer noch kein Benzin aus dem Druckspeicher läuft, ist der Druckspeicher in Ordnung!
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; Läuft nun Benzin aus dem Druckspeicher, ist selbiger defekt und muß erneuert werden.

   [[Datei:Druckspeicher.jpg|300px|thumb|left|Druckspeicher]] [[Datei:W126 Kraftstoffpumpenpaket.jpg|300px|thumb|Druckspeicher: #26]] 

=== Lambda-Regelung ===
Ob die Lambdasonde noch ordnungsgemäß ihren Dienst verrichtet, kann mit Voltmeter oder Oszilloskop gemessen werden. Die beste Position, um ein Messgerät in die Steuerleitung der Lambdasonde einzuschleifen, ist im Fußraum der Beifahrerseite. Auf dem Bild wurde (vorübergehend) ein Bypass gelegt (blauer Stecker), um schnell verschiedene Messgeräte (Voltmeter/Oszilloskop) einschleifen zu können.

[[Datei:Lambda-einschleifen.jpg|300px]]

''Bypass an der Steuerleitung der Lambdasonde.''

'''Voltmeter:'''
* Plusleitung des Voltmeters in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Voltmeters an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Voltmeter zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.
Ein Kurzvideo über eine Voltmessung an der Lambdasonde (in Kombination mit einer AFR-Messung) gibt es [https://youtu.be/6vyFRikP3sk?si=nr9t46IQ0kTQ8RA6 HIER]

'''Oszilloskop:'''
* Oszilloskop-Einstellungen:
** Zeit: 10 oder 20 Sekunden
** Volt: 1 Volt
* Plusleitung des Oszilloskops in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Oszilloskops an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Oszilloskop zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.
* Das Oszilloskop zeigt eine Wellenlinie.
** Eine Welle bis zu ihrer Wiederholung ist eine Periode (=1). Die Zeit, die eine Periode bis zur Wiederholung braucht, ablesen (z.B. 4 Sekunden). Dann 1 geteilt durch 4 = 0,25 Hz. Eine gute Leerlauffrequenz liegt zwischen 0,3 und 0,5 Hz. Die im Beispiel errechneten 0,25 Hz wären also eine zu niedrige Regelfrequenz (Lambdasonde defekt).
** Mehrere Perioden mit der zugehörigen Zeit zählen. z.B. 6 Perioden in 20 Sekunden wären eine Frequenz von 0,3 Hz; damit wäre der Regelbereich gerade noch in Ordnung.
** Bei erhöhter Drehzahl (2000 bis 2500 U/m) die Zeit auf dem Oszilloskop kürzer stellen (10 oder 5 Sekunden). Die Frequenz ausrechnen (analog wie Leerlauf), sie muss bei ca. 1,0 Hz liegen.

'''Heizleistung'''
*Innenwiderstand und Spannungsversorgung des Heizelements können mit dem Multimeter gemessen werden.
*Die Lambdasonde hat 2 Heizdrähte (weiß).
*Die Stecker (auch Signalleitung!) von der Lambdasonde trennen.
*Lambdasondenseitig mit dem Multimeter an den beiden Kabeln (weiß) des Heizelements den Widerstand messen; dieser sollte zwischen 2 und 14 Ohm liegen.
*Fahrzeugseitig mit dem Multimeter die Spannungsversorgung messen; diese sollte ungefähr bei 10 Volt liegen.

Werden die Werte nicht erreicht, muss die Lambdasonde ausgetauscht werden.

==== AFR ====

AFR steht für '''A'''ir '''F'''low '''R'''atio und bezieht sich auf das stöchiometrische Gemisch (Optimale Kraftstoff-Luft Gemisch) es liegt bei 14,7 : 1 für Benzin-Saugmotoren. 
Das AFR wird über eine Lambdasonde gemessen. Die eine Möglichkeit ist die Schmalbandmessung an der bereits im Fahrzeug verbaute Sprungsonde (für nicht kat. Fahrzeuge wie RÜF und ECE also nicht geeignet!) und zeigt im Grunde wie Gesund der Verbaute Sprungsonde ist. 
Die andere Möglichkeit ist die Breitbandmessung. Mit einer Breitbandmessung lassen sich ALLE Motoren (also auch RÜF und ECE) perfekt auf Lambda = 1 einstellen!

===== Schmalband =====

Eine weitere Möglichkeit die Lambdasonde zu prüfen, ist das Einschleifen eines Schmalband AFR-Meters.
Die Vorgehensweise ist wie folgt:
* Signalleitung des AFR Meters in die Signalleitung der Lambdasonde einschleifen. Die beste Position ist hier im Beifahrerfußraum vor, oder im Stecker wo die grüne Leitung endet und in einer schwarzen Leitung zur Lambdasonde übergeht.
* Zündungsplus Kl.15 (z.B. hinter dem Radio) abgreifen.
* Masseleitung Kl.31 legen.
Ist alles angeschlossen, schaltet sich das AFR Meter, wenn der Zündschlüssel gedreht wird, ein und zeigt eine "20" im Display (20 bedeutet maximal Mager, was logisch ist wenn der Motor noch nicht läuft), wird die Signalleitung erkannt zeigt es "14,7" als optimaler Wert im Display. 
   [[Datei:afr-meter.jpg|238px]] 
Sobald der Motor läuft und die Lambdasonde auf Temperatur ist, fängt sie an zu arbeiten und die Zahlen pendeln um die 14,7 herum. Ist die Lambdasonde gesund, geht das richtig schnell, ein gemütliches ablesen der Zahlen ist nicht oder kaum möglich. Dennoch sind Tendenzen ablesbar, die uns verraten wie gut die Lambdasonde arbeitet und wie gut die Gemischaufbereitung funktioniert, bzw. wie gut sie bereits eingestellt ist (Ein Kurzvideo über ein AFR-Meter in Arbeit gibt es [https://youtube.com/shorts/nmkH7HBaFTs?si=wScW1uhlYmrSGdUZ HIER]). 
Diese grobe Richtung sollte, nachdem der Motor mindesten 15 bis 20 km Warmgefahren wurde, stimmen:
* Im Leerlauf an der Ampel: AFR Wert um die 14,7
* Beim Losfahren und Herausbeschleunigen (aus niedrigem Drehzahl heraus) AFR Wert 11 - 12, dann weiter ansteigend.
* Beim gleichmäßigem Fahren auf der Landstraße oder Autobahn (Tempomat) AFR Wert 15 - 17
* Beim Gas loslassen AFR Wert unendlich Mager > 19 (Schubabschaltung).
Gleichzeitig ist es sinnvoll, die Economy-Anzeige mit im Blick zu haben; so sollte, wenn das AFR-Meter auf etwa 12 - 13 springt, die Nadel der Economy-Anzeige deutlich nach rechts wandern. Ist das AFR-Meter bei 15 - 16, sollte die Nadel der Economy-Anzeige sich links im ersten Drittel befinden. 
Das Schmalband AFR Meter sollte ''zum einstellen des Motors'' sicherlich nicht die erste Wahl sein. 
Hierfür eignet sich eine (AFR) Breitbandsondenmessung.

===== Breitband =====

Eine sehr gute Möglichkeit den Motor in der Gemischaufbereitung optimal einzustellen, ist sicherlich die Methode mit einer Breitbandlambdasonde. 
Das bereits erwähnten AFR-Meter, gibt es auch in Kombination mit einer Breitbandlamdasonde. Letzterer wird einfach hinten in die Abgasanlage gesteckt, oder Wahlweise mit einer Gewindemuffe im vorderen Trakt der Abgasanlage eingeschweißt und eingeschraubt. Einmal angeschlossen, zeigt die Breitbandlambda über das AFR-Meter das aktuell vorhandene stöchiometrische Gemisch im Abgasstrang, so kann man nicht nur im stehen und im Leerlauf optimal auf Lambda = 1 (AFR 14,7) einstellen, sondern auch während der Fahrt ablesen "was los ist".
Aus dem AFR läßt sich der Lambdawert ermitteln, indem man der gelesene AFR-Wert, durch 14,7 (= Lambda 1) teilt.
Beispiel; ich lese: AFR 13,2. Dann 13,2 / 14,7 = Lamda-Wert: 0,8979 (bedeutet fetteres Gemisch).
Was los sein sollte, zeigt folgende Tabelle:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Zustand'''
| '''AFR'''
| '''Lambda'''
| '''Anmerkung'''
|-
| Motor zu Fett
| 9
| 0,6122
| Schwarzer Qualm
|-
| Drosselklappe voll geöfnet
| 12,8
| 0,8707
| Aus kleiner Drehzahl herausbeschleunigen
|-
| Volle Beschleunigung
| 13,3
| 0,9048
| Bestes Drehmoment in der Beschleunigung
|-
| Leerlauf
| 14,7
| 1,0000
| Motor unbelastet
|-
| Gleichmäßiger Fahrt
| 15,5
| 1,0544
| Landstraße / Autobahn
|-
| Cruisen
| 16,5
| 1,1224
| Kleinster, noch gesunder Benzinverbrauch
|-
| Motor zu Mager
| 20
| 1,3605
| Gefahr für thermische Überlastung des Motors
|-
|}

Die finale Einstellung wird an der CO-Schraube des Mengenteilers vorgenommen, Grundsätzlich gilt: Lambda =1 ist im Leerlauf anzustreben. Lambda = 1 entspricht: AFR = 14,7 entspricht TV (Tastverhältnis) = 50%.

Die praktische Erfahrung lehrt aber, daß mit einem neuem EHS ab Werk und ein daraus resultierender Differenzdruck von 0,375 (gerundet 0,4) Bar, ''im Fahrbetrieb'' (!), die Werte häufig zu mager bleiben. 
'''Im Fahrbetrieb''' sollten die Werte aus der Tabelle erreicht werden, ist das nicht der Fall, sollte der Differenzdruck am EHS erhöht werden (''immer vorausgesetzt, daß alles andere in der Peripherie der Gemischaufbereitung in Ordnung ist!''). Die Praxis zeigt, daß ein Differenzdruck zwischen 0,41 und 0,425 eine gute Ausgangslage für weitere Einstellungen an der CO-Schraube ist.

===Luftmassenmesser-Potentiometer ("LMM-Poti")===

Die im Saugrohr entstehender Unterdruck (verursacht durch die Abwärtsbewegung der Kolben), zieht die Stauscheibe nach unten. Hierdurch kann mehr Luft zum Benzingemisch einströmen. Diese einströmende Luftmassen und das Auslenken der Stauscheibe die mit dem Potentiometer verbunden ist, versorgen das KE Steuergerät mit unterschiedlichen Widerstandswerten (Stauscheibe mehr oder weniger ausgelenkt). Je nach Durchflußmenge ändert sich also der Widerstandswert des Potentiometers. Der Widerstandswert dient dem KE Steuergerät zur Ermittlung der Luftmenge der gerade angesaugt wird. Die Messung der Luftmenge richtet sich also nach dem Volumen oder auch Masse; nicht berücksichtigt werden Temperatur-, Druck- und Feuchtigkeit der durchströmenden Luft, wie es z.B. bei HFM (Heißfilm Luftmassenmesser) Motoren der Fall ist.

Das LMM-Poti sitzt in Fahrtrichtung seitlich rechts am Mengenteiler und hat drei Pins.
* Pin 1 (Kl 14) = Masse
* Pin 2 (Kl 17) = Geber zum Steuerrelais KE
* Pin 3 (Kl 18) = "Standleitung" vom KE-Steuerrelais zum Poti

'''Die Messwerte ergeben sich wie folgt:'''
* Es wird immer gegen Pin 1 (Masse) gemessen - Widerstandsmessungen (Ω) erfolgen bei Zündung aus, bzw. Stecker LMM-Poti abgezogen.
* '''Bei ruhender Stauscheibe'''
** bei ruhender Stauscheibe auf Pin 3: ~ 4,0 kOhm und 5,0 Volt ("Standleitung")
** '''M103''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: ~ 0,7 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt
** '''M116/117''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: 0,8 bis 1,2 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt (Es gibt hier unterschiedliche Aussagen; aus eigener Erfahrung: '''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''')
** Werden Messwerte nicht erreicht, muß das LMM-Poti erneuert werden.
* '''Beim Auslenken der Stauscheibe'''
** Messungen (an Pin 2!), während die Stauscheibe (von Hand) ausgelenkt wird, sollen bis zu etwa 2/3-Auslenkung einen linear steigenden, im letzten Drittel einen fallenden Widerstandsverlauf (Ω) zeigen.
** '''Oszilloskop''': Einstellung 1 V pro Division und 500 ms. Minusleitung des Oszis an Pin 1, Plusleitung an Pin 2.
** Motor aus.
** Von Hand ruhig und gleichmäßig die Stauscheibe herunterdrücken, auf dem Monitor des Oszis wird eine Kurve / Krümmung sichtbar.
** Der Verlauf ist sekundär, wichtig ist die Gleichmäßigkeit, ''vor allem sollte die Linie keine Unterbrechungen zeigen!''.
** Wird die Linie ein- oder mehrmals unterbrochen, ist das Poti defekt und muß erneuert werden.

[[Datei:Oszi-Auslenkung-Stauscheibe.jpg|450px]]

''Das Auslenken der Stauscheibe im Oszi-Bild''

Das LLM-Poti gibt es nicht einzeln am MB-Tresen, es muss aus dem Zubehör bezogen werden.

'''Aus-/Einbau und Justierung wie folgt:'''
* Poti zugänglich machen, Teile der Peripherie entsprechend abbauen.
* Vor dem Abbauen des alten Potis die Position des Potis mit einem Stift markieren.
* Links und rechts am Poti die Kunststoffabdeckungen entfernen (mit kleinem Schraubenzieher aushebeln), die Abdeckungen werden hierbei zerstört.
* Sind die Abdeckungen entfernt, werden 4 Schrauben sichtbar.
* 4 Schrauben entfernen, Poti abnehmen.
* Neues Poti an der vorgezeichneten Linie aufsetzen und so festschrauben, daß ein Bewegen des Potis noch möglich ist.
* Widerstand (Ω) bei abgezogenem LMM-Poti Stecker zwischen Pin 1 - 2 messen
* Ohm-Messung vornehmen, dabei das Poti so lange verschieben, bis der angezeigte Wert ('''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''') stimmt.
** Die erste Einstellung und die damit verbundene Ohm-Messung wird bei Zündung und Motor aus vorgenommen. Der Wert sollte im unteren Bereich (~ 0,6 - 0,7 kΩ) angesetzt werden.
* Poti vorsichtig (!) und mit angeschlossenem Messgerät weiter festschrauben. Beim Festschrauben werden sich die Werte verstellen; daher Messgerät angeschlossen lassen, um korrigieren zu können.
* Neue Schraubenabdeckungen (noch) NICHT aufsetzen, es werden weitere Messungen nötig werden - einmal aufgesetzt, bekommt man die Abdeckungen nicht mehr zerstörungsfrei entfernt.
* Stecker halb aufsetzen, so dass noch Messleitungen eingeschleift werden können.
* Zündung an (optional Motor starten), Ohm-Messung nun als ''Volt-Messung'' (!) wiederholen. Poti durch Verschieben entsprechend nachjustieren.
** Wird nun bei laufendem Motor (Motor warm, Leerlauf normal) nachgemessen, sollte der Volt-Wert vorher errechnet werden. Es wird der Wert der "Standleitung" genommen (hier 5,0 Volt) und mit 0,12 multipliziert. Das Ergebnis hier wäre dann 0,6 Volt. Das ist der Wert, der bei ruhender Stauscheibe anliegen sollte. Der Toleranzbereich liegt hier zwischen > 0,4 Volt und < 0,9 Volt; ein Wert am Ende des ersten Drittels (0,6 Volt) sollte angestrebt werden. [[#verweis|(Siehe Tabelle)]]
* Ist soweit alles in Ordnung: Probefahrt, anschließend Messungen wiederholen; die Messung soll wiederum im Toleranzbereich liegen.
* Erst wenn keine Beanstandungen mehr vorliegen, Abdeckungen am Poti anbringen.

   [[Datei:LMM-Poti.jpg|300px]]

   ''LMM-Poti: Abdeckungen entfernt, Schrauben sichtbar.''

'''Justierung bei laufendem Motor in Volt gemessen'''

Das Feintuning am LMM-Poti findet bei betriebswarmem Motor im Leerlauf statt.
Als ''Referenzwert'' für das Einstellen wird die Volt-Zahl gemessen an Pin 3 genommen.
Dieser Wert wird mit 0,12 multipliziert; das wäre dann der ideale Einstellwert.

Die nachfolgende Tabelle gibt hier Aufschluss. Der erste Wert ist der Referenzwert an Pin 3 gemessen, der zweite Wert ist der Mindestwert, der erreicht werden soll, der dritte Wert ist der Idealwert zum Einstellen, der vierte Wert ist der Maximalwert, der nicht überschritten werden soll. Die Einstellung sollte sich also, am Referenzwert orientierend, auf jeden Fall zwischen Mindest- und Maximalwert befinden und möglichst nahe an den Idealwert herankommen.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ref.''' || '''Mindest''' || '''Ideal''' || '''Maximal'''
|-
| 4,4 || 0,4 || '''0,528'''|| 0,775
|-
| 4,5 || 0,452 || '''0,540''' || 0,787
|-
| 4,6 || 0,464 || '''0,552''' || 0,799
|-
| 4,7 || 0,467 || '''0,564''' || 0,811
|-
| 4,8 || 0,488 || '''0,576''' || 0,823
|-
| 4,9 || 0,500 || '''0,588''' || 0,835
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''5,0''' || 0,512 || 0,6 || 0,847
|-
| 5,1 || 0,524 || '''0,612''' || 0,859
|-
| 5,2 || 0,536 || '''0,624''' || 0,871
|-
| 5,3 || 0,548 || '''0,636''' || 0,883
|-
| 5,4 || 0,560 || '''0,648''' || 0,9
|-
|}

Diese Tabelle zeigt errechnete Werte, es wäre realitätsfremd zu meinen, dass nun exakt auf drei Kommastellen justiert werden kann. Die grobe Richtung sollte jedoch klar werden; die Referenzwerte liegen allesamt um die 5 Volt, ein idealer Einstellwert wäre also 0,6 Volt. Bei Beanstandungen wie "Verschlucken" beim Gasgeben (Gasstoß) oder zu hohem Verbrauch kann man sich an den Maximalwert bzw. den Minimalwert laut Tabelle herantasten. In der ''gesamten Bandbreite'', sollte 0,4 Volt (rot) nicht unterschritten, 0,9 Volt (rot) nicht überschritten werden!

==Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)==
Das EHS arbeitet mit den vom KE-Steuergerät zur Verfügung gestellten Werten, die das KE-Steuergerät aus den Geberwerten [[#Prüfschritte|(aus Abschnitt 4)]] gesammelt hat.

   [[Datei:EHS.jpg|150px]]

   ''Position des EHS''.

Aufbau des EHS: (für eine größere Darstellung auf das Bild klicken!)

   [[Datei:EHS_Q.jpg|500px|border]]

Das EHS selbst kann auf Funktion geprüft und, wenn nötig, eingestellt werden. 
Im Einzelnen wie folgt: 
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:EHS-Rueckseite-1.jpg|Auf der Rückseite des EHS Verschlußschraube öffnen.
Datei:EHS-Rueckseite-2.jpg|Unter der Verschlußschraube sitzt einer Dichtscheibe. Die Madenstellschraube sitzt in der frei gewordenen Öffnung.
Datei:EHS-Komponenten-3.jpg|Verschlußschraube, Dichtring, Madenstellschraube mit Gummiring.
Datei:EHS-Madenschraube.jpg|Madenstellschraube mit Gummiring.
</gallery>
Läßt sich kein sauberer Differenzdruck mehr einstellen, wäre eine Möglichkeit, daß der Gummidichtring an der Madenstellschraube gerissen oder gar zerbröselt ist. Auch diesen Gummidichtring läßt sich ersetzen.
Im Internet suchen nach ein benzinfester Dichtring (oft grün in der Farbe) mit den Maßen: 3,8 mm Außendurchmesser, 2,4 mm Innendurchmesser und eine Schnurstärke von 0,7 mm. 
   [[Datei:Dichtring-EHS.jpg|320px|border]]

Um entsprechende Einstellungen vorzunehmen, wie folgt vorgehen:
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
** Dichtring: '''A 012 997 97 48''', Menge 2.
** Alternativ aus dem Handel: 2 O-Ringe mit den Abmessungen 6,00 mm (Innendurchmesser) x 2,00 mm und der Bezeichnung FPM 80 in der Farbe grün (Benzinfest).
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Madenschraube nach rechts = fetter; nach links = magerer.
* Einstellungen immer nur mit einer Vierteldrehung auf einmal vornehmen!
* Achtung! '''Das Verdrehen der Madenschraube hat direkten Einfluss auf den [[#Differenzdruck|Differenzdruck]]!''' Dieser Differenzdruck liegt idealerweise bei 0,4 Bar. Jede Vierteldrehung ändert den Differenzdruck um ca. 0,05 Bar.
** Hineindrehen = Druck steigt.
** Hinausdrehen = Druck fällt.

===Grundeinstellung===
Ist man nicht sicher, ob das EHS schon mal (vom Vorbesitzer) verstellt wurde, kann man das EHS der Einfachheit halber zunächst wieder in seine Grundeinstellung bringen, bzw. die Grundeinstellung durch Ausmessen überprüfen.
* Zündung aus, Motor aus.
* Stecker vom EHS abziehen, eine Ohm-Messung an den zwei Pins des EHS vornehmen: Ergebnis sollte 19,5 Ohm (+/- 1) sein.
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Mit einem (Digital-) Meßschieber messen, wie weit die Madenschraube im Gehäuse steckt (gemessen wird auf dem Kopf der Schraube, nicht in der Vertiefung für den Inbus).
** Stark vereinfacht geht es auch ohne Meßschieber. Inbusschlüssel ansetzen, Madenschraube gefühlvoll bis Anschlag hineindrehen, dann 6 volle Umdrehungen wieder hinaus und schon hat man eine brauchbare Grundeinstellung! 6 Umdrehungen entsprechen etwa 7,0 mm. Natürlich ist diese Maßnahme eher eine Notlösung, das Gemisch wird so eher zu Fett sein und wird sich durch hohem Benzinverbrauch bemerkbar machen.
* Die Einschraubtiefe sollte zwischen 6,50 mm (Mager) und 7,20 mm (Fett) liegen; ist das der Fall, ist der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] der nächste Prüfstein. Möchte man hier auf Werkseinstellung gehen, dann sollte der Differenzdruck 0,375 Bar betragen, der gerundete Wert sind die hier bereits angesprochenen 0,4 Bar. Möchte man grundsätzlich mehr in Richtung Fett (und man weiß was man tut) sollten dennoch die 0,45 Bar nicht überschritten werden, um das System nicht aus dem Gleichgewicht zu bringen. Danach die Strommessung am EHS, letzte Optimierungen dann am [[#Tastverhältnis|Tastverhältnis]]! Außerhalb dieser Grenzwerte wird sich sowohl der Stromwert am EHS, als auch das Tastverhältnis verschlechtern.
** ''Anmerkung:'' Ein neues ovp EHS von Bosch, wird mit unterschiedliche Einschraubtiefe in der Grundeinstellung ausgeliefert, daher ist es ratsam ''vor'' Einbau die Einschraubtiefe zu prüfen! Oft laufen die Motoren mit neuem (unverstelltem) EHS etwas mager (am TV zu erkennen, bzw. zu prüfen) ist des der Fall, dann sollte man die Empfehlung des Paul Wurm folgen, das EHS in der Grundeinstellung etwas fetter zu stellen (die berühmte ¼ Drehung nach rechts), dabei darauf achten, daß 0,45 Bar Differenzdruck nicht überschritten werden.
** ''Anmerkung:'' Um nicht nur einen ruhigen Leerlauf zu bekommen, sondern auch mögliche Leistungslöcher beim Beschleunigen (Magerrückeln, oder "Gedenksekunde", etc.) zu beheben/vermeiden, hat es sich bewährt, das EHS ''immer'' in Richtung Fett einzustellen (bis maximal 0,45 Bar!); anschließend dann aber unbedingt über die CO-Schraube (in Richtung Mager) das Tastverhältnis korrigieren und richtig stellen! Wird bei der Richtigstellung der Leerweg an der Stauscheibe größer als 2 mm, hat man es mit Sicherheit übertrieben, das EHS ist dann zu Fett eingestellt.
** ''Anmerkung'' wie bereits erwähnt, haben neue EHS alle eine unterschiedliche Einschraubtiefe. Das liegt daran, weil sie ab Werk bereits Kalibriert werden und im Grunde "ready to go" sind (bedeutet: man kann ein neues EHS ohne Manipulation einbauen und Fahren). Dennoch wird dringend geraten nach Einbau eines neues EHS, unbedingt den Differenzdruck zu messen und prüfen ob tatsächlich 0,4 Bar vorliegen! Die Einschraubtiefe hilft einem also nur "die Richtung" zu bestimmen; entscheidend ist am Ende immer der Differenzdruck!
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Ohm.jpg|Ohm-Wert EHS.
Datei:EHS-Offen.jpg|Geöffnetes EHS.
Datei:EHS-Messen.jpg|EHS ausmessen.
Datei:EHS-Wert.jpg|EHS-Referenzwert.
</gallery>

===Strom===
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Voltmeter einschleifen, Wert auf mA stellen.
* Strom am EHS bei Zündung auf II, Motor aus: +75 mA
** RÜF und ECE bei Zündung auf II, Motor aus: +70 mA
** werden die +75 mA (bzw. 70 mA) nicht angezeigt, unbedingt das [[#KE-Steuerger.C3.A4t|Steuergerät]] durch Quertauschen prüfen und die Teilenummern vergleichen!
* Strom am EHS bei Kaltstart, soll ''immer'' im positiven Bereich sein.
* Strom am EHS im Leerlauf beim M116/117 '''pendelnd''' zwischen '''+4''' und '''-4 mA'''
** 0 mA entsprechen etwa 50% Tastverhältnis, wichtig für die Einstellung bei RÜF und ECE, da TV hier nicht möglich ist.
* -2 mA ~ -0,0 mA wäre ein guter Mittelwert (bei RÜF und ECE möglichst nahe an diesen Wert einstellen!). Der Mittelwert im Pendeln sollte zumindest zum negativen Bereich tendieren. Wenn erforderlich hier an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] nachjustieren.
* Bei 2.000 U/min soll, nach Paul Wurm, der Wert zwischen -7 und 0 mA, also im negativen Bereich pendeln. Es sollte folglich ''immer'' ein negativer Strom anliegen. Ist dies nicht der Fall, muß das EHS demontiert und (neu) justiert werden.
* War der Strom bei 2.000 U/min im positiven Bereich, nach rechts drehen; im höheren negativen Bereich (über -7 mA), nach links drehen.
* Eine Vierteldrehung reicht meistens schon aus.
* EHS wieder montieren, Motor starten, Prüfung wiederholen.
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Einschleifen.jpg|Voltmeter einschleifen.
Datei:Regenerierleitung-2.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung-zu.jpg|Regenerierleitung verschließen.
</gallery>
Die Regenerierleitung findet man, je nach Baujahr, wie auf den Bildern gezeigt, an unterschiedlicher Stelle!

=== EHS erneuern ===

Sollte das EHS durch einen Defekt wie:
*einen Haarriss (Gehäuse ist äußerlich benzinfeucht und die beiden grünen O-Ringe können ausgeschlossen werden) oder
*eine defekte Madenstellschraube (Gummiring gerissen/zerbröselt)
tatsächlich nicht mehr einstellbar sein, muss es ersetzt werden. 

'''ALLE EHS sind voreingestellt!''' Die Einschraubtiefe kann dennoch sehr unterschiedlich sein, daher sollte man sich nicht nur auf die Einschraubtiefe der Madenstellschraube verlassen. In der Regel sind die neue EHS "ready to go", bedeutet, wenn man sie ohne Manipulation einbaut, werden sie funktionieren. Ob das dann auch eine optimale Funktion ist, bleibt offen und lässt sich nur durch prüfen (Messen) feststellen. Vorgehensweise wie folgt:
* Das neue EHS am Mengenteiler anschrauben, Stecker bleibt abgezogen!
* [[#Differenzdruck|Oberkammerdruck]] ermitteln.
* [[#Differenzdruck|Unterkammerdruck]] ermitteln.
* Differenz zwischen Ober- und Unterkammerdruck ermitteln. '''Das Ergebnis muss 0,4 Bar sein!'''
* Ist das Ergebnis kleiner als 0,4 Bar, Madenstellschraube hineindrehen, bis das Ergebnis stimmt.
* Eine halbe Umdrehung an der Madenstellschraube, bewirkt eine Veränderung um 0,1 Bar.
* Anschließend an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO Schraube]] das Tastverhältnis richtigstellen (in der Regel dann in Richtung Mager).

Die Bestellnummer für ALLE W126 der Serie II, mit Motoren 103.941, 103.981, 116.965, 117.965 und 117.968 (also 260, 300, 420, 500 und 560) egal ob ECE, RÜF Fahrzeuge oder KAT Fahrzeuge, ist:
* MB-Nummer: '''A 000 070 39 62'''
* Bosch-Nummer: F 026 T03 002

Die MB-Nummer: A 000 070 '''40''' 62 (Bosch-Nr.:F 026 T03 004), die auch gelegentlich (vor allem im Netz) mal auftaucht, ist ein EHS für 4 Zylinder-Motoren wie der M102, verbaut im 190er und W124 und ''nicht'' für den W126 gedacht.

===Tastverhältnis===
Das Tastverhältnis kann an der Diagnosebuchse '''[[Belegung_Diagnosebuchse_X11|X11]]''' an Pin 2 (Masse) und Pin 3 (TV) gemessen werden. Für ein sauberes Ergebnis ist es wichtig, ein entsprechend geeignetes, schnell reagierendes, mit der Funktion "Duty Cycle" ausgestattetes Multimeter zu verwenden. Um die Grundeinstellung des Multimeters zu prüfen, stellt man nach dem Anschließen des Multimeters die Zündung auf Stellung II, ohne den Motor zu starten; ist das Multimeter richtig eingestellt, zeigt es einen festen Wert von 70 %. Ist das der Fall, kann gestartet und das Tastverhältnis geprüft werden (Motor sollte bereits warmgefahren sein!). Zeigt das Multimeter einen Wert von 30 % anstatt 70 %, sollte man den Umstellknopf am Multimeter betätigen, oder (wenn nicht vorhanden) die Anschlüsse gegeneinander tauschen (2 auf 3 und 3 auf 2). Theoretisch kann man auch mit 30 % Anzeigebeginn das Tastverhältnis einstellen, man sollte dann aber immer im Kopf behalten, daß gezeigte 40 % eigentlich 60 % sind usw.; dies führt leicht zu Verwirrungen. 
<hr>
Achtung! Bei Fahrzeugen '''ohne Kat.''' (ECE), oder Fahrzeugen mit '''Wurm-Kat.''', ''zeigt die Messung des TVs an Pin 3 immer 50%!''. Einstell-, oder Prüfarbeiten sind an dieser Stelle nicht möglich!
Bei diesen Fahrzeugen wird zunächst die Null-Lage und der Leerweg der '''[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Stauscheibe]]''' geprüft und ggf. eingestellt, anschließend das '''[[#Wurm.2C_R.C3.9CF_und_ECE|EHS]]''' optimiert, mehr nicht.
<hr>
* Multimeter anschließen, Motor aus, Zündung auf II: Multimeter zeigt 70 %
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Bei einer TV-Messung soll der Wert im Leerlauf bei warmem Motor (M116/117) um die 50 % pendeln.
* Bei 2500 U/m auch um die 50 %. Abweichungen um die 10 % nach oben und unten sind zulässig, jedoch umso weniger Abweichung, umso besser.
* Das Verstellen der CO-Schraube verändert diesen Wert: nach rechts ist fetter, nach links ist magerer. Ist man beim Einstellen nahe (an 50 %) dran, höchstens noch mit ⅛ Umdrehungen arbeiten und dem Motor Zeit lassen, sich auf den neuen Wert einzupendeln.
* TV-Werte an X11 und Strom-Werte am EHS solange aufeinander einregeln, bis beide Werte stimmen.
* CO-Schraube (TV-Wert) und EHS arbeiten gegenläufig! Bedeutet: Stellt man das EHS fetter, muss man mit der CO-Schraube abmagern und umgekehrt.

Alternativ wird nicht auf 50 % eingestellt, sondern man vergleicht den Mittelwert (mit verschlossener Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen) bei Leerlauf und bei 2500 U/min. Die Abweichung soll nicht mehr als +/- 10 % betragen (>45 % und <55 %).

==== Tastverhältnis in Volt ====

Hat das Multimeter keine Duty Cycle Funktion, kann das Tastverhältnis auch in Volt gemessen werden.
Die Vorgehensweise ist wie Folgt:
* Motor ist warm gefahren.
* Alle Verbraucher (Licht, Gebläse, Klima, etc.) aus.
* An der Batterie, bei laufendem Motor, die Spannung messen, der Wert sollte zwischen 13,2 und 14 Volt liegen.
** Prüfen ob der gemessenen Wert gleichmäßig ist/bleibt.
* Wert notieren und durch 2 Teilen, diesen Wert ebenfalls notieren. Beispiel: Batteriespannung 13,4 Volt die Hälfte davon 6,7 Volt. Dieser Wert entspricht das Tastverhältnis von 50%. Bei der eigentlichen Messung, sollen die Werte möglichst nahe an diesen Wert heran kommen.
* Multimeter an X11 anschließen. Schwarz an Pin 2, Rot an Pin 3.
* Im Bildschirm des Multimeters schießen nun die Zahlen hoch und runter. Um so schneller, um so besser, denn das zeugt von einer gut funktionierender Lambdasonde!
* Höchst- und Tiefstwert beobachten, beide Werte sollen möglichst gleich weit vom Mittelwert entfernt sein. Zeigt das Multimeter einen "AVG" (Average = Mittelwert), ist das natürlich hilfreich.

Um die gemessenen Spannungswerte (Volt) nun in Prozent (analog zu der Duty Cycle Funktion) zu bekommen, kann folgender Formel genutzt werden: Spannung der Batterie (Bat) minus der Spannung gemessen an Pin 3 (Pin), geteilt durch die Battereiespannung (Bat) mal 100. 
((Bat - Pin) / Bat) x 100 = TV (Tastverhältnis in Prozent). Im Vorher genannten Beispiel: ((13,4 - 6,7) / 13,4) x 100 = 50% 
Um aus den vielen Zahlen einen guten Mittelwert zu bekommen, kann man die Zahlen zunächst (mit dem Handy) vom Multimeter filmen. Später diese Aufnahmen in slow motion ablaufen lassen und alle Zahlen die nun sichtbar werden, unter einander (z.B. in einer Excel Tabelle) aufschreiben, in der Reihe daneben kann man mit der Formel gleich die Prozente ausrechnen lassen und am Ende sowohl von den Spannungswerte, als auch von den Prozenten den Mittelwert errechnen. Diese Ergebnis sollte möglichst nahe an 50 % liegen.
Nachfolgende Tabelle stellt das Beispielhaft da:
Ausgangsposition in diesem Beispiel: Die Batteriespannung beträgt konstant 13,4 Volt, der 50% Wert beträgt somit 6,7 Volt.
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Volt Pin 3''' || '''TV %'''
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,002 || 47,7%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,238 || 46,0%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,390 || 44,9%
|-
| 6,489 || 51,6%
|-
| 6,418 || 52,1%
|-
| 6,280 || 53,1%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,091 || 47,1%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,238 || 46,0%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,387 || 44,9%
|-
| 6,405 || 52,2%
|-
| 6,231 || 53,5%
|-
| 6,194 || 53,8%
|-
|}
In Wahrheit ist die Tabelle noch was länger, aber auch hier wird bereits gut sichtbar, wie die Werte hoch (Fett) und runter (Mager) wandern. Der Mittelwert ist hier 49,1 % oder 6,823 Volt und somit im Vergleich zu der 6,7 Volt (als 50%), absolut im grünen Bereich.

====Pendeln====
Das Pendeln beim Messen des Tastverhältnisses im Video: 
*[https://www.youtube.com/shorts/wF9E_GhL8EA Gutes Tastverhältnis]
*[https://www.youtube.com/watch?v=dC5v39i8Gaw Motor läuft zu Fett]
*[https://www.youtube.com/watch?v=88FrokqNzwI&t=53s Motor läuft gut (noch etwas fett)]
*[https://youtu.be/nY_awPG2tW4 Tastverhältnis in Volt gemessen] 
Bitte den Text zu den Videos zum besseren Verständnis auch lesen!

==CO-Schraube am Mengenteiler==
Die CO-Einstellschraube befindet sich oben auf dem Mengenteiler; der Eingang hierzu wird sichtbar, wenn der Luftfilter abgenommen wird. Mit der CO-Einstellschraube wird der Leerlaufabgaswert eingestellt. Ein Verdrehen dieser Schraube beeinflusst somit auch die Lambdaregelung sowie die Weite des Grundspalts der Stauscheibe!
Die eigentliche Einstellschraube sitzt etwas versteckt in einem Trichter, der mit einem Stopfen verschlossen ist. ''Normalerweise gibt es keinen Grund, an dieser Schraube überhaupt etwas zu verändern!'' Einmal eingestellt, bleibt die Einstellung bestehen. Hier geht nichts kaputt, hier kann nur was ''verstellt'' werden.

Dennoch kann es, z.B. bei unbekannter Historie, notwendig werden, Einstellungen vorzunehmen.
* '''Mechanische Grundeinstellung:''' Drückt man die Stauscheibe herunter, hat selbiger einen gewissen Leerweg bis einen Widerstand fühlbar wird.
**Dieser Leerweg soll zwischen 1 und 3 mm betragen; ideal wäre hier 1,9 mm.
**Dieser Wert kann durch Verdrehen der CO-Schraube voreingestellt werden, bzw. er sollte, bevor man weitere Änderungen über die CO-Schraube vornimmt, geprüft werden.
**Wie man zu einer Grundeinstellung kommt wird [[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|hier beschrieben]].
* '''Feinjustierung:''' die Feinjustierung ist im Grunde das Einstellen des Tastverhältnisses, so wie [[#Tastverhältnis|HIER]] oder nachfolgend beschrieben.
* An Prüfkupplung X11 entsprechendes Prüfgerät anschließen (analoges Multimeter, Oszilloskop, etc.).
* Luftfilter abnehmen.
* Stopfen entfernen.
* Regenerierleitung verschließen!
* Zusätzlich am EHS ein Voltmeter einschleifen.
* Inbusschlüssel (SW 3) in den Trichter stecken.
* Motor starten (idealerweise wurde der Wagen ''vorher'' bereits warmgefahren!)
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''links''' drehen: Das Gemisch wird '''magerer''', das '''TV steigt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen in den positiven Bereich.
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''rechts''' drehen: Das Gemisch wird '''fetter''', das '''TV fällt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen im negativen Bereich.
* Pro Durchgang reicht eine Vierteldrehung, zwischen den Durchgängen kurz Gas geben.

Um hier über das Tastverhältnis einigermaßen verlässliche Werte zu bekommen, ''MUSS'' sichergestellt sein, daß:
* die Lambdasonde funktionstüchtig ist.
* das LMM-Poti funktioniert.
* das EHS sauber arbeitet (deswegen das gleichzeitige Einschleifen eines Voltmeters am EHS!).

Im Ergebnis sollte das TV um die 50 % pendeln, idealerweise sind die Schwankungen eher klein (>45 % und <55 %).
Letzte Gewissheit, ob man die Einstellungen richtig vorgenommen hat, bringt die AU beim TÜV!

   [[Datei:Position-CO-Schraube.jpg|300px]]

   ''Position der CO-Schraube''. 

==KE-Steuergerät==
Das Steuergerät, daß alle für die KE-Jetronic relevanten Daten sammelt, um sie dann für optimale Motorleistung wieder auszugeben, sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum.
Es werden folgende Teilenummern für das Steuergerät ausgegeben: '''A 006 545 65 32''' und '''A 006 545 81 32'''. Grundsätzlich sind beide Nummern untereinander kompatibel und können gegeneinander getauscht werden. In einigen Fällen jedoch, wenn beim [[#Strom|Prüfen des EHS]] die erforderlichen +0,75 mA nicht angezeigt werden, sollte man das "andere" Steuergerät (mit der anderen Nummer) zum Gegenprüfen, bzw. Quertauschen verwenden, das hat schon mal geholfen.

[[Datei:KE-Steuergeraet.jpg|300px]]   [[Datei:Position KE.JPG|300px]] 
''Das Steuergerät sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum''

Um heranzukommen, muss die Seitenverkleidung entfernt werden.
Auch das Steuergerät kann Schaden nehmen, hier kann ein Gegentauschen mit einem funktionierenden Steuergerät Gewissheit geben.

Das Steuergerät KE (N3) ist also eine Art von "Sammelbecken" wo sämtliche Geber ihre Daten abliefern. Im einzeln sind das:
* Die Spannungsversorgung von Klemme 87E vom [[Überspannungs-Schutzrelais_(ÜSR)_prüfen|ÜSR]].
* [[#K.C3.BChlwasser|Temperaturfühler Kühlmitel (B11/2)]]
* TD Signal vom [[Unterscheidung_der_Zündanlagen|EZL]]
* [[#Luftmassenmesser-Potentiometer_.28.22LMM-Poti.22.29|Luftmengenmesser (B2) Stauscheibenstellung]]
* [[#Drosselklappenschalter|Drosselklappenschalter]] für Leerlauf, Schubabschaltung, Vollgasstellung
* Elektronischer Tacho (A1p8) für das Geschwindigkeitssignal (GAL)
* Abgleichstecker KE für das Betriebskennfeld
* [[#Lambda-Regelung|Lambdaregelung]] für das O2 Sondensignal
* [[#Ansaugluft|Temperaturfühler Ansaugluft]] (B17/2)
* Startsperr- und Rückfahrlichtschalter (S16/1) für die Wahlhebelstellung
* Klimakompressorschaltung (N6), Klima an oder aus.

Aus diese Datensammlung gibt das Steuergerät seine "Befehle" an:
* [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Das EHS]]
** Das EHS hängt zusätzlich auch am [[#Differenzdruck|Systemdruck]] und nimmt direkt Einfluß auf dem [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Unterkammerdruck]].
** Der Unterkammerdruck steuert unterschiedlichste Gemischanpassungen:
*** Startanhebung
*** Nachstartanhebung
*** Warmlauf
*** Beschleunigungsanreicherung
*** Vollastanreicherung
*** Schubabschaltung
*** Lambdaregelung
*** Teillastgemischanpassung
* Das Relais für die Lufteinblasung (falls vorhanden).
* Das Relais für die Kraftstoffpumpen (an oder aus)
* Gibt die Daten an der [[Belegung_Diagnosebuchse_X11/4|Diagnosedose (X11)]] zur Prüfzwecke frei.

Auch können viele Messungen/Prüfschritte vom Stecker des Steuergeräts aus vorgenommen werden.
Achtung! Da nicht alle Steuergeräte gleich sind, sind auch die Pin Belegungen unterschiedlich! ''Vor'' dem Prüfen, unbedingt sicherstellen um welches Steuergerät es sich handelt. 
Am (abgezogenem) Stecker können selbstverständlich ausschließlich Geberdaten geprüft werden! 
Die unterschiedliche Steckerbelegungen zeigen folgende Bilder: 

[[Datei:KE-Steckerbelegung.png|border]] 
[[Datei:KE-SteckerV8.png|561px|border]]

Am Stecker kann beispielsweise geklärt werden, ob alle Geberdaten so, wie am Geber gemessen, am Steuergerät ankommen. Das "Durchpiepsen" der Leitungen, die am Stecker ankommen, kann sicherstellen, daß kein Kabelbruch o.ä. vorliegt.

=== Messen am Stecker ===
Wie bereits geschrieben, kann man die Werte sämtliche Geber die ihre Daten am Steuergerät liefern, auch vom Stecker des Steuergerätes aus prüfen. Die Nachfolgende Tabelle gibt Auskunft.
Der Stecker wird vom Steuergerät abgezogen, Masse direkt an der Karosserie entnehmen, oder Pin (Steckplatz) 2, 7 oder 20 des Steckers verwenden.

Achtung! Es gibt unterschiedliche Steuergeräte, ''daher zeigt diese Tabelle keine Pinbelegung auf!'' Bitte anhand der Bildbeschreibung vorgehen. Es werden nur Geberdaten beschrieben, also die Daten, die dem Steuergerät zur Verfügung gestellt werden, Daten die das Steuergerät ausgibt sind nicht gelistet. Ein Beispiel: Das ÜSR ist ein Geber und gelistet, das EHS ist ein Empfänger und wird nicht gelistet, weil an dieser Stelle nicht messbar.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ein-/Ausgang''' || '''Verbindung zu''' || '''Motor/Zündung''' || '''Messart''' || '''Ergebnis'''
|-
| Eingang || ÜSR Kl.87e || Zündung Pos. II || Volt || ~ 12 Volt
|-
| Neutral || Masse Motor ||   ||   ||  
|-
| Ausgang || Leerlaufsteller Pin 1 ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Drosselklappe Leerlauf (Pin 1) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Drosselklappe Vollast (Pin 3) || Zündung Pos. II || Ohm || Unendlich (wenn Fahrpedal getreten)
|-
| Eingang || Hallgeber Geschwindigkeit || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal
|-
| Eingang || Lambdasignal ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || KPR, TF Signal || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal (Temperatur)
|-
| Ausgang || EHS ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Schaltpunktanhebung Getriebe Pin 5 || Wert nicht bekannt ||   ||  
|-
| Eingang || ÜSR Pin 4 (30a) || Zündung Pos. II || Volt || um die 12 Volt
|-
| Neutral || Steckverbindung zum Motor Pin 10 (X26) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Luftmengenmesser (B2) Pin 2 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 0,4 bis 1,0 Volt / > 0,6 < 1,0 kOhm
|-
| Ausgang || Luftmengenmesser (B2) Pin 3 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 5 Volt / 4 kOhm (Standleitung) Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Klimakompressorabschaltung Pin 4 || Motor in Leerlauf || Ohm || Wert nicht bekannt
|-
| Neutral || Masse Batterie ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Temp.fühler Kühlmittel (B11/2) || Zündung Pos. II || Ohm || bei 20° ca. 2,5 kOhm
|-
| Eingang || Abgleichstecker KE (R17) || Wert nicht bekannt   ||  
|-
| Ausgang || Diagnose X11 Pin 3 Tastverhältnis ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Schalter Schubabschaltung Pin 1 || Motor in Leerlauf || Ohm || 0 oder unendlich Ohm
|-
| Eingang || KPR, TD Signal Pin 10 ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle besser: X11 Pin 1
|}

Messwerte, Bedingungen und mögliche Fehlerquellen sind zu finden in WIS Dokument 07.3-121 "Elektrische Bauteile der KE-Einspritzanlage prüfen".
Es gibt da 2 Teile: A. für Grund- und Landes-Ausführungen CH KAT, S KAT und B. für Landes-Ausführungen AUS CH J S USA.

== Externe Links ==

Hier einige Ergänzungen zu diesem Artikel auf Youtube.
* [https://www.youtube.com/watch?v=zXJkvD4rjPI MBCA & Pierre Hedary Present: KE-Jetronic Fuel Injection].
* [https://www.youtube.com/watch?v=48Yf4i7C9b8 Motoren Zimmer]
* [https://jetronic.org/de/forum/k-jetronic/2131-lasst-die-finger-von-dem-ehs-stay-away-from-eha Eindringliche Warnung von Dr-DJet]

KE Einstellungen vornehmen

2025-08-01T08:39:41Z

Conny: /* Schmalband */

__FORCETOC__

==Vorwort==
Nachfolgende Abhandlung über die Einstellmöglichkeiten an einer KE-Jetronic und ihrer Peripherie setzt ein Mindestmaß an technischem Wissen und "schrauberisches" Können voraus. Dieser Artikel erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, vielmehr ist er ein Erfahrungsbericht, der auf vorgenommenen Einstellungen und Messungen an einem komplett verstellten 560SE aus März 1989 basiert. Vergleichswerte stammen von einem weiteren 560SE und einem 420SE, beide aus dem Jahr 1990; diese beiden Fahrzeuge waren ohne Beanstandungen. Es handelt sich ausschließlich um M117/M116 Motoren mit AKR und Kat. ECE, RÜF und R6 M103 Motoren können abweichende Messergebnisse liefern bzw. benötigen.

==KE Begriffserklärung==
Die KE-Jetronic ist die logische Weiterentwicklung der KA-Jetronic. Sie entstand aus der Notwendigkeit, bessere Abgaswerte erzielen zu können und den Verbrauch zu reduzieren. '''KA'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''A'''ntriebslos, '''KE'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''E'''lektronisch. Die ursprünglich rein mechanische Benzin-Einspritzanlage wurde also um elektronische Komponenten erweitert. Ein Steuergerät sammelt die Werte diverser Geber und bestimmt anhand dieser Daten die Gemischaufbereitung; soweit die Theorie. 
Die Geberkomponenten sind:
* ''Lambdasonde.'' Misst unter anderem den Restsauerstoffgehalt im Abgasstrang vor dem Katalysator und meldet dem KE-Steuergerät, ob das Benzingemisch angefettet oder abgemagert werden muss.
* ''Temperaturgeber Ansaugluft.'' Im Luftschnorchel zum Luftfilter wird die Temperatur der angesaugten Luft gemessen und dem KE-Steuergerät gemeldet.
* ''Temperaturgeber Kühlmittel.'' Ein Temperaturfühler im Kühlwasser meldet dem KE-Steuergerät, ob das Kühlmittel Betriebstemperatur (ca. 80°) erreicht hat.
* ''LMM-Poti'' ('''L'''uft'''m'''engen'''m'''esser-Potentiometer). Meldet dem KE-Steuergerät, wie weit die Stauscheibe am Mengenteiler ausgelenkt ist.
* ''Drosselklappenschalter'' (Poti). Meldet dem KE-Steuergerät, ob die Drosselklappe geschlossen (Leerlauf) oder geöffnet (Fahrbetrieb) ist. Dieser Wert wird mit der Auslenkung der Stauscheibe verglichen.
* ''EHS'' ('''E'''lektro'''h'''ydraulisches '''S'''tellglied). Bekommt vom KE-Steuergerät die gesammelten Informationen und verändert dann den Unterkammerdruck im Mengenteiler, hiermit wird die Einspritzmenge gesteuert.

==Voraussetzungen==
Bevor man überhaupt irgendwelche Einstellungen an der KE-Anlage vornimmt, MUSS sichergestellt sein, daß:
* auf der [[Zündanlage_Prüfen|Zündungsseite]] alles in Ordnung ist.
** Zündkerzen alle fest? Elektroden-Abstand in Ordnung?
** Zündkabel nicht brüchig und Stecker alle fest?
** Zündverteiler und -kappe in Ordnung (und von einem Hersteller)?
** Zündspule in Ordnung?
** Zündsteuergerät in Ordnung (alle Leitungen angeschlossen)?
* [[Übersicht_der_Falschluftquellen|Falschluftquellen]] ausgeschlossen sind.
** Alle Unterdruckschläuche da, wo sie hingehören?
** Keine für den Unterdruck relevanten Gummis sind rissig oder porös?
* Schläuche der Kurbelgehäuseentlüftung in Ordnung sind.
* Alle (Elektro-)Stecker der Geber richtig sitzen und die Kontaktflächen nicht korrodiert sind.
* [[#Kaltstartventil|Kaltstartventil]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').
* [[#Leerlaufsteller|Leerlaufsteller]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').

== Messinstrumente ==
Für diese Arbeiten geeignete Messinstrumente sind beispielsweise:
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Temp-Fuehler-4.jpg|Ein Multimeter.
Datei:Voltcraft-All.jpg|Oder auch ein "Alleskönner" wie das Voltcraft AT-400.
Datei:Sensorstecker-verbunden.jpg|Ein kleines Oszilloskop.
Datei:Manometer-Set.jpg|Ein Manometer-Set für die Druckprüfungen.
</gallery>

== Grundeinstellung ohne Elektronik ==
Lässt sich die KE-Einspritzanlage, ähnlich wie eine KA-Einspritzanlage, einstellen? 
Die Antwort lautet: JA!
<hr>
'''Dieser Schritt ist optional und nur dann notwendig, wenn alles so weit verstellt ist, daß sich der Motor nicht mehr starten lässt. '''
<hr>
ACHTUNG! '''Dieser Schritt ist zwingend notwendig, wenn das Fahrzeug keinen Kat. hat (ECE), oder das Fahrzeug mit einem Wurm-Kat. nachgerüstet wurde.'''
<hr>
Unter ''Grundeinstellung'' werden zwei Dinge zusammengefaßt:
* Die 0-Lage (auch Ruhelage) der Stauscheibe. Liegt die Stauscheibe plan und ohne Berührung am unteren Rand des Trichters?
* Der Leerweg; der Weg der die Stauscheibe zurücklegt, bis sie den Steuerkolben berührt.
'''Voraussetzungen sind''':
* Korrekter [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] von 0,4 Bar. (Stecker am EHS ist abgezogen)
* Korrekte '''Null-Lage''' der Stauscheibe. Die Stauscheibe "verschließt" den Trichter ohne den Rand des Trichters zu berühren. 
   [[Datei:KE-Nullage.jpg|320px]] 
Wird die Nullage, aus welchem Grund auch immer, nicht erreicht, muss sie wiederhergestellt werden.
* Stauscheibe liegt zu hoch im Trichter: Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas hineinschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist.
* Stauscheibe liegt zu tief im Trichter: Mengenteiler abbauen und öffnen, dann Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas herausschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist. 
   [[Datei:KE-Nullage-Einstellen.jpg|320px]] 

Der '''Leerweg''', in der Grundeinstellung der Stauscheibe, lässt sich wie folgt vornehmen:
* Luftfilter abnehmen.
* [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] ist gesichert.
* Ein paar Mal den Zündschlüssel von 0 in Stellung 2 drehen ohne zu starten, es wird Benzindruck im System aufgebaut.
* Mit dem digitalen Meßschieber (wie auf dem Bild weiter unten) den Abstand der ruhenden Stauscheibe messen. Das Ergebnis sollte ~32 mm, bzw. wenn mittig vom schwarzen Kunststoff herunter auf die Erhöhung auf der Stauscheibe gemessen wird, ~30,5 mm betragen.
* Nun die Messung exakt wie vorher wiederholen, dabei die Stauscheibe vorsichtig herunterdrücken, bis der '''Leerweg''' zu Ende ist und Widerstand spürbar wird. Das Ergebnis sollte nun 1,2 mm bis 1,5 mm mehr sein.
* Ist das der Fall, ist die richtige Grundeinstellung vorhanden! Dann an dieser Stelle nichts mehr unternehmen!
* Ist das ''nicht'' der Fall, kann man mit der CO-Schraube die Werte anpassen. ''Jede Vierteldrehung an der CO-Schraube bewirkt eine Lage-Veränderung der Stauscheibe um knappe 0,2 mm.'' So kann man anhand der Messergebnisse leichter bestimmen, um wie viel die CO-Schraube verstellt werden muss.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''größer'' als 1,5 mm, mit 3 mm-Inbusschlüssel die [[#CO-Schraube am Mengenteiler|CO-Schraube]] nach ''rechts'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''kleiner'' als 1,2 mm, CO-Schraube nach ''links'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Die Stauscheibe hat also einen gewissen Leerweg; dieser soll zwischen 1 mm und 3 mm liegen, im Idealfall eben bei 1,9 mm; allerdings am ''Außenrand'' des Ansaugtrichters gemessen! Eine "einfache" Messung am Außenrand des Trichters ist (durch die Schräge) schwierig, von daher machen wir unsere Messung vom Mittelsteg in der Mitte herunter. Der Radiuspunkt, auf dem wir hier auf der Stauscheibe treffen, ist entsprechend weiter innen, folglich messen wir hier nicht 1,9 mm, sondern etwa die bereits erwähnten 1,2 mm bis 1,5 mm.
* Je kleiner der Spalt (Leerweg), desto fetter das Gemisch, je größer der Spalt, desto magerer das Gemisch.
* Ist die Grundeinstellung (Nullage und Leerweg der Stauscheibe) einmal eingestellt, sollte man den Motor (wieder) starten können. Der Leerweg wird dann nur noch minimal beim Einregeln des [[#Tastverh.C3.A4ltnis|Tastverhältnisses]] optimiert. Danach sollte man die CO-Schraube nie wieder anfassen!.

   [[Datei:Stauscheibe-Grundeinstellung.jpg|300px]] 

=== Differenzdruck und Leerweg ===

Der gemessener /eingestellter Differenzdruck steht unmittelbar im Verhältnis zum Leerweg.
''Folgende Tabelle gibt einen Richtwert wie dieses Verhältnis in etwa liegt''.
Läßt sich der Motor (durch verstellen) nicht mehr starten, kann man anhand dieser Tabelle zur einer Grundeinstellung kommen, aus der der Motor zumindest wieder anspringen sollte. Selbstverständlich muß anschließend (wenn der Motor läuft), durch Strommessung am EHS (z.B. bei Wurm, ECE und RÜF) und/oder einstellen des Tastverhältnisses (Kat. Fahrzeuge) der korrekte / optimale Wert als-noch ermittelt werden!
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Differenzdruck''' || '''Leerweg Stauscheibe'''
|- style="background:#FE642E;"
| 0,30 Bar || 0,9 mm
|- style="background:#FE642E;"
| 0,32 Bar || 1,0 mm
|- style="background:#F7FE2E;"
| 0,35 Bar || 1,1 mm
|- style="background:#64FE2E;"
| '''0,375 Bar''' || 1,2 mm
|- style="background:#64FE2E;"
| 0,40 Bar || 1,5 mm
|- style="background:#64FE2E;"
| 0,42 Bar || 1,9 mm
|- style="background:#F7FE2E;"
| 0,45 Bar || 2,2 mm
|- style="background:#FE642E;"
| 0,47 Bar || 2,5 mm
|- style="background:#FE642E;"
| 0,50 Bar || 3,0 mm
|-
|}
Die Werkseinstellung des EHS liegt bei 0,375 Bar Differenzdruck (Stromlos).

== Wurm, RÜF und ECE ==

Bei Wurm, RÜF und ECE Fahrzeuge gibt es kein Tastverhältnis, die Einstellmöglichkeiten sind daher begrenzt. 
Lässt der Motor (weil zu sehr verstellt) sich gar nicht starten, zunächst wie folgt vorgehen:
* CO-Schraube nach links drehen, bis der Leerweg auf jeden Fall größer ist als 3 mm.
* Alle 8 Benzinleitungen oben am Mengenteiler soweit lösen, daß Benzin entweichen kann, Trennen ist nicht notwendig!.
* KPR abziehen, Pin 7 und 8 im Sockel miteinander verbinden (Brücke), die Benzinpumpen laufen.
* CO-Schraube nach rechts drehen, bis der MT das Benzin freigibt.
* Anschließend die CO-Schraube eine Vierteldrehung zurück (links) drehen, bis kein Benzin mehr kommt.
* Der Motor sollte sich nun starten lassen.

Weitere Einstellungen wie folgt:
* Die Arbeiten am Punkt "[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Grundeinstellung ohne Elektronik]]" sind erfolgreich abgeschlossen.
* Voltmeter auf mA stellen und am EHS einschleifen (siehe Bild), bei einem Kaltstart muß ein positiver Strom anliegen.
* Ist der Motor warm und man geht an die [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] und dreht in Richtung Fett, muß der gemessene Strom am EHS kleiner werden.
* An der CO-Schraube so lange hin und her stellen, bis das EHS im Leerlauf (bei warmen Motor) zwischen -4 und +4 mA pendelt. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Motor (warm) auf 2000 U/min. bringen und halten: das EHS pendelt zwischen 0 und -7 mA. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Wird dieser wert nicht erreicht (oder überschritten), EHS abbauen und an der Madenstellschraube [[#Grundeinstellung|nachjustieren]]. '''Achtung!''' Bevor Änderungen an der Madenstellschraube vorgenommen werden, die Einschraubtiefe (als Anhaltspunkt) ermitteln; kommt man nicht zum Erfolg, so hat man wenigstens die Möglichkeit alles wieder auf "Ursprung" zurück zu versetzen. Bei nicht erreicht in Richtung Fett (ist meistens der Fall), bei überschritten in Richtung Mager. Beim Einstellen unbedingt der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] im Auge behalten, er soll bei 0,4 Bar liegen. Häufig hat ein Verstellen in Richtung Fett sich bewährt, wir reden dann aber über einen Differenzdruck von maximal 0,45 Bar (häufig reichen bereits Werte von 0,42 Bar). Übersteigt man den Wert von 0,45 Bar, ist es in der Regel nicht mehr möglich den Leerweg von max. 3 mm an der Stauscheibe einzuhalten (geschweige den Idealwert von 1,9 mm), das System gerät dann aus dem Gleichgewicht, ist also nicht empfehlenswert.
* Wurde das EHS abgeschraubt um den hochtourigen Bereich einzustellen, anschließend an der CO-Schraube den Leerlauf erneut überprüfen und ggf. noch mal nachjustieren!
* Diese beiden Schritte solange wiederholen, bis ''beide Werte'' passen!
* '''Tastverhältnis an Pin 3 der Diagnosebuchse nicht möglich!'''

   [[Datei:EHS-Einschleifen.jpg|200px]]  ''Bild: Voltmeter am EHS einschleifen''

== Prüfschritte ==
In diesem Abschnitt werden die einzelnen Komponenten auf Plausibilität und Funktion geprüft. Es empfehlt sich, die hier vorgegebene Reihenfolge einzuhalten!

=== Einspritzdüsen ===

Sind die Einspritzdüsen noch in Ordnung?
Schlecht oder nicht funktionierende Einspritzdüsen sind verantwortlich für:
* hohen Verbrauch
* schlechtes Anspringen
* Schütteln im Leerlauf
* Leistungsverlust beim Fahren/Beschleunigen
* rauhen oder klopfenden Motorlauf.
Wie man die Einspritzdüsen wechselt, wird [[Einspritzd%C3%BCsenwechsel_beim_M116/M117|HIER]] beschrieben.

=== Leerlaufsteller ===
Gibt es ohnehin (auch) Probleme mit dem Leerlauf, bitte zuerst [[Leerlaufproblematik_M117|HIER]] weiterlesen. 
Wie der Leerlaufsteller geprüft bzw. überholt werden kann, wird [[Leerlaufsteller,_erhöhte_Leerlaufdrehzahl/_Vorspannung|HIER]] beschrieben.

=== Kaltstartventil ===
* Stecker am Kaltstartventil abnehmen.
* Benzinleitung am Kaltstartventil abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Kaltstartventil aus seinem Sitz schrauben.
* Begutachten; wenn verunreinigt, mit Bremsenreiniger säubern.
* In ausgebautem Zustand Benzinleitung und Stecker wieder am Kaltstartventil befestigen.
* Das Ganze in einem (durchsichtigen) Gefäß halten.
* Fahrzeug starten (Helfer). Das Auto muss nicht anspringen, ein paar Umdrehungen genügen bereits.
* Das Kaltstartventil sprüht (für einen Moment) einen feinen Benzinnebel im Gefäß und tropft nicht nach!

    [[Datei:Kaltstartventil.jpg|300px]]

    ''Position des Kaltstartventils''. 

=== Ansaugluft ===
Der Temperaturfühler für die angesaugte Luft zum Luftfilter sitzt ziemlich weit vorne im rechten Schnorchel des Luftfilters.

[[Datei:Tempfuehler-Luft.jpg|300px]]

Der Stecker ist zweipolig: ein Pin Plus, der andere Minus. Zum Messen ist die Reihenfolge (Plus oder Minus) egal. 
Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,69 - 2,07 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,51 - 1,85 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,32 - 1,62 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

=== Kühlwasser ===
Der Temperaturfühler für die Kühlwassertemperatur wird sichtbar, wenn man den Luftfilter abnimmt.
Der Kühlwassertemperaturfühler der 2. Serie hat 4 Pins, sie werden über Kreuz gemessen, ältere Modelle haben einen Temperaturfühler mit 2 Pins dieser sitzt hinten in der nähe des Saugrohrs.

<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Tempfuehler-4p.jpg|4-Polig, vorne am Leerlaufsteller
Datei:Tempfuehler-2p.jpg|2-Polig, hinten am Saugrohr
</gallery>

Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,94 - 2,37 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,73 - 2,11 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,51 - 1,84 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

===Drosselklappenschalter===
Die Drosselklappe hat einen dreipoligen Schalter, an dem die Leerlauf- und Vollasterkennung für das KE-Steuergerät ausgegeben wird.
* Pin 1 (blaue Leitung): Leerlauferkennung.
* Pin 2 (braune Leitung): Masse.
* Pin 3 (grüne Leitung): Vollasterkennung.
Messung wie folgt vornehmen:
* Messbereich: Ohm
* Stecker am Drosselklappenschalter abnehmen
* Schwarze Leitung des Multimeters auf Pin 2
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 1 (Leerlauferkennung)
* Messergebnis ist 0 Ohm
* Drosselklappe ca. 2 mm in Richtung Vollgas drehen, Anzeige springt sofort von 0 auf ∞ Ohm
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 3 (Vollasterkennung)
* Drosselklappe auf Vollgas drehen
* Messergebnis ist ∞ Ohm
* Die Leerlaufstellung und Teillast ergeben also ∞ Ohm
* Die Vollaststellung ergibt 0 Ohm
Die Messung kann theoretisch auch am [[#KE-Steuergerät|Stecker des KE Steuergerätes]] vorgenommen werden:
* Steckplatz 13 für Buchse 1 Leerlauferkennung
* Steckplatz 5 für Buchse 3 Volllasterkennung
* Masse gegen Fahrzeugmasse messen.
   [[Datei:Stecker-Drslkl.jpg|300px]] 
   ''Position Drosselklappenstecker''

===Differenzdruck===
Der Mengenteiler sorgt für die Dosierung der benötigten Kraftstoffmenge an den einzelnen Zylindern. Am Mengenteiler ist ein Druckregler mit Aufstoßventil integriert, der den Benzindruck, von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] kommend, konstant hält. Zu viel geförderter Kraftstoff wird über eine Rücklaufleitung zurück in den Tank geleitet. 
Dieser Druck liegt auch in der Oberkammer an den Differenzdruckventile (pro Zylinder 1 Ventil) an. Diese dienen, zusammen mit den Steuerschlitzen, zur Kraftstoffmengenbemessung und bilden mit dem Steuerkolben, der die Steuerschlitze mehr oder weniger freigibt, das Herzstück des Mengenteilers. Jeder Zylinder hat sein eigenes Differenzdruckventil und einen Steuerschlitz, durch den das Benzin von der Ober- zur Unterkammer des Differenzdruckventils strömen kann. Die beiden Kammern sind durch eine Membran getrennt, die von unten durch eine Feder belastet wird. In der Unterkammer befindet sich ein Ventil, durch den das Benzin zu den Einspritzdüsen gelangt. Je weiter die Membran sich nach unten bewegt, um so kleiner wird der Durchgang zum Einspritzventil, um so weniger Benzin wird eingespritzt. Bei zu hohem Unterkammerdruck bewegt sich die Membran nach oben und läßt mehr Benzin abströmen, und umgekehrt. 
''Die Steuerung der eingespritzten Menge erfolgt also über den freigegebenen Querschnitt des Steuerschlitzes und somit über den Hub des Steuerkolbens.'' Störgrößen, wie etwa der Verschleiß des Einspritzventils (sinkender Öffnungsdruck) werden zunächst ausgeregelt und haben keinen Einfluß auf die Kraftstoffdosierung. Ein Problem bei älteren Mengenteilern ist aber oft, daß sich im Laufe der Zeit die Membran in die Öffnung des Ventils einarbeitet und Riefen oder sonstige Einschleifspuren hinterläßt. Dadurch stimmt der Differenzdruck zwischen Unter- und Oberkammer nicht mehr und in der Folge ist auch die zugeteilte Kraftstoffmenge des betreffenden Zylinders gestört. Da dieser Verschleiß aber nicht bei allen Kammern gleich auftritt, teilt der Mengenteiler nicht allen Zylindern gleich viel Benzin zu. Das macht sich vor allem an schlechtem Leerlauf, fehlender Leistung und einem kaum noch korrekt einstellbaren CO-Wert bemerkbar. Ob der Mengenteiler die Benzinmenge gleichmäßig an allen Zylindern verteilt, läßt sich prüfen und ist '''[[Kraftstoffmengen-Vergleichsmessung_und_Einspritzventile_prüfen_M103|hier]]''' im Wiki am Beispiel eines 6 Zylinders beschrieben. 
Es gibt Firmen die einen verschlissenen Mengenteiler überholen und wieder herrichten können. 
Das am Mengenteiler angebaute EHS sorgt dafür, daß der Differenzdruck in seiner Grundeinstellung (also auch wenn das EHS Stromlos ist) 0,375 Bar beträgt. Weiter im Text ist dieser Wert auf 0,4 Bar gerundet.

Der '''Differenzdruck''' kann wie folgt gemessen, bzw. geprüft werden:
* Stecker am EHS abziehen!
* Am Mengenteiler oberste Benzinleitung (die Leitung zum Kaltstartventil, sitzt über dem EHS) abschrauben und Manometer an einem Druckschlauch anschließen, ein Einschleifen ist nicht erforderlich (= Oberkammerdruck).
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Der Wert sollte (als Orientierung) zwischen 5,8 und 6,8 bar liegen.
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen (= Unterkammerdruck).
* Stecker am EHS abziehen!
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Wert des Unterkammerdrucks vom Wert des Oberkammerdrucks abziehen, '''das Ergebnis MUSS 0,4 bar sein!''' (Zumindest so nahe wie möglich an diesen Wert heran 0,35 bis 0,45; wobei ''unter'' 0,4 Bar auf Magerbetrieb hindeutet, ''über'' 0,4 Bar wird es dann schnell zu Fett.)
* Wird dieser Wert nicht erreicht, muß das EHS justiert, oder der Mengenteiler überholt werden.
* Das [[#Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)|EHS]] beeinflußt die 0,4 Bar Differenzdruck, ''daher muß beim Messen der Stecker am EHS abgezogen werden!'' Wird die Madenstellschraube auf der Rückseite des EHS verstellt, bewirkt jede ¼ Umdrehung eine Veränderung um 0,05 Bar.
* '''Wichtig!''' Der Differenzdruck ist der Einstellung am EHS untergeordnet; ist also so was wie ein Basisdruck auf dem das EHS (wenn der Stecker am EHS aufgesteckt ist und der Motor läuft) Veränderungen vornimmt.
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:ME-Oberkammer-Leitung.jpg|Für Druckmessung Oberkammer.
Datei:ME-Stopfen-Unterkammer.jpg|Für Druckmessung Unterkammer.
Datei:Oberkammer.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
Datei:Oberkammer-90.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer-90.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
</gallery>

===Druckverlust===
Der von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] aufgebauter Druck wird, während der Motor läuft, vom Druckregler am Mengenteiler konstant gehalten. Wird der Motor abgestellt, fällt der Druck zwar etwas, sollte aber nicht vollständig abgebaut werden, bzw. verschwinden. Ist letzteres der Fall, wird es, bei noch warmen Motor, im System zu Blasenbildungen kommen, mit der Folge, daß sich der Motor nicht mehr, oder nur noch sehr schlecht, bzw. Mühsam starten läßt. Am Pumpenpaket an der Hinterachse ist ein sgn. Druckspeicher (A 000 476 09 21 oder auch A 000 476 10 21 sind Kompatibel zueinander) montiert, der genau diesen Druckverlust verhindern soll. Kommt es also zum Druckverlust, ist dieser Druckspeicher der erste Kandidat der Geprüft werden soll.
Vorgehensweise wie folgt:
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen.
* Motor starten, einen Moment laufen lassen, Druck am Manometer zeigt zwischen 5,8 und 6,8 bar.
* Motor abstellen, Druck fällt ''langsam(!)'' herunter und bleibt so zwischen 2 und 3 Bar stehen.
* Diese "Haltezeit" sollte nach 30 Minuten immer noch vorhanden sein! Ist das der Fall, ist alles in Ordnung.
* Wird der Druck nicht gehalten und fällt sehenden Auges ins Bodenlose bis auf Null, ist höchstwahrscheinlich der Druckspeicher defekt und sollte geprüft werden.
'''Druckspeicher Prüfen'''
* Fahrzeug hinten aufbocken, oder auf der Hebebühne.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher (A 000 476 09/10 21) kommend, abklemmen.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher kommend, vom Druckspeicher trennen. '''Achtung!''' wurde der Schlauch nicht abgeklemmt, wird Benzin auslaufen (bis der Tank leer ist!). Alternativ einen Stopfen (Passende Schraube, Kreuz-Schraubenzieher o.ä.) bereit halten um den Gummischlauch verschließen zu können.
* Aus dem Druckspeicher sollte, nach abnehmen des Schlauches, kein weiteres Benzin auslaufen.
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; wenn nun immer noch kein Benzin aus dem Druckspeicher läuft, ist der Druckspeicher in Ordnung!
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; Läuft nun Benzin aus dem Druckspeicher, ist selbiger defekt und muß erneuert werden.

   [[Datei:Druckspeicher.jpg|300px|thumb|left|Druckspeicher]] [[Datei:W126 Kraftstoffpumpenpaket.jpg|300px|thumb|Druckspeicher: #26]] 

=== Lambda-Regelung ===
Ob die Lambdasonde noch ordnungsgemäß ihren Dienst verrichtet, kann mit Voltmeter oder Oszilloskop gemessen werden. Die beste Position, um ein Messgerät in die Steuerleitung der Lambdasonde einzuschleifen, ist im Fußraum der Beifahrerseite. Auf dem Bild wurde (vorübergehend) ein Bypass gelegt (blauer Stecker), um schnell verschiedene Messgeräte (Voltmeter/Oszilloskop) einschleifen zu können.

[[Datei:Lambda-einschleifen.jpg|300px]]

''Bypass an der Steuerleitung der Lambdasonde.''

'''Voltmeter:'''
* Plusleitung des Voltmeters in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Voltmeters an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Voltmeter zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.

'''Oszilloskop:'''
* Oszilloskop-Einstellungen:
** Zeit: 10 oder 20 Sekunden
** Volt: 1 Volt
* Plusleitung des Oszilloskops in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Oszilloskops an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Oszilloskop zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.
* Das Oszilloskop zeigt eine Wellenlinie.
** Eine Welle bis zu ihrer Wiederholung ist eine Periode (=1). Die Zeit, die eine Periode bis zur Wiederholung braucht, ablesen (z.B. 4 Sekunden). Dann 1 geteilt durch 4 = 0,25 Hz. Eine gute Leerlauffrequenz liegt zwischen 0,3 und 0,5 Hz. Die im Beispiel errechneten 0,25 Hz wären also eine zu niedrige Regelfrequenz (Lambdasonde defekt).
** Mehrere Perioden mit der zugehörigen Zeit zählen. z.B. 6 Perioden in 20 Sekunden wären eine Frequenz von 0,3 Hz; damit wäre der Regelbereich gerade noch in Ordnung.
** Bei erhöhter Drehzahl (2000 bis 2500 U/m) die Zeit auf dem Oszilloskop kürzer stellen (10 oder 5 Sekunden). Die Frequenz ausrechnen (analog wie Leerlauf), sie muss bei ca. 1,0 Hz liegen.

'''Heizleistung'''
*Innenwiderstand und Spannungsversorgung des Heizelements können mit dem Multimeter gemessen werden.
*Die Lambdasonde hat 2 Heizdrähte (weiß).
*Die Stecker (auch Signalleitung!) von der Lambdasonde trennen.
*Lambdasondenseitig mit dem Multimeter an den beiden Kabeln (weiß) des Heizelements den Widerstand messen; dieser sollte zwischen 2 und 14 Ohm liegen.
*Fahrzeugseitig mit dem Multimeter die Spannungsversorgung messen; diese sollte ungefähr bei 10 Volt liegen.

Werden die Werte nicht erreicht, muss die Lambdasonde ausgetauscht werden.

==== AFR ====

AFR steht für '''A'''ir '''F'''low '''R'''atio und bezieht sich auf das stöchiometrische Gemisch (Optimale Kraftstoff-Luft Gemisch) es liegt bei 14,7 : 1 für Benzin-Saugmotoren. 
Das AFR wird über eine Lambdasonde gemessen. Die eine Möglichkeit ist die Schmalbandmessung an der bereits im Fahrzeug verbaute Sprungsonde (für nicht kat. Fahrzeuge wie RÜF und ECE also nicht geeignet!) und zeigt im Grunde wie Gesund der Verbaute Sprungsonde ist. 
Die andere Möglichkeit ist die Breitbandmessung. Mit einer Breitbandmessung lassen sich ALLE Motoren (also auch RÜF und ECE) perfekt auf Lambda = 1 einstellen!

===== Schmalband =====

Eine weitere Möglichkeit die Lambdasonde zu prüfen, ist das Einschleifen eines Schmalband AFR-Meters.
Die Vorgehensweise ist wie folgt:
* Signalleitung des AFR Meters in die Signalleitung der Lambdasonde einschleifen. Die beste Position ist hier im Beifahrerfußraum vor, oder im Stecker wo die grüne Leitung endet und in einer schwarzen Leitung zur Lambdasonde übergeht.
* Zündungsplus Kl.15 (z.B. hinter dem Radio) abgreifen.
* Masseleitung Kl.31 legen.
Ist alles angeschlossen, schaltet sich das AFR Meter, wenn der Zündschlüssel gedreht wird, ein und zeigt eine "20" im Display (20 bedeutet maximal Mager, was logisch ist wenn der Motor noch nicht läuft), wird die Signalleitung erkannt zeigt es "14,7" als optimaler Wert im Display. 
   [[Datei:afr-meter.jpg|238px]] 
Sobald der Motor läuft und die Lambdasonde auf Temperatur ist, fängt sie an zu arbeiten und die Zahlen pendeln um die 14,7 herum. Ist die Lambdasonde gesund, geht das richtig schnell, ein gemütliches ablesen der Zahlen ist nicht oder kaum möglich. Dennoch sind Tendenzen ablesbar, die uns verraten wie gut die Lambdasonde arbeitet und wie gut die Gemischaufbereitung funktioniert, bzw. wie gut sie bereits eingestellt ist (Ein Kurzvideo über ein AFR-Meter in Arbeit gibt es [https://youtube.com/shorts/nmkH7HBaFTs?si=wScW1uhlYmrSGdUZ HIER]). 
Diese grobe Richtung sollte, nachdem der Motor mindesten 15 bis 20 km Warmgefahren wurde, stimmen:
* Im Leerlauf an der Ampel: AFR Wert um die 14,7
* Beim Losfahren und Herausbeschleunigen (aus niedrigem Drehzahl heraus) AFR Wert 11 - 12, dann weiter ansteigend.
* Beim gleichmäßigem Fahren auf der Landstraße oder Autobahn (Tempomat) AFR Wert 15 - 17
* Beim Gas loslassen AFR Wert unendlich Mager > 19 (Schubabschaltung).
Gleichzeitig ist es sinnvoll, die Economy-Anzeige mit im Blick zu haben; so sollte, wenn das AFR-Meter auf etwa 12 - 13 springt, die Nadel der Economy-Anzeige deutlich nach rechts wandern. Ist das AFR-Meter bei 15 - 16, sollte die Nadel der Economy-Anzeige sich links im ersten Drittel befinden. 
Das Schmalband AFR Meter sollte ''zum einstellen des Motors'' sicherlich nicht die erste Wahl sein. 
Hierfür eignet sich eine (AFR) Breitbandsondenmessung.

===== Breitband =====

Eine sehr gute Möglichkeit den Motor in der Gemischaufbereitung optimal einzustellen, ist sicherlich die Methode mit einer Breitbandlambdasonde. 
Das bereits erwähnten AFR-Meter, gibt es auch in Kombination mit einer Breitbandlamdasonde. Letzterer wird einfach hinten in die Abgasanlage gesteckt, oder Wahlweise mit einer Gewindemuffe im vorderen Trakt der Abgasanlage eingeschweißt und eingeschraubt. Einmal angeschlossen, zeigt die Breitbandlambda über das AFR-Meter das aktuell vorhandene stöchiometrische Gemisch im Abgasstrang, so kann man nicht nur im stehen und im Leerlauf optimal auf Lambda = 1 (AFR 14,7) einstellen, sondern auch während der Fahrt ablesen "was los ist".
Aus dem AFR läßt sich der Lambdawert ermitteln, indem man der gelesene AFR-Wert, durch 14,7 (= Lambda 1) teilt.
Beispiel; ich lese: AFR 13,2. Dann 13,2 / 14,7 = Lamda-Wert: 0,8979 (bedeutet fetteres Gemisch).
Was los sein sollte, zeigt folgende Tabelle:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Zustand'''
| '''AFR'''
| '''Lambda'''
| '''Anmerkung'''
|-
| Motor zu Fett
| 9
| 0,6122
| Schwarzer Qualm
|-
| Drosselklappe voll geöfnet
| 12,8
| 0,8707
| Aus kleiner Drehzahl herausbeschleunigen
|-
| Volle Beschleunigung
| 13,3
| 0,9048
| Bestes Drehmoment in der Beschleunigung
|-
| Leerlauf
| 14,7
| 1,0000
| Motor unbelastet
|-
| Gleichmäßiger Fahrt
| 15,5
| 1,0544
| Landstraße / Autobahn
|-
| Cruisen
| 16,5
| 1,1224
| Kleinster, noch gesunder Benzinverbrauch
|-
| Motor zu Mager
| 20
| 1,3605
| Gefahr für thermische Überlastung des Motors
|-
|}

Die finale Einstellung wird an der CO-Schraube des Mengenteilers vorgenommen, Grundsätzlich gilt: Lambda =1 ist im Leerlauf anzustreben. Lambda = 1 entspricht: AFR = 14,7 entspricht TV (Tastverhältnis) = 50%.

Die praktische Erfahrung lehrt aber, daß mit einem neuem EHS ab Werk und ein daraus resultierender Differenzdruck von 0,375 (gerundet 0,4) Bar, ''im Fahrbetrieb'' (!), die Werte häufig zu mager bleiben. 
'''Im Fahrbetrieb''' sollten die Werte aus der Tabelle erreicht werden, ist das nicht der Fall, sollte der Differenzdruck am EHS erhöht werden (''immer vorausgesetzt, daß alles andere in der Peripherie der Gemischaufbereitung in Ordnung ist!''). Die Praxis zeigt, daß ein Differenzdruck zwischen 0,41 und 0,425 eine gute Ausgangslage für weitere Einstellungen an der CO-Schraube ist.

===Luftmassenmesser-Potentiometer ("LMM-Poti")===

Die im Saugrohr entstehender Unterdruck (verursacht durch die Abwärtsbewegung der Kolben), zieht die Stauscheibe nach unten. Hierdurch kann mehr Luft zum Benzingemisch einströmen. Diese einströmende Luftmassen und das Auslenken der Stauscheibe die mit dem Potentiometer verbunden ist, versorgen das KE Steuergerät mit unterschiedlichen Widerstandswerten (Stauscheibe mehr oder weniger ausgelenkt). Je nach Durchflußmenge ändert sich also der Widerstandswert des Potentiometers. Der Widerstandswert dient dem KE Steuergerät zur Ermittlung der Luftmenge der gerade angesaugt wird. Die Messung der Luftmenge richtet sich also nach dem Volumen oder auch Masse; nicht berücksichtigt werden Temperatur-, Druck- und Feuchtigkeit der durchströmenden Luft, wie es z.B. bei HFM (Heißfilm Luftmassenmesser) Motoren der Fall ist.

Das LMM-Poti sitzt in Fahrtrichtung seitlich rechts am Mengenteiler und hat drei Pins.
* Pin 1 (Kl 14) = Masse
* Pin 2 (Kl 17) = Geber zum Steuerrelais KE
* Pin 3 (Kl 18) = "Standleitung" vom KE-Steuerrelais zum Poti

'''Die Messwerte ergeben sich wie folgt:'''
* Es wird immer gegen Pin 1 (Masse) gemessen - Widerstandsmessungen (Ω) erfolgen bei Zündung aus, bzw. Stecker LMM-Poti abgezogen.
* '''Bei ruhender Stauscheibe'''
** bei ruhender Stauscheibe auf Pin 3: ~ 4,0 kOhm und 5,0 Volt ("Standleitung")
** '''M103''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: ~ 0,7 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt
** '''M116/117''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: 0,8 bis 1,2 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt (Es gibt hier unterschiedliche Aussagen; aus eigener Erfahrung: '''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''')
** Werden Messwerte nicht erreicht, muß das LMM-Poti erneuert werden.
* '''Beim Auslenken der Stauscheibe'''
** Messungen (an Pin 2!), während die Stauscheibe (von Hand) ausgelenkt wird, sollen bis zu etwa 2/3-Auslenkung einen linear steigenden, im letzten Drittel einen fallenden Widerstandsverlauf (Ω) zeigen.
** '''Oszilloskop''': Einstellung 1 V pro Division und 500 ms. Minusleitung des Oszis an Pin 1, Plusleitung an Pin 2.
** Motor aus.
** Von Hand ruhig und gleichmäßig die Stauscheibe herunterdrücken, auf dem Monitor des Oszis wird eine Kurve / Krümmung sichtbar.
** Der Verlauf ist sekundär, wichtig ist die Gleichmäßigkeit, ''vor allem sollte die Linie keine Unterbrechungen zeigen!''.
** Wird die Linie ein- oder mehrmals unterbrochen, ist das Poti defekt und muß erneuert werden.

[[Datei:Oszi-Auslenkung-Stauscheibe.jpg|450px]]

''Das Auslenken der Stauscheibe im Oszi-Bild''

Das LLM-Poti gibt es nicht einzeln am MB-Tresen, es muss aus dem Zubehör bezogen werden.

'''Aus-/Einbau und Justierung wie folgt:'''
* Poti zugänglich machen, Teile der Peripherie entsprechend abbauen.
* Vor dem Abbauen des alten Potis die Position des Potis mit einem Stift markieren.
* Links und rechts am Poti die Kunststoffabdeckungen entfernen (mit kleinem Schraubenzieher aushebeln), die Abdeckungen werden hierbei zerstört.
* Sind die Abdeckungen entfernt, werden 4 Schrauben sichtbar.
* 4 Schrauben entfernen, Poti abnehmen.
* Neues Poti an der vorgezeichneten Linie aufsetzen und so festschrauben, daß ein Bewegen des Potis noch möglich ist.
* Widerstand (Ω) bei abgezogenem LMM-Poti Stecker zwischen Pin 1 - 2 messen
* Ohm-Messung vornehmen, dabei das Poti so lange verschieben, bis der angezeigte Wert ('''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''') stimmt.
** Die erste Einstellung und die damit verbundene Ohm-Messung wird bei Zündung und Motor aus vorgenommen. Der Wert sollte im unteren Bereich (~ 0,6 - 0,7 kΩ) angesetzt werden.
* Poti vorsichtig (!) und mit angeschlossenem Messgerät weiter festschrauben. Beim Festschrauben werden sich die Werte verstellen; daher Messgerät angeschlossen lassen, um korrigieren zu können.
* Neue Schraubenabdeckungen (noch) NICHT aufsetzen, es werden weitere Messungen nötig werden - einmal aufgesetzt, bekommt man die Abdeckungen nicht mehr zerstörungsfrei entfernt.
* Stecker halb aufsetzen, so dass noch Messleitungen eingeschleift werden können.
* Zündung an (optional Motor starten), Ohm-Messung nun als ''Volt-Messung'' (!) wiederholen. Poti durch Verschieben entsprechend nachjustieren.
** Wird nun bei laufendem Motor (Motor warm, Leerlauf normal) nachgemessen, sollte der Volt-Wert vorher errechnet werden. Es wird der Wert der "Standleitung" genommen (hier 5,0 Volt) und mit 0,12 multipliziert. Das Ergebnis hier wäre dann 0,6 Volt. Das ist der Wert, der bei ruhender Stauscheibe anliegen sollte. Der Toleranzbereich liegt hier zwischen > 0,4 Volt und < 0,9 Volt; ein Wert am Ende des ersten Drittels (0,6 Volt) sollte angestrebt werden. [[#verweis|(Siehe Tabelle)]]
* Ist soweit alles in Ordnung: Probefahrt, anschließend Messungen wiederholen; die Messung soll wiederum im Toleranzbereich liegen.
* Erst wenn keine Beanstandungen mehr vorliegen, Abdeckungen am Poti anbringen.

   [[Datei:LMM-Poti.jpg|300px]]

   ''LMM-Poti: Abdeckungen entfernt, Schrauben sichtbar.''

'''Justierung bei laufendem Motor in Volt gemessen'''

Das Feintuning am LMM-Poti findet bei betriebswarmem Motor im Leerlauf statt.
Als ''Referenzwert'' für das Einstellen wird die Volt-Zahl gemessen an Pin 3 genommen.
Dieser Wert wird mit 0,12 multipliziert; das wäre dann der ideale Einstellwert.

Die nachfolgende Tabelle gibt hier Aufschluss. Der erste Wert ist der Referenzwert an Pin 3 gemessen, der zweite Wert ist der Mindestwert, der erreicht werden soll, der dritte Wert ist der Idealwert zum Einstellen, der vierte Wert ist der Maximalwert, der nicht überschritten werden soll. Die Einstellung sollte sich also, am Referenzwert orientierend, auf jeden Fall zwischen Mindest- und Maximalwert befinden und möglichst nahe an den Idealwert herankommen.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ref.''' || '''Mindest''' || '''Ideal''' || '''Maximal'''
|-
| 4,4 || 0,4 || '''0,528'''|| 0,775
|-
| 4,5 || 0,452 || '''0,540''' || 0,787
|-
| 4,6 || 0,464 || '''0,552''' || 0,799
|-
| 4,7 || 0,467 || '''0,564''' || 0,811
|-
| 4,8 || 0,488 || '''0,576''' || 0,823
|-
| 4,9 || 0,500 || '''0,588''' || 0,835
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''5,0''' || 0,512 || 0,6 || 0,847
|-
| 5,1 || 0,524 || '''0,612''' || 0,859
|-
| 5,2 || 0,536 || '''0,624''' || 0,871
|-
| 5,3 || 0,548 || '''0,636''' || 0,883
|-
| 5,4 || 0,560 || '''0,648''' || 0,9
|-
|}

Diese Tabelle zeigt errechnete Werte, es wäre realitätsfremd zu meinen, dass nun exakt auf drei Kommastellen justiert werden kann. Die grobe Richtung sollte jedoch klar werden; die Referenzwerte liegen allesamt um die 5 Volt, ein idealer Einstellwert wäre also 0,6 Volt. Bei Beanstandungen wie "Verschlucken" beim Gasgeben (Gasstoß) oder zu hohem Verbrauch kann man sich an den Maximalwert bzw. den Minimalwert laut Tabelle herantasten. In der ''gesamten Bandbreite'', sollte 0,4 Volt (rot) nicht unterschritten, 0,9 Volt (rot) nicht überschritten werden!

==Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)==
Das EHS arbeitet mit den vom KE-Steuergerät zur Verfügung gestellten Werten, die das KE-Steuergerät aus den Geberwerten [[#Prüfschritte|(aus Abschnitt 4)]] gesammelt hat.

   [[Datei:EHS.jpg|150px]]

   ''Position des EHS''.

Aufbau des EHS: (für eine größere Darstellung auf das Bild klicken!)

   [[Datei:EHS_Q.jpg|500px|border]]

Das EHS selbst kann auf Funktion geprüft und, wenn nötig, eingestellt werden. 
Im Einzelnen wie folgt: 
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:EHS-Rueckseite-1.jpg|Auf der Rückseite des EHS Verschlußschraube öffnen.
Datei:EHS-Rueckseite-2.jpg|Unter der Verschlußschraube sitzt einer Dichtscheibe. Die Madenstellschraube sitzt in der frei gewordenen Öffnung.
Datei:EHS-Komponenten-3.jpg|Verschlußschraube, Dichtring, Madenstellschraube mit Gummiring.
Datei:EHS-Madenschraube.jpg|Madenstellschraube mit Gummiring.
</gallery>
Läßt sich kein sauberer Differenzdruck mehr einstellen, wäre eine Möglichkeit, daß der Gummidichtring an der Madenstellschraube gerissen oder gar zerbröselt ist. Auch diesen Gummidichtring läßt sich ersetzen.
Im Internet suchen nach ein benzinfester Dichtring (oft grün in der Farbe) mit den Maßen: 3,8 mm Außendurchmesser, 2,4 mm Innendurchmesser und eine Schnurstärke von 0,7 mm. 
   [[Datei:Dichtring-EHS.jpg|320px|border]]

Um entsprechende Einstellungen vorzunehmen, wie folgt vorgehen:
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
** Dichtring: '''A 012 997 97 48''', Menge 2.
** Alternativ aus dem Handel: 2 O-Ringe mit den Abmessungen 6,00 mm (Innendurchmesser) x 2,00 mm und der Bezeichnung FPM 80 in der Farbe grün (Benzinfest).
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Madenschraube nach rechts = fetter; nach links = magerer.
* Einstellungen immer nur mit einer Vierteldrehung auf einmal vornehmen!
* Achtung! '''Das Verdrehen der Madenschraube hat direkten Einfluss auf den [[#Differenzdruck|Differenzdruck]]!''' Dieser Differenzdruck liegt idealerweise bei 0,4 Bar. Jede Vierteldrehung ändert den Differenzdruck um ca. 0,05 Bar.
** Hineindrehen = Druck steigt.
** Hinausdrehen = Druck fällt.

===Grundeinstellung===
Ist man nicht sicher, ob das EHS schon mal (vom Vorbesitzer) verstellt wurde, kann man das EHS der Einfachheit halber zunächst wieder in seine Grundeinstellung bringen, bzw. die Grundeinstellung durch Ausmessen überprüfen.
* Zündung aus, Motor aus.
* Stecker vom EHS abziehen, eine Ohm-Messung an den zwei Pins des EHS vornehmen: Ergebnis sollte 19,5 Ohm (+/- 1) sein.
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Mit einem (Digital-) Meßschieber messen, wie weit die Madenschraube im Gehäuse steckt (gemessen wird auf dem Kopf der Schraube, nicht in der Vertiefung für den Inbus).
** Stark vereinfacht geht es auch ohne Meßschieber. Inbusschlüssel ansetzen, Madenschraube gefühlvoll bis Anschlag hineindrehen, dann 6 volle Umdrehungen wieder hinaus und schon hat man eine brauchbare Grundeinstellung! 6 Umdrehungen entsprechen etwa 7,0 mm. Natürlich ist diese Maßnahme eher eine Notlösung, das Gemisch wird so eher zu Fett sein und wird sich durch hohem Benzinverbrauch bemerkbar machen.
* Die Einschraubtiefe sollte zwischen 6,50 mm (Mager) und 7,20 mm (Fett) liegen; ist das der Fall, ist der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] der nächste Prüfstein. Möchte man hier auf Werkseinstellung gehen, dann sollte der Differenzdruck 0,375 Bar betragen, der gerundete Wert sind die hier bereits angesprochenen 0,4 Bar. Möchte man grundsätzlich mehr in Richtung Fett (und man weiß was man tut) sollten dennoch die 0,45 Bar nicht überschritten werden, um das System nicht aus dem Gleichgewicht zu bringen. Danach die Strommessung am EHS, letzte Optimierungen dann am [[#Tastverhältnis|Tastverhältnis]]! Außerhalb dieser Grenzwerte wird sich sowohl der Stromwert am EHS, als auch das Tastverhältnis verschlechtern.
** ''Anmerkung:'' Ein neues ovp EHS von Bosch, wird mit unterschiedliche Einschraubtiefe in der Grundeinstellung ausgeliefert, daher ist es ratsam ''vor'' Einbau die Einschraubtiefe zu prüfen! Oft laufen die Motoren mit neuem (unverstelltem) EHS etwas mager (am TV zu erkennen, bzw. zu prüfen) ist des der Fall, dann sollte man die Empfehlung des Paul Wurm folgen, das EHS in der Grundeinstellung etwas fetter zu stellen (die berühmte ¼ Drehung nach rechts), dabei darauf achten, daß 0,45 Bar Differenzdruck nicht überschritten werden.
** ''Anmerkung:'' Um nicht nur einen ruhigen Leerlauf zu bekommen, sondern auch mögliche Leistungslöcher beim Beschleunigen (Magerrückeln, oder "Gedenksekunde", etc.) zu beheben/vermeiden, hat es sich bewährt, das EHS ''immer'' in Richtung Fett einzustellen (bis maximal 0,45 Bar!); anschließend dann aber unbedingt über die CO-Schraube (in Richtung Mager) das Tastverhältnis korrigieren und richtig stellen! Wird bei der Richtigstellung der Leerweg an der Stauscheibe größer als 2 mm, hat man es mit Sicherheit übertrieben, das EHS ist dann zu Fett eingestellt.
** ''Anmerkung'' wie bereits erwähnt, haben neue EHS alle eine unterschiedliche Einschraubtiefe. Das liegt daran, weil sie ab Werk bereits Kalibriert werden und im Grunde "ready to go" sind (bedeutet: man kann ein neues EHS ohne Manipulation einbauen und Fahren). Dennoch wird dringend geraten nach Einbau eines neues EHS, unbedingt den Differenzdruck zu messen und prüfen ob tatsächlich 0,4 Bar vorliegen! Die Einschraubtiefe hilft einem also nur "die Richtung" zu bestimmen; entscheidend ist am Ende immer der Differenzdruck!
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Ohm.jpg|Ohm-Wert EHS.
Datei:EHS-Offen.jpg|Geöffnetes EHS.
Datei:EHS-Messen.jpg|EHS ausmessen.
Datei:EHS-Wert.jpg|EHS-Referenzwert.
</gallery>

===Strom===
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Voltmeter einschleifen, Wert auf mA stellen.
* Strom am EHS bei Zündung auf II, Motor aus: +75 mA
** RÜF und ECE bei Zündung auf II, Motor aus: +70 mA
** werden die +75 mA (bzw. 70 mA) nicht angezeigt, unbedingt das [[#KE-Steuerger.C3.A4t|Steuergerät]] durch Quertauschen prüfen und die Teilenummern vergleichen!
* Strom am EHS bei Kaltstart, soll ''immer'' im positiven Bereich sein.
* Strom am EHS im Leerlauf beim M116/117 '''pendelnd''' zwischen '''+4''' und '''-4 mA'''
** 0 mA entsprechen etwa 50% Tastverhältnis, wichtig für die Einstellung bei RÜF und ECE, da TV hier nicht möglich ist.
* -2 mA ~ -0,0 mA wäre ein guter Mittelwert (bei RÜF und ECE möglichst nahe an diesen Wert einstellen!). Der Mittelwert im Pendeln sollte zumindest zum negativen Bereich tendieren. Wenn erforderlich hier an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] nachjustieren.
* Bei 2.000 U/min soll, nach Paul Wurm, der Wert zwischen -7 und 0 mA, also im negativen Bereich pendeln. Es sollte folglich ''immer'' ein negativer Strom anliegen. Ist dies nicht der Fall, muß das EHS demontiert und (neu) justiert werden.
* War der Strom bei 2.000 U/min im positiven Bereich, nach rechts drehen; im höheren negativen Bereich (über -7 mA), nach links drehen.
* Eine Vierteldrehung reicht meistens schon aus.
* EHS wieder montieren, Motor starten, Prüfung wiederholen.
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Einschleifen.jpg|Voltmeter einschleifen.
Datei:Regenerierleitung-2.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung-zu.jpg|Regenerierleitung verschließen.
</gallery>
Die Regenerierleitung findet man, je nach Baujahr, wie auf den Bildern gezeigt, an unterschiedlicher Stelle!

=== EHS erneuern ===

Sollte das EHS durch einen Defekt wie:
*einen Haarriss (Gehäuse ist äußerlich benzinfeucht und die beiden grünen O-Ringe können ausgeschlossen werden) oder
*eine defekte Madenstellschraube (Gummiring gerissen/zerbröselt)
tatsächlich nicht mehr einstellbar sein, muss es ersetzt werden. 

'''ALLE EHS sind voreingestellt!''' Die Einschraubtiefe kann dennoch sehr unterschiedlich sein, daher sollte man sich nicht nur auf die Einschraubtiefe der Madenstellschraube verlassen. In der Regel sind die neue EHS "ready to go", bedeutet, wenn man sie ohne Manipulation einbaut, werden sie funktionieren. Ob das dann auch eine optimale Funktion ist, bleibt offen und lässt sich nur durch prüfen (Messen) feststellen. Vorgehensweise wie folgt:
* Das neue EHS am Mengenteiler anschrauben, Stecker bleibt abgezogen!
* [[#Differenzdruck|Oberkammerdruck]] ermitteln.
* [[#Differenzdruck|Unterkammerdruck]] ermitteln.
* Differenz zwischen Ober- und Unterkammerdruck ermitteln. '''Das Ergebnis muss 0,4 Bar sein!'''
* Ist das Ergebnis kleiner als 0,4 Bar, Madenstellschraube hineindrehen, bis das Ergebnis stimmt.
* Eine halbe Umdrehung an der Madenstellschraube, bewirkt eine Veränderung um 0,1 Bar.
* Anschließend an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO Schraube]] das Tastverhältnis richtigstellen (in der Regel dann in Richtung Mager).

Die Bestellnummer für ALLE W126 der Serie II, mit Motoren 103.941, 103.981, 116.965, 117.965 und 117.968 (also 260, 300, 420, 500 und 560) egal ob ECE, RÜF Fahrzeuge oder KAT Fahrzeuge, ist:
* MB-Nummer: '''A 000 070 39 62'''
* Bosch-Nummer: F 026 T03 002

Die MB-Nummer: A 000 070 '''40''' 62 (Bosch-Nr.:F 026 T03 004), die auch gelegentlich (vor allem im Netz) mal auftaucht, ist ein EHS für 4 Zylinder-Motoren wie der M102, verbaut im 190er und W124 und ''nicht'' für den W126 gedacht.

===Tastverhältnis===
Das Tastverhältnis kann an der Diagnosebuchse '''[[Belegung_Diagnosebuchse_X11|X11]]''' an Pin 2 (Masse) und Pin 3 (TV) gemessen werden. Für ein sauberes Ergebnis ist es wichtig, ein entsprechend geeignetes, schnell reagierendes, mit der Funktion "Duty Cycle" ausgestattetes Multimeter zu verwenden. Um die Grundeinstellung des Multimeters zu prüfen, stellt man nach dem Anschließen des Multimeters die Zündung auf Stellung II, ohne den Motor zu starten; ist das Multimeter richtig eingestellt, zeigt es einen festen Wert von 70 %. Ist das der Fall, kann gestartet und das Tastverhältnis geprüft werden (Motor sollte bereits warmgefahren sein!). Zeigt das Multimeter einen Wert von 30 % anstatt 70 %, sollte man den Umstellknopf am Multimeter betätigen, oder (wenn nicht vorhanden) die Anschlüsse gegeneinander tauschen (2 auf 3 und 3 auf 2). Theoretisch kann man auch mit 30 % Anzeigebeginn das Tastverhältnis einstellen, man sollte dann aber immer im Kopf behalten, daß gezeigte 40 % eigentlich 60 % sind usw.; dies führt leicht zu Verwirrungen. 
<hr>
Achtung! Bei Fahrzeugen '''ohne Kat.''' (ECE), oder Fahrzeugen mit '''Wurm-Kat.''', ''zeigt die Messung des TVs an Pin 3 immer 50%!''. Einstell-, oder Prüfarbeiten sind an dieser Stelle nicht möglich!
Bei diesen Fahrzeugen wird zunächst die Null-Lage und der Leerweg der '''[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Stauscheibe]]''' geprüft und ggf. eingestellt, anschließend das '''[[#Wurm.2C_R.C3.9CF_und_ECE|EHS]]''' optimiert, mehr nicht.
<hr>
* Multimeter anschließen, Motor aus, Zündung auf II: Multimeter zeigt 70 %
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Bei einer TV-Messung soll der Wert im Leerlauf bei warmem Motor (M116/117) um die 50 % pendeln.
* Bei 2500 U/m auch um die 50 %. Abweichungen um die 10 % nach oben und unten sind zulässig, jedoch umso weniger Abweichung, umso besser.
* Das Verstellen der CO-Schraube verändert diesen Wert: nach rechts ist fetter, nach links ist magerer. Ist man beim Einstellen nahe (an 50 %) dran, höchstens noch mit ⅛ Umdrehungen arbeiten und dem Motor Zeit lassen, sich auf den neuen Wert einzupendeln.
* TV-Werte an X11 und Strom-Werte am EHS solange aufeinander einregeln, bis beide Werte stimmen.
* CO-Schraube (TV-Wert) und EHS arbeiten gegenläufig! Bedeutet: Stellt man das EHS fetter, muss man mit der CO-Schraube abmagern und umgekehrt.

Alternativ wird nicht auf 50 % eingestellt, sondern man vergleicht den Mittelwert (mit verschlossener Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen) bei Leerlauf und bei 2500 U/min. Die Abweichung soll nicht mehr als +/- 10 % betragen (>45 % und <55 %).

==== Tastverhältnis in Volt ====

Hat das Multimeter keine Duty Cycle Funktion, kann das Tastverhältnis auch in Volt gemessen werden.
Die Vorgehensweise ist wie Folgt:
* Motor ist warm gefahren.
* Alle Verbraucher (Licht, Gebläse, Klima, etc.) aus.
* An der Batterie, bei laufendem Motor, die Spannung messen, der Wert sollte zwischen 13,2 und 14 Volt liegen.
** Prüfen ob der gemessenen Wert gleichmäßig ist/bleibt.
* Wert notieren und durch 2 Teilen, diesen Wert ebenfalls notieren. Beispiel: Batteriespannung 13,4 Volt die Hälfte davon 6,7 Volt. Dieser Wert entspricht das Tastverhältnis von 50%. Bei der eigentlichen Messung, sollen die Werte möglichst nahe an diesen Wert heran kommen.
* Multimeter an X11 anschließen. Schwarz an Pin 2, Rot an Pin 3.
* Im Bildschirm des Multimeters schießen nun die Zahlen hoch und runter. Um so schneller, um so besser, denn das zeugt von einer gut funktionierender Lambdasonde!
* Höchst- und Tiefstwert beobachten, beide Werte sollen möglichst gleich weit vom Mittelwert entfernt sein. Zeigt das Multimeter einen "AVG" (Average = Mittelwert), ist das natürlich hilfreich.

Um die gemessenen Spannungswerte (Volt) nun in Prozent (analog zu der Duty Cycle Funktion) zu bekommen, kann folgender Formel genutzt werden: Spannung der Batterie (Bat) minus der Spannung gemessen an Pin 3 (Pin), geteilt durch die Battereiespannung (Bat) mal 100. 
((Bat - Pin) / Bat) x 100 = TV (Tastverhältnis in Prozent). Im Vorher genannten Beispiel: ((13,4 - 6,7) / 13,4) x 100 = 50% 
Um aus den vielen Zahlen einen guten Mittelwert zu bekommen, kann man die Zahlen zunächst (mit dem Handy) vom Multimeter filmen. Später diese Aufnahmen in slow motion ablaufen lassen und alle Zahlen die nun sichtbar werden, unter einander (z.B. in einer Excel Tabelle) aufschreiben, in der Reihe daneben kann man mit der Formel gleich die Prozente ausrechnen lassen und am Ende sowohl von den Spannungswerte, als auch von den Prozenten den Mittelwert errechnen. Diese Ergebnis sollte möglichst nahe an 50 % liegen.
Nachfolgende Tabelle stellt das Beispielhaft da:
Ausgangsposition in diesem Beispiel: Die Batteriespannung beträgt konstant 13,4 Volt, der 50% Wert beträgt somit 6,7 Volt.
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Volt Pin 3''' || '''TV %'''
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,002 || 47,7%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,238 || 46,0%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,390 || 44,9%
|-
| 6,489 || 51,6%
|-
| 6,418 || 52,1%
|-
| 6,280 || 53,1%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,091 || 47,1%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,238 || 46,0%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,387 || 44,9%
|-
| 6,405 || 52,2%
|-
| 6,231 || 53,5%
|-
| 6,194 || 53,8%
|-
|}
In Wahrheit ist die Tabelle noch was länger, aber auch hier wird bereits gut sichtbar, wie die Werte hoch (Fett) und runter (Mager) wandern. Der Mittelwert ist hier 49,1 % oder 6,823 Volt und somit im Vergleich zu der 6,7 Volt (als 50%), absolut im grünen Bereich.

====Pendeln====
Das Pendeln beim Messen des Tastverhältnisses im Video: 
*[https://www.youtube.com/shorts/wF9E_GhL8EA Gutes Tastverhältnis]
*[https://www.youtube.com/watch?v=dC5v39i8Gaw Motor läuft zu Fett]
*[https://www.youtube.com/watch?v=88FrokqNzwI&t=53s Motor läuft gut (noch etwas fett)]
*[https://youtu.be/nY_awPG2tW4 Tastverhältnis in Volt gemessen] 
Bitte den Text zu den Videos zum besseren Verständnis auch lesen!

==CO-Schraube am Mengenteiler==
Die CO-Einstellschraube befindet sich oben auf dem Mengenteiler; der Eingang hierzu wird sichtbar, wenn der Luftfilter abgenommen wird. Mit der CO-Einstellschraube wird der Leerlaufabgaswert eingestellt. Ein Verdrehen dieser Schraube beeinflusst somit auch die Lambdaregelung sowie die Weite des Grundspalts der Stauscheibe!
Die eigentliche Einstellschraube sitzt etwas versteckt in einem Trichter, der mit einem Stopfen verschlossen ist. ''Normalerweise gibt es keinen Grund, an dieser Schraube überhaupt etwas zu verändern!'' Einmal eingestellt, bleibt die Einstellung bestehen. Hier geht nichts kaputt, hier kann nur was ''verstellt'' werden.

Dennoch kann es, z.B. bei unbekannter Historie, notwendig werden, Einstellungen vorzunehmen.
* '''Mechanische Grundeinstellung:''' Drückt man die Stauscheibe herunter, hat selbiger einen gewissen Leerweg bis einen Widerstand fühlbar wird.
**Dieser Leerweg soll zwischen 1 und 3 mm betragen; ideal wäre hier 1,9 mm.
**Dieser Wert kann durch Verdrehen der CO-Schraube voreingestellt werden, bzw. er sollte, bevor man weitere Änderungen über die CO-Schraube vornimmt, geprüft werden.
**Wie man zu einer Grundeinstellung kommt wird [[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|hier beschrieben]].
* '''Feinjustierung:''' die Feinjustierung ist im Grunde das Einstellen des Tastverhältnisses, so wie [[#Tastverhältnis|HIER]] oder nachfolgend beschrieben.
* An Prüfkupplung X11 entsprechendes Prüfgerät anschließen (analoges Multimeter, Oszilloskop, etc.).
* Luftfilter abnehmen.
* Stopfen entfernen.
* Regenerierleitung verschließen!
* Zusätzlich am EHS ein Voltmeter einschleifen.
* Inbusschlüssel (SW 3) in den Trichter stecken.
* Motor starten (idealerweise wurde der Wagen ''vorher'' bereits warmgefahren!)
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''links''' drehen: Das Gemisch wird '''magerer''', das '''TV steigt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen in den positiven Bereich.
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''rechts''' drehen: Das Gemisch wird '''fetter''', das '''TV fällt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen im negativen Bereich.
* Pro Durchgang reicht eine Vierteldrehung, zwischen den Durchgängen kurz Gas geben.

Um hier über das Tastverhältnis einigermaßen verlässliche Werte zu bekommen, ''MUSS'' sichergestellt sein, daß:
* die Lambdasonde funktionstüchtig ist.
* das LMM-Poti funktioniert.
* das EHS sauber arbeitet (deswegen das gleichzeitige Einschleifen eines Voltmeters am EHS!).

Im Ergebnis sollte das TV um die 50 % pendeln, idealerweise sind die Schwankungen eher klein (>45 % und <55 %).
Letzte Gewissheit, ob man die Einstellungen richtig vorgenommen hat, bringt die AU beim TÜV!

   [[Datei:Position-CO-Schraube.jpg|300px]]

   ''Position der CO-Schraube''. 

==KE-Steuergerät==
Das Steuergerät, daß alle für die KE-Jetronic relevanten Daten sammelt, um sie dann für optimale Motorleistung wieder auszugeben, sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum.
Es werden folgende Teilenummern für das Steuergerät ausgegeben: '''A 006 545 65 32''' und '''A 006 545 81 32'''. Grundsätzlich sind beide Nummern untereinander kompatibel und können gegeneinander getauscht werden. In einigen Fällen jedoch, wenn beim [[#Strom|Prüfen des EHS]] die erforderlichen +0,75 mA nicht angezeigt werden, sollte man das "andere" Steuergerät (mit der anderen Nummer) zum Gegenprüfen, bzw. Quertauschen verwenden, das hat schon mal geholfen.

[[Datei:KE-Steuergeraet.jpg|300px]]   [[Datei:Position KE.JPG|300px]] 
''Das Steuergerät sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum''

Um heranzukommen, muss die Seitenverkleidung entfernt werden.
Auch das Steuergerät kann Schaden nehmen, hier kann ein Gegentauschen mit einem funktionierenden Steuergerät Gewissheit geben.

Das Steuergerät KE (N3) ist also eine Art von "Sammelbecken" wo sämtliche Geber ihre Daten abliefern. Im einzeln sind das:
* Die Spannungsversorgung von Klemme 87E vom [[Überspannungs-Schutzrelais_(ÜSR)_prüfen|ÜSR]].
* [[#K.C3.BChlwasser|Temperaturfühler Kühlmitel (B11/2)]]
* TD Signal vom [[Unterscheidung_der_Zündanlagen|EZL]]
* [[#Luftmassenmesser-Potentiometer_.28.22LMM-Poti.22.29|Luftmengenmesser (B2) Stauscheibenstellung]]
* [[#Drosselklappenschalter|Drosselklappenschalter]] für Leerlauf, Schubabschaltung, Vollgasstellung
* Elektronischer Tacho (A1p8) für das Geschwindigkeitssignal (GAL)
* Abgleichstecker KE für das Betriebskennfeld
* [[#Lambda-Regelung|Lambdaregelung]] für das O2 Sondensignal
* [[#Ansaugluft|Temperaturfühler Ansaugluft]] (B17/2)
* Startsperr- und Rückfahrlichtschalter (S16/1) für die Wahlhebelstellung
* Klimakompressorschaltung (N6), Klima an oder aus.

Aus diese Datensammlung gibt das Steuergerät seine "Befehle" an:
* [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Das EHS]]
** Das EHS hängt zusätzlich auch am [[#Differenzdruck|Systemdruck]] und nimmt direkt Einfluß auf dem [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Unterkammerdruck]].
** Der Unterkammerdruck steuert unterschiedlichste Gemischanpassungen:
*** Startanhebung
*** Nachstartanhebung
*** Warmlauf
*** Beschleunigungsanreicherung
*** Vollastanreicherung
*** Schubabschaltung
*** Lambdaregelung
*** Teillastgemischanpassung
* Das Relais für die Lufteinblasung (falls vorhanden).
* Das Relais für die Kraftstoffpumpen (an oder aus)
* Gibt die Daten an der [[Belegung_Diagnosebuchse_X11/4|Diagnosedose (X11)]] zur Prüfzwecke frei.

Auch können viele Messungen/Prüfschritte vom Stecker des Steuergeräts aus vorgenommen werden.
Achtung! Da nicht alle Steuergeräte gleich sind, sind auch die Pin Belegungen unterschiedlich! ''Vor'' dem Prüfen, unbedingt sicherstellen um welches Steuergerät es sich handelt. 
Am (abgezogenem) Stecker können selbstverständlich ausschließlich Geberdaten geprüft werden! 
Die unterschiedliche Steckerbelegungen zeigen folgende Bilder: 

[[Datei:KE-Steckerbelegung.png|border]] 
[[Datei:KE-SteckerV8.png|561px|border]]

Am Stecker kann beispielsweise geklärt werden, ob alle Geberdaten so, wie am Geber gemessen, am Steuergerät ankommen. Das "Durchpiepsen" der Leitungen, die am Stecker ankommen, kann sicherstellen, daß kein Kabelbruch o.ä. vorliegt.

=== Messen am Stecker ===
Wie bereits geschrieben, kann man die Werte sämtliche Geber die ihre Daten am Steuergerät liefern, auch vom Stecker des Steuergerätes aus prüfen. Die Nachfolgende Tabelle gibt Auskunft.
Der Stecker wird vom Steuergerät abgezogen, Masse direkt an der Karosserie entnehmen, oder Pin (Steckplatz) 2, 7 oder 20 des Steckers verwenden.

Achtung! Es gibt unterschiedliche Steuergeräte, ''daher zeigt diese Tabelle keine Pinbelegung auf!'' Bitte anhand der Bildbeschreibung vorgehen. Es werden nur Geberdaten beschrieben, also die Daten, die dem Steuergerät zur Verfügung gestellt werden, Daten die das Steuergerät ausgibt sind nicht gelistet. Ein Beispiel: Das ÜSR ist ein Geber und gelistet, das EHS ist ein Empfänger und wird nicht gelistet, weil an dieser Stelle nicht messbar.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ein-/Ausgang''' || '''Verbindung zu''' || '''Motor/Zündung''' || '''Messart''' || '''Ergebnis'''
|-
| Eingang || ÜSR Kl.87e || Zündung Pos. II || Volt || ~ 12 Volt
|-
| Neutral || Masse Motor ||   ||   ||  
|-
| Ausgang || Leerlaufsteller Pin 1 ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Drosselklappe Leerlauf (Pin 1) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Drosselklappe Vollast (Pin 3) || Zündung Pos. II || Ohm || Unendlich (wenn Fahrpedal getreten)
|-
| Eingang || Hallgeber Geschwindigkeit || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal
|-
| Eingang || Lambdasignal ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || KPR, TF Signal || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal (Temperatur)
|-
| Ausgang || EHS ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Schaltpunktanhebung Getriebe Pin 5 || Wert nicht bekannt ||   ||  
|-
| Eingang || ÜSR Pin 4 (30a) || Zündung Pos. II || Volt || um die 12 Volt
|-
| Neutral || Steckverbindung zum Motor Pin 10 (X26) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Luftmengenmesser (B2) Pin 2 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 0,4 bis 1,0 Volt / > 0,6 < 1,0 kOhm
|-
| Ausgang || Luftmengenmesser (B2) Pin 3 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 5 Volt / 4 kOhm (Standleitung) Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Klimakompressorabschaltung Pin 4 || Motor in Leerlauf || Ohm || Wert nicht bekannt
|-
| Neutral || Masse Batterie ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Temp.fühler Kühlmittel (B11/2) || Zündung Pos. II || Ohm || bei 20° ca. 2,5 kOhm
|-
| Eingang || Abgleichstecker KE (R17) || Wert nicht bekannt   ||  
|-
| Ausgang || Diagnose X11 Pin 3 Tastverhältnis ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Schalter Schubabschaltung Pin 1 || Motor in Leerlauf || Ohm || 0 oder unendlich Ohm
|-
| Eingang || KPR, TD Signal Pin 10 ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle besser: X11 Pin 1
|}

Messwerte, Bedingungen und mögliche Fehlerquellen sind zu finden in WIS Dokument 07.3-121 "Elektrische Bauteile der KE-Einspritzanlage prüfen".
Es gibt da 2 Teile: A. für Grund- und Landes-Ausführungen CH KAT, S KAT und B. für Landes-Ausführungen AUS CH J S USA.

== Externe Links ==

Hier einige Ergänzungen zu diesem Artikel auf Youtube.
* [https://www.youtube.com/watch?v=zXJkvD4rjPI MBCA & Pierre Hedary Present: KE-Jetronic Fuel Injection].
* [https://www.youtube.com/watch?v=48Yf4i7C9b8 Motoren Zimmer]
* [https://jetronic.org/de/forum/k-jetronic/2131-lasst-die-finger-von-dem-ehs-stay-away-from-eha Eindringliche Warnung von Dr-DJet]

KE Einstellungen vornehmen

2025-08-01T08:38:23Z

Conny: /* Schmalband */

__FORCETOC__

==Vorwort==
Nachfolgende Abhandlung über die Einstellmöglichkeiten an einer KE-Jetronic und ihrer Peripherie setzt ein Mindestmaß an technischem Wissen und "schrauberisches" Können voraus. Dieser Artikel erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, vielmehr ist er ein Erfahrungsbericht, der auf vorgenommenen Einstellungen und Messungen an einem komplett verstellten 560SE aus März 1989 basiert. Vergleichswerte stammen von einem weiteren 560SE und einem 420SE, beide aus dem Jahr 1990; diese beiden Fahrzeuge waren ohne Beanstandungen. Es handelt sich ausschließlich um M117/M116 Motoren mit AKR und Kat. ECE, RÜF und R6 M103 Motoren können abweichende Messergebnisse liefern bzw. benötigen.

==KE Begriffserklärung==
Die KE-Jetronic ist die logische Weiterentwicklung der KA-Jetronic. Sie entstand aus der Notwendigkeit, bessere Abgaswerte erzielen zu können und den Verbrauch zu reduzieren. '''KA'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''A'''ntriebslos, '''KE'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''E'''lektronisch. Die ursprünglich rein mechanische Benzin-Einspritzanlage wurde also um elektronische Komponenten erweitert. Ein Steuergerät sammelt die Werte diverser Geber und bestimmt anhand dieser Daten die Gemischaufbereitung; soweit die Theorie. 
Die Geberkomponenten sind:
* ''Lambdasonde.'' Misst unter anderem den Restsauerstoffgehalt im Abgasstrang vor dem Katalysator und meldet dem KE-Steuergerät, ob das Benzingemisch angefettet oder abgemagert werden muss.
* ''Temperaturgeber Ansaugluft.'' Im Luftschnorchel zum Luftfilter wird die Temperatur der angesaugten Luft gemessen und dem KE-Steuergerät gemeldet.
* ''Temperaturgeber Kühlmittel.'' Ein Temperaturfühler im Kühlwasser meldet dem KE-Steuergerät, ob das Kühlmittel Betriebstemperatur (ca. 80°) erreicht hat.
* ''LMM-Poti'' ('''L'''uft'''m'''engen'''m'''esser-Potentiometer). Meldet dem KE-Steuergerät, wie weit die Stauscheibe am Mengenteiler ausgelenkt ist.
* ''Drosselklappenschalter'' (Poti). Meldet dem KE-Steuergerät, ob die Drosselklappe geschlossen (Leerlauf) oder geöffnet (Fahrbetrieb) ist. Dieser Wert wird mit der Auslenkung der Stauscheibe verglichen.
* ''EHS'' ('''E'''lektro'''h'''ydraulisches '''S'''tellglied). Bekommt vom KE-Steuergerät die gesammelten Informationen und verändert dann den Unterkammerdruck im Mengenteiler, hiermit wird die Einspritzmenge gesteuert.

==Voraussetzungen==
Bevor man überhaupt irgendwelche Einstellungen an der KE-Anlage vornimmt, MUSS sichergestellt sein, daß:
* auf der [[Zündanlage_Prüfen|Zündungsseite]] alles in Ordnung ist.
** Zündkerzen alle fest? Elektroden-Abstand in Ordnung?
** Zündkabel nicht brüchig und Stecker alle fest?
** Zündverteiler und -kappe in Ordnung (und von einem Hersteller)?
** Zündspule in Ordnung?
** Zündsteuergerät in Ordnung (alle Leitungen angeschlossen)?
* [[Übersicht_der_Falschluftquellen|Falschluftquellen]] ausgeschlossen sind.
** Alle Unterdruckschläuche da, wo sie hingehören?
** Keine für den Unterdruck relevanten Gummis sind rissig oder porös?
* Schläuche der Kurbelgehäuseentlüftung in Ordnung sind.
* Alle (Elektro-)Stecker der Geber richtig sitzen und die Kontaktflächen nicht korrodiert sind.
* [[#Kaltstartventil|Kaltstartventil]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').
* [[#Leerlaufsteller|Leerlaufsteller]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').

== Messinstrumente ==
Für diese Arbeiten geeignete Messinstrumente sind beispielsweise:
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Temp-Fuehler-4.jpg|Ein Multimeter.
Datei:Voltcraft-All.jpg|Oder auch ein "Alleskönner" wie das Voltcraft AT-400.
Datei:Sensorstecker-verbunden.jpg|Ein kleines Oszilloskop.
Datei:Manometer-Set.jpg|Ein Manometer-Set für die Druckprüfungen.
</gallery>

== Grundeinstellung ohne Elektronik ==
Lässt sich die KE-Einspritzanlage, ähnlich wie eine KA-Einspritzanlage, einstellen? 
Die Antwort lautet: JA!
<hr>
'''Dieser Schritt ist optional und nur dann notwendig, wenn alles so weit verstellt ist, daß sich der Motor nicht mehr starten lässt. '''
<hr>
ACHTUNG! '''Dieser Schritt ist zwingend notwendig, wenn das Fahrzeug keinen Kat. hat (ECE), oder das Fahrzeug mit einem Wurm-Kat. nachgerüstet wurde.'''
<hr>
Unter ''Grundeinstellung'' werden zwei Dinge zusammengefaßt:
* Die 0-Lage (auch Ruhelage) der Stauscheibe. Liegt die Stauscheibe plan und ohne Berührung am unteren Rand des Trichters?
* Der Leerweg; der Weg der die Stauscheibe zurücklegt, bis sie den Steuerkolben berührt.
'''Voraussetzungen sind''':
* Korrekter [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] von 0,4 Bar. (Stecker am EHS ist abgezogen)
* Korrekte '''Null-Lage''' der Stauscheibe. Die Stauscheibe "verschließt" den Trichter ohne den Rand des Trichters zu berühren. 
   [[Datei:KE-Nullage.jpg|320px]] 
Wird die Nullage, aus welchem Grund auch immer, nicht erreicht, muss sie wiederhergestellt werden.
* Stauscheibe liegt zu hoch im Trichter: Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas hineinschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist.
* Stauscheibe liegt zu tief im Trichter: Mengenteiler abbauen und öffnen, dann Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas herausschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist. 
   [[Datei:KE-Nullage-Einstellen.jpg|320px]] 

Der '''Leerweg''', in der Grundeinstellung der Stauscheibe, lässt sich wie folgt vornehmen:
* Luftfilter abnehmen.
* [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] ist gesichert.
* Ein paar Mal den Zündschlüssel von 0 in Stellung 2 drehen ohne zu starten, es wird Benzindruck im System aufgebaut.
* Mit dem digitalen Meßschieber (wie auf dem Bild weiter unten) den Abstand der ruhenden Stauscheibe messen. Das Ergebnis sollte ~32 mm, bzw. wenn mittig vom schwarzen Kunststoff herunter auf die Erhöhung auf der Stauscheibe gemessen wird, ~30,5 mm betragen.
* Nun die Messung exakt wie vorher wiederholen, dabei die Stauscheibe vorsichtig herunterdrücken, bis der '''Leerweg''' zu Ende ist und Widerstand spürbar wird. Das Ergebnis sollte nun 1,2 mm bis 1,5 mm mehr sein.
* Ist das der Fall, ist die richtige Grundeinstellung vorhanden! Dann an dieser Stelle nichts mehr unternehmen!
* Ist das ''nicht'' der Fall, kann man mit der CO-Schraube die Werte anpassen. ''Jede Vierteldrehung an der CO-Schraube bewirkt eine Lage-Veränderung der Stauscheibe um knappe 0,2 mm.'' So kann man anhand der Messergebnisse leichter bestimmen, um wie viel die CO-Schraube verstellt werden muss.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''größer'' als 1,5 mm, mit 3 mm-Inbusschlüssel die [[#CO-Schraube am Mengenteiler|CO-Schraube]] nach ''rechts'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''kleiner'' als 1,2 mm, CO-Schraube nach ''links'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Die Stauscheibe hat also einen gewissen Leerweg; dieser soll zwischen 1 mm und 3 mm liegen, im Idealfall eben bei 1,9 mm; allerdings am ''Außenrand'' des Ansaugtrichters gemessen! Eine "einfache" Messung am Außenrand des Trichters ist (durch die Schräge) schwierig, von daher machen wir unsere Messung vom Mittelsteg in der Mitte herunter. Der Radiuspunkt, auf dem wir hier auf der Stauscheibe treffen, ist entsprechend weiter innen, folglich messen wir hier nicht 1,9 mm, sondern etwa die bereits erwähnten 1,2 mm bis 1,5 mm.
* Je kleiner der Spalt (Leerweg), desto fetter das Gemisch, je größer der Spalt, desto magerer das Gemisch.
* Ist die Grundeinstellung (Nullage und Leerweg der Stauscheibe) einmal eingestellt, sollte man den Motor (wieder) starten können. Der Leerweg wird dann nur noch minimal beim Einregeln des [[#Tastverh.C3.A4ltnis|Tastverhältnisses]] optimiert. Danach sollte man die CO-Schraube nie wieder anfassen!.

   [[Datei:Stauscheibe-Grundeinstellung.jpg|300px]] 

=== Differenzdruck und Leerweg ===

Der gemessener /eingestellter Differenzdruck steht unmittelbar im Verhältnis zum Leerweg.
''Folgende Tabelle gibt einen Richtwert wie dieses Verhältnis in etwa liegt''.
Läßt sich der Motor (durch verstellen) nicht mehr starten, kann man anhand dieser Tabelle zur einer Grundeinstellung kommen, aus der der Motor zumindest wieder anspringen sollte. Selbstverständlich muß anschließend (wenn der Motor läuft), durch Strommessung am EHS (z.B. bei Wurm, ECE und RÜF) und/oder einstellen des Tastverhältnisses (Kat. Fahrzeuge) der korrekte / optimale Wert als-noch ermittelt werden!
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Differenzdruck''' || '''Leerweg Stauscheibe'''
|- style="background:#FE642E;"
| 0,30 Bar || 0,9 mm
|- style="background:#FE642E;"
| 0,32 Bar || 1,0 mm
|- style="background:#F7FE2E;"
| 0,35 Bar || 1,1 mm
|- style="background:#64FE2E;"
| '''0,375 Bar''' || 1,2 mm
|- style="background:#64FE2E;"
| 0,40 Bar || 1,5 mm
|- style="background:#64FE2E;"
| 0,42 Bar || 1,9 mm
|- style="background:#F7FE2E;"
| 0,45 Bar || 2,2 mm
|- style="background:#FE642E;"
| 0,47 Bar || 2,5 mm
|- style="background:#FE642E;"
| 0,50 Bar || 3,0 mm
|-
|}
Die Werkseinstellung des EHS liegt bei 0,375 Bar Differenzdruck (Stromlos).

== Wurm, RÜF und ECE ==

Bei Wurm, RÜF und ECE Fahrzeuge gibt es kein Tastverhältnis, die Einstellmöglichkeiten sind daher begrenzt. 
Lässt der Motor (weil zu sehr verstellt) sich gar nicht starten, zunächst wie folgt vorgehen:
* CO-Schraube nach links drehen, bis der Leerweg auf jeden Fall größer ist als 3 mm.
* Alle 8 Benzinleitungen oben am Mengenteiler soweit lösen, daß Benzin entweichen kann, Trennen ist nicht notwendig!.
* KPR abziehen, Pin 7 und 8 im Sockel miteinander verbinden (Brücke), die Benzinpumpen laufen.
* CO-Schraube nach rechts drehen, bis der MT das Benzin freigibt.
* Anschließend die CO-Schraube eine Vierteldrehung zurück (links) drehen, bis kein Benzin mehr kommt.
* Der Motor sollte sich nun starten lassen.

Weitere Einstellungen wie folgt:
* Die Arbeiten am Punkt "[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Grundeinstellung ohne Elektronik]]" sind erfolgreich abgeschlossen.
* Voltmeter auf mA stellen und am EHS einschleifen (siehe Bild), bei einem Kaltstart muß ein positiver Strom anliegen.
* Ist der Motor warm und man geht an die [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] und dreht in Richtung Fett, muß der gemessene Strom am EHS kleiner werden.
* An der CO-Schraube so lange hin und her stellen, bis das EHS im Leerlauf (bei warmen Motor) zwischen -4 und +4 mA pendelt. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Motor (warm) auf 2000 U/min. bringen und halten: das EHS pendelt zwischen 0 und -7 mA. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Wird dieser wert nicht erreicht (oder überschritten), EHS abbauen und an der Madenstellschraube [[#Grundeinstellung|nachjustieren]]. '''Achtung!''' Bevor Änderungen an der Madenstellschraube vorgenommen werden, die Einschraubtiefe (als Anhaltspunkt) ermitteln; kommt man nicht zum Erfolg, so hat man wenigstens die Möglichkeit alles wieder auf "Ursprung" zurück zu versetzen. Bei nicht erreicht in Richtung Fett (ist meistens der Fall), bei überschritten in Richtung Mager. Beim Einstellen unbedingt der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] im Auge behalten, er soll bei 0,4 Bar liegen. Häufig hat ein Verstellen in Richtung Fett sich bewährt, wir reden dann aber über einen Differenzdruck von maximal 0,45 Bar (häufig reichen bereits Werte von 0,42 Bar). Übersteigt man den Wert von 0,45 Bar, ist es in der Regel nicht mehr möglich den Leerweg von max. 3 mm an der Stauscheibe einzuhalten (geschweige den Idealwert von 1,9 mm), das System gerät dann aus dem Gleichgewicht, ist also nicht empfehlenswert.
* Wurde das EHS abgeschraubt um den hochtourigen Bereich einzustellen, anschließend an der CO-Schraube den Leerlauf erneut überprüfen und ggf. noch mal nachjustieren!
* Diese beiden Schritte solange wiederholen, bis ''beide Werte'' passen!
* '''Tastverhältnis an Pin 3 der Diagnosebuchse nicht möglich!'''

   [[Datei:EHS-Einschleifen.jpg|200px]]  ''Bild: Voltmeter am EHS einschleifen''

== Prüfschritte ==
In diesem Abschnitt werden die einzelnen Komponenten auf Plausibilität und Funktion geprüft. Es empfehlt sich, die hier vorgegebene Reihenfolge einzuhalten!

=== Einspritzdüsen ===

Sind die Einspritzdüsen noch in Ordnung?
Schlecht oder nicht funktionierende Einspritzdüsen sind verantwortlich für:
* hohen Verbrauch
* schlechtes Anspringen
* Schütteln im Leerlauf
* Leistungsverlust beim Fahren/Beschleunigen
* rauhen oder klopfenden Motorlauf.
Wie man die Einspritzdüsen wechselt, wird [[Einspritzd%C3%BCsenwechsel_beim_M116/M117|HIER]] beschrieben.

=== Leerlaufsteller ===
Gibt es ohnehin (auch) Probleme mit dem Leerlauf, bitte zuerst [[Leerlaufproblematik_M117|HIER]] weiterlesen. 
Wie der Leerlaufsteller geprüft bzw. überholt werden kann, wird [[Leerlaufsteller,_erhöhte_Leerlaufdrehzahl/_Vorspannung|HIER]] beschrieben.

=== Kaltstartventil ===
* Stecker am Kaltstartventil abnehmen.
* Benzinleitung am Kaltstartventil abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Kaltstartventil aus seinem Sitz schrauben.
* Begutachten; wenn verunreinigt, mit Bremsenreiniger säubern.
* In ausgebautem Zustand Benzinleitung und Stecker wieder am Kaltstartventil befestigen.
* Das Ganze in einem (durchsichtigen) Gefäß halten.
* Fahrzeug starten (Helfer). Das Auto muss nicht anspringen, ein paar Umdrehungen genügen bereits.
* Das Kaltstartventil sprüht (für einen Moment) einen feinen Benzinnebel im Gefäß und tropft nicht nach!

    [[Datei:Kaltstartventil.jpg|300px]]

    ''Position des Kaltstartventils''. 

=== Ansaugluft ===
Der Temperaturfühler für die angesaugte Luft zum Luftfilter sitzt ziemlich weit vorne im rechten Schnorchel des Luftfilters.

[[Datei:Tempfuehler-Luft.jpg|300px]]

Der Stecker ist zweipolig: ein Pin Plus, der andere Minus. Zum Messen ist die Reihenfolge (Plus oder Minus) egal. 
Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,69 - 2,07 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,51 - 1,85 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,32 - 1,62 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

=== Kühlwasser ===
Der Temperaturfühler für die Kühlwassertemperatur wird sichtbar, wenn man den Luftfilter abnimmt.
Der Kühlwassertemperaturfühler der 2. Serie hat 4 Pins, sie werden über Kreuz gemessen, ältere Modelle haben einen Temperaturfühler mit 2 Pins dieser sitzt hinten in der nähe des Saugrohrs.

<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Tempfuehler-4p.jpg|4-Polig, vorne am Leerlaufsteller
Datei:Tempfuehler-2p.jpg|2-Polig, hinten am Saugrohr
</gallery>

Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,94 - 2,37 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,73 - 2,11 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,51 - 1,84 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

===Drosselklappenschalter===
Die Drosselklappe hat einen dreipoligen Schalter, an dem die Leerlauf- und Vollasterkennung für das KE-Steuergerät ausgegeben wird.
* Pin 1 (blaue Leitung): Leerlauferkennung.
* Pin 2 (braune Leitung): Masse.
* Pin 3 (grüne Leitung): Vollasterkennung.
Messung wie folgt vornehmen:
* Messbereich: Ohm
* Stecker am Drosselklappenschalter abnehmen
* Schwarze Leitung des Multimeters auf Pin 2
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 1 (Leerlauferkennung)
* Messergebnis ist 0 Ohm
* Drosselklappe ca. 2 mm in Richtung Vollgas drehen, Anzeige springt sofort von 0 auf ∞ Ohm
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 3 (Vollasterkennung)
* Drosselklappe auf Vollgas drehen
* Messergebnis ist ∞ Ohm
* Die Leerlaufstellung und Teillast ergeben also ∞ Ohm
* Die Vollaststellung ergibt 0 Ohm
Die Messung kann theoretisch auch am [[#KE-Steuergerät|Stecker des KE Steuergerätes]] vorgenommen werden:
* Steckplatz 13 für Buchse 1 Leerlauferkennung
* Steckplatz 5 für Buchse 3 Volllasterkennung
* Masse gegen Fahrzeugmasse messen.
   [[Datei:Stecker-Drslkl.jpg|300px]] 
   ''Position Drosselklappenstecker''

===Differenzdruck===
Der Mengenteiler sorgt für die Dosierung der benötigten Kraftstoffmenge an den einzelnen Zylindern. Am Mengenteiler ist ein Druckregler mit Aufstoßventil integriert, der den Benzindruck, von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] kommend, konstant hält. Zu viel geförderter Kraftstoff wird über eine Rücklaufleitung zurück in den Tank geleitet. 
Dieser Druck liegt auch in der Oberkammer an den Differenzdruckventile (pro Zylinder 1 Ventil) an. Diese dienen, zusammen mit den Steuerschlitzen, zur Kraftstoffmengenbemessung und bilden mit dem Steuerkolben, der die Steuerschlitze mehr oder weniger freigibt, das Herzstück des Mengenteilers. Jeder Zylinder hat sein eigenes Differenzdruckventil und einen Steuerschlitz, durch den das Benzin von der Ober- zur Unterkammer des Differenzdruckventils strömen kann. Die beiden Kammern sind durch eine Membran getrennt, die von unten durch eine Feder belastet wird. In der Unterkammer befindet sich ein Ventil, durch den das Benzin zu den Einspritzdüsen gelangt. Je weiter die Membran sich nach unten bewegt, um so kleiner wird der Durchgang zum Einspritzventil, um so weniger Benzin wird eingespritzt. Bei zu hohem Unterkammerdruck bewegt sich die Membran nach oben und läßt mehr Benzin abströmen, und umgekehrt. 
''Die Steuerung der eingespritzten Menge erfolgt also über den freigegebenen Querschnitt des Steuerschlitzes und somit über den Hub des Steuerkolbens.'' Störgrößen, wie etwa der Verschleiß des Einspritzventils (sinkender Öffnungsdruck) werden zunächst ausgeregelt und haben keinen Einfluß auf die Kraftstoffdosierung. Ein Problem bei älteren Mengenteilern ist aber oft, daß sich im Laufe der Zeit die Membran in die Öffnung des Ventils einarbeitet und Riefen oder sonstige Einschleifspuren hinterläßt. Dadurch stimmt der Differenzdruck zwischen Unter- und Oberkammer nicht mehr und in der Folge ist auch die zugeteilte Kraftstoffmenge des betreffenden Zylinders gestört. Da dieser Verschleiß aber nicht bei allen Kammern gleich auftritt, teilt der Mengenteiler nicht allen Zylindern gleich viel Benzin zu. Das macht sich vor allem an schlechtem Leerlauf, fehlender Leistung und einem kaum noch korrekt einstellbaren CO-Wert bemerkbar. Ob der Mengenteiler die Benzinmenge gleichmäßig an allen Zylindern verteilt, läßt sich prüfen und ist '''[[Kraftstoffmengen-Vergleichsmessung_und_Einspritzventile_prüfen_M103|hier]]''' im Wiki am Beispiel eines 6 Zylinders beschrieben. 
Es gibt Firmen die einen verschlissenen Mengenteiler überholen und wieder herrichten können. 
Das am Mengenteiler angebaute EHS sorgt dafür, daß der Differenzdruck in seiner Grundeinstellung (also auch wenn das EHS Stromlos ist) 0,375 Bar beträgt. Weiter im Text ist dieser Wert auf 0,4 Bar gerundet.

Der '''Differenzdruck''' kann wie folgt gemessen, bzw. geprüft werden:
* Stecker am EHS abziehen!
* Am Mengenteiler oberste Benzinleitung (die Leitung zum Kaltstartventil, sitzt über dem EHS) abschrauben und Manometer an einem Druckschlauch anschließen, ein Einschleifen ist nicht erforderlich (= Oberkammerdruck).
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Der Wert sollte (als Orientierung) zwischen 5,8 und 6,8 bar liegen.
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen (= Unterkammerdruck).
* Stecker am EHS abziehen!
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Wert des Unterkammerdrucks vom Wert des Oberkammerdrucks abziehen, '''das Ergebnis MUSS 0,4 bar sein!''' (Zumindest so nahe wie möglich an diesen Wert heran 0,35 bis 0,45; wobei ''unter'' 0,4 Bar auf Magerbetrieb hindeutet, ''über'' 0,4 Bar wird es dann schnell zu Fett.)
* Wird dieser Wert nicht erreicht, muß das EHS justiert, oder der Mengenteiler überholt werden.
* Das [[#Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)|EHS]] beeinflußt die 0,4 Bar Differenzdruck, ''daher muß beim Messen der Stecker am EHS abgezogen werden!'' Wird die Madenstellschraube auf der Rückseite des EHS verstellt, bewirkt jede ¼ Umdrehung eine Veränderung um 0,05 Bar.
* '''Wichtig!''' Der Differenzdruck ist der Einstellung am EHS untergeordnet; ist also so was wie ein Basisdruck auf dem das EHS (wenn der Stecker am EHS aufgesteckt ist und der Motor läuft) Veränderungen vornimmt.
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:ME-Oberkammer-Leitung.jpg|Für Druckmessung Oberkammer.
Datei:ME-Stopfen-Unterkammer.jpg|Für Druckmessung Unterkammer.
Datei:Oberkammer.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
Datei:Oberkammer-90.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer-90.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
</gallery>

===Druckverlust===
Der von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] aufgebauter Druck wird, während der Motor läuft, vom Druckregler am Mengenteiler konstant gehalten. Wird der Motor abgestellt, fällt der Druck zwar etwas, sollte aber nicht vollständig abgebaut werden, bzw. verschwinden. Ist letzteres der Fall, wird es, bei noch warmen Motor, im System zu Blasenbildungen kommen, mit der Folge, daß sich der Motor nicht mehr, oder nur noch sehr schlecht, bzw. Mühsam starten läßt. Am Pumpenpaket an der Hinterachse ist ein sgn. Druckspeicher (A 000 476 09 21 oder auch A 000 476 10 21 sind Kompatibel zueinander) montiert, der genau diesen Druckverlust verhindern soll. Kommt es also zum Druckverlust, ist dieser Druckspeicher der erste Kandidat der Geprüft werden soll.
Vorgehensweise wie folgt:
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen.
* Motor starten, einen Moment laufen lassen, Druck am Manometer zeigt zwischen 5,8 und 6,8 bar.
* Motor abstellen, Druck fällt ''langsam(!)'' herunter und bleibt so zwischen 2 und 3 Bar stehen.
* Diese "Haltezeit" sollte nach 30 Minuten immer noch vorhanden sein! Ist das der Fall, ist alles in Ordnung.
* Wird der Druck nicht gehalten und fällt sehenden Auges ins Bodenlose bis auf Null, ist höchstwahrscheinlich der Druckspeicher defekt und sollte geprüft werden.
'''Druckspeicher Prüfen'''
* Fahrzeug hinten aufbocken, oder auf der Hebebühne.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher (A 000 476 09/10 21) kommend, abklemmen.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher kommend, vom Druckspeicher trennen. '''Achtung!''' wurde der Schlauch nicht abgeklemmt, wird Benzin auslaufen (bis der Tank leer ist!). Alternativ einen Stopfen (Passende Schraube, Kreuz-Schraubenzieher o.ä.) bereit halten um den Gummischlauch verschließen zu können.
* Aus dem Druckspeicher sollte, nach abnehmen des Schlauches, kein weiteres Benzin auslaufen.
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; wenn nun immer noch kein Benzin aus dem Druckspeicher läuft, ist der Druckspeicher in Ordnung!
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; Läuft nun Benzin aus dem Druckspeicher, ist selbiger defekt und muß erneuert werden.

   [[Datei:Druckspeicher.jpg|300px|thumb|left|Druckspeicher]] [[Datei:W126 Kraftstoffpumpenpaket.jpg|300px|thumb|Druckspeicher: #26]] 

=== Lambda-Regelung ===
Ob die Lambdasonde noch ordnungsgemäß ihren Dienst verrichtet, kann mit Voltmeter oder Oszilloskop gemessen werden. Die beste Position, um ein Messgerät in die Steuerleitung der Lambdasonde einzuschleifen, ist im Fußraum der Beifahrerseite. Auf dem Bild wurde (vorübergehend) ein Bypass gelegt (blauer Stecker), um schnell verschiedene Messgeräte (Voltmeter/Oszilloskop) einschleifen zu können.

[[Datei:Lambda-einschleifen.jpg|300px]]

''Bypass an der Steuerleitung der Lambdasonde.''

'''Voltmeter:'''
* Plusleitung des Voltmeters in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Voltmeters an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Voltmeter zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.

'''Oszilloskop:'''
* Oszilloskop-Einstellungen:
** Zeit: 10 oder 20 Sekunden
** Volt: 1 Volt
* Plusleitung des Oszilloskops in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Oszilloskops an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Oszilloskop zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.
* Das Oszilloskop zeigt eine Wellenlinie.
** Eine Welle bis zu ihrer Wiederholung ist eine Periode (=1). Die Zeit, die eine Periode bis zur Wiederholung braucht, ablesen (z.B. 4 Sekunden). Dann 1 geteilt durch 4 = 0,25 Hz. Eine gute Leerlauffrequenz liegt zwischen 0,3 und 0,5 Hz. Die im Beispiel errechneten 0,25 Hz wären also eine zu niedrige Regelfrequenz (Lambdasonde defekt).
** Mehrere Perioden mit der zugehörigen Zeit zählen. z.B. 6 Perioden in 20 Sekunden wären eine Frequenz von 0,3 Hz; damit wäre der Regelbereich gerade noch in Ordnung.
** Bei erhöhter Drehzahl (2000 bis 2500 U/m) die Zeit auf dem Oszilloskop kürzer stellen (10 oder 5 Sekunden). Die Frequenz ausrechnen (analog wie Leerlauf), sie muss bei ca. 1,0 Hz liegen.

'''Heizleistung'''
*Innenwiderstand und Spannungsversorgung des Heizelements können mit dem Multimeter gemessen werden.
*Die Lambdasonde hat 2 Heizdrähte (weiß).
*Die Stecker (auch Signalleitung!) von der Lambdasonde trennen.
*Lambdasondenseitig mit dem Multimeter an den beiden Kabeln (weiß) des Heizelements den Widerstand messen; dieser sollte zwischen 2 und 14 Ohm liegen.
*Fahrzeugseitig mit dem Multimeter die Spannungsversorgung messen; diese sollte ungefähr bei 10 Volt liegen.

Werden die Werte nicht erreicht, muss die Lambdasonde ausgetauscht werden.

==== AFR ====

AFR steht für '''A'''ir '''F'''low '''R'''atio und bezieht sich auf das stöchiometrische Gemisch (Optimale Kraftstoff-Luft Gemisch) es liegt bei 14,7 : 1 für Benzin-Saugmotoren. 
Das AFR wird über eine Lambdasonde gemessen. Die eine Möglichkeit ist die Schmalbandmessung an der bereits im Fahrzeug verbaute Sprungsonde (für nicht kat. Fahrzeuge wie RÜF und ECE also nicht geeignet!) und zeigt im Grunde wie Gesund der Verbaute Sprungsonde ist. 
Die andere Möglichkeit ist die Breitbandmessung. Mit einer Breitbandmessung lassen sich ALLE Motoren (also auch RÜF und ECE) perfekt auf Lambda = 1 einstellen!

===== Schmalband =====

Eine weitere Möglichkeit die Lambdasonde zu prüfen, ist das Einschleifen eines Schmalband AFR-Meters.
Die Vorgehensweise ist wie folgt:
* Signalleitung des AFR Meters in die Signalleitung der Lambdasonde einschleifen. Die beste Position ist hier im Beifahrerfußraum vor, oder im Stecker wo die grüne Leitung endet und in einer schwarzen Leitung zur Lambdasonde übergeht.
* Zündungsplus Kl.15 (z.B. hinter dem Radio) abgreifen.
* Masseleitung Kl.31 legen.
Ist alles angeschlossen, schaltet sich das AFR Meter, wenn der Zündschlüssel gedreht wird, ein und zeigt eine "20" im Display (20 bedeutet maximal Mager, was logisch ist wenn der Motor noch nicht läuft), wird die Signalleitung erkannt zeigt es "14,7" als optimaler Wert im Display. 
   [[Datei:afr-meter.jpg|238px]] 
Sobald der Motor läuft und die Lambdasonde auf Temperatur ist, fängt sie an zu arbeiten und die Zahlen pendeln um die 14,7 herum. Ist die Lambdasonde gesund, geht das richtig schnell, ein gemütliches ablesen der Zahlen ist nicht oder kaum möglich. Dennoch sind Tendenzen ablesbar, die uns verraten wie gut die Lambdasonde arbeitet und wie gut die Gemischaufbereitung funktioniert, bzw. wie gut sie bereits eingestellt ist (Ein Kurzvideo über ein AFR-Meter in Arbeit gibt es [https://youtube.com/shorts/nmkH7HBaFTs?si=wScW1uhlYmrSGdUZ|target=_blank HIER]). 
Diese grobe Richtung sollte, nachdem der Motor mindesten 15 bis 20 km Warmgefahren wurde, stimmen:
* Im Leerlauf an der Ampel: AFR Wert um die 14,7
* Beim Losfahren und Herausbeschleunigen (aus niedrigem Drehzahl heraus) AFR Wert 11 - 12, dann weiter ansteigend.
* Beim gleichmäßigem Fahren auf der Landstraße oder Autobahn (Tempomat) AFR Wert 15 - 17
* Beim Gas loslassen AFR Wert unendlich Mager > 19 (Schubabschaltung).
Gleichzeitig ist es sinnvoll, die Economy-Anzeige mit im Blick zu haben; so sollte, wenn das AFR-Meter auf etwa 12 - 13 springt, die Nadel der Economy-Anzeige deutlich nach rechts wandern. Ist das AFR-Meter bei 15 - 16, sollte die Nadel der Economy-Anzeige sich links im ersten Drittel befinden. 
Das Schmalband AFR Meter sollte ''zum einstellen des Motors'' sicherlich nicht die erste Wahl sein. 
Hierfür eignet sich eine (AFR) Breitbandsondenmessung.

===== Breitband =====

Eine sehr gute Möglichkeit den Motor in der Gemischaufbereitung optimal einzustellen, ist sicherlich die Methode mit einer Breitbandlambdasonde. 
Das bereits erwähnten AFR-Meter, gibt es auch in Kombination mit einer Breitbandlamdasonde. Letzterer wird einfach hinten in die Abgasanlage gesteckt, oder Wahlweise mit einer Gewindemuffe im vorderen Trakt der Abgasanlage eingeschweißt und eingeschraubt. Einmal angeschlossen, zeigt die Breitbandlambda über das AFR-Meter das aktuell vorhandene stöchiometrische Gemisch im Abgasstrang, so kann man nicht nur im stehen und im Leerlauf optimal auf Lambda = 1 (AFR 14,7) einstellen, sondern auch während der Fahrt ablesen "was los ist".
Aus dem AFR läßt sich der Lambdawert ermitteln, indem man der gelesene AFR-Wert, durch 14,7 (= Lambda 1) teilt.
Beispiel; ich lese: AFR 13,2. Dann 13,2 / 14,7 = Lamda-Wert: 0,8979 (bedeutet fetteres Gemisch).
Was los sein sollte, zeigt folgende Tabelle:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Zustand'''
| '''AFR'''
| '''Lambda'''
| '''Anmerkung'''
|-
| Motor zu Fett
| 9
| 0,6122
| Schwarzer Qualm
|-
| Drosselklappe voll geöfnet
| 12,8
| 0,8707
| Aus kleiner Drehzahl herausbeschleunigen
|-
| Volle Beschleunigung
| 13,3
| 0,9048
| Bestes Drehmoment in der Beschleunigung
|-
| Leerlauf
| 14,7
| 1,0000
| Motor unbelastet
|-
| Gleichmäßiger Fahrt
| 15,5
| 1,0544
| Landstraße / Autobahn
|-
| Cruisen
| 16,5
| 1,1224
| Kleinster, noch gesunder Benzinverbrauch
|-
| Motor zu Mager
| 20
| 1,3605
| Gefahr für thermische Überlastung des Motors
|-
|}

Die finale Einstellung wird an der CO-Schraube des Mengenteilers vorgenommen, Grundsätzlich gilt: Lambda =1 ist im Leerlauf anzustreben. Lambda = 1 entspricht: AFR = 14,7 entspricht TV (Tastverhältnis) = 50%.

Die praktische Erfahrung lehrt aber, daß mit einem neuem EHS ab Werk und ein daraus resultierender Differenzdruck von 0,375 (gerundet 0,4) Bar, ''im Fahrbetrieb'' (!), die Werte häufig zu mager bleiben. 
'''Im Fahrbetrieb''' sollten die Werte aus der Tabelle erreicht werden, ist das nicht der Fall, sollte der Differenzdruck am EHS erhöht werden (''immer vorausgesetzt, daß alles andere in der Peripherie der Gemischaufbereitung in Ordnung ist!''). Die Praxis zeigt, daß ein Differenzdruck zwischen 0,41 und 0,425 eine gute Ausgangslage für weitere Einstellungen an der CO-Schraube ist.

===Luftmassenmesser-Potentiometer ("LMM-Poti")===

Die im Saugrohr entstehender Unterdruck (verursacht durch die Abwärtsbewegung der Kolben), zieht die Stauscheibe nach unten. Hierdurch kann mehr Luft zum Benzingemisch einströmen. Diese einströmende Luftmassen und das Auslenken der Stauscheibe die mit dem Potentiometer verbunden ist, versorgen das KE Steuergerät mit unterschiedlichen Widerstandswerten (Stauscheibe mehr oder weniger ausgelenkt). Je nach Durchflußmenge ändert sich also der Widerstandswert des Potentiometers. Der Widerstandswert dient dem KE Steuergerät zur Ermittlung der Luftmenge der gerade angesaugt wird. Die Messung der Luftmenge richtet sich also nach dem Volumen oder auch Masse; nicht berücksichtigt werden Temperatur-, Druck- und Feuchtigkeit der durchströmenden Luft, wie es z.B. bei HFM (Heißfilm Luftmassenmesser) Motoren der Fall ist.

Das LMM-Poti sitzt in Fahrtrichtung seitlich rechts am Mengenteiler und hat drei Pins.
* Pin 1 (Kl 14) = Masse
* Pin 2 (Kl 17) = Geber zum Steuerrelais KE
* Pin 3 (Kl 18) = "Standleitung" vom KE-Steuerrelais zum Poti

'''Die Messwerte ergeben sich wie folgt:'''
* Es wird immer gegen Pin 1 (Masse) gemessen - Widerstandsmessungen (Ω) erfolgen bei Zündung aus, bzw. Stecker LMM-Poti abgezogen.
* '''Bei ruhender Stauscheibe'''
** bei ruhender Stauscheibe auf Pin 3: ~ 4,0 kOhm und 5,0 Volt ("Standleitung")
** '''M103''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: ~ 0,7 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt
** '''M116/117''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: 0,8 bis 1,2 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt (Es gibt hier unterschiedliche Aussagen; aus eigener Erfahrung: '''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''')
** Werden Messwerte nicht erreicht, muß das LMM-Poti erneuert werden.
* '''Beim Auslenken der Stauscheibe'''
** Messungen (an Pin 2!), während die Stauscheibe (von Hand) ausgelenkt wird, sollen bis zu etwa 2/3-Auslenkung einen linear steigenden, im letzten Drittel einen fallenden Widerstandsverlauf (Ω) zeigen.
** '''Oszilloskop''': Einstellung 1 V pro Division und 500 ms. Minusleitung des Oszis an Pin 1, Plusleitung an Pin 2.
** Motor aus.
** Von Hand ruhig und gleichmäßig die Stauscheibe herunterdrücken, auf dem Monitor des Oszis wird eine Kurve / Krümmung sichtbar.
** Der Verlauf ist sekundär, wichtig ist die Gleichmäßigkeit, ''vor allem sollte die Linie keine Unterbrechungen zeigen!''.
** Wird die Linie ein- oder mehrmals unterbrochen, ist das Poti defekt und muß erneuert werden.

[[Datei:Oszi-Auslenkung-Stauscheibe.jpg|450px]]

''Das Auslenken der Stauscheibe im Oszi-Bild''

Das LLM-Poti gibt es nicht einzeln am MB-Tresen, es muss aus dem Zubehör bezogen werden.

'''Aus-/Einbau und Justierung wie folgt:'''
* Poti zugänglich machen, Teile der Peripherie entsprechend abbauen.
* Vor dem Abbauen des alten Potis die Position des Potis mit einem Stift markieren.
* Links und rechts am Poti die Kunststoffabdeckungen entfernen (mit kleinem Schraubenzieher aushebeln), die Abdeckungen werden hierbei zerstört.
* Sind die Abdeckungen entfernt, werden 4 Schrauben sichtbar.
* 4 Schrauben entfernen, Poti abnehmen.
* Neues Poti an der vorgezeichneten Linie aufsetzen und so festschrauben, daß ein Bewegen des Potis noch möglich ist.
* Widerstand (Ω) bei abgezogenem LMM-Poti Stecker zwischen Pin 1 - 2 messen
* Ohm-Messung vornehmen, dabei das Poti so lange verschieben, bis der angezeigte Wert ('''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''') stimmt.
** Die erste Einstellung und die damit verbundene Ohm-Messung wird bei Zündung und Motor aus vorgenommen. Der Wert sollte im unteren Bereich (~ 0,6 - 0,7 kΩ) angesetzt werden.
* Poti vorsichtig (!) und mit angeschlossenem Messgerät weiter festschrauben. Beim Festschrauben werden sich die Werte verstellen; daher Messgerät angeschlossen lassen, um korrigieren zu können.
* Neue Schraubenabdeckungen (noch) NICHT aufsetzen, es werden weitere Messungen nötig werden - einmal aufgesetzt, bekommt man die Abdeckungen nicht mehr zerstörungsfrei entfernt.
* Stecker halb aufsetzen, so dass noch Messleitungen eingeschleift werden können.
* Zündung an (optional Motor starten), Ohm-Messung nun als ''Volt-Messung'' (!) wiederholen. Poti durch Verschieben entsprechend nachjustieren.
** Wird nun bei laufendem Motor (Motor warm, Leerlauf normal) nachgemessen, sollte der Volt-Wert vorher errechnet werden. Es wird der Wert der "Standleitung" genommen (hier 5,0 Volt) und mit 0,12 multipliziert. Das Ergebnis hier wäre dann 0,6 Volt. Das ist der Wert, der bei ruhender Stauscheibe anliegen sollte. Der Toleranzbereich liegt hier zwischen > 0,4 Volt und < 0,9 Volt; ein Wert am Ende des ersten Drittels (0,6 Volt) sollte angestrebt werden. [[#verweis|(Siehe Tabelle)]]
* Ist soweit alles in Ordnung: Probefahrt, anschließend Messungen wiederholen; die Messung soll wiederum im Toleranzbereich liegen.
* Erst wenn keine Beanstandungen mehr vorliegen, Abdeckungen am Poti anbringen.

   [[Datei:LMM-Poti.jpg|300px]]

   ''LMM-Poti: Abdeckungen entfernt, Schrauben sichtbar.''

'''Justierung bei laufendem Motor in Volt gemessen'''

Das Feintuning am LMM-Poti findet bei betriebswarmem Motor im Leerlauf statt.
Als ''Referenzwert'' für das Einstellen wird die Volt-Zahl gemessen an Pin 3 genommen.
Dieser Wert wird mit 0,12 multipliziert; das wäre dann der ideale Einstellwert.

Die nachfolgende Tabelle gibt hier Aufschluss. Der erste Wert ist der Referenzwert an Pin 3 gemessen, der zweite Wert ist der Mindestwert, der erreicht werden soll, der dritte Wert ist der Idealwert zum Einstellen, der vierte Wert ist der Maximalwert, der nicht überschritten werden soll. Die Einstellung sollte sich also, am Referenzwert orientierend, auf jeden Fall zwischen Mindest- und Maximalwert befinden und möglichst nahe an den Idealwert herankommen.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ref.''' || '''Mindest''' || '''Ideal''' || '''Maximal'''
|-
| 4,4 || 0,4 || '''0,528'''|| 0,775
|-
| 4,5 || 0,452 || '''0,540''' || 0,787
|-
| 4,6 || 0,464 || '''0,552''' || 0,799
|-
| 4,7 || 0,467 || '''0,564''' || 0,811
|-
| 4,8 || 0,488 || '''0,576''' || 0,823
|-
| 4,9 || 0,500 || '''0,588''' || 0,835
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''5,0''' || 0,512 || 0,6 || 0,847
|-
| 5,1 || 0,524 || '''0,612''' || 0,859
|-
| 5,2 || 0,536 || '''0,624''' || 0,871
|-
| 5,3 || 0,548 || '''0,636''' || 0,883
|-
| 5,4 || 0,560 || '''0,648''' || 0,9
|-
|}

Diese Tabelle zeigt errechnete Werte, es wäre realitätsfremd zu meinen, dass nun exakt auf drei Kommastellen justiert werden kann. Die grobe Richtung sollte jedoch klar werden; die Referenzwerte liegen allesamt um die 5 Volt, ein idealer Einstellwert wäre also 0,6 Volt. Bei Beanstandungen wie "Verschlucken" beim Gasgeben (Gasstoß) oder zu hohem Verbrauch kann man sich an den Maximalwert bzw. den Minimalwert laut Tabelle herantasten. In der ''gesamten Bandbreite'', sollte 0,4 Volt (rot) nicht unterschritten, 0,9 Volt (rot) nicht überschritten werden!

==Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)==
Das EHS arbeitet mit den vom KE-Steuergerät zur Verfügung gestellten Werten, die das KE-Steuergerät aus den Geberwerten [[#Prüfschritte|(aus Abschnitt 4)]] gesammelt hat.

   [[Datei:EHS.jpg|150px]]

   ''Position des EHS''.

Aufbau des EHS: (für eine größere Darstellung auf das Bild klicken!)

   [[Datei:EHS_Q.jpg|500px|border]]

Das EHS selbst kann auf Funktion geprüft und, wenn nötig, eingestellt werden. 
Im Einzelnen wie folgt: 
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:EHS-Rueckseite-1.jpg|Auf der Rückseite des EHS Verschlußschraube öffnen.
Datei:EHS-Rueckseite-2.jpg|Unter der Verschlußschraube sitzt einer Dichtscheibe. Die Madenstellschraube sitzt in der frei gewordenen Öffnung.
Datei:EHS-Komponenten-3.jpg|Verschlußschraube, Dichtring, Madenstellschraube mit Gummiring.
Datei:EHS-Madenschraube.jpg|Madenstellschraube mit Gummiring.
</gallery>
Läßt sich kein sauberer Differenzdruck mehr einstellen, wäre eine Möglichkeit, daß der Gummidichtring an der Madenstellschraube gerissen oder gar zerbröselt ist. Auch diesen Gummidichtring läßt sich ersetzen.
Im Internet suchen nach ein benzinfester Dichtring (oft grün in der Farbe) mit den Maßen: 3,8 mm Außendurchmesser, 2,4 mm Innendurchmesser und eine Schnurstärke von 0,7 mm. 
   [[Datei:Dichtring-EHS.jpg|320px|border]]

Um entsprechende Einstellungen vorzunehmen, wie folgt vorgehen:
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
** Dichtring: '''A 012 997 97 48''', Menge 2.
** Alternativ aus dem Handel: 2 O-Ringe mit den Abmessungen 6,00 mm (Innendurchmesser) x 2,00 mm und der Bezeichnung FPM 80 in der Farbe grün (Benzinfest).
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Madenschraube nach rechts = fetter; nach links = magerer.
* Einstellungen immer nur mit einer Vierteldrehung auf einmal vornehmen!
* Achtung! '''Das Verdrehen der Madenschraube hat direkten Einfluss auf den [[#Differenzdruck|Differenzdruck]]!''' Dieser Differenzdruck liegt idealerweise bei 0,4 Bar. Jede Vierteldrehung ändert den Differenzdruck um ca. 0,05 Bar.
** Hineindrehen = Druck steigt.
** Hinausdrehen = Druck fällt.

===Grundeinstellung===
Ist man nicht sicher, ob das EHS schon mal (vom Vorbesitzer) verstellt wurde, kann man das EHS der Einfachheit halber zunächst wieder in seine Grundeinstellung bringen, bzw. die Grundeinstellung durch Ausmessen überprüfen.
* Zündung aus, Motor aus.
* Stecker vom EHS abziehen, eine Ohm-Messung an den zwei Pins des EHS vornehmen: Ergebnis sollte 19,5 Ohm (+/- 1) sein.
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Mit einem (Digital-) Meßschieber messen, wie weit die Madenschraube im Gehäuse steckt (gemessen wird auf dem Kopf der Schraube, nicht in der Vertiefung für den Inbus).
** Stark vereinfacht geht es auch ohne Meßschieber. Inbusschlüssel ansetzen, Madenschraube gefühlvoll bis Anschlag hineindrehen, dann 6 volle Umdrehungen wieder hinaus und schon hat man eine brauchbare Grundeinstellung! 6 Umdrehungen entsprechen etwa 7,0 mm. Natürlich ist diese Maßnahme eher eine Notlösung, das Gemisch wird so eher zu Fett sein und wird sich durch hohem Benzinverbrauch bemerkbar machen.
* Die Einschraubtiefe sollte zwischen 6,50 mm (Mager) und 7,20 mm (Fett) liegen; ist das der Fall, ist der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] der nächste Prüfstein. Möchte man hier auf Werkseinstellung gehen, dann sollte der Differenzdruck 0,375 Bar betragen, der gerundete Wert sind die hier bereits angesprochenen 0,4 Bar. Möchte man grundsätzlich mehr in Richtung Fett (und man weiß was man tut) sollten dennoch die 0,45 Bar nicht überschritten werden, um das System nicht aus dem Gleichgewicht zu bringen. Danach die Strommessung am EHS, letzte Optimierungen dann am [[#Tastverhältnis|Tastverhältnis]]! Außerhalb dieser Grenzwerte wird sich sowohl der Stromwert am EHS, als auch das Tastverhältnis verschlechtern.
** ''Anmerkung:'' Ein neues ovp EHS von Bosch, wird mit unterschiedliche Einschraubtiefe in der Grundeinstellung ausgeliefert, daher ist es ratsam ''vor'' Einbau die Einschraubtiefe zu prüfen! Oft laufen die Motoren mit neuem (unverstelltem) EHS etwas mager (am TV zu erkennen, bzw. zu prüfen) ist des der Fall, dann sollte man die Empfehlung des Paul Wurm folgen, das EHS in der Grundeinstellung etwas fetter zu stellen (die berühmte ¼ Drehung nach rechts), dabei darauf achten, daß 0,45 Bar Differenzdruck nicht überschritten werden.
** ''Anmerkung:'' Um nicht nur einen ruhigen Leerlauf zu bekommen, sondern auch mögliche Leistungslöcher beim Beschleunigen (Magerrückeln, oder "Gedenksekunde", etc.) zu beheben/vermeiden, hat es sich bewährt, das EHS ''immer'' in Richtung Fett einzustellen (bis maximal 0,45 Bar!); anschließend dann aber unbedingt über die CO-Schraube (in Richtung Mager) das Tastverhältnis korrigieren und richtig stellen! Wird bei der Richtigstellung der Leerweg an der Stauscheibe größer als 2 mm, hat man es mit Sicherheit übertrieben, das EHS ist dann zu Fett eingestellt.
** ''Anmerkung'' wie bereits erwähnt, haben neue EHS alle eine unterschiedliche Einschraubtiefe. Das liegt daran, weil sie ab Werk bereits Kalibriert werden und im Grunde "ready to go" sind (bedeutet: man kann ein neues EHS ohne Manipulation einbauen und Fahren). Dennoch wird dringend geraten nach Einbau eines neues EHS, unbedingt den Differenzdruck zu messen und prüfen ob tatsächlich 0,4 Bar vorliegen! Die Einschraubtiefe hilft einem also nur "die Richtung" zu bestimmen; entscheidend ist am Ende immer der Differenzdruck!
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Ohm.jpg|Ohm-Wert EHS.
Datei:EHS-Offen.jpg|Geöffnetes EHS.
Datei:EHS-Messen.jpg|EHS ausmessen.
Datei:EHS-Wert.jpg|EHS-Referenzwert.
</gallery>

===Strom===
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Voltmeter einschleifen, Wert auf mA stellen.
* Strom am EHS bei Zündung auf II, Motor aus: +75 mA
** RÜF und ECE bei Zündung auf II, Motor aus: +70 mA
** werden die +75 mA (bzw. 70 mA) nicht angezeigt, unbedingt das [[#KE-Steuerger.C3.A4t|Steuergerät]] durch Quertauschen prüfen und die Teilenummern vergleichen!
* Strom am EHS bei Kaltstart, soll ''immer'' im positiven Bereich sein.
* Strom am EHS im Leerlauf beim M116/117 '''pendelnd''' zwischen '''+4''' und '''-4 mA'''
** 0 mA entsprechen etwa 50% Tastverhältnis, wichtig für die Einstellung bei RÜF und ECE, da TV hier nicht möglich ist.
* -2 mA ~ -0,0 mA wäre ein guter Mittelwert (bei RÜF und ECE möglichst nahe an diesen Wert einstellen!). Der Mittelwert im Pendeln sollte zumindest zum negativen Bereich tendieren. Wenn erforderlich hier an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] nachjustieren.
* Bei 2.000 U/min soll, nach Paul Wurm, der Wert zwischen -7 und 0 mA, also im negativen Bereich pendeln. Es sollte folglich ''immer'' ein negativer Strom anliegen. Ist dies nicht der Fall, muß das EHS demontiert und (neu) justiert werden.
* War der Strom bei 2.000 U/min im positiven Bereich, nach rechts drehen; im höheren negativen Bereich (über -7 mA), nach links drehen.
* Eine Vierteldrehung reicht meistens schon aus.
* EHS wieder montieren, Motor starten, Prüfung wiederholen.
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Einschleifen.jpg|Voltmeter einschleifen.
Datei:Regenerierleitung-2.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung-zu.jpg|Regenerierleitung verschließen.
</gallery>
Die Regenerierleitung findet man, je nach Baujahr, wie auf den Bildern gezeigt, an unterschiedlicher Stelle!

=== EHS erneuern ===

Sollte das EHS durch einen Defekt wie:
*einen Haarriss (Gehäuse ist äußerlich benzinfeucht und die beiden grünen O-Ringe können ausgeschlossen werden) oder
*eine defekte Madenstellschraube (Gummiring gerissen/zerbröselt)
tatsächlich nicht mehr einstellbar sein, muss es ersetzt werden. 

'''ALLE EHS sind voreingestellt!''' Die Einschraubtiefe kann dennoch sehr unterschiedlich sein, daher sollte man sich nicht nur auf die Einschraubtiefe der Madenstellschraube verlassen. In der Regel sind die neue EHS "ready to go", bedeutet, wenn man sie ohne Manipulation einbaut, werden sie funktionieren. Ob das dann auch eine optimale Funktion ist, bleibt offen und lässt sich nur durch prüfen (Messen) feststellen. Vorgehensweise wie folgt:
* Das neue EHS am Mengenteiler anschrauben, Stecker bleibt abgezogen!
* [[#Differenzdruck|Oberkammerdruck]] ermitteln.
* [[#Differenzdruck|Unterkammerdruck]] ermitteln.
* Differenz zwischen Ober- und Unterkammerdruck ermitteln. '''Das Ergebnis muss 0,4 Bar sein!'''
* Ist das Ergebnis kleiner als 0,4 Bar, Madenstellschraube hineindrehen, bis das Ergebnis stimmt.
* Eine halbe Umdrehung an der Madenstellschraube, bewirkt eine Veränderung um 0,1 Bar.
* Anschließend an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO Schraube]] das Tastverhältnis richtigstellen (in der Regel dann in Richtung Mager).

Die Bestellnummer für ALLE W126 der Serie II, mit Motoren 103.941, 103.981, 116.965, 117.965 und 117.968 (also 260, 300, 420, 500 und 560) egal ob ECE, RÜF Fahrzeuge oder KAT Fahrzeuge, ist:
* MB-Nummer: '''A 000 070 39 62'''
* Bosch-Nummer: F 026 T03 002

Die MB-Nummer: A 000 070 '''40''' 62 (Bosch-Nr.:F 026 T03 004), die auch gelegentlich (vor allem im Netz) mal auftaucht, ist ein EHS für 4 Zylinder-Motoren wie der M102, verbaut im 190er und W124 und ''nicht'' für den W126 gedacht.

===Tastverhältnis===
Das Tastverhältnis kann an der Diagnosebuchse '''[[Belegung_Diagnosebuchse_X11|X11]]''' an Pin 2 (Masse) und Pin 3 (TV) gemessen werden. Für ein sauberes Ergebnis ist es wichtig, ein entsprechend geeignetes, schnell reagierendes, mit der Funktion "Duty Cycle" ausgestattetes Multimeter zu verwenden. Um die Grundeinstellung des Multimeters zu prüfen, stellt man nach dem Anschließen des Multimeters die Zündung auf Stellung II, ohne den Motor zu starten; ist das Multimeter richtig eingestellt, zeigt es einen festen Wert von 70 %. Ist das der Fall, kann gestartet und das Tastverhältnis geprüft werden (Motor sollte bereits warmgefahren sein!). Zeigt das Multimeter einen Wert von 30 % anstatt 70 %, sollte man den Umstellknopf am Multimeter betätigen, oder (wenn nicht vorhanden) die Anschlüsse gegeneinander tauschen (2 auf 3 und 3 auf 2). Theoretisch kann man auch mit 30 % Anzeigebeginn das Tastverhältnis einstellen, man sollte dann aber immer im Kopf behalten, daß gezeigte 40 % eigentlich 60 % sind usw.; dies führt leicht zu Verwirrungen. 
<hr>
Achtung! Bei Fahrzeugen '''ohne Kat.''' (ECE), oder Fahrzeugen mit '''Wurm-Kat.''', ''zeigt die Messung des TVs an Pin 3 immer 50%!''. Einstell-, oder Prüfarbeiten sind an dieser Stelle nicht möglich!
Bei diesen Fahrzeugen wird zunächst die Null-Lage und der Leerweg der '''[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Stauscheibe]]''' geprüft und ggf. eingestellt, anschließend das '''[[#Wurm.2C_R.C3.9CF_und_ECE|EHS]]''' optimiert, mehr nicht.
<hr>
* Multimeter anschließen, Motor aus, Zündung auf II: Multimeter zeigt 70 %
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Bei einer TV-Messung soll der Wert im Leerlauf bei warmem Motor (M116/117) um die 50 % pendeln.
* Bei 2500 U/m auch um die 50 %. Abweichungen um die 10 % nach oben und unten sind zulässig, jedoch umso weniger Abweichung, umso besser.
* Das Verstellen der CO-Schraube verändert diesen Wert: nach rechts ist fetter, nach links ist magerer. Ist man beim Einstellen nahe (an 50 %) dran, höchstens noch mit ⅛ Umdrehungen arbeiten und dem Motor Zeit lassen, sich auf den neuen Wert einzupendeln.
* TV-Werte an X11 und Strom-Werte am EHS solange aufeinander einregeln, bis beide Werte stimmen.
* CO-Schraube (TV-Wert) und EHS arbeiten gegenläufig! Bedeutet: Stellt man das EHS fetter, muss man mit der CO-Schraube abmagern und umgekehrt.

Alternativ wird nicht auf 50 % eingestellt, sondern man vergleicht den Mittelwert (mit verschlossener Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen) bei Leerlauf und bei 2500 U/min. Die Abweichung soll nicht mehr als +/- 10 % betragen (>45 % und <55 %).

==== Tastverhältnis in Volt ====

Hat das Multimeter keine Duty Cycle Funktion, kann das Tastverhältnis auch in Volt gemessen werden.
Die Vorgehensweise ist wie Folgt:
* Motor ist warm gefahren.
* Alle Verbraucher (Licht, Gebläse, Klima, etc.) aus.
* An der Batterie, bei laufendem Motor, die Spannung messen, der Wert sollte zwischen 13,2 und 14 Volt liegen.
** Prüfen ob der gemessenen Wert gleichmäßig ist/bleibt.
* Wert notieren und durch 2 Teilen, diesen Wert ebenfalls notieren. Beispiel: Batteriespannung 13,4 Volt die Hälfte davon 6,7 Volt. Dieser Wert entspricht das Tastverhältnis von 50%. Bei der eigentlichen Messung, sollen die Werte möglichst nahe an diesen Wert heran kommen.
* Multimeter an X11 anschließen. Schwarz an Pin 2, Rot an Pin 3.
* Im Bildschirm des Multimeters schießen nun die Zahlen hoch und runter. Um so schneller, um so besser, denn das zeugt von einer gut funktionierender Lambdasonde!
* Höchst- und Tiefstwert beobachten, beide Werte sollen möglichst gleich weit vom Mittelwert entfernt sein. Zeigt das Multimeter einen "AVG" (Average = Mittelwert), ist das natürlich hilfreich.

Um die gemessenen Spannungswerte (Volt) nun in Prozent (analog zu der Duty Cycle Funktion) zu bekommen, kann folgender Formel genutzt werden: Spannung der Batterie (Bat) minus der Spannung gemessen an Pin 3 (Pin), geteilt durch die Battereiespannung (Bat) mal 100. 
((Bat - Pin) / Bat) x 100 = TV (Tastverhältnis in Prozent). Im Vorher genannten Beispiel: ((13,4 - 6,7) / 13,4) x 100 = 50% 
Um aus den vielen Zahlen einen guten Mittelwert zu bekommen, kann man die Zahlen zunächst (mit dem Handy) vom Multimeter filmen. Später diese Aufnahmen in slow motion ablaufen lassen und alle Zahlen die nun sichtbar werden, unter einander (z.B. in einer Excel Tabelle) aufschreiben, in der Reihe daneben kann man mit der Formel gleich die Prozente ausrechnen lassen und am Ende sowohl von den Spannungswerte, als auch von den Prozenten den Mittelwert errechnen. Diese Ergebnis sollte möglichst nahe an 50 % liegen.
Nachfolgende Tabelle stellt das Beispielhaft da:
Ausgangsposition in diesem Beispiel: Die Batteriespannung beträgt konstant 13,4 Volt, der 50% Wert beträgt somit 6,7 Volt.
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Volt Pin 3''' || '''TV %'''
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,002 || 47,7%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,238 || 46,0%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,390 || 44,9%
|-
| 6,489 || 51,6%
|-
| 6,418 || 52,1%
|-
| 6,280 || 53,1%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,091 || 47,1%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,238 || 46,0%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,387 || 44,9%
|-
| 6,405 || 52,2%
|-
| 6,231 || 53,5%
|-
| 6,194 || 53,8%
|-
|}
In Wahrheit ist die Tabelle noch was länger, aber auch hier wird bereits gut sichtbar, wie die Werte hoch (Fett) und runter (Mager) wandern. Der Mittelwert ist hier 49,1 % oder 6,823 Volt und somit im Vergleich zu der 6,7 Volt (als 50%), absolut im grünen Bereich.

====Pendeln====
Das Pendeln beim Messen des Tastverhältnisses im Video: 
*[https://www.youtube.com/shorts/wF9E_GhL8EA Gutes Tastverhältnis]
*[https://www.youtube.com/watch?v=dC5v39i8Gaw Motor läuft zu Fett]
*[https://www.youtube.com/watch?v=88FrokqNzwI&t=53s Motor läuft gut (noch etwas fett)]
*[https://youtu.be/nY_awPG2tW4 Tastverhältnis in Volt gemessen] 
Bitte den Text zu den Videos zum besseren Verständnis auch lesen!

==CO-Schraube am Mengenteiler==
Die CO-Einstellschraube befindet sich oben auf dem Mengenteiler; der Eingang hierzu wird sichtbar, wenn der Luftfilter abgenommen wird. Mit der CO-Einstellschraube wird der Leerlaufabgaswert eingestellt. Ein Verdrehen dieser Schraube beeinflusst somit auch die Lambdaregelung sowie die Weite des Grundspalts der Stauscheibe!
Die eigentliche Einstellschraube sitzt etwas versteckt in einem Trichter, der mit einem Stopfen verschlossen ist. ''Normalerweise gibt es keinen Grund, an dieser Schraube überhaupt etwas zu verändern!'' Einmal eingestellt, bleibt die Einstellung bestehen. Hier geht nichts kaputt, hier kann nur was ''verstellt'' werden.

Dennoch kann es, z.B. bei unbekannter Historie, notwendig werden, Einstellungen vorzunehmen.
* '''Mechanische Grundeinstellung:''' Drückt man die Stauscheibe herunter, hat selbiger einen gewissen Leerweg bis einen Widerstand fühlbar wird.
**Dieser Leerweg soll zwischen 1 und 3 mm betragen; ideal wäre hier 1,9 mm.
**Dieser Wert kann durch Verdrehen der CO-Schraube voreingestellt werden, bzw. er sollte, bevor man weitere Änderungen über die CO-Schraube vornimmt, geprüft werden.
**Wie man zu einer Grundeinstellung kommt wird [[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|hier beschrieben]].
* '''Feinjustierung:''' die Feinjustierung ist im Grunde das Einstellen des Tastverhältnisses, so wie [[#Tastverhältnis|HIER]] oder nachfolgend beschrieben.
* An Prüfkupplung X11 entsprechendes Prüfgerät anschließen (analoges Multimeter, Oszilloskop, etc.).
* Luftfilter abnehmen.
* Stopfen entfernen.
* Regenerierleitung verschließen!
* Zusätzlich am EHS ein Voltmeter einschleifen.
* Inbusschlüssel (SW 3) in den Trichter stecken.
* Motor starten (idealerweise wurde der Wagen ''vorher'' bereits warmgefahren!)
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''links''' drehen: Das Gemisch wird '''magerer''', das '''TV steigt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen in den positiven Bereich.
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''rechts''' drehen: Das Gemisch wird '''fetter''', das '''TV fällt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen im negativen Bereich.
* Pro Durchgang reicht eine Vierteldrehung, zwischen den Durchgängen kurz Gas geben.

Um hier über das Tastverhältnis einigermaßen verlässliche Werte zu bekommen, ''MUSS'' sichergestellt sein, daß:
* die Lambdasonde funktionstüchtig ist.
* das LMM-Poti funktioniert.
* das EHS sauber arbeitet (deswegen das gleichzeitige Einschleifen eines Voltmeters am EHS!).

Im Ergebnis sollte das TV um die 50 % pendeln, idealerweise sind die Schwankungen eher klein (>45 % und <55 %).
Letzte Gewissheit, ob man die Einstellungen richtig vorgenommen hat, bringt die AU beim TÜV!

   [[Datei:Position-CO-Schraube.jpg|300px]]

   ''Position der CO-Schraube''. 

==KE-Steuergerät==
Das Steuergerät, daß alle für die KE-Jetronic relevanten Daten sammelt, um sie dann für optimale Motorleistung wieder auszugeben, sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum.
Es werden folgende Teilenummern für das Steuergerät ausgegeben: '''A 006 545 65 32''' und '''A 006 545 81 32'''. Grundsätzlich sind beide Nummern untereinander kompatibel und können gegeneinander getauscht werden. In einigen Fällen jedoch, wenn beim [[#Strom|Prüfen des EHS]] die erforderlichen +0,75 mA nicht angezeigt werden, sollte man das "andere" Steuergerät (mit der anderen Nummer) zum Gegenprüfen, bzw. Quertauschen verwenden, das hat schon mal geholfen.

[[Datei:KE-Steuergeraet.jpg|300px]]   [[Datei:Position KE.JPG|300px]] 
''Das Steuergerät sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum''

Um heranzukommen, muss die Seitenverkleidung entfernt werden.
Auch das Steuergerät kann Schaden nehmen, hier kann ein Gegentauschen mit einem funktionierenden Steuergerät Gewissheit geben.

Das Steuergerät KE (N3) ist also eine Art von "Sammelbecken" wo sämtliche Geber ihre Daten abliefern. Im einzeln sind das:
* Die Spannungsversorgung von Klemme 87E vom [[Überspannungs-Schutzrelais_(ÜSR)_prüfen|ÜSR]].
* [[#K.C3.BChlwasser|Temperaturfühler Kühlmitel (B11/2)]]
* TD Signal vom [[Unterscheidung_der_Zündanlagen|EZL]]
* [[#Luftmassenmesser-Potentiometer_.28.22LMM-Poti.22.29|Luftmengenmesser (B2) Stauscheibenstellung]]
* [[#Drosselklappenschalter|Drosselklappenschalter]] für Leerlauf, Schubabschaltung, Vollgasstellung
* Elektronischer Tacho (A1p8) für das Geschwindigkeitssignal (GAL)
* Abgleichstecker KE für das Betriebskennfeld
* [[#Lambda-Regelung|Lambdaregelung]] für das O2 Sondensignal
* [[#Ansaugluft|Temperaturfühler Ansaugluft]] (B17/2)
* Startsperr- und Rückfahrlichtschalter (S16/1) für die Wahlhebelstellung
* Klimakompressorschaltung (N6), Klima an oder aus.

Aus diese Datensammlung gibt das Steuergerät seine "Befehle" an:
* [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Das EHS]]
** Das EHS hängt zusätzlich auch am [[#Differenzdruck|Systemdruck]] und nimmt direkt Einfluß auf dem [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Unterkammerdruck]].
** Der Unterkammerdruck steuert unterschiedlichste Gemischanpassungen:
*** Startanhebung
*** Nachstartanhebung
*** Warmlauf
*** Beschleunigungsanreicherung
*** Vollastanreicherung
*** Schubabschaltung
*** Lambdaregelung
*** Teillastgemischanpassung
* Das Relais für die Lufteinblasung (falls vorhanden).
* Das Relais für die Kraftstoffpumpen (an oder aus)
* Gibt die Daten an der [[Belegung_Diagnosebuchse_X11/4|Diagnosedose (X11)]] zur Prüfzwecke frei.

Auch können viele Messungen/Prüfschritte vom Stecker des Steuergeräts aus vorgenommen werden.
Achtung! Da nicht alle Steuergeräte gleich sind, sind auch die Pin Belegungen unterschiedlich! ''Vor'' dem Prüfen, unbedingt sicherstellen um welches Steuergerät es sich handelt. 
Am (abgezogenem) Stecker können selbstverständlich ausschließlich Geberdaten geprüft werden! 
Die unterschiedliche Steckerbelegungen zeigen folgende Bilder: 

[[Datei:KE-Steckerbelegung.png|border]] 
[[Datei:KE-SteckerV8.png|561px|border]]

Am Stecker kann beispielsweise geklärt werden, ob alle Geberdaten so, wie am Geber gemessen, am Steuergerät ankommen. Das "Durchpiepsen" der Leitungen, die am Stecker ankommen, kann sicherstellen, daß kein Kabelbruch o.ä. vorliegt.

=== Messen am Stecker ===
Wie bereits geschrieben, kann man die Werte sämtliche Geber die ihre Daten am Steuergerät liefern, auch vom Stecker des Steuergerätes aus prüfen. Die Nachfolgende Tabelle gibt Auskunft.
Der Stecker wird vom Steuergerät abgezogen, Masse direkt an der Karosserie entnehmen, oder Pin (Steckplatz) 2, 7 oder 20 des Steckers verwenden.

Achtung! Es gibt unterschiedliche Steuergeräte, ''daher zeigt diese Tabelle keine Pinbelegung auf!'' Bitte anhand der Bildbeschreibung vorgehen. Es werden nur Geberdaten beschrieben, also die Daten, die dem Steuergerät zur Verfügung gestellt werden, Daten die das Steuergerät ausgibt sind nicht gelistet. Ein Beispiel: Das ÜSR ist ein Geber und gelistet, das EHS ist ein Empfänger und wird nicht gelistet, weil an dieser Stelle nicht messbar.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ein-/Ausgang''' || '''Verbindung zu''' || '''Motor/Zündung''' || '''Messart''' || '''Ergebnis'''
|-
| Eingang || ÜSR Kl.87e || Zündung Pos. II || Volt || ~ 12 Volt
|-
| Neutral || Masse Motor ||   ||   ||  
|-
| Ausgang || Leerlaufsteller Pin 1 ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Drosselklappe Leerlauf (Pin 1) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Drosselklappe Vollast (Pin 3) || Zündung Pos. II || Ohm || Unendlich (wenn Fahrpedal getreten)
|-
| Eingang || Hallgeber Geschwindigkeit || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal
|-
| Eingang || Lambdasignal ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || KPR, TF Signal || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal (Temperatur)
|-
| Ausgang || EHS ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Schaltpunktanhebung Getriebe Pin 5 || Wert nicht bekannt ||   ||  
|-
| Eingang || ÜSR Pin 4 (30a) || Zündung Pos. II || Volt || um die 12 Volt
|-
| Neutral || Steckverbindung zum Motor Pin 10 (X26) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Luftmengenmesser (B2) Pin 2 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 0,4 bis 1,0 Volt / > 0,6 < 1,0 kOhm
|-
| Ausgang || Luftmengenmesser (B2) Pin 3 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 5 Volt / 4 kOhm (Standleitung) Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Klimakompressorabschaltung Pin 4 || Motor in Leerlauf || Ohm || Wert nicht bekannt
|-
| Neutral || Masse Batterie ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Temp.fühler Kühlmittel (B11/2) || Zündung Pos. II || Ohm || bei 20° ca. 2,5 kOhm
|-
| Eingang || Abgleichstecker KE (R17) || Wert nicht bekannt   ||  
|-
| Ausgang || Diagnose X11 Pin 3 Tastverhältnis ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Schalter Schubabschaltung Pin 1 || Motor in Leerlauf || Ohm || 0 oder unendlich Ohm
|-
| Eingang || KPR, TD Signal Pin 10 ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle besser: X11 Pin 1
|}

Messwerte, Bedingungen und mögliche Fehlerquellen sind zu finden in WIS Dokument 07.3-121 "Elektrische Bauteile der KE-Einspritzanlage prüfen".
Es gibt da 2 Teile: A. für Grund- und Landes-Ausführungen CH KAT, S KAT und B. für Landes-Ausführungen AUS CH J S USA.

== Externe Links ==

Hier einige Ergänzungen zu diesem Artikel auf Youtube.
* [https://www.youtube.com/watch?v=zXJkvD4rjPI MBCA & Pierre Hedary Present: KE-Jetronic Fuel Injection].
* [https://www.youtube.com/watch?v=48Yf4i7C9b8 Motoren Zimmer]
* [https://jetronic.org/de/forum/k-jetronic/2131-lasst-die-finger-von-dem-ehs-stay-away-from-eha Eindringliche Warnung von Dr-DJet]

KE Einstellungen vornehmen

2025-08-01T08:32:21Z

Conny: /* Schmalband */

__FORCETOC__

==Vorwort==
Nachfolgende Abhandlung über die Einstellmöglichkeiten an einer KE-Jetronic und ihrer Peripherie setzt ein Mindestmaß an technischem Wissen und "schrauberisches" Können voraus. Dieser Artikel erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, vielmehr ist er ein Erfahrungsbericht, der auf vorgenommenen Einstellungen und Messungen an einem komplett verstellten 560SE aus März 1989 basiert. Vergleichswerte stammen von einem weiteren 560SE und einem 420SE, beide aus dem Jahr 1990; diese beiden Fahrzeuge waren ohne Beanstandungen. Es handelt sich ausschließlich um M117/M116 Motoren mit AKR und Kat. ECE, RÜF und R6 M103 Motoren können abweichende Messergebnisse liefern bzw. benötigen.

==KE Begriffserklärung==
Die KE-Jetronic ist die logische Weiterentwicklung der KA-Jetronic. Sie entstand aus der Notwendigkeit, bessere Abgaswerte erzielen zu können und den Verbrauch zu reduzieren. '''KA'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''A'''ntriebslos, '''KE'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''E'''lektronisch. Die ursprünglich rein mechanische Benzin-Einspritzanlage wurde also um elektronische Komponenten erweitert. Ein Steuergerät sammelt die Werte diverser Geber und bestimmt anhand dieser Daten die Gemischaufbereitung; soweit die Theorie. 
Die Geberkomponenten sind:
* ''Lambdasonde.'' Misst unter anderem den Restsauerstoffgehalt im Abgasstrang vor dem Katalysator und meldet dem KE-Steuergerät, ob das Benzingemisch angefettet oder abgemagert werden muss.
* ''Temperaturgeber Ansaugluft.'' Im Luftschnorchel zum Luftfilter wird die Temperatur der angesaugten Luft gemessen und dem KE-Steuergerät gemeldet.
* ''Temperaturgeber Kühlmittel.'' Ein Temperaturfühler im Kühlwasser meldet dem KE-Steuergerät, ob das Kühlmittel Betriebstemperatur (ca. 80°) erreicht hat.
* ''LMM-Poti'' ('''L'''uft'''m'''engen'''m'''esser-Potentiometer). Meldet dem KE-Steuergerät, wie weit die Stauscheibe am Mengenteiler ausgelenkt ist.
* ''Drosselklappenschalter'' (Poti). Meldet dem KE-Steuergerät, ob die Drosselklappe geschlossen (Leerlauf) oder geöffnet (Fahrbetrieb) ist. Dieser Wert wird mit der Auslenkung der Stauscheibe verglichen.
* ''EHS'' ('''E'''lektro'''h'''ydraulisches '''S'''tellglied). Bekommt vom KE-Steuergerät die gesammelten Informationen und verändert dann den Unterkammerdruck im Mengenteiler, hiermit wird die Einspritzmenge gesteuert.

==Voraussetzungen==
Bevor man überhaupt irgendwelche Einstellungen an der KE-Anlage vornimmt, MUSS sichergestellt sein, daß:
* auf der [[Zündanlage_Prüfen|Zündungsseite]] alles in Ordnung ist.
** Zündkerzen alle fest? Elektroden-Abstand in Ordnung?
** Zündkabel nicht brüchig und Stecker alle fest?
** Zündverteiler und -kappe in Ordnung (und von einem Hersteller)?
** Zündspule in Ordnung?
** Zündsteuergerät in Ordnung (alle Leitungen angeschlossen)?
* [[Übersicht_der_Falschluftquellen|Falschluftquellen]] ausgeschlossen sind.
** Alle Unterdruckschläuche da, wo sie hingehören?
** Keine für den Unterdruck relevanten Gummis sind rissig oder porös?
* Schläuche der Kurbelgehäuseentlüftung in Ordnung sind.
* Alle (Elektro-)Stecker der Geber richtig sitzen und die Kontaktflächen nicht korrodiert sind.
* [[#Kaltstartventil|Kaltstartventil]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').
* [[#Leerlaufsteller|Leerlaufsteller]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').

== Messinstrumente ==
Für diese Arbeiten geeignete Messinstrumente sind beispielsweise:
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Temp-Fuehler-4.jpg|Ein Multimeter.
Datei:Voltcraft-All.jpg|Oder auch ein "Alleskönner" wie das Voltcraft AT-400.
Datei:Sensorstecker-verbunden.jpg|Ein kleines Oszilloskop.
Datei:Manometer-Set.jpg|Ein Manometer-Set für die Druckprüfungen.
</gallery>

== Grundeinstellung ohne Elektronik ==
Lässt sich die KE-Einspritzanlage, ähnlich wie eine KA-Einspritzanlage, einstellen? 
Die Antwort lautet: JA!
<hr>
'''Dieser Schritt ist optional und nur dann notwendig, wenn alles so weit verstellt ist, daß sich der Motor nicht mehr starten lässt. '''
<hr>
ACHTUNG! '''Dieser Schritt ist zwingend notwendig, wenn das Fahrzeug keinen Kat. hat (ECE), oder das Fahrzeug mit einem Wurm-Kat. nachgerüstet wurde.'''
<hr>
Unter ''Grundeinstellung'' werden zwei Dinge zusammengefaßt:
* Die 0-Lage (auch Ruhelage) der Stauscheibe. Liegt die Stauscheibe plan und ohne Berührung am unteren Rand des Trichters?
* Der Leerweg; der Weg der die Stauscheibe zurücklegt, bis sie den Steuerkolben berührt.
'''Voraussetzungen sind''':
* Korrekter [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] von 0,4 Bar. (Stecker am EHS ist abgezogen)
* Korrekte '''Null-Lage''' der Stauscheibe. Die Stauscheibe "verschließt" den Trichter ohne den Rand des Trichters zu berühren. 
   [[Datei:KE-Nullage.jpg|320px]] 
Wird die Nullage, aus welchem Grund auch immer, nicht erreicht, muss sie wiederhergestellt werden.
* Stauscheibe liegt zu hoch im Trichter: Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas hineinschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist.
* Stauscheibe liegt zu tief im Trichter: Mengenteiler abbauen und öffnen, dann Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas herausschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist. 
   [[Datei:KE-Nullage-Einstellen.jpg|320px]] 

Der '''Leerweg''', in der Grundeinstellung der Stauscheibe, lässt sich wie folgt vornehmen:
* Luftfilter abnehmen.
* [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] ist gesichert.
* Ein paar Mal den Zündschlüssel von 0 in Stellung 2 drehen ohne zu starten, es wird Benzindruck im System aufgebaut.
* Mit dem digitalen Meßschieber (wie auf dem Bild weiter unten) den Abstand der ruhenden Stauscheibe messen. Das Ergebnis sollte ~32 mm, bzw. wenn mittig vom schwarzen Kunststoff herunter auf die Erhöhung auf der Stauscheibe gemessen wird, ~30,5 mm betragen.
* Nun die Messung exakt wie vorher wiederholen, dabei die Stauscheibe vorsichtig herunterdrücken, bis der '''Leerweg''' zu Ende ist und Widerstand spürbar wird. Das Ergebnis sollte nun 1,2 mm bis 1,5 mm mehr sein.
* Ist das der Fall, ist die richtige Grundeinstellung vorhanden! Dann an dieser Stelle nichts mehr unternehmen!
* Ist das ''nicht'' der Fall, kann man mit der CO-Schraube die Werte anpassen. ''Jede Vierteldrehung an der CO-Schraube bewirkt eine Lage-Veränderung der Stauscheibe um knappe 0,2 mm.'' So kann man anhand der Messergebnisse leichter bestimmen, um wie viel die CO-Schraube verstellt werden muss.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''größer'' als 1,5 mm, mit 3 mm-Inbusschlüssel die [[#CO-Schraube am Mengenteiler|CO-Schraube]] nach ''rechts'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''kleiner'' als 1,2 mm, CO-Schraube nach ''links'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Die Stauscheibe hat also einen gewissen Leerweg; dieser soll zwischen 1 mm und 3 mm liegen, im Idealfall eben bei 1,9 mm; allerdings am ''Außenrand'' des Ansaugtrichters gemessen! Eine "einfache" Messung am Außenrand des Trichters ist (durch die Schräge) schwierig, von daher machen wir unsere Messung vom Mittelsteg in der Mitte herunter. Der Radiuspunkt, auf dem wir hier auf der Stauscheibe treffen, ist entsprechend weiter innen, folglich messen wir hier nicht 1,9 mm, sondern etwa die bereits erwähnten 1,2 mm bis 1,5 mm.
* Je kleiner der Spalt (Leerweg), desto fetter das Gemisch, je größer der Spalt, desto magerer das Gemisch.
* Ist die Grundeinstellung (Nullage und Leerweg der Stauscheibe) einmal eingestellt, sollte man den Motor (wieder) starten können. Der Leerweg wird dann nur noch minimal beim Einregeln des [[#Tastverh.C3.A4ltnis|Tastverhältnisses]] optimiert. Danach sollte man die CO-Schraube nie wieder anfassen!.

   [[Datei:Stauscheibe-Grundeinstellung.jpg|300px]] 

=== Differenzdruck und Leerweg ===

Der gemessener /eingestellter Differenzdruck steht unmittelbar im Verhältnis zum Leerweg.
''Folgende Tabelle gibt einen Richtwert wie dieses Verhältnis in etwa liegt''.
Läßt sich der Motor (durch verstellen) nicht mehr starten, kann man anhand dieser Tabelle zur einer Grundeinstellung kommen, aus der der Motor zumindest wieder anspringen sollte. Selbstverständlich muß anschließend (wenn der Motor läuft), durch Strommessung am EHS (z.B. bei Wurm, ECE und RÜF) und/oder einstellen des Tastverhältnisses (Kat. Fahrzeuge) der korrekte / optimale Wert als-noch ermittelt werden!
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Differenzdruck''' || '''Leerweg Stauscheibe'''
|- style="background:#FE642E;"
| 0,30 Bar || 0,9 mm
|- style="background:#FE642E;"
| 0,32 Bar || 1,0 mm
|- style="background:#F7FE2E;"
| 0,35 Bar || 1,1 mm
|- style="background:#64FE2E;"
| '''0,375 Bar''' || 1,2 mm
|- style="background:#64FE2E;"
| 0,40 Bar || 1,5 mm
|- style="background:#64FE2E;"
| 0,42 Bar || 1,9 mm
|- style="background:#F7FE2E;"
| 0,45 Bar || 2,2 mm
|- style="background:#FE642E;"
| 0,47 Bar || 2,5 mm
|- style="background:#FE642E;"
| 0,50 Bar || 3,0 mm
|-
|}
Die Werkseinstellung des EHS liegt bei 0,375 Bar Differenzdruck (Stromlos).

== Wurm, RÜF und ECE ==

Bei Wurm, RÜF und ECE Fahrzeuge gibt es kein Tastverhältnis, die Einstellmöglichkeiten sind daher begrenzt. 
Lässt der Motor (weil zu sehr verstellt) sich gar nicht starten, zunächst wie folgt vorgehen:
* CO-Schraube nach links drehen, bis der Leerweg auf jeden Fall größer ist als 3 mm.
* Alle 8 Benzinleitungen oben am Mengenteiler soweit lösen, daß Benzin entweichen kann, Trennen ist nicht notwendig!.
* KPR abziehen, Pin 7 und 8 im Sockel miteinander verbinden (Brücke), die Benzinpumpen laufen.
* CO-Schraube nach rechts drehen, bis der MT das Benzin freigibt.
* Anschließend die CO-Schraube eine Vierteldrehung zurück (links) drehen, bis kein Benzin mehr kommt.
* Der Motor sollte sich nun starten lassen.

Weitere Einstellungen wie folgt:
* Die Arbeiten am Punkt "[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Grundeinstellung ohne Elektronik]]" sind erfolgreich abgeschlossen.
* Voltmeter auf mA stellen und am EHS einschleifen (siehe Bild), bei einem Kaltstart muß ein positiver Strom anliegen.
* Ist der Motor warm und man geht an die [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] und dreht in Richtung Fett, muß der gemessene Strom am EHS kleiner werden.
* An der CO-Schraube so lange hin und her stellen, bis das EHS im Leerlauf (bei warmen Motor) zwischen -4 und +4 mA pendelt. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Motor (warm) auf 2000 U/min. bringen und halten: das EHS pendelt zwischen 0 und -7 mA. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Wird dieser wert nicht erreicht (oder überschritten), EHS abbauen und an der Madenstellschraube [[#Grundeinstellung|nachjustieren]]. '''Achtung!''' Bevor Änderungen an der Madenstellschraube vorgenommen werden, die Einschraubtiefe (als Anhaltspunkt) ermitteln; kommt man nicht zum Erfolg, so hat man wenigstens die Möglichkeit alles wieder auf "Ursprung" zurück zu versetzen. Bei nicht erreicht in Richtung Fett (ist meistens der Fall), bei überschritten in Richtung Mager. Beim Einstellen unbedingt der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] im Auge behalten, er soll bei 0,4 Bar liegen. Häufig hat ein Verstellen in Richtung Fett sich bewährt, wir reden dann aber über einen Differenzdruck von maximal 0,45 Bar (häufig reichen bereits Werte von 0,42 Bar). Übersteigt man den Wert von 0,45 Bar, ist es in der Regel nicht mehr möglich den Leerweg von max. 3 mm an der Stauscheibe einzuhalten (geschweige den Idealwert von 1,9 mm), das System gerät dann aus dem Gleichgewicht, ist also nicht empfehlenswert.
* Wurde das EHS abgeschraubt um den hochtourigen Bereich einzustellen, anschließend an der CO-Schraube den Leerlauf erneut überprüfen und ggf. noch mal nachjustieren!
* Diese beiden Schritte solange wiederholen, bis ''beide Werte'' passen!
* '''Tastverhältnis an Pin 3 der Diagnosebuchse nicht möglich!'''

   [[Datei:EHS-Einschleifen.jpg|200px]]  ''Bild: Voltmeter am EHS einschleifen''

== Prüfschritte ==
In diesem Abschnitt werden die einzelnen Komponenten auf Plausibilität und Funktion geprüft. Es empfehlt sich, die hier vorgegebene Reihenfolge einzuhalten!

=== Einspritzdüsen ===

Sind die Einspritzdüsen noch in Ordnung?
Schlecht oder nicht funktionierende Einspritzdüsen sind verantwortlich für:
* hohen Verbrauch
* schlechtes Anspringen
* Schütteln im Leerlauf
* Leistungsverlust beim Fahren/Beschleunigen
* rauhen oder klopfenden Motorlauf.
Wie man die Einspritzdüsen wechselt, wird [[Einspritzd%C3%BCsenwechsel_beim_M116/M117|HIER]] beschrieben.

=== Leerlaufsteller ===
Gibt es ohnehin (auch) Probleme mit dem Leerlauf, bitte zuerst [[Leerlaufproblematik_M117|HIER]] weiterlesen. 
Wie der Leerlaufsteller geprüft bzw. überholt werden kann, wird [[Leerlaufsteller,_erhöhte_Leerlaufdrehzahl/_Vorspannung|HIER]] beschrieben.

=== Kaltstartventil ===
* Stecker am Kaltstartventil abnehmen.
* Benzinleitung am Kaltstartventil abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Kaltstartventil aus seinem Sitz schrauben.
* Begutachten; wenn verunreinigt, mit Bremsenreiniger säubern.
* In ausgebautem Zustand Benzinleitung und Stecker wieder am Kaltstartventil befestigen.
* Das Ganze in einem (durchsichtigen) Gefäß halten.
* Fahrzeug starten (Helfer). Das Auto muss nicht anspringen, ein paar Umdrehungen genügen bereits.
* Das Kaltstartventil sprüht (für einen Moment) einen feinen Benzinnebel im Gefäß und tropft nicht nach!

    [[Datei:Kaltstartventil.jpg|300px]]

    ''Position des Kaltstartventils''. 

=== Ansaugluft ===
Der Temperaturfühler für die angesaugte Luft zum Luftfilter sitzt ziemlich weit vorne im rechten Schnorchel des Luftfilters.

[[Datei:Tempfuehler-Luft.jpg|300px]]

Der Stecker ist zweipolig: ein Pin Plus, der andere Minus. Zum Messen ist die Reihenfolge (Plus oder Minus) egal. 
Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,69 - 2,07 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,51 - 1,85 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,32 - 1,62 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

=== Kühlwasser ===
Der Temperaturfühler für die Kühlwassertemperatur wird sichtbar, wenn man den Luftfilter abnimmt.
Der Kühlwassertemperaturfühler der 2. Serie hat 4 Pins, sie werden über Kreuz gemessen, ältere Modelle haben einen Temperaturfühler mit 2 Pins dieser sitzt hinten in der nähe des Saugrohrs.

<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Tempfuehler-4p.jpg|4-Polig, vorne am Leerlaufsteller
Datei:Tempfuehler-2p.jpg|2-Polig, hinten am Saugrohr
</gallery>

Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,94 - 2,37 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,73 - 2,11 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,51 - 1,84 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

===Drosselklappenschalter===
Die Drosselklappe hat einen dreipoligen Schalter, an dem die Leerlauf- und Vollasterkennung für das KE-Steuergerät ausgegeben wird.
* Pin 1 (blaue Leitung): Leerlauferkennung.
* Pin 2 (braune Leitung): Masse.
* Pin 3 (grüne Leitung): Vollasterkennung.
Messung wie folgt vornehmen:
* Messbereich: Ohm
* Stecker am Drosselklappenschalter abnehmen
* Schwarze Leitung des Multimeters auf Pin 2
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 1 (Leerlauferkennung)
* Messergebnis ist 0 Ohm
* Drosselklappe ca. 2 mm in Richtung Vollgas drehen, Anzeige springt sofort von 0 auf ∞ Ohm
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 3 (Vollasterkennung)
* Drosselklappe auf Vollgas drehen
* Messergebnis ist ∞ Ohm
* Die Leerlaufstellung und Teillast ergeben also ∞ Ohm
* Die Vollaststellung ergibt 0 Ohm
Die Messung kann theoretisch auch am [[#KE-Steuergerät|Stecker des KE Steuergerätes]] vorgenommen werden:
* Steckplatz 13 für Buchse 1 Leerlauferkennung
* Steckplatz 5 für Buchse 3 Volllasterkennung
* Masse gegen Fahrzeugmasse messen.
   [[Datei:Stecker-Drslkl.jpg|300px]] 
   ''Position Drosselklappenstecker''

===Differenzdruck===
Der Mengenteiler sorgt für die Dosierung der benötigten Kraftstoffmenge an den einzelnen Zylindern. Am Mengenteiler ist ein Druckregler mit Aufstoßventil integriert, der den Benzindruck, von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] kommend, konstant hält. Zu viel geförderter Kraftstoff wird über eine Rücklaufleitung zurück in den Tank geleitet. 
Dieser Druck liegt auch in der Oberkammer an den Differenzdruckventile (pro Zylinder 1 Ventil) an. Diese dienen, zusammen mit den Steuerschlitzen, zur Kraftstoffmengenbemessung und bilden mit dem Steuerkolben, der die Steuerschlitze mehr oder weniger freigibt, das Herzstück des Mengenteilers. Jeder Zylinder hat sein eigenes Differenzdruckventil und einen Steuerschlitz, durch den das Benzin von der Ober- zur Unterkammer des Differenzdruckventils strömen kann. Die beiden Kammern sind durch eine Membran getrennt, die von unten durch eine Feder belastet wird. In der Unterkammer befindet sich ein Ventil, durch den das Benzin zu den Einspritzdüsen gelangt. Je weiter die Membran sich nach unten bewegt, um so kleiner wird der Durchgang zum Einspritzventil, um so weniger Benzin wird eingespritzt. Bei zu hohem Unterkammerdruck bewegt sich die Membran nach oben und läßt mehr Benzin abströmen, und umgekehrt. 
''Die Steuerung der eingespritzten Menge erfolgt also über den freigegebenen Querschnitt des Steuerschlitzes und somit über den Hub des Steuerkolbens.'' Störgrößen, wie etwa der Verschleiß des Einspritzventils (sinkender Öffnungsdruck) werden zunächst ausgeregelt und haben keinen Einfluß auf die Kraftstoffdosierung. Ein Problem bei älteren Mengenteilern ist aber oft, daß sich im Laufe der Zeit die Membran in die Öffnung des Ventils einarbeitet und Riefen oder sonstige Einschleifspuren hinterläßt. Dadurch stimmt der Differenzdruck zwischen Unter- und Oberkammer nicht mehr und in der Folge ist auch die zugeteilte Kraftstoffmenge des betreffenden Zylinders gestört. Da dieser Verschleiß aber nicht bei allen Kammern gleich auftritt, teilt der Mengenteiler nicht allen Zylindern gleich viel Benzin zu. Das macht sich vor allem an schlechtem Leerlauf, fehlender Leistung und einem kaum noch korrekt einstellbaren CO-Wert bemerkbar. Ob der Mengenteiler die Benzinmenge gleichmäßig an allen Zylindern verteilt, läßt sich prüfen und ist '''[[Kraftstoffmengen-Vergleichsmessung_und_Einspritzventile_prüfen_M103|hier]]''' im Wiki am Beispiel eines 6 Zylinders beschrieben. 
Es gibt Firmen die einen verschlissenen Mengenteiler überholen und wieder herrichten können. 
Das am Mengenteiler angebaute EHS sorgt dafür, daß der Differenzdruck in seiner Grundeinstellung (also auch wenn das EHS Stromlos ist) 0,375 Bar beträgt. Weiter im Text ist dieser Wert auf 0,4 Bar gerundet.

Der '''Differenzdruck''' kann wie folgt gemessen, bzw. geprüft werden:
* Stecker am EHS abziehen!
* Am Mengenteiler oberste Benzinleitung (die Leitung zum Kaltstartventil, sitzt über dem EHS) abschrauben und Manometer an einem Druckschlauch anschließen, ein Einschleifen ist nicht erforderlich (= Oberkammerdruck).
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Der Wert sollte (als Orientierung) zwischen 5,8 und 6,8 bar liegen.
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen (= Unterkammerdruck).
* Stecker am EHS abziehen!
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Wert des Unterkammerdrucks vom Wert des Oberkammerdrucks abziehen, '''das Ergebnis MUSS 0,4 bar sein!''' (Zumindest so nahe wie möglich an diesen Wert heran 0,35 bis 0,45; wobei ''unter'' 0,4 Bar auf Magerbetrieb hindeutet, ''über'' 0,4 Bar wird es dann schnell zu Fett.)
* Wird dieser Wert nicht erreicht, muß das EHS justiert, oder der Mengenteiler überholt werden.
* Das [[#Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)|EHS]] beeinflußt die 0,4 Bar Differenzdruck, ''daher muß beim Messen der Stecker am EHS abgezogen werden!'' Wird die Madenstellschraube auf der Rückseite des EHS verstellt, bewirkt jede ¼ Umdrehung eine Veränderung um 0,05 Bar.
* '''Wichtig!''' Der Differenzdruck ist der Einstellung am EHS untergeordnet; ist also so was wie ein Basisdruck auf dem das EHS (wenn der Stecker am EHS aufgesteckt ist und der Motor läuft) Veränderungen vornimmt.
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:ME-Oberkammer-Leitung.jpg|Für Druckmessung Oberkammer.
Datei:ME-Stopfen-Unterkammer.jpg|Für Druckmessung Unterkammer.
Datei:Oberkammer.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
Datei:Oberkammer-90.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer-90.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
</gallery>

===Druckverlust===
Der von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] aufgebauter Druck wird, während der Motor läuft, vom Druckregler am Mengenteiler konstant gehalten. Wird der Motor abgestellt, fällt der Druck zwar etwas, sollte aber nicht vollständig abgebaut werden, bzw. verschwinden. Ist letzteres der Fall, wird es, bei noch warmen Motor, im System zu Blasenbildungen kommen, mit der Folge, daß sich der Motor nicht mehr, oder nur noch sehr schlecht, bzw. Mühsam starten läßt. Am Pumpenpaket an der Hinterachse ist ein sgn. Druckspeicher (A 000 476 09 21 oder auch A 000 476 10 21 sind Kompatibel zueinander) montiert, der genau diesen Druckverlust verhindern soll. Kommt es also zum Druckverlust, ist dieser Druckspeicher der erste Kandidat der Geprüft werden soll.
Vorgehensweise wie folgt:
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen.
* Motor starten, einen Moment laufen lassen, Druck am Manometer zeigt zwischen 5,8 und 6,8 bar.
* Motor abstellen, Druck fällt ''langsam(!)'' herunter und bleibt so zwischen 2 und 3 Bar stehen.
* Diese "Haltezeit" sollte nach 30 Minuten immer noch vorhanden sein! Ist das der Fall, ist alles in Ordnung.
* Wird der Druck nicht gehalten und fällt sehenden Auges ins Bodenlose bis auf Null, ist höchstwahrscheinlich der Druckspeicher defekt und sollte geprüft werden.
'''Druckspeicher Prüfen'''
* Fahrzeug hinten aufbocken, oder auf der Hebebühne.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher (A 000 476 09/10 21) kommend, abklemmen.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher kommend, vom Druckspeicher trennen. '''Achtung!''' wurde der Schlauch nicht abgeklemmt, wird Benzin auslaufen (bis der Tank leer ist!). Alternativ einen Stopfen (Passende Schraube, Kreuz-Schraubenzieher o.ä.) bereit halten um den Gummischlauch verschließen zu können.
* Aus dem Druckspeicher sollte, nach abnehmen des Schlauches, kein weiteres Benzin auslaufen.
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; wenn nun immer noch kein Benzin aus dem Druckspeicher läuft, ist der Druckspeicher in Ordnung!
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; Läuft nun Benzin aus dem Druckspeicher, ist selbiger defekt und muß erneuert werden.

   [[Datei:Druckspeicher.jpg|300px|thumb|left|Druckspeicher]] [[Datei:W126 Kraftstoffpumpenpaket.jpg|300px|thumb|Druckspeicher: #26]] 

=== Lambda-Regelung ===
Ob die Lambdasonde noch ordnungsgemäß ihren Dienst verrichtet, kann mit Voltmeter oder Oszilloskop gemessen werden. Die beste Position, um ein Messgerät in die Steuerleitung der Lambdasonde einzuschleifen, ist im Fußraum der Beifahrerseite. Auf dem Bild wurde (vorübergehend) ein Bypass gelegt (blauer Stecker), um schnell verschiedene Messgeräte (Voltmeter/Oszilloskop) einschleifen zu können.

[[Datei:Lambda-einschleifen.jpg|300px]]

''Bypass an der Steuerleitung der Lambdasonde.''

'''Voltmeter:'''
* Plusleitung des Voltmeters in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Voltmeters an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Voltmeter zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.

'''Oszilloskop:'''
* Oszilloskop-Einstellungen:
** Zeit: 10 oder 20 Sekunden
** Volt: 1 Volt
* Plusleitung des Oszilloskops in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Oszilloskops an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Oszilloskop zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.
* Das Oszilloskop zeigt eine Wellenlinie.
** Eine Welle bis zu ihrer Wiederholung ist eine Periode (=1). Die Zeit, die eine Periode bis zur Wiederholung braucht, ablesen (z.B. 4 Sekunden). Dann 1 geteilt durch 4 = 0,25 Hz. Eine gute Leerlauffrequenz liegt zwischen 0,3 und 0,5 Hz. Die im Beispiel errechneten 0,25 Hz wären also eine zu niedrige Regelfrequenz (Lambdasonde defekt).
** Mehrere Perioden mit der zugehörigen Zeit zählen. z.B. 6 Perioden in 20 Sekunden wären eine Frequenz von 0,3 Hz; damit wäre der Regelbereich gerade noch in Ordnung.
** Bei erhöhter Drehzahl (2000 bis 2500 U/m) die Zeit auf dem Oszilloskop kürzer stellen (10 oder 5 Sekunden). Die Frequenz ausrechnen (analog wie Leerlauf), sie muss bei ca. 1,0 Hz liegen.

'''Heizleistung'''
*Innenwiderstand und Spannungsversorgung des Heizelements können mit dem Multimeter gemessen werden.
*Die Lambdasonde hat 2 Heizdrähte (weiß).
*Die Stecker (auch Signalleitung!) von der Lambdasonde trennen.
*Lambdasondenseitig mit dem Multimeter an den beiden Kabeln (weiß) des Heizelements den Widerstand messen; dieser sollte zwischen 2 und 14 Ohm liegen.
*Fahrzeugseitig mit dem Multimeter die Spannungsversorgung messen; diese sollte ungefähr bei 10 Volt liegen.

Werden die Werte nicht erreicht, muss die Lambdasonde ausgetauscht werden.

==== AFR ====

AFR steht für '''A'''ir '''F'''low '''R'''atio und bezieht sich auf das stöchiometrische Gemisch (Optimale Kraftstoff-Luft Gemisch) es liegt bei 14,7 : 1 für Benzin-Saugmotoren. 
Das AFR wird über eine Lambdasonde gemessen. Die eine Möglichkeit ist die Schmalbandmessung an der bereits im Fahrzeug verbaute Sprungsonde (für nicht kat. Fahrzeuge wie RÜF und ECE also nicht geeignet!) und zeigt im Grunde wie Gesund der Verbaute Sprungsonde ist. 
Die andere Möglichkeit ist die Breitbandmessung. Mit einer Breitbandmessung lassen sich ALLE Motoren (also auch RÜF und ECE) perfekt auf Lambda = 1 einstellen!

===== Schmalband =====

Eine weitere Möglichkeit die Lambdasonde zu prüfen, ist das Einschleifen eines Schmalband AFR-Meters.
Die Vorgehensweise ist wie folgt:
* Signalleitung des AFR Meters in die Signalleitung der Lambdasonde einschleifen. Die beste Position ist hier im Beifahrerfußraum vor, oder im Stecker wo die grüne Leitung endet und in einer schwarzen Leitung zur Lambdasonde übergeht.
* Zündungsplus Kl.15 (z.B. hinter dem Radio) abgreifen.
* Masseleitung Kl.31 legen.
Ist alles angeschlossen, schaltet sich das AFR Meter, wenn der Zündschlüssel gedreht wird, ein und zeigt eine "20" im Display (20 bedeutet maximal Mager, was logisch ist wenn der Motor noch nicht läuft), wird die Signalleitung erkannt zeigt es "14,7" als optimaler Wert im Display. 
   [[Datei:afr-meter.jpg|238px]] 
Sobald der Motor läuft und die Lambdasonde auf Temperatur ist, fängt sie an zu arbeiten und die Zahlen pendeln um die 14,7 herum. Ist die Lambdasonde gesund, geht das richtig schnell, ein gemütliches ablesen der Zahlen ist nicht oder kaum möglich. Dennoch sind Tendenzen ablesbar, die uns verraten wie gut die Lambdasonde arbeitet und wie gut die Gemischaufbereitung funktioniert, bzw. wie gut sie bereits eingestellt ist. Ein Kurzvideo über ein AFR-Meter in Arbeit gibt es [https://youtube.com/shorts/nmkH7HBaFTs?si=wScW1uhlYmrSGdUZ HIER]. 
Diese grobe Richtung sollte, nachdem der Motor mindesten 15 bis 20 km Warmgefahren wurde, stimmen:
* Im Leerlauf an der Ampel: AFR Wert um die 14,7
* Beim Losfahren und Herausbeschleunigen (aus niedrigem Drehzahl heraus) AFR Wert 11 - 12, dann weiter ansteigend.
* Beim gleichmäßigem Fahren auf der Landstraße oder Autobahn (Tempomat) AFR Wert 15 - 17
* Beim Gas loslassen AFR Wert unendlich Mager > 19 (Schubabschaltung).
Gleichzeitig ist es sinnvoll, die Economy-Anzeige mit im Blick zu haben; so sollte, wenn das AFR-Meter auf etwa 12 - 13 springt, die Nadel der Economy-Anzeige deutlich nach rechts wandern. Ist das AFR-Meter bei 15 - 16, sollte die Nadel der Economy-Anzeige sich links im ersten Drittel befinden. 
Das Schmalband AFR Meter sollte ''zum einstellen des Motors'' sicherlich nicht die erste Wahl sein. 
Hierfür eignet sich eine (AFR) Breitbandsondenmessung.

===== Breitband =====

Eine sehr gute Möglichkeit den Motor in der Gemischaufbereitung optimal einzustellen, ist sicherlich die Methode mit einer Breitbandlambdasonde. 
Das bereits erwähnten AFR-Meter, gibt es auch in Kombination mit einer Breitbandlamdasonde. Letzterer wird einfach hinten in die Abgasanlage gesteckt, oder Wahlweise mit einer Gewindemuffe im vorderen Trakt der Abgasanlage eingeschweißt und eingeschraubt. Einmal angeschlossen, zeigt die Breitbandlambda über das AFR-Meter das aktuell vorhandene stöchiometrische Gemisch im Abgasstrang, so kann man nicht nur im stehen und im Leerlauf optimal auf Lambda = 1 (AFR 14,7) einstellen, sondern auch während der Fahrt ablesen "was los ist".
Aus dem AFR läßt sich der Lambdawert ermitteln, indem man der gelesene AFR-Wert, durch 14,7 (= Lambda 1) teilt.
Beispiel; ich lese: AFR 13,2. Dann 13,2 / 14,7 = Lamda-Wert: 0,8979 (bedeutet fetteres Gemisch).
Was los sein sollte, zeigt folgende Tabelle:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Zustand'''
| '''AFR'''
| '''Lambda'''
| '''Anmerkung'''
|-
| Motor zu Fett
| 9
| 0,6122
| Schwarzer Qualm
|-
| Drosselklappe voll geöfnet
| 12,8
| 0,8707
| Aus kleiner Drehzahl herausbeschleunigen
|-
| Volle Beschleunigung
| 13,3
| 0,9048
| Bestes Drehmoment in der Beschleunigung
|-
| Leerlauf
| 14,7
| 1,0000
| Motor unbelastet
|-
| Gleichmäßiger Fahrt
| 15,5
| 1,0544
| Landstraße / Autobahn
|-
| Cruisen
| 16,5
| 1,1224
| Kleinster, noch gesunder Benzinverbrauch
|-
| Motor zu Mager
| 20
| 1,3605
| Gefahr für thermische Überlastung des Motors
|-
|}

Die finale Einstellung wird an der CO-Schraube des Mengenteilers vorgenommen, Grundsätzlich gilt: Lambda =1 ist im Leerlauf anzustreben. Lambda = 1 entspricht: AFR = 14,7 entspricht TV (Tastverhältnis) = 50%.

Die praktische Erfahrung lehrt aber, daß mit einem neuem EHS ab Werk und ein daraus resultierender Differenzdruck von 0,375 (gerundet 0,4) Bar, ''im Fahrbetrieb'' (!), die Werte häufig zu mager bleiben. 
'''Im Fahrbetrieb''' sollten die Werte aus der Tabelle erreicht werden, ist das nicht der Fall, sollte der Differenzdruck am EHS erhöht werden (''immer vorausgesetzt, daß alles andere in der Peripherie der Gemischaufbereitung in Ordnung ist!''). Die Praxis zeigt, daß ein Differenzdruck zwischen 0,41 und 0,425 eine gute Ausgangslage für weitere Einstellungen an der CO-Schraube ist.

===Luftmassenmesser-Potentiometer ("LMM-Poti")===

Die im Saugrohr entstehender Unterdruck (verursacht durch die Abwärtsbewegung der Kolben), zieht die Stauscheibe nach unten. Hierdurch kann mehr Luft zum Benzingemisch einströmen. Diese einströmende Luftmassen und das Auslenken der Stauscheibe die mit dem Potentiometer verbunden ist, versorgen das KE Steuergerät mit unterschiedlichen Widerstandswerten (Stauscheibe mehr oder weniger ausgelenkt). Je nach Durchflußmenge ändert sich also der Widerstandswert des Potentiometers. Der Widerstandswert dient dem KE Steuergerät zur Ermittlung der Luftmenge der gerade angesaugt wird. Die Messung der Luftmenge richtet sich also nach dem Volumen oder auch Masse; nicht berücksichtigt werden Temperatur-, Druck- und Feuchtigkeit der durchströmenden Luft, wie es z.B. bei HFM (Heißfilm Luftmassenmesser) Motoren der Fall ist.

Das LMM-Poti sitzt in Fahrtrichtung seitlich rechts am Mengenteiler und hat drei Pins.
* Pin 1 (Kl 14) = Masse
* Pin 2 (Kl 17) = Geber zum Steuerrelais KE
* Pin 3 (Kl 18) = "Standleitung" vom KE-Steuerrelais zum Poti

'''Die Messwerte ergeben sich wie folgt:'''
* Es wird immer gegen Pin 1 (Masse) gemessen - Widerstandsmessungen (Ω) erfolgen bei Zündung aus, bzw. Stecker LMM-Poti abgezogen.
* '''Bei ruhender Stauscheibe'''
** bei ruhender Stauscheibe auf Pin 3: ~ 4,0 kOhm und 5,0 Volt ("Standleitung")
** '''M103''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: ~ 0,7 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt
** '''M116/117''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: 0,8 bis 1,2 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt (Es gibt hier unterschiedliche Aussagen; aus eigener Erfahrung: '''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''')
** Werden Messwerte nicht erreicht, muß das LMM-Poti erneuert werden.
* '''Beim Auslenken der Stauscheibe'''
** Messungen (an Pin 2!), während die Stauscheibe (von Hand) ausgelenkt wird, sollen bis zu etwa 2/3-Auslenkung einen linear steigenden, im letzten Drittel einen fallenden Widerstandsverlauf (Ω) zeigen.
** '''Oszilloskop''': Einstellung 1 V pro Division und 500 ms. Minusleitung des Oszis an Pin 1, Plusleitung an Pin 2.
** Motor aus.
** Von Hand ruhig und gleichmäßig die Stauscheibe herunterdrücken, auf dem Monitor des Oszis wird eine Kurve / Krümmung sichtbar.
** Der Verlauf ist sekundär, wichtig ist die Gleichmäßigkeit, ''vor allem sollte die Linie keine Unterbrechungen zeigen!''.
** Wird die Linie ein- oder mehrmals unterbrochen, ist das Poti defekt und muß erneuert werden.

[[Datei:Oszi-Auslenkung-Stauscheibe.jpg|450px]]

''Das Auslenken der Stauscheibe im Oszi-Bild''

Das LLM-Poti gibt es nicht einzeln am MB-Tresen, es muss aus dem Zubehör bezogen werden.

'''Aus-/Einbau und Justierung wie folgt:'''
* Poti zugänglich machen, Teile der Peripherie entsprechend abbauen.
* Vor dem Abbauen des alten Potis die Position des Potis mit einem Stift markieren.
* Links und rechts am Poti die Kunststoffabdeckungen entfernen (mit kleinem Schraubenzieher aushebeln), die Abdeckungen werden hierbei zerstört.
* Sind die Abdeckungen entfernt, werden 4 Schrauben sichtbar.
* 4 Schrauben entfernen, Poti abnehmen.
* Neues Poti an der vorgezeichneten Linie aufsetzen und so festschrauben, daß ein Bewegen des Potis noch möglich ist.
* Widerstand (Ω) bei abgezogenem LMM-Poti Stecker zwischen Pin 1 - 2 messen
* Ohm-Messung vornehmen, dabei das Poti so lange verschieben, bis der angezeigte Wert ('''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''') stimmt.
** Die erste Einstellung und die damit verbundene Ohm-Messung wird bei Zündung und Motor aus vorgenommen. Der Wert sollte im unteren Bereich (~ 0,6 - 0,7 kΩ) angesetzt werden.
* Poti vorsichtig (!) und mit angeschlossenem Messgerät weiter festschrauben. Beim Festschrauben werden sich die Werte verstellen; daher Messgerät angeschlossen lassen, um korrigieren zu können.
* Neue Schraubenabdeckungen (noch) NICHT aufsetzen, es werden weitere Messungen nötig werden - einmal aufgesetzt, bekommt man die Abdeckungen nicht mehr zerstörungsfrei entfernt.
* Stecker halb aufsetzen, so dass noch Messleitungen eingeschleift werden können.
* Zündung an (optional Motor starten), Ohm-Messung nun als ''Volt-Messung'' (!) wiederholen. Poti durch Verschieben entsprechend nachjustieren.
** Wird nun bei laufendem Motor (Motor warm, Leerlauf normal) nachgemessen, sollte der Volt-Wert vorher errechnet werden. Es wird der Wert der "Standleitung" genommen (hier 5,0 Volt) und mit 0,12 multipliziert. Das Ergebnis hier wäre dann 0,6 Volt. Das ist der Wert, der bei ruhender Stauscheibe anliegen sollte. Der Toleranzbereich liegt hier zwischen > 0,4 Volt und < 0,9 Volt; ein Wert am Ende des ersten Drittels (0,6 Volt) sollte angestrebt werden. [[#verweis|(Siehe Tabelle)]]
* Ist soweit alles in Ordnung: Probefahrt, anschließend Messungen wiederholen; die Messung soll wiederum im Toleranzbereich liegen.
* Erst wenn keine Beanstandungen mehr vorliegen, Abdeckungen am Poti anbringen.

   [[Datei:LMM-Poti.jpg|300px]]

   ''LMM-Poti: Abdeckungen entfernt, Schrauben sichtbar.''

'''Justierung bei laufendem Motor in Volt gemessen'''

Das Feintuning am LMM-Poti findet bei betriebswarmem Motor im Leerlauf statt.
Als ''Referenzwert'' für das Einstellen wird die Volt-Zahl gemessen an Pin 3 genommen.
Dieser Wert wird mit 0,12 multipliziert; das wäre dann der ideale Einstellwert.

Die nachfolgende Tabelle gibt hier Aufschluss. Der erste Wert ist der Referenzwert an Pin 3 gemessen, der zweite Wert ist der Mindestwert, der erreicht werden soll, der dritte Wert ist der Idealwert zum Einstellen, der vierte Wert ist der Maximalwert, der nicht überschritten werden soll. Die Einstellung sollte sich also, am Referenzwert orientierend, auf jeden Fall zwischen Mindest- und Maximalwert befinden und möglichst nahe an den Idealwert herankommen.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ref.''' || '''Mindest''' || '''Ideal''' || '''Maximal'''
|-
| 4,4 || 0,4 || '''0,528'''|| 0,775
|-
| 4,5 || 0,452 || '''0,540''' || 0,787
|-
| 4,6 || 0,464 || '''0,552''' || 0,799
|-
| 4,7 || 0,467 || '''0,564''' || 0,811
|-
| 4,8 || 0,488 || '''0,576''' || 0,823
|-
| 4,9 || 0,500 || '''0,588''' || 0,835
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''5,0''' || 0,512 || 0,6 || 0,847
|-
| 5,1 || 0,524 || '''0,612''' || 0,859
|-
| 5,2 || 0,536 || '''0,624''' || 0,871
|-
| 5,3 || 0,548 || '''0,636''' || 0,883
|-
| 5,4 || 0,560 || '''0,648''' || 0,9
|-
|}

Diese Tabelle zeigt errechnete Werte, es wäre realitätsfremd zu meinen, dass nun exakt auf drei Kommastellen justiert werden kann. Die grobe Richtung sollte jedoch klar werden; die Referenzwerte liegen allesamt um die 5 Volt, ein idealer Einstellwert wäre also 0,6 Volt. Bei Beanstandungen wie "Verschlucken" beim Gasgeben (Gasstoß) oder zu hohem Verbrauch kann man sich an den Maximalwert bzw. den Minimalwert laut Tabelle herantasten. In der ''gesamten Bandbreite'', sollte 0,4 Volt (rot) nicht unterschritten, 0,9 Volt (rot) nicht überschritten werden!

==Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)==
Das EHS arbeitet mit den vom KE-Steuergerät zur Verfügung gestellten Werten, die das KE-Steuergerät aus den Geberwerten [[#Prüfschritte|(aus Abschnitt 4)]] gesammelt hat.

   [[Datei:EHS.jpg|150px]]

   ''Position des EHS''.

Aufbau des EHS: (für eine größere Darstellung auf das Bild klicken!)

   [[Datei:EHS_Q.jpg|500px|border]]

Das EHS selbst kann auf Funktion geprüft und, wenn nötig, eingestellt werden. 
Im Einzelnen wie folgt: 
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:EHS-Rueckseite-1.jpg|Auf der Rückseite des EHS Verschlußschraube öffnen.
Datei:EHS-Rueckseite-2.jpg|Unter der Verschlußschraube sitzt einer Dichtscheibe. Die Madenstellschraube sitzt in der frei gewordenen Öffnung.
Datei:EHS-Komponenten-3.jpg|Verschlußschraube, Dichtring, Madenstellschraube mit Gummiring.
Datei:EHS-Madenschraube.jpg|Madenstellschraube mit Gummiring.
</gallery>
Läßt sich kein sauberer Differenzdruck mehr einstellen, wäre eine Möglichkeit, daß der Gummidichtring an der Madenstellschraube gerissen oder gar zerbröselt ist. Auch diesen Gummidichtring läßt sich ersetzen.
Im Internet suchen nach ein benzinfester Dichtring (oft grün in der Farbe) mit den Maßen: 3,8 mm Außendurchmesser, 2,4 mm Innendurchmesser und eine Schnurstärke von 0,7 mm. 
   [[Datei:Dichtring-EHS.jpg|320px|border]]

Um entsprechende Einstellungen vorzunehmen, wie folgt vorgehen:
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
** Dichtring: '''A 012 997 97 48''', Menge 2.
** Alternativ aus dem Handel: 2 O-Ringe mit den Abmessungen 6,00 mm (Innendurchmesser) x 2,00 mm und der Bezeichnung FPM 80 in der Farbe grün (Benzinfest).
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Madenschraube nach rechts = fetter; nach links = magerer.
* Einstellungen immer nur mit einer Vierteldrehung auf einmal vornehmen!
* Achtung! '''Das Verdrehen der Madenschraube hat direkten Einfluss auf den [[#Differenzdruck|Differenzdruck]]!''' Dieser Differenzdruck liegt idealerweise bei 0,4 Bar. Jede Vierteldrehung ändert den Differenzdruck um ca. 0,05 Bar.
** Hineindrehen = Druck steigt.
** Hinausdrehen = Druck fällt.

===Grundeinstellung===
Ist man nicht sicher, ob das EHS schon mal (vom Vorbesitzer) verstellt wurde, kann man das EHS der Einfachheit halber zunächst wieder in seine Grundeinstellung bringen, bzw. die Grundeinstellung durch Ausmessen überprüfen.
* Zündung aus, Motor aus.
* Stecker vom EHS abziehen, eine Ohm-Messung an den zwei Pins des EHS vornehmen: Ergebnis sollte 19,5 Ohm (+/- 1) sein.
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Mit einem (Digital-) Meßschieber messen, wie weit die Madenschraube im Gehäuse steckt (gemessen wird auf dem Kopf der Schraube, nicht in der Vertiefung für den Inbus).
** Stark vereinfacht geht es auch ohne Meßschieber. Inbusschlüssel ansetzen, Madenschraube gefühlvoll bis Anschlag hineindrehen, dann 6 volle Umdrehungen wieder hinaus und schon hat man eine brauchbare Grundeinstellung! 6 Umdrehungen entsprechen etwa 7,0 mm. Natürlich ist diese Maßnahme eher eine Notlösung, das Gemisch wird so eher zu Fett sein und wird sich durch hohem Benzinverbrauch bemerkbar machen.
* Die Einschraubtiefe sollte zwischen 6,50 mm (Mager) und 7,20 mm (Fett) liegen; ist das der Fall, ist der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] der nächste Prüfstein. Möchte man hier auf Werkseinstellung gehen, dann sollte der Differenzdruck 0,375 Bar betragen, der gerundete Wert sind die hier bereits angesprochenen 0,4 Bar. Möchte man grundsätzlich mehr in Richtung Fett (und man weiß was man tut) sollten dennoch die 0,45 Bar nicht überschritten werden, um das System nicht aus dem Gleichgewicht zu bringen. Danach die Strommessung am EHS, letzte Optimierungen dann am [[#Tastverhältnis|Tastverhältnis]]! Außerhalb dieser Grenzwerte wird sich sowohl der Stromwert am EHS, als auch das Tastverhältnis verschlechtern.
** ''Anmerkung:'' Ein neues ovp EHS von Bosch, wird mit unterschiedliche Einschraubtiefe in der Grundeinstellung ausgeliefert, daher ist es ratsam ''vor'' Einbau die Einschraubtiefe zu prüfen! Oft laufen die Motoren mit neuem (unverstelltem) EHS etwas mager (am TV zu erkennen, bzw. zu prüfen) ist des der Fall, dann sollte man die Empfehlung des Paul Wurm folgen, das EHS in der Grundeinstellung etwas fetter zu stellen (die berühmte ¼ Drehung nach rechts), dabei darauf achten, daß 0,45 Bar Differenzdruck nicht überschritten werden.
** ''Anmerkung:'' Um nicht nur einen ruhigen Leerlauf zu bekommen, sondern auch mögliche Leistungslöcher beim Beschleunigen (Magerrückeln, oder "Gedenksekunde", etc.) zu beheben/vermeiden, hat es sich bewährt, das EHS ''immer'' in Richtung Fett einzustellen (bis maximal 0,45 Bar!); anschließend dann aber unbedingt über die CO-Schraube (in Richtung Mager) das Tastverhältnis korrigieren und richtig stellen! Wird bei der Richtigstellung der Leerweg an der Stauscheibe größer als 2 mm, hat man es mit Sicherheit übertrieben, das EHS ist dann zu Fett eingestellt.
** ''Anmerkung'' wie bereits erwähnt, haben neue EHS alle eine unterschiedliche Einschraubtiefe. Das liegt daran, weil sie ab Werk bereits Kalibriert werden und im Grunde "ready to go" sind (bedeutet: man kann ein neues EHS ohne Manipulation einbauen und Fahren). Dennoch wird dringend geraten nach Einbau eines neues EHS, unbedingt den Differenzdruck zu messen und prüfen ob tatsächlich 0,4 Bar vorliegen! Die Einschraubtiefe hilft einem also nur "die Richtung" zu bestimmen; entscheidend ist am Ende immer der Differenzdruck!
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Ohm.jpg|Ohm-Wert EHS.
Datei:EHS-Offen.jpg|Geöffnetes EHS.
Datei:EHS-Messen.jpg|EHS ausmessen.
Datei:EHS-Wert.jpg|EHS-Referenzwert.
</gallery>

===Strom===
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Voltmeter einschleifen, Wert auf mA stellen.
* Strom am EHS bei Zündung auf II, Motor aus: +75 mA
** RÜF und ECE bei Zündung auf II, Motor aus: +70 mA
** werden die +75 mA (bzw. 70 mA) nicht angezeigt, unbedingt das [[#KE-Steuerger.C3.A4t|Steuergerät]] durch Quertauschen prüfen und die Teilenummern vergleichen!
* Strom am EHS bei Kaltstart, soll ''immer'' im positiven Bereich sein.
* Strom am EHS im Leerlauf beim M116/117 '''pendelnd''' zwischen '''+4''' und '''-4 mA'''
** 0 mA entsprechen etwa 50% Tastverhältnis, wichtig für die Einstellung bei RÜF und ECE, da TV hier nicht möglich ist.
* -2 mA ~ -0,0 mA wäre ein guter Mittelwert (bei RÜF und ECE möglichst nahe an diesen Wert einstellen!). Der Mittelwert im Pendeln sollte zumindest zum negativen Bereich tendieren. Wenn erforderlich hier an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] nachjustieren.
* Bei 2.000 U/min soll, nach Paul Wurm, der Wert zwischen -7 und 0 mA, also im negativen Bereich pendeln. Es sollte folglich ''immer'' ein negativer Strom anliegen. Ist dies nicht der Fall, muß das EHS demontiert und (neu) justiert werden.
* War der Strom bei 2.000 U/min im positiven Bereich, nach rechts drehen; im höheren negativen Bereich (über -7 mA), nach links drehen.
* Eine Vierteldrehung reicht meistens schon aus.
* EHS wieder montieren, Motor starten, Prüfung wiederholen.
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Einschleifen.jpg|Voltmeter einschleifen.
Datei:Regenerierleitung-2.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung-zu.jpg|Regenerierleitung verschließen.
</gallery>
Die Regenerierleitung findet man, je nach Baujahr, wie auf den Bildern gezeigt, an unterschiedlicher Stelle!

=== EHS erneuern ===

Sollte das EHS durch einen Defekt wie:
*einen Haarriss (Gehäuse ist äußerlich benzinfeucht und die beiden grünen O-Ringe können ausgeschlossen werden) oder
*eine defekte Madenstellschraube (Gummiring gerissen/zerbröselt)
tatsächlich nicht mehr einstellbar sein, muss es ersetzt werden. 

'''ALLE EHS sind voreingestellt!''' Die Einschraubtiefe kann dennoch sehr unterschiedlich sein, daher sollte man sich nicht nur auf die Einschraubtiefe der Madenstellschraube verlassen. In der Regel sind die neue EHS "ready to go", bedeutet, wenn man sie ohne Manipulation einbaut, werden sie funktionieren. Ob das dann auch eine optimale Funktion ist, bleibt offen und lässt sich nur durch prüfen (Messen) feststellen. Vorgehensweise wie folgt:
* Das neue EHS am Mengenteiler anschrauben, Stecker bleibt abgezogen!
* [[#Differenzdruck|Oberkammerdruck]] ermitteln.
* [[#Differenzdruck|Unterkammerdruck]] ermitteln.
* Differenz zwischen Ober- und Unterkammerdruck ermitteln. '''Das Ergebnis muss 0,4 Bar sein!'''
* Ist das Ergebnis kleiner als 0,4 Bar, Madenstellschraube hineindrehen, bis das Ergebnis stimmt.
* Eine halbe Umdrehung an der Madenstellschraube, bewirkt eine Veränderung um 0,1 Bar.
* Anschließend an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO Schraube]] das Tastverhältnis richtigstellen (in der Regel dann in Richtung Mager).

Die Bestellnummer für ALLE W126 der Serie II, mit Motoren 103.941, 103.981, 116.965, 117.965 und 117.968 (also 260, 300, 420, 500 und 560) egal ob ECE, RÜF Fahrzeuge oder KAT Fahrzeuge, ist:
* MB-Nummer: '''A 000 070 39 62'''
* Bosch-Nummer: F 026 T03 002

Die MB-Nummer: A 000 070 '''40''' 62 (Bosch-Nr.:F 026 T03 004), die auch gelegentlich (vor allem im Netz) mal auftaucht, ist ein EHS für 4 Zylinder-Motoren wie der M102, verbaut im 190er und W124 und ''nicht'' für den W126 gedacht.

===Tastverhältnis===
Das Tastverhältnis kann an der Diagnosebuchse '''[[Belegung_Diagnosebuchse_X11|X11]]''' an Pin 2 (Masse) und Pin 3 (TV) gemessen werden. Für ein sauberes Ergebnis ist es wichtig, ein entsprechend geeignetes, schnell reagierendes, mit der Funktion "Duty Cycle" ausgestattetes Multimeter zu verwenden. Um die Grundeinstellung des Multimeters zu prüfen, stellt man nach dem Anschließen des Multimeters die Zündung auf Stellung II, ohne den Motor zu starten; ist das Multimeter richtig eingestellt, zeigt es einen festen Wert von 70 %. Ist das der Fall, kann gestartet und das Tastverhältnis geprüft werden (Motor sollte bereits warmgefahren sein!). Zeigt das Multimeter einen Wert von 30 % anstatt 70 %, sollte man den Umstellknopf am Multimeter betätigen, oder (wenn nicht vorhanden) die Anschlüsse gegeneinander tauschen (2 auf 3 und 3 auf 2). Theoretisch kann man auch mit 30 % Anzeigebeginn das Tastverhältnis einstellen, man sollte dann aber immer im Kopf behalten, daß gezeigte 40 % eigentlich 60 % sind usw.; dies führt leicht zu Verwirrungen. 
<hr>
Achtung! Bei Fahrzeugen '''ohne Kat.''' (ECE), oder Fahrzeugen mit '''Wurm-Kat.''', ''zeigt die Messung des TVs an Pin 3 immer 50%!''. Einstell-, oder Prüfarbeiten sind an dieser Stelle nicht möglich!
Bei diesen Fahrzeugen wird zunächst die Null-Lage und der Leerweg der '''[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Stauscheibe]]''' geprüft und ggf. eingestellt, anschließend das '''[[#Wurm.2C_R.C3.9CF_und_ECE|EHS]]''' optimiert, mehr nicht.
<hr>
* Multimeter anschließen, Motor aus, Zündung auf II: Multimeter zeigt 70 %
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Bei einer TV-Messung soll der Wert im Leerlauf bei warmem Motor (M116/117) um die 50 % pendeln.
* Bei 2500 U/m auch um die 50 %. Abweichungen um die 10 % nach oben und unten sind zulässig, jedoch umso weniger Abweichung, umso besser.
* Das Verstellen der CO-Schraube verändert diesen Wert: nach rechts ist fetter, nach links ist magerer. Ist man beim Einstellen nahe (an 50 %) dran, höchstens noch mit ⅛ Umdrehungen arbeiten und dem Motor Zeit lassen, sich auf den neuen Wert einzupendeln.
* TV-Werte an X11 und Strom-Werte am EHS solange aufeinander einregeln, bis beide Werte stimmen.
* CO-Schraube (TV-Wert) und EHS arbeiten gegenläufig! Bedeutet: Stellt man das EHS fetter, muss man mit der CO-Schraube abmagern und umgekehrt.

Alternativ wird nicht auf 50 % eingestellt, sondern man vergleicht den Mittelwert (mit verschlossener Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen) bei Leerlauf und bei 2500 U/min. Die Abweichung soll nicht mehr als +/- 10 % betragen (>45 % und <55 %).

==== Tastverhältnis in Volt ====

Hat das Multimeter keine Duty Cycle Funktion, kann das Tastverhältnis auch in Volt gemessen werden.
Die Vorgehensweise ist wie Folgt:
* Motor ist warm gefahren.
* Alle Verbraucher (Licht, Gebläse, Klima, etc.) aus.
* An der Batterie, bei laufendem Motor, die Spannung messen, der Wert sollte zwischen 13,2 und 14 Volt liegen.
** Prüfen ob der gemessenen Wert gleichmäßig ist/bleibt.
* Wert notieren und durch 2 Teilen, diesen Wert ebenfalls notieren. Beispiel: Batteriespannung 13,4 Volt die Hälfte davon 6,7 Volt. Dieser Wert entspricht das Tastverhältnis von 50%. Bei der eigentlichen Messung, sollen die Werte möglichst nahe an diesen Wert heran kommen.
* Multimeter an X11 anschließen. Schwarz an Pin 2, Rot an Pin 3.
* Im Bildschirm des Multimeters schießen nun die Zahlen hoch und runter. Um so schneller, um so besser, denn das zeugt von einer gut funktionierender Lambdasonde!
* Höchst- und Tiefstwert beobachten, beide Werte sollen möglichst gleich weit vom Mittelwert entfernt sein. Zeigt das Multimeter einen "AVG" (Average = Mittelwert), ist das natürlich hilfreich.

Um die gemessenen Spannungswerte (Volt) nun in Prozent (analog zu der Duty Cycle Funktion) zu bekommen, kann folgender Formel genutzt werden: Spannung der Batterie (Bat) minus der Spannung gemessen an Pin 3 (Pin), geteilt durch die Battereiespannung (Bat) mal 100. 
((Bat - Pin) / Bat) x 100 = TV (Tastverhältnis in Prozent). Im Vorher genannten Beispiel: ((13,4 - 6,7) / 13,4) x 100 = 50% 
Um aus den vielen Zahlen einen guten Mittelwert zu bekommen, kann man die Zahlen zunächst (mit dem Handy) vom Multimeter filmen. Später diese Aufnahmen in slow motion ablaufen lassen und alle Zahlen die nun sichtbar werden, unter einander (z.B. in einer Excel Tabelle) aufschreiben, in der Reihe daneben kann man mit der Formel gleich die Prozente ausrechnen lassen und am Ende sowohl von den Spannungswerte, als auch von den Prozenten den Mittelwert errechnen. Diese Ergebnis sollte möglichst nahe an 50 % liegen.
Nachfolgende Tabelle stellt das Beispielhaft da:
Ausgangsposition in diesem Beispiel: Die Batteriespannung beträgt konstant 13,4 Volt, der 50% Wert beträgt somit 6,7 Volt.
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Volt Pin 3''' || '''TV %'''
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,002 || 47,7%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,238 || 46,0%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,390 || 44,9%
|-
| 6,489 || 51,6%
|-
| 6,418 || 52,1%
|-
| 6,280 || 53,1%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,091 || 47,1%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,238 || 46,0%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,387 || 44,9%
|-
| 6,405 || 52,2%
|-
| 6,231 || 53,5%
|-
| 6,194 || 53,8%
|-
|}
In Wahrheit ist die Tabelle noch was länger, aber auch hier wird bereits gut sichtbar, wie die Werte hoch (Fett) und runter (Mager) wandern. Der Mittelwert ist hier 49,1 % oder 6,823 Volt und somit im Vergleich zu der 6,7 Volt (als 50%), absolut im grünen Bereich.

====Pendeln====
Das Pendeln beim Messen des Tastverhältnisses im Video: 
*[https://www.youtube.com/shorts/wF9E_GhL8EA Gutes Tastverhältnis]
*[https://www.youtube.com/watch?v=dC5v39i8Gaw Motor läuft zu Fett]
*[https://www.youtube.com/watch?v=88FrokqNzwI&t=53s Motor läuft gut (noch etwas fett)]
*[https://youtu.be/nY_awPG2tW4 Tastverhältnis in Volt gemessen] 
Bitte den Text zu den Videos zum besseren Verständnis auch lesen!

==CO-Schraube am Mengenteiler==
Die CO-Einstellschraube befindet sich oben auf dem Mengenteiler; der Eingang hierzu wird sichtbar, wenn der Luftfilter abgenommen wird. Mit der CO-Einstellschraube wird der Leerlaufabgaswert eingestellt. Ein Verdrehen dieser Schraube beeinflusst somit auch die Lambdaregelung sowie die Weite des Grundspalts der Stauscheibe!
Die eigentliche Einstellschraube sitzt etwas versteckt in einem Trichter, der mit einem Stopfen verschlossen ist. ''Normalerweise gibt es keinen Grund, an dieser Schraube überhaupt etwas zu verändern!'' Einmal eingestellt, bleibt die Einstellung bestehen. Hier geht nichts kaputt, hier kann nur was ''verstellt'' werden.

Dennoch kann es, z.B. bei unbekannter Historie, notwendig werden, Einstellungen vorzunehmen.
* '''Mechanische Grundeinstellung:''' Drückt man die Stauscheibe herunter, hat selbiger einen gewissen Leerweg bis einen Widerstand fühlbar wird.
**Dieser Leerweg soll zwischen 1 und 3 mm betragen; ideal wäre hier 1,9 mm.
**Dieser Wert kann durch Verdrehen der CO-Schraube voreingestellt werden, bzw. er sollte, bevor man weitere Änderungen über die CO-Schraube vornimmt, geprüft werden.
**Wie man zu einer Grundeinstellung kommt wird [[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|hier beschrieben]].
* '''Feinjustierung:''' die Feinjustierung ist im Grunde das Einstellen des Tastverhältnisses, so wie [[#Tastverhältnis|HIER]] oder nachfolgend beschrieben.
* An Prüfkupplung X11 entsprechendes Prüfgerät anschließen (analoges Multimeter, Oszilloskop, etc.).
* Luftfilter abnehmen.
* Stopfen entfernen.
* Regenerierleitung verschließen!
* Zusätzlich am EHS ein Voltmeter einschleifen.
* Inbusschlüssel (SW 3) in den Trichter stecken.
* Motor starten (idealerweise wurde der Wagen ''vorher'' bereits warmgefahren!)
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''links''' drehen: Das Gemisch wird '''magerer''', das '''TV steigt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen in den positiven Bereich.
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''rechts''' drehen: Das Gemisch wird '''fetter''', das '''TV fällt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen im negativen Bereich.
* Pro Durchgang reicht eine Vierteldrehung, zwischen den Durchgängen kurz Gas geben.

Um hier über das Tastverhältnis einigermaßen verlässliche Werte zu bekommen, ''MUSS'' sichergestellt sein, daß:
* die Lambdasonde funktionstüchtig ist.
* das LMM-Poti funktioniert.
* das EHS sauber arbeitet (deswegen das gleichzeitige Einschleifen eines Voltmeters am EHS!).

Im Ergebnis sollte das TV um die 50 % pendeln, idealerweise sind die Schwankungen eher klein (>45 % und <55 %).
Letzte Gewissheit, ob man die Einstellungen richtig vorgenommen hat, bringt die AU beim TÜV!

   [[Datei:Position-CO-Schraube.jpg|300px]]

   ''Position der CO-Schraube''. 

==KE-Steuergerät==
Das Steuergerät, daß alle für die KE-Jetronic relevanten Daten sammelt, um sie dann für optimale Motorleistung wieder auszugeben, sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum.
Es werden folgende Teilenummern für das Steuergerät ausgegeben: '''A 006 545 65 32''' und '''A 006 545 81 32'''. Grundsätzlich sind beide Nummern untereinander kompatibel und können gegeneinander getauscht werden. In einigen Fällen jedoch, wenn beim [[#Strom|Prüfen des EHS]] die erforderlichen +0,75 mA nicht angezeigt werden, sollte man das "andere" Steuergerät (mit der anderen Nummer) zum Gegenprüfen, bzw. Quertauschen verwenden, das hat schon mal geholfen.

[[Datei:KE-Steuergeraet.jpg|300px]]   [[Datei:Position KE.JPG|300px]] 
''Das Steuergerät sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum''

Um heranzukommen, muss die Seitenverkleidung entfernt werden.
Auch das Steuergerät kann Schaden nehmen, hier kann ein Gegentauschen mit einem funktionierenden Steuergerät Gewissheit geben.

Das Steuergerät KE (N3) ist also eine Art von "Sammelbecken" wo sämtliche Geber ihre Daten abliefern. Im einzeln sind das:
* Die Spannungsversorgung von Klemme 87E vom [[Überspannungs-Schutzrelais_(ÜSR)_prüfen|ÜSR]].
* [[#K.C3.BChlwasser|Temperaturfühler Kühlmitel (B11/2)]]
* TD Signal vom [[Unterscheidung_der_Zündanlagen|EZL]]
* [[#Luftmassenmesser-Potentiometer_.28.22LMM-Poti.22.29|Luftmengenmesser (B2) Stauscheibenstellung]]
* [[#Drosselklappenschalter|Drosselklappenschalter]] für Leerlauf, Schubabschaltung, Vollgasstellung
* Elektronischer Tacho (A1p8) für das Geschwindigkeitssignal (GAL)
* Abgleichstecker KE für das Betriebskennfeld
* [[#Lambda-Regelung|Lambdaregelung]] für das O2 Sondensignal
* [[#Ansaugluft|Temperaturfühler Ansaugluft]] (B17/2)
* Startsperr- und Rückfahrlichtschalter (S16/1) für die Wahlhebelstellung
* Klimakompressorschaltung (N6), Klima an oder aus.

Aus diese Datensammlung gibt das Steuergerät seine "Befehle" an:
* [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Das EHS]]
** Das EHS hängt zusätzlich auch am [[#Differenzdruck|Systemdruck]] und nimmt direkt Einfluß auf dem [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Unterkammerdruck]].
** Der Unterkammerdruck steuert unterschiedlichste Gemischanpassungen:
*** Startanhebung
*** Nachstartanhebung
*** Warmlauf
*** Beschleunigungsanreicherung
*** Vollastanreicherung
*** Schubabschaltung
*** Lambdaregelung
*** Teillastgemischanpassung
* Das Relais für die Lufteinblasung (falls vorhanden).
* Das Relais für die Kraftstoffpumpen (an oder aus)
* Gibt die Daten an der [[Belegung_Diagnosebuchse_X11/4|Diagnosedose (X11)]] zur Prüfzwecke frei.

Auch können viele Messungen/Prüfschritte vom Stecker des Steuergeräts aus vorgenommen werden.
Achtung! Da nicht alle Steuergeräte gleich sind, sind auch die Pin Belegungen unterschiedlich! ''Vor'' dem Prüfen, unbedingt sicherstellen um welches Steuergerät es sich handelt. 
Am (abgezogenem) Stecker können selbstverständlich ausschließlich Geberdaten geprüft werden! 
Die unterschiedliche Steckerbelegungen zeigen folgende Bilder: 

[[Datei:KE-Steckerbelegung.png|border]] 
[[Datei:KE-SteckerV8.png|561px|border]]

Am Stecker kann beispielsweise geklärt werden, ob alle Geberdaten so, wie am Geber gemessen, am Steuergerät ankommen. Das "Durchpiepsen" der Leitungen, die am Stecker ankommen, kann sicherstellen, daß kein Kabelbruch o.ä. vorliegt.

=== Messen am Stecker ===
Wie bereits geschrieben, kann man die Werte sämtliche Geber die ihre Daten am Steuergerät liefern, auch vom Stecker des Steuergerätes aus prüfen. Die Nachfolgende Tabelle gibt Auskunft.
Der Stecker wird vom Steuergerät abgezogen, Masse direkt an der Karosserie entnehmen, oder Pin (Steckplatz) 2, 7 oder 20 des Steckers verwenden.

Achtung! Es gibt unterschiedliche Steuergeräte, ''daher zeigt diese Tabelle keine Pinbelegung auf!'' Bitte anhand der Bildbeschreibung vorgehen. Es werden nur Geberdaten beschrieben, also die Daten, die dem Steuergerät zur Verfügung gestellt werden, Daten die das Steuergerät ausgibt sind nicht gelistet. Ein Beispiel: Das ÜSR ist ein Geber und gelistet, das EHS ist ein Empfänger und wird nicht gelistet, weil an dieser Stelle nicht messbar.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ein-/Ausgang''' || '''Verbindung zu''' || '''Motor/Zündung''' || '''Messart''' || '''Ergebnis'''
|-
| Eingang || ÜSR Kl.87e || Zündung Pos. II || Volt || ~ 12 Volt
|-
| Neutral || Masse Motor ||   ||   ||  
|-
| Ausgang || Leerlaufsteller Pin 1 ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Drosselklappe Leerlauf (Pin 1) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Drosselklappe Vollast (Pin 3) || Zündung Pos. II || Ohm || Unendlich (wenn Fahrpedal getreten)
|-
| Eingang || Hallgeber Geschwindigkeit || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal
|-
| Eingang || Lambdasignal ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || KPR, TF Signal || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal (Temperatur)
|-
| Ausgang || EHS ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Schaltpunktanhebung Getriebe Pin 5 || Wert nicht bekannt ||   ||  
|-
| Eingang || ÜSR Pin 4 (30a) || Zündung Pos. II || Volt || um die 12 Volt
|-
| Neutral || Steckverbindung zum Motor Pin 10 (X26) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Luftmengenmesser (B2) Pin 2 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 0,4 bis 1,0 Volt / > 0,6 < 1,0 kOhm
|-
| Ausgang || Luftmengenmesser (B2) Pin 3 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 5 Volt / 4 kOhm (Standleitung) Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Klimakompressorabschaltung Pin 4 || Motor in Leerlauf || Ohm || Wert nicht bekannt
|-
| Neutral || Masse Batterie ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Temp.fühler Kühlmittel (B11/2) || Zündung Pos. II || Ohm || bei 20° ca. 2,5 kOhm
|-
| Eingang || Abgleichstecker KE (R17) || Wert nicht bekannt   ||  
|-
| Ausgang || Diagnose X11 Pin 3 Tastverhältnis ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Schalter Schubabschaltung Pin 1 || Motor in Leerlauf || Ohm || 0 oder unendlich Ohm
|-
| Eingang || KPR, TD Signal Pin 10 ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle besser: X11 Pin 1
|}

Messwerte, Bedingungen und mögliche Fehlerquellen sind zu finden in WIS Dokument 07.3-121 "Elektrische Bauteile der KE-Einspritzanlage prüfen".
Es gibt da 2 Teile: A. für Grund- und Landes-Ausführungen CH KAT, S KAT und B. für Landes-Ausführungen AUS CH J S USA.

== Externe Links ==

Hier einige Ergänzungen zu diesem Artikel auf Youtube.
* [https://www.youtube.com/watch?v=zXJkvD4rjPI MBCA & Pierre Hedary Present: KE-Jetronic Fuel Injection].
* [https://www.youtube.com/watch?v=48Yf4i7C9b8 Motoren Zimmer]
* [https://jetronic.org/de/forum/k-jetronic/2131-lasst-die-finger-von-dem-ehs-stay-away-from-eha Eindringliche Warnung von Dr-DJet]

KE Einstellungen vornehmen

2025-07-19T16:00:57Z

Conny: /* Strom */

__FORCETOC__

==Vorwort==
Nachfolgende Abhandlung über die Einstellmöglichkeiten an einer KE-Jetronic und ihrer Peripherie setzt ein Mindestmaß an technischem Wissen und "schrauberisches" Können voraus. Dieser Artikel erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, vielmehr ist er ein Erfahrungsbericht, der auf vorgenommenen Einstellungen und Messungen an einem komplett verstellten 560SE aus März 1989 basiert. Vergleichswerte stammen von einem weiteren 560SE und einem 420SE, beide aus dem Jahr 1990; diese beiden Fahrzeuge waren ohne Beanstandungen. Es handelt sich ausschließlich um M117/M116 Motoren mit AKR und Kat. ECE, RÜF und R6 M103 Motoren können abweichende Messergebnisse liefern bzw. benötigen.

==KE Begriffserklärung==
Die KE-Jetronic ist die logische Weiterentwicklung der KA-Jetronic. Sie entstand aus der Notwendigkeit, bessere Abgaswerte erzielen zu können und den Verbrauch zu reduzieren. '''KA'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''A'''ntriebslos, '''KE'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''E'''lektronisch. Die ursprünglich rein mechanische Benzin-Einspritzanlage wurde also um elektronische Komponenten erweitert. Ein Steuergerät sammelt die Werte diverser Geber und bestimmt anhand dieser Daten die Gemischaufbereitung; soweit die Theorie. 
Die Geberkomponenten sind:
* ''Lambdasonde.'' Misst unter anderem den Restsauerstoffgehalt im Abgasstrang vor dem Katalysator und meldet dem KE-Steuergerät, ob das Benzingemisch angefettet oder abgemagert werden muss.
* ''Temperaturgeber Ansaugluft.'' Im Luftschnorchel zum Luftfilter wird die Temperatur der angesaugten Luft gemessen und dem KE-Steuergerät gemeldet.
* ''Temperaturgeber Kühlmittel.'' Ein Temperaturfühler im Kühlwasser meldet dem KE-Steuergerät, ob das Kühlmittel Betriebstemperatur (ca. 80°) erreicht hat.
* ''LMM-Poti'' ('''L'''uft'''m'''engen'''m'''esser-Potentiometer). Meldet dem KE-Steuergerät, wie weit die Stauscheibe am Mengenteiler ausgelenkt ist.
* ''Drosselklappenschalter'' (Poti). Meldet dem KE-Steuergerät, ob die Drosselklappe geschlossen (Leerlauf) oder geöffnet (Fahrbetrieb) ist. Dieser Wert wird mit der Auslenkung der Stauscheibe verglichen.
* ''EHS'' ('''E'''lektro'''h'''ydraulisches '''S'''tellglied). Bekommt vom KE-Steuergerät die gesammelten Informationen und verändert dann den Unterkammerdruck im Mengenteiler, hiermit wird die Einspritzmenge gesteuert.

==Voraussetzungen==
Bevor man überhaupt irgendwelche Einstellungen an der KE-Anlage vornimmt, MUSS sichergestellt sein, daß:
* auf der [[Zündanlage_Prüfen|Zündungsseite]] alles in Ordnung ist.
** Zündkerzen alle fest? Elektroden-Abstand in Ordnung?
** Zündkabel nicht brüchig und Stecker alle fest?
** Zündverteiler und -kappe in Ordnung (und von einem Hersteller)?
** Zündspule in Ordnung?
** Zündsteuergerät in Ordnung (alle Leitungen angeschlossen)?
* [[Übersicht_der_Falschluftquellen|Falschluftquellen]] ausgeschlossen sind.
** Alle Unterdruckschläuche da, wo sie hingehören?
** Keine für den Unterdruck relevanten Gummis sind rissig oder porös?
* Schläuche der Kurbelgehäuseentlüftung in Ordnung sind.
* Alle (Elektro-)Stecker der Geber richtig sitzen und die Kontaktflächen nicht korrodiert sind.
* [[#Kaltstartventil|Kaltstartventil]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').
* [[#Leerlaufsteller|Leerlaufsteller]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').

== Messinstrumente ==
Für diese Arbeiten geeignete Messinstrumente sind beispielsweise:
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Temp-Fuehler-4.jpg|Ein Multimeter.
Datei:Voltcraft-All.jpg|Oder auch ein "Alleskönner" wie das Voltcraft AT-400.
Datei:Sensorstecker-verbunden.jpg|Ein kleines Oszilloskop.
Datei:Manometer-Set.jpg|Ein Manometer-Set für die Druckprüfungen.
</gallery>

== Grundeinstellung ohne Elektronik ==
Lässt sich die KE-Einspritzanlage, ähnlich wie eine KA-Einspritzanlage, einstellen? 
Die Antwort lautet: JA!
<hr>
'''Dieser Schritt ist optional und nur dann notwendig, wenn alles so weit verstellt ist, daß sich der Motor nicht mehr starten lässt. '''
<hr>
ACHTUNG! '''Dieser Schritt ist zwingend notwendig, wenn das Fahrzeug keinen Kat. hat (ECE), oder das Fahrzeug mit einem Wurm-Kat. nachgerüstet wurde.'''
<hr>
Unter ''Grundeinstellung'' werden zwei Dinge zusammengefaßt:
* Die 0-Lage (auch Ruhelage) der Stauscheibe. Liegt die Stauscheibe plan und ohne Berührung am unteren Rand des Trichters?
* Der Leerweg; der Weg der die Stauscheibe zurücklegt, bis sie den Steuerkolben berührt.
'''Voraussetzungen sind''':
* Korrekter [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] von 0,4 Bar. (Stecker am EHS ist abgezogen)
* Korrekte '''Null-Lage''' der Stauscheibe. Die Stauscheibe "verschließt" den Trichter ohne den Rand des Trichters zu berühren. 
   [[Datei:KE-Nullage.jpg|320px]] 
Wird die Nullage, aus welchem Grund auch immer, nicht erreicht, muss sie wiederhergestellt werden.
* Stauscheibe liegt zu hoch im Trichter: Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas hineinschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist.
* Stauscheibe liegt zu tief im Trichter: Mengenteiler abbauen und öffnen, dann Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas herausschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist. 
   [[Datei:KE-Nullage-Einstellen.jpg|320px]] 

Der '''Leerweg''', in der Grundeinstellung der Stauscheibe, lässt sich wie folgt vornehmen:
* Luftfilter abnehmen.
* [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] ist gesichert.
* Ein paar Mal den Zündschlüssel von 0 in Stellung 2 drehen ohne zu starten, es wird Benzindruck im System aufgebaut.
* Mit dem digitalen Meßschieber (wie auf dem Bild weiter unten) den Abstand der ruhenden Stauscheibe messen. Das Ergebnis sollte ~32 mm, bzw. wenn mittig vom schwarzen Kunststoff herunter auf die Erhöhung auf der Stauscheibe gemessen wird, ~30,5 mm betragen.
* Nun die Messung exakt wie vorher wiederholen, dabei die Stauscheibe vorsichtig herunterdrücken, bis der '''Leerweg''' zu Ende ist und Widerstand spürbar wird. Das Ergebnis sollte nun 1,2 mm bis 1,5 mm mehr sein.
* Ist das der Fall, ist die richtige Grundeinstellung vorhanden! Dann an dieser Stelle nichts mehr unternehmen!
* Ist das ''nicht'' der Fall, kann man mit der CO-Schraube die Werte anpassen. ''Jede Vierteldrehung an der CO-Schraube bewirkt eine Lage-Veränderung der Stauscheibe um knappe 0,2 mm.'' So kann man anhand der Messergebnisse leichter bestimmen, um wie viel die CO-Schraube verstellt werden muss.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''größer'' als 1,5 mm, mit 3 mm-Inbusschlüssel die [[#CO-Schraube am Mengenteiler|CO-Schraube]] nach ''rechts'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''kleiner'' als 1,2 mm, CO-Schraube nach ''links'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Die Stauscheibe hat also einen gewissen Leerweg; dieser soll zwischen 1 mm und 3 mm liegen, im Idealfall eben bei 1,9 mm; allerdings am ''Außenrand'' des Ansaugtrichters gemessen! Eine "einfache" Messung am Außenrand des Trichters ist (durch die Schräge) schwierig, von daher machen wir unsere Messung vom Mittelsteg in der Mitte herunter. Der Radiuspunkt, auf dem wir hier auf der Stauscheibe treffen, ist entsprechend weiter innen, folglich messen wir hier nicht 1,9 mm, sondern etwa die bereits erwähnten 1,2 mm bis 1,5 mm.
* Je kleiner der Spalt (Leerweg), desto fetter das Gemisch, je größer der Spalt, desto magerer das Gemisch.
* Ist die Grundeinstellung (Nullage und Leerweg der Stauscheibe) einmal eingestellt, sollte man den Motor (wieder) starten können. Der Leerweg wird dann nur noch minimal beim Einregeln des [[#Tastverh.C3.A4ltnis|Tastverhältnisses]] optimiert. Danach sollte man die CO-Schraube nie wieder anfassen!.

   [[Datei:Stauscheibe-Grundeinstellung.jpg|300px]] 

=== Differenzdruck und Leerweg ===

Der gemessener /eingestellter Differenzdruck steht unmittelbar im Verhältnis zum Leerweg.
''Folgende Tabelle gibt einen Richtwert wie dieses Verhältnis in etwa liegt''.
Läßt sich der Motor (durch verstellen) nicht mehr starten, kann man anhand dieser Tabelle zur einer Grundeinstellung kommen, aus der der Motor zumindest wieder anspringen sollte. Selbstverständlich muß anschließend (wenn der Motor läuft), durch Strommessung am EHS (z.B. bei Wurm, ECE und RÜF) und/oder einstellen des Tastverhältnisses (Kat. Fahrzeuge) der korrekte / optimale Wert als-noch ermittelt werden!
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Differenzdruck''' || '''Leerweg Stauscheibe'''
|- style="background:#FE642E;"
| 0,30 Bar || 0,9 mm
|- style="background:#FE642E;"
| 0,32 Bar || 1,0 mm
|- style="background:#F7FE2E;"
| 0,35 Bar || 1,1 mm
|- style="background:#64FE2E;"
| '''0,375 Bar''' || 1,2 mm
|- style="background:#64FE2E;"
| 0,40 Bar || 1,5 mm
|- style="background:#64FE2E;"
| 0,42 Bar || 1,9 mm
|- style="background:#F7FE2E;"
| 0,45 Bar || 2,2 mm
|- style="background:#FE642E;"
| 0,47 Bar || 2,5 mm
|- style="background:#FE642E;"
| 0,50 Bar || 3,0 mm
|-
|}
Die Werkseinstellung des EHS liegt bei 0,375 Bar Differenzdruck (Stromlos).

== Wurm, RÜF und ECE ==

Bei Wurm, RÜF und ECE Fahrzeuge gibt es kein Tastverhältnis, die Einstellmöglichkeiten sind daher begrenzt. 
Lässt der Motor (weil zu sehr verstellt) sich gar nicht starten, zunächst wie folgt vorgehen:
* CO-Schraube nach links drehen, bis der Leerweg auf jeden Fall größer ist als 3 mm.
* Alle 8 Benzinleitungen oben am Mengenteiler soweit lösen, daß Benzin entweichen kann, Trennen ist nicht notwendig!.
* KPR abziehen, Pin 7 und 8 im Sockel miteinander verbinden (Brücke), die Benzinpumpen laufen.
* CO-Schraube nach rechts drehen, bis der MT das Benzin freigibt.
* Anschließend die CO-Schraube eine Vierteldrehung zurück (links) drehen, bis kein Benzin mehr kommt.
* Der Motor sollte sich nun starten lassen.

Weitere Einstellungen wie folgt:
* Die Arbeiten am Punkt "[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Grundeinstellung ohne Elektronik]]" sind erfolgreich abgeschlossen.
* Voltmeter auf mA stellen und am EHS einschleifen (siehe Bild), bei einem Kaltstart muß ein positiver Strom anliegen.
* Ist der Motor warm und man geht an die [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] und dreht in Richtung Fett, muß der gemessene Strom am EHS kleiner werden.
* An der CO-Schraube so lange hin und her stellen, bis das EHS im Leerlauf (bei warmen Motor) zwischen -4 und +4 mA pendelt. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Motor (warm) auf 2000 U/min. bringen und halten: das EHS pendelt zwischen 0 und -7 mA. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Wird dieser wert nicht erreicht (oder überschritten), EHS abbauen und an der Madenstellschraube [[#Grundeinstellung|nachjustieren]]. '''Achtung!''' Bevor Änderungen an der Madenstellschraube vorgenommen werden, die Einschraubtiefe (als Anhaltspunkt) ermitteln; kommt man nicht zum Erfolg, so hat man wenigstens die Möglichkeit alles wieder auf "Ursprung" zurück zu versetzen. Bei nicht erreicht in Richtung Fett (ist meistens der Fall), bei überschritten in Richtung Mager. Beim Einstellen unbedingt der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] im Auge behalten, er soll bei 0,4 Bar liegen. Häufig hat ein Verstellen in Richtung Fett sich bewährt, wir reden dann aber über einen Differenzdruck von maximal 0,45 Bar (häufig reichen bereits Werte von 0,42 Bar). Übersteigt man den Wert von 0,45 Bar, ist es in der Regel nicht mehr möglich den Leerweg von max. 3 mm an der Stauscheibe einzuhalten (geschweige den Idealwert von 1,9 mm), das System gerät dann aus dem Gleichgewicht, ist also nicht empfehlenswert.
* Wurde das EHS abgeschraubt um den hochtourigen Bereich einzustellen, anschließend an der CO-Schraube den Leerlauf erneut überprüfen und ggf. noch mal nachjustieren!
* Diese beiden Schritte solange wiederholen, bis ''beide Werte'' passen!
* '''Tastverhältnis an Pin 3 der Diagnosebuchse nicht möglich!'''

   [[Datei:EHS-Einschleifen.jpg|200px]]  ''Bild: Voltmeter am EHS einschleifen''

== Prüfschritte ==
In diesem Abschnitt werden die einzelnen Komponenten auf Plausibilität und Funktion geprüft. Es empfehlt sich, die hier vorgegebene Reihenfolge einzuhalten!

=== Einspritzdüsen ===

Sind die Einspritzdüsen noch in Ordnung?
Schlecht oder nicht funktionierende Einspritzdüsen sind verantwortlich für:
* hohen Verbrauch
* schlechtes Anspringen
* Schütteln im Leerlauf
* Leistungsverlust beim Fahren/Beschleunigen
* rauhen oder klopfenden Motorlauf.
Wie man die Einspritzdüsen wechselt, wird [[Einspritzd%C3%BCsenwechsel_beim_M116/M117|HIER]] beschrieben.

=== Leerlaufsteller ===
Gibt es ohnehin (auch) Probleme mit dem Leerlauf, bitte zuerst [[Leerlaufproblematik_M117|HIER]] weiterlesen. 
Wie der Leerlaufsteller geprüft bzw. überholt werden kann, wird [[Leerlaufsteller,_erhöhte_Leerlaufdrehzahl/_Vorspannung|HIER]] beschrieben.

=== Kaltstartventil ===
* Stecker am Kaltstartventil abnehmen.
* Benzinleitung am Kaltstartventil abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Kaltstartventil aus seinem Sitz schrauben.
* Begutachten; wenn verunreinigt, mit Bremsenreiniger säubern.
* In ausgebautem Zustand Benzinleitung und Stecker wieder am Kaltstartventil befestigen.
* Das Ganze in einem (durchsichtigen) Gefäß halten.
* Fahrzeug starten (Helfer). Das Auto muss nicht anspringen, ein paar Umdrehungen genügen bereits.
* Das Kaltstartventil sprüht (für einen Moment) einen feinen Benzinnebel im Gefäß und tropft nicht nach!

    [[Datei:Kaltstartventil.jpg|300px]]

    ''Position des Kaltstartventils''. 

=== Ansaugluft ===
Der Temperaturfühler für die angesaugte Luft zum Luftfilter sitzt ziemlich weit vorne im rechten Schnorchel des Luftfilters.

[[Datei:Tempfuehler-Luft.jpg|300px]]

Der Stecker ist zweipolig: ein Pin Plus, der andere Minus. Zum Messen ist die Reihenfolge (Plus oder Minus) egal. 
Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,69 - 2,07 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,51 - 1,85 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,32 - 1,62 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

=== Kühlwasser ===
Der Temperaturfühler für die Kühlwassertemperatur wird sichtbar, wenn man den Luftfilter abnimmt.
Der Kühlwassertemperaturfühler der 2. Serie hat 4 Pins, sie werden über Kreuz gemessen, ältere Modelle haben einen Temperaturfühler mit 2 Pins dieser sitzt hinten in der nähe des Saugrohrs.

<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Tempfuehler-4p.jpg|4-Polig, vorne am Leerlaufsteller
Datei:Tempfuehler-2p.jpg|2-Polig, hinten am Saugrohr
</gallery>

Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,94 - 2,37 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,73 - 2,11 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,51 - 1,84 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

===Drosselklappenschalter===
Die Drosselklappe hat einen dreipoligen Schalter, an dem die Leerlauf- und Vollasterkennung für das KE-Steuergerät ausgegeben wird.
* Pin 1 (blaue Leitung): Leerlauferkennung.
* Pin 2 (braune Leitung): Masse.
* Pin 3 (grüne Leitung): Vollasterkennung.
Messung wie folgt vornehmen:
* Messbereich: Ohm
* Stecker am Drosselklappenschalter abnehmen
* Schwarze Leitung des Multimeters auf Pin 2
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 1 (Leerlauferkennung)
* Messergebnis ist 0 Ohm
* Drosselklappe ca. 2 mm in Richtung Vollgas drehen, Anzeige springt sofort von 0 auf ∞ Ohm
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 3 (Vollasterkennung)
* Drosselklappe auf Vollgas drehen
* Messergebnis ist ∞ Ohm
* Die Leerlaufstellung und Teillast ergeben also ∞ Ohm
* Die Vollaststellung ergibt 0 Ohm
Die Messung kann theoretisch auch am [[#KE-Steuergerät|Stecker des KE Steuergerätes]] vorgenommen werden:
* Steckplatz 13 für Buchse 1 Leerlauferkennung
* Steckplatz 5 für Buchse 3 Volllasterkennung
* Masse gegen Fahrzeugmasse messen.
   [[Datei:Stecker-Drslkl.jpg|300px]] 
   ''Position Drosselklappenstecker''

===Differenzdruck===
Der Mengenteiler sorgt für die Dosierung der benötigten Kraftstoffmenge an den einzelnen Zylindern. Am Mengenteiler ist ein Druckregler mit Aufstoßventil integriert, der den Benzindruck, von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] kommend, konstant hält. Zu viel geförderter Kraftstoff wird über eine Rücklaufleitung zurück in den Tank geleitet. 
Dieser Druck liegt auch in der Oberkammer an den Differenzdruckventile (pro Zylinder 1 Ventil) an. Diese dienen, zusammen mit den Steuerschlitzen, zur Kraftstoffmengenbemessung und bilden mit dem Steuerkolben, der die Steuerschlitze mehr oder weniger freigibt, das Herzstück des Mengenteilers. Jeder Zylinder hat sein eigenes Differenzdruckventil und einen Steuerschlitz, durch den das Benzin von der Ober- zur Unterkammer des Differenzdruckventils strömen kann. Die beiden Kammern sind durch eine Membran getrennt, die von unten durch eine Feder belastet wird. In der Unterkammer befindet sich ein Ventil, durch den das Benzin zu den Einspritzdüsen gelangt. Je weiter die Membran sich nach unten bewegt, um so kleiner wird der Durchgang zum Einspritzventil, um so weniger Benzin wird eingespritzt. Bei zu hohem Unterkammerdruck bewegt sich die Membran nach oben und läßt mehr Benzin abströmen, und umgekehrt. 
''Die Steuerung der eingespritzten Menge erfolgt also über den freigegebenen Querschnitt des Steuerschlitzes und somit über den Hub des Steuerkolbens.'' Störgrößen, wie etwa der Verschleiß des Einspritzventils (sinkender Öffnungsdruck) werden zunächst ausgeregelt und haben keinen Einfluß auf die Kraftstoffdosierung. Ein Problem bei älteren Mengenteilern ist aber oft, daß sich im Laufe der Zeit die Membran in die Öffnung des Ventils einarbeitet und Riefen oder sonstige Einschleifspuren hinterläßt. Dadurch stimmt der Differenzdruck zwischen Unter- und Oberkammer nicht mehr und in der Folge ist auch die zugeteilte Kraftstoffmenge des betreffenden Zylinders gestört. Da dieser Verschleiß aber nicht bei allen Kammern gleich auftritt, teilt der Mengenteiler nicht allen Zylindern gleich viel Benzin zu. Das macht sich vor allem an schlechtem Leerlauf, fehlender Leistung und einem kaum noch korrekt einstellbaren CO-Wert bemerkbar. Ob der Mengenteiler die Benzinmenge gleichmäßig an allen Zylindern verteilt, läßt sich prüfen und ist '''[[Kraftstoffmengen-Vergleichsmessung_und_Einspritzventile_prüfen_M103|hier]]''' im Wiki am Beispiel eines 6 Zylinders beschrieben. 
Es gibt Firmen die einen verschlissenen Mengenteiler überholen und wieder herrichten können. 
Das am Mengenteiler angebaute EHS sorgt dafür, daß der Differenzdruck in seiner Grundeinstellung (also auch wenn das EHS Stromlos ist) 0,375 Bar beträgt. Weiter im Text ist dieser Wert auf 0,4 Bar gerundet.

Der '''Differenzdruck''' kann wie folgt gemessen, bzw. geprüft werden:
* Stecker am EHS abziehen!
* Am Mengenteiler oberste Benzinleitung (die Leitung zum Kaltstartventil, sitzt über dem EHS) abschrauben und Manometer an einem Druckschlauch anschließen, ein Einschleifen ist nicht erforderlich (= Oberkammerdruck).
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Der Wert sollte (als Orientierung) zwischen 5,8 und 6,8 bar liegen.
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen (= Unterkammerdruck).
* Stecker am EHS abziehen!
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Wert des Unterkammerdrucks vom Wert des Oberkammerdrucks abziehen, '''das Ergebnis MUSS 0,4 bar sein!''' (Zumindest so nahe wie möglich an diesen Wert heran 0,35 bis 0,45; wobei ''unter'' 0,4 Bar auf Magerbetrieb hindeutet, ''über'' 0,4 Bar wird es dann schnell zu Fett.)
* Wird dieser Wert nicht erreicht, muß das EHS justiert, oder der Mengenteiler überholt werden.
* Das [[#Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)|EHS]] beeinflußt die 0,4 Bar Differenzdruck, ''daher muß beim Messen der Stecker am EHS abgezogen werden!'' Wird die Madenstellschraube auf der Rückseite des EHS verstellt, bewirkt jede ¼ Umdrehung eine Veränderung um 0,05 Bar.
* '''Wichtig!''' Der Differenzdruck ist der Einstellung am EHS untergeordnet; ist also so was wie ein Basisdruck auf dem das EHS (wenn der Stecker am EHS aufgesteckt ist und der Motor läuft) Veränderungen vornimmt.
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:ME-Oberkammer-Leitung.jpg|Für Druckmessung Oberkammer.
Datei:ME-Stopfen-Unterkammer.jpg|Für Druckmessung Unterkammer.
Datei:Oberkammer.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
Datei:Oberkammer-90.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer-90.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
</gallery>

===Druckverlust===
Der von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] aufgebauter Druck wird, während der Motor läuft, vom Druckregler am Mengenteiler konstant gehalten. Wird der Motor abgestellt, fällt der Druck zwar etwas, sollte aber nicht vollständig abgebaut werden, bzw. verschwinden. Ist letzteres der Fall, wird es, bei noch warmen Motor, im System zu Blasenbildungen kommen, mit der Folge, daß sich der Motor nicht mehr, oder nur noch sehr schlecht, bzw. Mühsam starten läßt. Am Pumpenpaket an der Hinterachse ist ein sgn. Druckspeicher (A 000 476 09 21 oder auch A 000 476 10 21 sind Kompatibel zueinander) montiert, der genau diesen Druckverlust verhindern soll. Kommt es also zum Druckverlust, ist dieser Druckspeicher der erste Kandidat der Geprüft werden soll.
Vorgehensweise wie folgt:
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen.
* Motor starten, einen Moment laufen lassen, Druck am Manometer zeigt zwischen 5,8 und 6,8 bar.
* Motor abstellen, Druck fällt ''langsam(!)'' herunter und bleibt so zwischen 2 und 3 Bar stehen.
* Diese "Haltezeit" sollte nach 30 Minuten immer noch vorhanden sein! Ist das der Fall, ist alles in Ordnung.
* Wird der Druck nicht gehalten und fällt sehenden Auges ins Bodenlose bis auf Null, ist höchstwahrscheinlich der Druckspeicher defekt und sollte geprüft werden.
'''Druckspeicher Prüfen'''
* Fahrzeug hinten aufbocken, oder auf der Hebebühne.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher (A 000 476 09/10 21) kommend, abklemmen.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher kommend, vom Druckspeicher trennen. '''Achtung!''' wurde der Schlauch nicht abgeklemmt, wird Benzin auslaufen (bis der Tank leer ist!). Alternativ einen Stopfen (Passende Schraube, Kreuz-Schraubenzieher o.ä.) bereit halten um den Gummischlauch verschließen zu können.
* Aus dem Druckspeicher sollte, nach abnehmen des Schlauches, kein weiteres Benzin auslaufen.
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; wenn nun immer noch kein Benzin aus dem Druckspeicher läuft, ist der Druckspeicher in Ordnung!
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; Läuft nun Benzin aus dem Druckspeicher, ist selbiger defekt und muß erneuert werden.

   [[Datei:Druckspeicher.jpg|300px|thumb|left|Druckspeicher]] [[Datei:W126 Kraftstoffpumpenpaket.jpg|300px|thumb|Druckspeicher: #26]] 

=== Lambda-Regelung ===
Ob die Lambdasonde noch ordnungsgemäß ihren Dienst verrichtet, kann mit Voltmeter oder Oszilloskop gemessen werden. Die beste Position, um ein Messgerät in die Steuerleitung der Lambdasonde einzuschleifen, ist im Fußraum der Beifahrerseite. Auf dem Bild wurde (vorübergehend) ein Bypass gelegt (blauer Stecker), um schnell verschiedene Messgeräte (Voltmeter/Oszilloskop) einschleifen zu können.

[[Datei:Lambda-einschleifen.jpg|300px]]

''Bypass an der Steuerleitung der Lambdasonde.''

'''Voltmeter:'''
* Plusleitung des Voltmeters in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Voltmeters an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Voltmeter zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.

'''Oszilloskop:'''
* Oszilloskop-Einstellungen:
** Zeit: 10 oder 20 Sekunden
** Volt: 1 Volt
* Plusleitung des Oszilloskops in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Oszilloskops an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Oszilloskop zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.
* Das Oszilloskop zeigt eine Wellenlinie.
** Eine Welle bis zu ihrer Wiederholung ist eine Periode (=1). Die Zeit, die eine Periode bis zur Wiederholung braucht, ablesen (z.B. 4 Sekunden). Dann 1 geteilt durch 4 = 0,25 Hz. Eine gute Leerlauffrequenz liegt zwischen 0,3 und 0,5 Hz. Die im Beispiel errechneten 0,25 Hz wären also eine zu niedrige Regelfrequenz (Lambdasonde defekt).
** Mehrere Perioden mit der zugehörigen Zeit zählen. z.B. 6 Perioden in 20 Sekunden wären eine Frequenz von 0,3 Hz; damit wäre der Regelbereich gerade noch in Ordnung.
** Bei erhöhter Drehzahl (2000 bis 2500 U/m) die Zeit auf dem Oszilloskop kürzer stellen (10 oder 5 Sekunden). Die Frequenz ausrechnen (analog wie Leerlauf), sie muss bei ca. 1,0 Hz liegen.

'''Heizleistung'''
*Innenwiderstand und Spannungsversorgung des Heizelements können mit dem Multimeter gemessen werden.
*Die Lambdasonde hat 2 Heizdrähte (weiß).
*Die Stecker (auch Signalleitung!) von der Lambdasonde trennen.
*Lambdasondenseitig mit dem Multimeter an den beiden Kabeln (weiß) des Heizelements den Widerstand messen; dieser sollte zwischen 2 und 14 Ohm liegen.
*Fahrzeugseitig mit dem Multimeter die Spannungsversorgung messen; diese sollte ungefähr bei 10 Volt liegen.

Werden die Werte nicht erreicht, muss die Lambdasonde ausgetauscht werden.

==== AFR ====

AFR steht für '''A'''ir '''F'''low '''R'''atio und bezieht sich auf das stöchiometrische Gemisch (Optimale Kraftstoff-Luft Gemisch) es liegt bei 14,7 : 1 für Benzin-Saugmotoren. 
Das AFR wird über eine Lambdasonde gemessen. Die eine Möglichkeit ist die Schmalbandmessung an der bereits im Fahrzeug verbaute Sprungsonde (für nicht kat. Fahrzeuge wie RÜF und ECE also nicht geeignet!) und zeigt im Grunde wie Gesund der Verbaute Sprungsonde ist. 
Die andere Möglichkeit ist die Breitbandmessung. Mit einer Breitbandmessung lassen sich ALLE Motoren (also auch RÜF und ECE) perfekt auf Lambda = 1 einstellen!

===== Schmalband =====

Eine weitere Möglichkeit die Lambdasonde zu prüfen, ist das Einschleifen eines Schmalband AFR-Meters.
Die Vorgehensweise ist wie folgt:
* Signalleitung des AFR Meters in die Signalleitung der Lambdasonde einschleifen. Die beste Position ist hier im Beifahrerfußraum vor, oder im Stecker wo die grüne Leitung endet und in einer schwarzen Leitung zur Lambdasonde übergeht.
* Zündungsplus Kl.15 (z.B. hinter dem Radio) abgreifen.
* Masseleitung Kl.31 legen.
Ist alles angeschlossen, schaltet sich das AFR Meter, wenn der Zündschlüssel gedreht wird, ein und zeigt eine "20" im Display (20 bedeutet maximal Mager, was logisch ist wenn der Motor noch nicht läuft), wird die Signalleitung erkannt zeigt es "14,7" als optimaler Wert im Display. 
   [[Datei:afr-meter.jpg|238px]] 
Sobald der Motor läuft und die Lambdasonde auf Temperatur ist, fängt sie an zu arbeiten und die Zahlen pendeln um die 14,7 herum. Ist die Lambdasonde gesund, geht das richtig schnell, ein gemütliches ablesen der Zahlen ist nicht oder kaum möglich. Dennoch sind Tendenzen ablesbar, die uns verraten wie gut die Lambdasonde arbeitet und wie gut die Gemischaufbereitung funktioniert, bzw. wie gut sie bereits eingestellt ist. 
Diese grobe Richtung sollte, nachdem der Motor mindesten 15 bis 20 km Warmgefahren wurde, stimmen:
* Im Leerlauf an der Ampel: AFR Wert um die 14,7
* Beim Losfahren und Herausbeschleunigen (aus niedrigem Drehzahl heraus) AFR Wert 11 - 12, dann weiter ansteigend.
* Beim gleichmäßigem Fahren auf der Landstraße oder Autobahn (Tempomat) AFR Wert 15 - 17
* Beim Gas loslassen AFR Wert unendlich Mager > 19 (Schubabschaltung).
Gleichzeitig ist es sinnvoll, die Economy-Anzeige mit im Blick zu haben; so sollte, wenn das AFR-Meter auf etwa 12 - 13 springt, die Nadel der Economy-Anzeige deutlich nach rechts wandern. Ist das AFR-Meter bei 15 - 16, sollte die Nadel der Economy-Anzeige sich links im ersten Drittel befinden. 
Das Schmalband AFR Meter sollte ''zum einstellen des Motors'' sicherlich nicht die erste Wahl sein. 
Hierfür eignet sich eine (AFR) Breitbandsondenmessung.

===== Breitband =====

Eine sehr gute Möglichkeit den Motor in der Gemischaufbereitung optimal einzustellen, ist sicherlich die Methode mit einer Breitbandlambdasonde. 
Das bereits erwähnten AFR-Meter, gibt es auch in Kombination mit einer Breitbandlamdasonde. Letzterer wird einfach hinten in die Abgasanlage gesteckt, oder Wahlweise mit einer Gewindemuffe im vorderen Trakt der Abgasanlage eingeschweißt und eingeschraubt. Einmal angeschlossen, zeigt die Breitbandlambda über das AFR-Meter das aktuell vorhandene stöchiometrische Gemisch im Abgasstrang, so kann man nicht nur im stehen und im Leerlauf optimal auf Lambda = 1 (AFR 14,7) einstellen, sondern auch während der Fahrt ablesen "was los ist".
Aus dem AFR läßt sich der Lambdawert ermitteln, indem man der gelesene AFR-Wert, durch 14,7 (= Lambda 1) teilt.
Beispiel; ich lese: AFR 13,2. Dann 13,2 / 14,7 = Lamda-Wert: 0,8979 (bedeutet fetteres Gemisch).
Was los sein sollte, zeigt folgende Tabelle:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Zustand'''
| '''AFR'''
| '''Lambda'''
| '''Anmerkung'''
|-
| Motor zu Fett
| 9
| 0,6122
| Schwarzer Qualm
|-
| Drosselklappe voll geöfnet
| 12,8
| 0,8707
| Aus kleiner Drehzahl herausbeschleunigen
|-
| Volle Beschleunigung
| 13,3
| 0,9048
| Bestes Drehmoment in der Beschleunigung
|-
| Leerlauf
| 14,7
| 1,0000
| Motor unbelastet
|-
| Gleichmäßiger Fahrt
| 15,5
| 1,0544
| Landstraße / Autobahn
|-
| Cruisen
| 16,5
| 1,1224
| Kleinster, noch gesunder Benzinverbrauch
|-
| Motor zu Mager
| 20
| 1,3605
| Gefahr für thermische Überlastung des Motors
|-
|}

Die finale Einstellung wird an der CO-Schraube des Mengenteilers vorgenommen, Grundsätzlich gilt: Lambda =1 ist im Leerlauf anzustreben. Lambda = 1 entspricht: AFR = 14,7 entspricht TV (Tastverhältnis) = 50%.

Die praktische Erfahrung lehrt aber, daß mit einem neuem EHS ab Werk und ein daraus resultierender Differenzdruck von 0,375 (gerundet 0,4) Bar, ''im Fahrbetrieb'' (!), die Werte häufig zu mager bleiben. 
'''Im Fahrbetrieb''' sollten die Werte aus der Tabelle erreicht werden, ist das nicht der Fall, sollte der Differenzdruck am EHS erhöht werden (''immer vorausgesetzt, daß alles andere in der Peripherie der Gemischaufbereitung in Ordnung ist!''). Die Praxis zeigt, daß ein Differenzdruck zwischen 0,41 und 0,425 eine gute Ausgangslage für weitere Einstellungen an der CO-Schraube ist.

===Luftmassenmesser-Potentiometer ("LMM-Poti")===

Die im Saugrohr entstehender Unterdruck (verursacht durch die Abwärtsbewegung der Kolben), zieht die Stauscheibe nach unten. Hierdurch kann mehr Luft zum Benzingemisch einströmen. Diese einströmende Luftmassen und das Auslenken der Stauscheibe die mit dem Potentiometer verbunden ist, versorgen das KE Steuergerät mit unterschiedlichen Widerstandswerten (Stauscheibe mehr oder weniger ausgelenkt). Je nach Durchflußmenge ändert sich also der Widerstandswert des Potentiometers. Der Widerstandswert dient dem KE Steuergerät zur Ermittlung der Luftmenge der gerade angesaugt wird. Die Messung der Luftmenge richtet sich also nach dem Volumen oder auch Masse; nicht berücksichtigt werden Temperatur-, Druck- und Feuchtigkeit der durchströmenden Luft, wie es z.B. bei HFM (Heißfilm Luftmassenmesser) Motoren der Fall ist.

Das LMM-Poti sitzt in Fahrtrichtung seitlich rechts am Mengenteiler und hat drei Pins.
* Pin 1 (Kl 14) = Masse
* Pin 2 (Kl 17) = Geber zum Steuerrelais KE
* Pin 3 (Kl 18) = "Standleitung" vom KE-Steuerrelais zum Poti

'''Die Messwerte ergeben sich wie folgt:'''
* Es wird immer gegen Pin 1 (Masse) gemessen - Widerstandsmessungen (Ω) erfolgen bei Zündung aus, bzw. Stecker LMM-Poti abgezogen.
* '''Bei ruhender Stauscheibe'''
** bei ruhender Stauscheibe auf Pin 3: ~ 4,0 kOhm und 5,0 Volt ("Standleitung")
** '''M103''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: ~ 0,7 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt
** '''M116/117''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: 0,8 bis 1,2 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt (Es gibt hier unterschiedliche Aussagen; aus eigener Erfahrung: '''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''')
** Werden Messwerte nicht erreicht, muß das LMM-Poti erneuert werden.
* '''Beim Auslenken der Stauscheibe'''
** Messungen (an Pin 2!), während die Stauscheibe (von Hand) ausgelenkt wird, sollen bis zu etwa 2/3-Auslenkung einen linear steigenden, im letzten Drittel einen fallenden Widerstandsverlauf (Ω) zeigen.
** '''Oszilloskop''': Einstellung 1 V pro Division und 500 ms. Minusleitung des Oszis an Pin 1, Plusleitung an Pin 2.
** Motor aus.
** Von Hand ruhig und gleichmäßig die Stauscheibe herunterdrücken, auf dem Monitor des Oszis wird eine Kurve / Krümmung sichtbar.
** Der Verlauf ist sekundär, wichtig ist die Gleichmäßigkeit, ''vor allem sollte die Linie keine Unterbrechungen zeigen!''.
** Wird die Linie ein- oder mehrmals unterbrochen, ist das Poti defekt und muß erneuert werden.

[[Datei:Oszi-Auslenkung-Stauscheibe.jpg|450px]]

''Das Auslenken der Stauscheibe im Oszi-Bild''

Das LLM-Poti gibt es nicht einzeln am MB-Tresen, es muss aus dem Zubehör bezogen werden.

'''Aus-/Einbau und Justierung wie folgt:'''
* Poti zugänglich machen, Teile der Peripherie entsprechend abbauen.
* Vor dem Abbauen des alten Potis die Position des Potis mit einem Stift markieren.
* Links und rechts am Poti die Kunststoffabdeckungen entfernen (mit kleinem Schraubenzieher aushebeln), die Abdeckungen werden hierbei zerstört.
* Sind die Abdeckungen entfernt, werden 4 Schrauben sichtbar.
* 4 Schrauben entfernen, Poti abnehmen.
* Neues Poti an der vorgezeichneten Linie aufsetzen und so festschrauben, daß ein Bewegen des Potis noch möglich ist.
* Widerstand (Ω) bei abgezogenem LMM-Poti Stecker zwischen Pin 1 - 2 messen
* Ohm-Messung vornehmen, dabei das Poti so lange verschieben, bis der angezeigte Wert ('''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''') stimmt.
** Die erste Einstellung und die damit verbundene Ohm-Messung wird bei Zündung und Motor aus vorgenommen. Der Wert sollte im unteren Bereich (~ 0,6 - 0,7 kΩ) angesetzt werden.
* Poti vorsichtig (!) und mit angeschlossenem Messgerät weiter festschrauben. Beim Festschrauben werden sich die Werte verstellen; daher Messgerät angeschlossen lassen, um korrigieren zu können.
* Neue Schraubenabdeckungen (noch) NICHT aufsetzen, es werden weitere Messungen nötig werden - einmal aufgesetzt, bekommt man die Abdeckungen nicht mehr zerstörungsfrei entfernt.
* Stecker halb aufsetzen, so dass noch Messleitungen eingeschleift werden können.
* Zündung an (optional Motor starten), Ohm-Messung nun als ''Volt-Messung'' (!) wiederholen. Poti durch Verschieben entsprechend nachjustieren.
** Wird nun bei laufendem Motor (Motor warm, Leerlauf normal) nachgemessen, sollte der Volt-Wert vorher errechnet werden. Es wird der Wert der "Standleitung" genommen (hier 5,0 Volt) und mit 0,12 multipliziert. Das Ergebnis hier wäre dann 0,6 Volt. Das ist der Wert, der bei ruhender Stauscheibe anliegen sollte. Der Toleranzbereich liegt hier zwischen > 0,4 Volt und < 0,9 Volt; ein Wert am Ende des ersten Drittels (0,6 Volt) sollte angestrebt werden. [[#verweis|(Siehe Tabelle)]]
* Ist soweit alles in Ordnung: Probefahrt, anschließend Messungen wiederholen; die Messung soll wiederum im Toleranzbereich liegen.
* Erst wenn keine Beanstandungen mehr vorliegen, Abdeckungen am Poti anbringen.

   [[Datei:LMM-Poti.jpg|300px]]

   ''LMM-Poti: Abdeckungen entfernt, Schrauben sichtbar.''

'''Justierung bei laufendem Motor in Volt gemessen'''

Das Feintuning am LMM-Poti findet bei betriebswarmem Motor im Leerlauf statt.
Als ''Referenzwert'' für das Einstellen wird die Volt-Zahl gemessen an Pin 3 genommen.
Dieser Wert wird mit 0,12 multipliziert; das wäre dann der ideale Einstellwert.

Die nachfolgende Tabelle gibt hier Aufschluss. Der erste Wert ist der Referenzwert an Pin 3 gemessen, der zweite Wert ist der Mindestwert, der erreicht werden soll, der dritte Wert ist der Idealwert zum Einstellen, der vierte Wert ist der Maximalwert, der nicht überschritten werden soll. Die Einstellung sollte sich also, am Referenzwert orientierend, auf jeden Fall zwischen Mindest- und Maximalwert befinden und möglichst nahe an den Idealwert herankommen.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ref.''' || '''Mindest''' || '''Ideal''' || '''Maximal'''
|-
| 4,4 || 0,4 || '''0,528'''|| 0,775
|-
| 4,5 || 0,452 || '''0,540''' || 0,787
|-
| 4,6 || 0,464 || '''0,552''' || 0,799
|-
| 4,7 || 0,467 || '''0,564''' || 0,811
|-
| 4,8 || 0,488 || '''0,576''' || 0,823
|-
| 4,9 || 0,500 || '''0,588''' || 0,835
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''5,0''' || 0,512 || 0,6 || 0,847
|-
| 5,1 || 0,524 || '''0,612''' || 0,859
|-
| 5,2 || 0,536 || '''0,624''' || 0,871
|-
| 5,3 || 0,548 || '''0,636''' || 0,883
|-
| 5,4 || 0,560 || '''0,648''' || 0,9
|-
|}

Diese Tabelle zeigt errechnete Werte, es wäre realitätsfremd zu meinen, dass nun exakt auf drei Kommastellen justiert werden kann. Die grobe Richtung sollte jedoch klar werden; die Referenzwerte liegen allesamt um die 5 Volt, ein idealer Einstellwert wäre also 0,6 Volt. Bei Beanstandungen wie "Verschlucken" beim Gasgeben (Gasstoß) oder zu hohem Verbrauch kann man sich an den Maximalwert bzw. den Minimalwert laut Tabelle herantasten. In der ''gesamten Bandbreite'', sollte 0,4 Volt (rot) nicht unterschritten, 0,9 Volt (rot) nicht überschritten werden!

==Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)==
Das EHS arbeitet mit den vom KE-Steuergerät zur Verfügung gestellten Werten, die das KE-Steuergerät aus den Geberwerten [[#Prüfschritte|(aus Abschnitt 4)]] gesammelt hat.

   [[Datei:EHS.jpg|150px]]

   ''Position des EHS''.

Aufbau des EHS: (für eine größere Darstellung auf das Bild klicken!)

   [[Datei:EHS_Q.jpg|500px|border]]

Das EHS selbst kann auf Funktion geprüft und, wenn nötig, eingestellt werden. 
Im Einzelnen wie folgt: 
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:EHS-Rueckseite-1.jpg|Auf der Rückseite des EHS Verschlußschraube öffnen.
Datei:EHS-Rueckseite-2.jpg|Unter der Verschlußschraube sitzt einer Dichtscheibe. Die Madenstellschraube sitzt in der frei gewordenen Öffnung.
Datei:EHS-Komponenten-3.jpg|Verschlußschraube, Dichtring, Madenstellschraube mit Gummiring.
Datei:EHS-Madenschraube.jpg|Madenstellschraube mit Gummiring.
</gallery>
Läßt sich kein sauberer Differenzdruck mehr einstellen, wäre eine Möglichkeit, daß der Gummidichtring an der Madenstellschraube gerissen oder gar zerbröselt ist. Auch diesen Gummidichtring läßt sich ersetzen.
Im Internet suchen nach ein benzinfester Dichtring (oft grün in der Farbe) mit den Maßen: 3,8 mm Außendurchmesser, 2,4 mm Innendurchmesser und eine Schnurstärke von 0,7 mm. 
   [[Datei:Dichtring-EHS.jpg|320px|border]]

Um entsprechende Einstellungen vorzunehmen, wie folgt vorgehen:
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
** Dichtring: '''A 012 997 97 48''', Menge 2.
** Alternativ aus dem Handel: 2 O-Ringe mit den Abmessungen 6,00 mm (Innendurchmesser) x 2,00 mm und der Bezeichnung FPM 80 in der Farbe grün (Benzinfest).
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Madenschraube nach rechts = fetter; nach links = magerer.
* Einstellungen immer nur mit einer Vierteldrehung auf einmal vornehmen!
* Achtung! '''Das Verdrehen der Madenschraube hat direkten Einfluss auf den [[#Differenzdruck|Differenzdruck]]!''' Dieser Differenzdruck liegt idealerweise bei 0,4 Bar. Jede Vierteldrehung ändert den Differenzdruck um ca. 0,05 Bar.
** Hineindrehen = Druck steigt.
** Hinausdrehen = Druck fällt.

===Grundeinstellung===
Ist man nicht sicher, ob das EHS schon mal (vom Vorbesitzer) verstellt wurde, kann man das EHS der Einfachheit halber zunächst wieder in seine Grundeinstellung bringen, bzw. die Grundeinstellung durch Ausmessen überprüfen.
* Zündung aus, Motor aus.
* Stecker vom EHS abziehen, eine Ohm-Messung an den zwei Pins des EHS vornehmen: Ergebnis sollte 19,5 Ohm (+/- 1) sein.
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Mit einem (Digital-) Meßschieber messen, wie weit die Madenschraube im Gehäuse steckt (gemessen wird auf dem Kopf der Schraube, nicht in der Vertiefung für den Inbus).
** Stark vereinfacht geht es auch ohne Meßschieber. Inbusschlüssel ansetzen, Madenschraube gefühlvoll bis Anschlag hineindrehen, dann 6 volle Umdrehungen wieder hinaus und schon hat man eine brauchbare Grundeinstellung! 6 Umdrehungen entsprechen etwa 7,0 mm. Natürlich ist diese Maßnahme eher eine Notlösung, das Gemisch wird so eher zu Fett sein und wird sich durch hohem Benzinverbrauch bemerkbar machen.
* Die Einschraubtiefe sollte zwischen 6,50 mm (Mager) und 7,20 mm (Fett) liegen; ist das der Fall, ist der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] der nächste Prüfstein. Möchte man hier auf Werkseinstellung gehen, dann sollte der Differenzdruck 0,375 Bar betragen, der gerundete Wert sind die hier bereits angesprochenen 0,4 Bar. Möchte man grundsätzlich mehr in Richtung Fett (und man weiß was man tut) sollten dennoch die 0,45 Bar nicht überschritten werden, um das System nicht aus dem Gleichgewicht zu bringen. Danach die Strommessung am EHS, letzte Optimierungen dann am [[#Tastverhältnis|Tastverhältnis]]! Außerhalb dieser Grenzwerte wird sich sowohl der Stromwert am EHS, als auch das Tastverhältnis verschlechtern.
** ''Anmerkung:'' Ein neues ovp EHS von Bosch, wird mit unterschiedliche Einschraubtiefe in der Grundeinstellung ausgeliefert, daher ist es ratsam ''vor'' Einbau die Einschraubtiefe zu prüfen! Oft laufen die Motoren mit neuem (unverstelltem) EHS etwas mager (am TV zu erkennen, bzw. zu prüfen) ist des der Fall, dann sollte man die Empfehlung des Paul Wurm folgen, das EHS in der Grundeinstellung etwas fetter zu stellen (die berühmte ¼ Drehung nach rechts), dabei darauf achten, daß 0,45 Bar Differenzdruck nicht überschritten werden.
** ''Anmerkung:'' Um nicht nur einen ruhigen Leerlauf zu bekommen, sondern auch mögliche Leistungslöcher beim Beschleunigen (Magerrückeln, oder "Gedenksekunde", etc.) zu beheben/vermeiden, hat es sich bewährt, das EHS ''immer'' in Richtung Fett einzustellen (bis maximal 0,45 Bar!); anschließend dann aber unbedingt über die CO-Schraube (in Richtung Mager) das Tastverhältnis korrigieren und richtig stellen! Wird bei der Richtigstellung der Leerweg an der Stauscheibe größer als 2 mm, hat man es mit Sicherheit übertrieben, das EHS ist dann zu Fett eingestellt.
** ''Anmerkung'' wie bereits erwähnt, haben neue EHS alle eine unterschiedliche Einschraubtiefe. Das liegt daran, weil sie ab Werk bereits Kalibriert werden und im Grunde "ready to go" sind (bedeutet: man kann ein neues EHS ohne Manipulation einbauen und Fahren). Dennoch wird dringend geraten nach Einbau eines neues EHS, unbedingt den Differenzdruck zu messen und prüfen ob tatsächlich 0,4 Bar vorliegen! Die Einschraubtiefe hilft einem also nur "die Richtung" zu bestimmen; entscheidend ist am Ende immer der Differenzdruck!
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Ohm.jpg|Ohm-Wert EHS.
Datei:EHS-Offen.jpg|Geöffnetes EHS.
Datei:EHS-Messen.jpg|EHS ausmessen.
Datei:EHS-Wert.jpg|EHS-Referenzwert.
</gallery>

===Strom===
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Voltmeter einschleifen, Wert auf mA stellen.
* Strom am EHS bei Zündung auf II, Motor aus: +75 mA
** RÜF und ECE bei Zündung auf II, Motor aus: +70 mA
** werden die +75 mA (bzw. 70 mA) nicht angezeigt, unbedingt das [[#KE-Steuerger.C3.A4t|Steuergerät]] durch Quertauschen prüfen und die Teilenummern vergleichen!
* Strom am EHS bei Kaltstart, soll ''immer'' im positiven Bereich sein.
* Strom am EHS im Leerlauf beim M116/117 '''pendelnd''' zwischen '''+4''' und '''-4 mA'''
** 0 mA entsprechen etwa 50% Tastverhältnis, wichtig für die Einstellung bei RÜF und ECE, da TV hier nicht möglich ist.
* -2 mA ~ -0,0 mA wäre ein guter Mittelwert (bei RÜF und ECE möglichst nahe an diesen Wert einstellen!). Der Mittelwert im Pendeln sollte zumindest zum negativen Bereich tendieren. Wenn erforderlich hier an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] nachjustieren.
* Bei 2.000 U/min soll, nach Paul Wurm, der Wert zwischen -7 und 0 mA, also im negativen Bereich pendeln. Es sollte folglich ''immer'' ein negativer Strom anliegen. Ist dies nicht der Fall, muß das EHS demontiert und (neu) justiert werden.
* War der Strom bei 2.000 U/min im positiven Bereich, nach rechts drehen; im höheren negativen Bereich (über -7 mA), nach links drehen.
* Eine Vierteldrehung reicht meistens schon aus.
* EHS wieder montieren, Motor starten, Prüfung wiederholen.
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Einschleifen.jpg|Voltmeter einschleifen.
Datei:Regenerierleitung-2.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung-zu.jpg|Regenerierleitung verschließen.
</gallery>
Die Regenerierleitung findet man, je nach Baujahr, wie auf den Bildern gezeigt, an unterschiedlicher Stelle!

=== EHS erneuern ===

Sollte das EHS durch einen Defekt wie:
*einen Haarriss (Gehäuse ist äußerlich benzinfeucht und die beiden grünen O-Ringe können ausgeschlossen werden) oder
*eine defekte Madenstellschraube (Gummiring gerissen/zerbröselt)
tatsächlich nicht mehr einstellbar sein, muss es ersetzt werden. 

'''ALLE EHS sind voreingestellt!''' Die Einschraubtiefe kann dennoch sehr unterschiedlich sein, daher sollte man sich nicht nur auf die Einschraubtiefe der Madenstellschraube verlassen. In der Regel sind die neue EHS "ready to go", bedeutet, wenn man sie ohne Manipulation einbaut, werden sie funktionieren. Ob das dann auch eine optimale Funktion ist, bleibt offen und lässt sich nur durch prüfen (Messen) feststellen. Vorgehensweise wie folgt:
* Das neue EHS am Mengenteiler anschrauben, Stecker bleibt abgezogen!
* [[#Differenzdruck|Oberkammerdruck]] ermitteln.
* [[#Differenzdruck|Unterkammerdruck]] ermitteln.
* Differenz zwischen Ober- und Unterkammerdruck ermitteln. '''Das Ergebnis muss 0,4 Bar sein!'''
* Ist das Ergebnis kleiner als 0,4 Bar, Madenstellschraube hineindrehen, bis das Ergebnis stimmt.
* Eine halbe Umdrehung an der Madenstellschraube, bewirkt eine Veränderung um 0,1 Bar.
* Anschließend an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO Schraube]] das Tastverhältnis richtigstellen (in der Regel dann in Richtung Mager).

Die Bestellnummer für ALLE W126 der Serie II, mit Motoren 103.941, 103.981, 116.965, 117.965 und 117.968 (also 260, 300, 420, 500 und 560) egal ob ECE, RÜF Fahrzeuge oder KAT Fahrzeuge, ist:
* MB-Nummer: '''A 000 070 39 62'''
* Bosch-Nummer: F 026 T03 002

Die MB-Nummer: A 000 070 '''40''' 62 (Bosch-Nr.:F 026 T03 004), die auch gelegentlich (vor allem im Netz) mal auftaucht, ist ein EHS für 4 Zylinder-Motoren wie der M102, verbaut im 190er und W124 und ''nicht'' für den W126 gedacht.

===Tastverhältnis===
Das Tastverhältnis kann an der Diagnosebuchse '''[[Belegung_Diagnosebuchse_X11|X11]]''' an Pin 2 (Masse) und Pin 3 (TV) gemessen werden. Für ein sauberes Ergebnis ist es wichtig, ein entsprechend geeignetes, schnell reagierendes, mit der Funktion "Duty Cycle" ausgestattetes Multimeter zu verwenden. Um die Grundeinstellung des Multimeters zu prüfen, stellt man nach dem Anschließen des Multimeters die Zündung auf Stellung II, ohne den Motor zu starten; ist das Multimeter richtig eingestellt, zeigt es einen festen Wert von 70 %. Ist das der Fall, kann gestartet und das Tastverhältnis geprüft werden (Motor sollte bereits warmgefahren sein!). Zeigt das Multimeter einen Wert von 30 % anstatt 70 %, sollte man den Umstellknopf am Multimeter betätigen, oder (wenn nicht vorhanden) die Anschlüsse gegeneinander tauschen (2 auf 3 und 3 auf 2). Theoretisch kann man auch mit 30 % Anzeigebeginn das Tastverhältnis einstellen, man sollte dann aber immer im Kopf behalten, daß gezeigte 40 % eigentlich 60 % sind usw.; dies führt leicht zu Verwirrungen. 
<hr>
Achtung! Bei Fahrzeugen '''ohne Kat.''' (ECE), oder Fahrzeugen mit '''Wurm-Kat.''', ''zeigt die Messung des TVs an Pin 3 immer 50%!''. Einstell-, oder Prüfarbeiten sind an dieser Stelle nicht möglich!
Bei diesen Fahrzeugen wird zunächst die Null-Lage und der Leerweg der '''[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Stauscheibe]]''' geprüft und ggf. eingestellt, anschließend das '''[[#Wurm.2C_R.C3.9CF_und_ECE|EHS]]''' optimiert, mehr nicht.
<hr>
* Multimeter anschließen, Motor aus, Zündung auf II: Multimeter zeigt 70 %
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Bei einer TV-Messung soll der Wert im Leerlauf bei warmem Motor (M116/117) um die 50 % pendeln.
* Bei 2500 U/m auch um die 50 %. Abweichungen um die 10 % nach oben und unten sind zulässig, jedoch umso weniger Abweichung, umso besser.
* Das Verstellen der CO-Schraube verändert diesen Wert: nach rechts ist fetter, nach links ist magerer. Ist man beim Einstellen nahe (an 50 %) dran, höchstens noch mit ⅛ Umdrehungen arbeiten und dem Motor Zeit lassen, sich auf den neuen Wert einzupendeln.
* TV-Werte an X11 und Strom-Werte am EHS solange aufeinander einregeln, bis beide Werte stimmen.
* CO-Schraube (TV-Wert) und EHS arbeiten gegenläufig! Bedeutet: Stellt man das EHS fetter, muss man mit der CO-Schraube abmagern und umgekehrt.

Alternativ wird nicht auf 50 % eingestellt, sondern man vergleicht den Mittelwert (mit verschlossener Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen) bei Leerlauf und bei 2500 U/min. Die Abweichung soll nicht mehr als +/- 10 % betragen (>45 % und <55 %).

==== Tastverhältnis in Volt ====

Hat das Multimeter keine Duty Cycle Funktion, kann das Tastverhältnis auch in Volt gemessen werden.
Die Vorgehensweise ist wie Folgt:
* Motor ist warm gefahren.
* Alle Verbraucher (Licht, Gebläse, Klima, etc.) aus.
* An der Batterie, bei laufendem Motor, die Spannung messen, der Wert sollte zwischen 13,2 und 14 Volt liegen.
** Prüfen ob der gemessenen Wert gleichmäßig ist/bleibt.
* Wert notieren und durch 2 Teilen, diesen Wert ebenfalls notieren. Beispiel: Batteriespannung 13,4 Volt die Hälfte davon 6,7 Volt. Dieser Wert entspricht das Tastverhältnis von 50%. Bei der eigentlichen Messung, sollen die Werte möglichst nahe an diesen Wert heran kommen.
* Multimeter an X11 anschließen. Schwarz an Pin 2, Rot an Pin 3.
* Im Bildschirm des Multimeters schießen nun die Zahlen hoch und runter. Um so schneller, um so besser, denn das zeugt von einer gut funktionierender Lambdasonde!
* Höchst- und Tiefstwert beobachten, beide Werte sollen möglichst gleich weit vom Mittelwert entfernt sein. Zeigt das Multimeter einen "AVG" (Average = Mittelwert), ist das natürlich hilfreich.

Um die gemessenen Spannungswerte (Volt) nun in Prozent (analog zu der Duty Cycle Funktion) zu bekommen, kann folgender Formel genutzt werden: Spannung der Batterie (Bat) minus der Spannung gemessen an Pin 3 (Pin), geteilt durch die Battereiespannung (Bat) mal 100. 
((Bat - Pin) / Bat) x 100 = TV (Tastverhältnis in Prozent). Im Vorher genannten Beispiel: ((13,4 - 6,7) / 13,4) x 100 = 50% 
Um aus den vielen Zahlen einen guten Mittelwert zu bekommen, kann man die Zahlen zunächst (mit dem Handy) vom Multimeter filmen. Später diese Aufnahmen in slow motion ablaufen lassen und alle Zahlen die nun sichtbar werden, unter einander (z.B. in einer Excel Tabelle) aufschreiben, in der Reihe daneben kann man mit der Formel gleich die Prozente ausrechnen lassen und am Ende sowohl von den Spannungswerte, als auch von den Prozenten den Mittelwert errechnen. Diese Ergebnis sollte möglichst nahe an 50 % liegen.
Nachfolgende Tabelle stellt das Beispielhaft da:
Ausgangsposition in diesem Beispiel: Die Batteriespannung beträgt konstant 13,4 Volt, der 50% Wert beträgt somit 6,7 Volt.
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Volt Pin 3''' || '''TV %'''
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,002 || 47,7%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,238 || 46,0%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,390 || 44,9%
|-
| 6,489 || 51,6%
|-
| 6,418 || 52,1%
|-
| 6,280 || 53,1%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,091 || 47,1%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,238 || 46,0%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,387 || 44,9%
|-
| 6,405 || 52,2%
|-
| 6,231 || 53,5%
|-
| 6,194 || 53,8%
|-
|}
In Wahrheit ist die Tabelle noch was länger, aber auch hier wird bereits gut sichtbar, wie die Werte hoch (Fett) und runter (Mager) wandern. Der Mittelwert ist hier 49,1 % oder 6,823 Volt und somit im Vergleich zu der 6,7 Volt (als 50%), absolut im grünen Bereich.

====Pendeln====
Das Pendeln beim Messen des Tastverhältnisses im Video: 
*[https://www.youtube.com/shorts/wF9E_GhL8EA Gutes Tastverhältnis]
*[https://www.youtube.com/watch?v=dC5v39i8Gaw Motor läuft zu Fett]
*[https://www.youtube.com/watch?v=88FrokqNzwI&t=53s Motor läuft gut (noch etwas fett)]
*[https://youtu.be/nY_awPG2tW4 Tastverhältnis in Volt gemessen] 
Bitte den Text zu den Videos zum besseren Verständnis auch lesen!

==CO-Schraube am Mengenteiler==
Die CO-Einstellschraube befindet sich oben auf dem Mengenteiler; der Eingang hierzu wird sichtbar, wenn der Luftfilter abgenommen wird. Mit der CO-Einstellschraube wird der Leerlaufabgaswert eingestellt. Ein Verdrehen dieser Schraube beeinflusst somit auch die Lambdaregelung sowie die Weite des Grundspalts der Stauscheibe!
Die eigentliche Einstellschraube sitzt etwas versteckt in einem Trichter, der mit einem Stopfen verschlossen ist. ''Normalerweise gibt es keinen Grund, an dieser Schraube überhaupt etwas zu verändern!'' Einmal eingestellt, bleibt die Einstellung bestehen. Hier geht nichts kaputt, hier kann nur was ''verstellt'' werden.

Dennoch kann es, z.B. bei unbekannter Historie, notwendig werden, Einstellungen vorzunehmen.
* '''Mechanische Grundeinstellung:''' Drückt man die Stauscheibe herunter, hat selbiger einen gewissen Leerweg bis einen Widerstand fühlbar wird.
**Dieser Leerweg soll zwischen 1 und 3 mm betragen; ideal wäre hier 1,9 mm.
**Dieser Wert kann durch Verdrehen der CO-Schraube voreingestellt werden, bzw. er sollte, bevor man weitere Änderungen über die CO-Schraube vornimmt, geprüft werden.
**Wie man zu einer Grundeinstellung kommt wird [[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|hier beschrieben]].
* '''Feinjustierung:''' die Feinjustierung ist im Grunde das Einstellen des Tastverhältnisses, so wie [[#Tastverhältnis|HIER]] oder nachfolgend beschrieben.
* An Prüfkupplung X11 entsprechendes Prüfgerät anschließen (analoges Multimeter, Oszilloskop, etc.).
* Luftfilter abnehmen.
* Stopfen entfernen.
* Regenerierleitung verschließen!
* Zusätzlich am EHS ein Voltmeter einschleifen.
* Inbusschlüssel (SW 3) in den Trichter stecken.
* Motor starten (idealerweise wurde der Wagen ''vorher'' bereits warmgefahren!)
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''links''' drehen: Das Gemisch wird '''magerer''', das '''TV steigt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen in den positiven Bereich.
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''rechts''' drehen: Das Gemisch wird '''fetter''', das '''TV fällt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen im negativen Bereich.
* Pro Durchgang reicht eine Vierteldrehung, zwischen den Durchgängen kurz Gas geben.

Um hier über das Tastverhältnis einigermaßen verlässliche Werte zu bekommen, ''MUSS'' sichergestellt sein, daß:
* die Lambdasonde funktionstüchtig ist.
* das LMM-Poti funktioniert.
* das EHS sauber arbeitet (deswegen das gleichzeitige Einschleifen eines Voltmeters am EHS!).

Im Ergebnis sollte das TV um die 50 % pendeln, idealerweise sind die Schwankungen eher klein (>45 % und <55 %).
Letzte Gewissheit, ob man die Einstellungen richtig vorgenommen hat, bringt die AU beim TÜV!

   [[Datei:Position-CO-Schraube.jpg|300px]]

   ''Position der CO-Schraube''. 

==KE-Steuergerät==
Das Steuergerät, daß alle für die KE-Jetronic relevanten Daten sammelt, um sie dann für optimale Motorleistung wieder auszugeben, sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum.
Es werden folgende Teilenummern für das Steuergerät ausgegeben: '''A 006 545 65 32''' und '''A 006 545 81 32'''. Grundsätzlich sind beide Nummern untereinander kompatibel und können gegeneinander getauscht werden. In einigen Fällen jedoch, wenn beim [[#Strom|Prüfen des EHS]] die erforderlichen +0,75 mA nicht angezeigt werden, sollte man das "andere" Steuergerät (mit der anderen Nummer) zum Gegenprüfen, bzw. Quertauschen verwenden, das hat schon mal geholfen.

[[Datei:KE-Steuergeraet.jpg|300px]]   [[Datei:Position KE.JPG|300px]] 
''Das Steuergerät sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum''

Um heranzukommen, muss die Seitenverkleidung entfernt werden.
Auch das Steuergerät kann Schaden nehmen, hier kann ein Gegentauschen mit einem funktionierenden Steuergerät Gewissheit geben.

Das Steuergerät KE (N3) ist also eine Art von "Sammelbecken" wo sämtliche Geber ihre Daten abliefern. Im einzeln sind das:
* Die Spannungsversorgung von Klemme 87E vom [[Überspannungs-Schutzrelais_(ÜSR)_prüfen|ÜSR]].
* [[#K.C3.BChlwasser|Temperaturfühler Kühlmitel (B11/2)]]
* TD Signal vom [[Unterscheidung_der_Zündanlagen|EZL]]
* [[#Luftmassenmesser-Potentiometer_.28.22LMM-Poti.22.29|Luftmengenmesser (B2) Stauscheibenstellung]]
* [[#Drosselklappenschalter|Drosselklappenschalter]] für Leerlauf, Schubabschaltung, Vollgasstellung
* Elektronischer Tacho (A1p8) für das Geschwindigkeitssignal (GAL)
* Abgleichstecker KE für das Betriebskennfeld
* [[#Lambda-Regelung|Lambdaregelung]] für das O2 Sondensignal
* [[#Ansaugluft|Temperaturfühler Ansaugluft]] (B17/2)
* Startsperr- und Rückfahrlichtschalter (S16/1) für die Wahlhebelstellung
* Klimakompressorschaltung (N6), Klima an oder aus.

Aus diese Datensammlung gibt das Steuergerät seine "Befehle" an:
* [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Das EHS]]
** Das EHS hängt zusätzlich auch am [[#Differenzdruck|Systemdruck]] und nimmt direkt Einfluß auf dem [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Unterkammerdruck]].
** Der Unterkammerdruck steuert unterschiedlichste Gemischanpassungen:
*** Startanhebung
*** Nachstartanhebung
*** Warmlauf
*** Beschleunigungsanreicherung
*** Vollastanreicherung
*** Schubabschaltung
*** Lambdaregelung
*** Teillastgemischanpassung
* Das Relais für die Lufteinblasung (falls vorhanden).
* Das Relais für die Kraftstoffpumpen (an oder aus)
* Gibt die Daten an der [[Belegung_Diagnosebuchse_X11/4|Diagnosedose (X11)]] zur Prüfzwecke frei.

Auch können viele Messungen/Prüfschritte vom Stecker des Steuergeräts aus vorgenommen werden.
Achtung! Da nicht alle Steuergeräte gleich sind, sind auch die Pin Belegungen unterschiedlich! ''Vor'' dem Prüfen, unbedingt sicherstellen um welches Steuergerät es sich handelt. 
Am (abgezogenem) Stecker können selbstverständlich ausschließlich Geberdaten geprüft werden! 
Die unterschiedliche Steckerbelegungen zeigen folgende Bilder: 

[[Datei:KE-Steckerbelegung.png|border]] 
[[Datei:KE-SteckerV8.png|561px|border]]

Am Stecker kann beispielsweise geklärt werden, ob alle Geberdaten so, wie am Geber gemessen, am Steuergerät ankommen. Das "Durchpiepsen" der Leitungen, die am Stecker ankommen, kann sicherstellen, daß kein Kabelbruch o.ä. vorliegt.

=== Messen am Stecker ===
Wie bereits geschrieben, kann man die Werte sämtliche Geber die ihre Daten am Steuergerät liefern, auch vom Stecker des Steuergerätes aus prüfen. Die Nachfolgende Tabelle gibt Auskunft.
Der Stecker wird vom Steuergerät abgezogen, Masse direkt an der Karosserie entnehmen, oder Pin (Steckplatz) 2, 7 oder 20 des Steckers verwenden.

Achtung! Es gibt unterschiedliche Steuergeräte, ''daher zeigt diese Tabelle keine Pinbelegung auf!'' Bitte anhand der Bildbeschreibung vorgehen. Es werden nur Geberdaten beschrieben, also die Daten, die dem Steuergerät zur Verfügung gestellt werden, Daten die das Steuergerät ausgibt sind nicht gelistet. Ein Beispiel: Das ÜSR ist ein Geber und gelistet, das EHS ist ein Empfänger und wird nicht gelistet, weil an dieser Stelle nicht messbar.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ein-/Ausgang''' || '''Verbindung zu''' || '''Motor/Zündung''' || '''Messart''' || '''Ergebnis'''
|-
| Eingang || ÜSR Kl.87e || Zündung Pos. II || Volt || ~ 12 Volt
|-
| Neutral || Masse Motor ||   ||   ||  
|-
| Ausgang || Leerlaufsteller Pin 1 ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Drosselklappe Leerlauf (Pin 1) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Drosselklappe Vollast (Pin 3) || Zündung Pos. II || Ohm || Unendlich (wenn Fahrpedal getreten)
|-
| Eingang || Hallgeber Geschwindigkeit || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal
|-
| Eingang || Lambdasignal ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || KPR, TF Signal || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal (Temperatur)
|-
| Ausgang || EHS ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Schaltpunktanhebung Getriebe Pin 5 || Wert nicht bekannt ||   ||  
|-
| Eingang || ÜSR Pin 4 (30a) || Zündung Pos. II || Volt || um die 12 Volt
|-
| Neutral || Steckverbindung zum Motor Pin 10 (X26) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Luftmengenmesser (B2) Pin 2 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 0,4 bis 1,0 Volt / > 0,6 < 1,0 kOhm
|-
| Ausgang || Luftmengenmesser (B2) Pin 3 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 5 Volt / 4 kOhm (Standleitung) Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Klimakompressorabschaltung Pin 4 || Motor in Leerlauf || Ohm || Wert nicht bekannt
|-
| Neutral || Masse Batterie ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Temp.fühler Kühlmittel (B11/2) || Zündung Pos. II || Ohm || bei 20° ca. 2,5 kOhm
|-
| Eingang || Abgleichstecker KE (R17) || Wert nicht bekannt   ||  
|-
| Ausgang || Diagnose X11 Pin 3 Tastverhältnis ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Schalter Schubabschaltung Pin 1 || Motor in Leerlauf || Ohm || 0 oder unendlich Ohm
|-
| Eingang || KPR, TD Signal Pin 10 ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle besser: X11 Pin 1
|}

Messwerte, Bedingungen und mögliche Fehlerquellen sind zu finden in WIS Dokument 07.3-121 "Elektrische Bauteile der KE-Einspritzanlage prüfen".
Es gibt da 2 Teile: A. für Grund- und Landes-Ausführungen CH KAT, S KAT und B. für Landes-Ausführungen AUS CH J S USA.

== Externe Links ==

Hier einige Ergänzungen zu diesem Artikel auf Youtube.
* [https://www.youtube.com/watch?v=zXJkvD4rjPI MBCA & Pierre Hedary Present: KE-Jetronic Fuel Injection].
* [https://www.youtube.com/watch?v=48Yf4i7C9b8 Motoren Zimmer]
* [https://jetronic.org/de/forum/k-jetronic/2131-lasst-die-finger-von-dem-ehs-stay-away-from-eha Eindringliche Warnung von Dr-DJet]

KE Einstellungen vornehmen

2025-07-19T15:51:56Z

Conny: /* Strom */

__FORCETOC__

==Vorwort==
Nachfolgende Abhandlung über die Einstellmöglichkeiten an einer KE-Jetronic und ihrer Peripherie setzt ein Mindestmaß an technischem Wissen und "schrauberisches" Können voraus. Dieser Artikel erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, vielmehr ist er ein Erfahrungsbericht, der auf vorgenommenen Einstellungen und Messungen an einem komplett verstellten 560SE aus März 1989 basiert. Vergleichswerte stammen von einem weiteren 560SE und einem 420SE, beide aus dem Jahr 1990; diese beiden Fahrzeuge waren ohne Beanstandungen. Es handelt sich ausschließlich um M117/M116 Motoren mit AKR und Kat. ECE, RÜF und R6 M103 Motoren können abweichende Messergebnisse liefern bzw. benötigen.

==KE Begriffserklärung==
Die KE-Jetronic ist die logische Weiterentwicklung der KA-Jetronic. Sie entstand aus der Notwendigkeit, bessere Abgaswerte erzielen zu können und den Verbrauch zu reduzieren. '''KA'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''A'''ntriebslos, '''KE'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''E'''lektronisch. Die ursprünglich rein mechanische Benzin-Einspritzanlage wurde also um elektronische Komponenten erweitert. Ein Steuergerät sammelt die Werte diverser Geber und bestimmt anhand dieser Daten die Gemischaufbereitung; soweit die Theorie. 
Die Geberkomponenten sind:
* ''Lambdasonde.'' Misst unter anderem den Restsauerstoffgehalt im Abgasstrang vor dem Katalysator und meldet dem KE-Steuergerät, ob das Benzingemisch angefettet oder abgemagert werden muss.
* ''Temperaturgeber Ansaugluft.'' Im Luftschnorchel zum Luftfilter wird die Temperatur der angesaugten Luft gemessen und dem KE-Steuergerät gemeldet.
* ''Temperaturgeber Kühlmittel.'' Ein Temperaturfühler im Kühlwasser meldet dem KE-Steuergerät, ob das Kühlmittel Betriebstemperatur (ca. 80°) erreicht hat.
* ''LMM-Poti'' ('''L'''uft'''m'''engen'''m'''esser-Potentiometer). Meldet dem KE-Steuergerät, wie weit die Stauscheibe am Mengenteiler ausgelenkt ist.
* ''Drosselklappenschalter'' (Poti). Meldet dem KE-Steuergerät, ob die Drosselklappe geschlossen (Leerlauf) oder geöffnet (Fahrbetrieb) ist. Dieser Wert wird mit der Auslenkung der Stauscheibe verglichen.
* ''EHS'' ('''E'''lektro'''h'''ydraulisches '''S'''tellglied). Bekommt vom KE-Steuergerät die gesammelten Informationen und verändert dann den Unterkammerdruck im Mengenteiler, hiermit wird die Einspritzmenge gesteuert.

==Voraussetzungen==
Bevor man überhaupt irgendwelche Einstellungen an der KE-Anlage vornimmt, MUSS sichergestellt sein, daß:
* auf der [[Zündanlage_Prüfen|Zündungsseite]] alles in Ordnung ist.
** Zündkerzen alle fest? Elektroden-Abstand in Ordnung?
** Zündkabel nicht brüchig und Stecker alle fest?
** Zündverteiler und -kappe in Ordnung (und von einem Hersteller)?
** Zündspule in Ordnung?
** Zündsteuergerät in Ordnung (alle Leitungen angeschlossen)?
* [[Übersicht_der_Falschluftquellen|Falschluftquellen]] ausgeschlossen sind.
** Alle Unterdruckschläuche da, wo sie hingehören?
** Keine für den Unterdruck relevanten Gummis sind rissig oder porös?
* Schläuche der Kurbelgehäuseentlüftung in Ordnung sind.
* Alle (Elektro-)Stecker der Geber richtig sitzen und die Kontaktflächen nicht korrodiert sind.
* [[#Kaltstartventil|Kaltstartventil]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').
* [[#Leerlaufsteller|Leerlaufsteller]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').

== Messinstrumente ==
Für diese Arbeiten geeignete Messinstrumente sind beispielsweise:
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Temp-Fuehler-4.jpg|Ein Multimeter.
Datei:Voltcraft-All.jpg|Oder auch ein "Alleskönner" wie das Voltcraft AT-400.
Datei:Sensorstecker-verbunden.jpg|Ein kleines Oszilloskop.
Datei:Manometer-Set.jpg|Ein Manometer-Set für die Druckprüfungen.
</gallery>

== Grundeinstellung ohne Elektronik ==
Lässt sich die KE-Einspritzanlage, ähnlich wie eine KA-Einspritzanlage, einstellen? 
Die Antwort lautet: JA!
<hr>
'''Dieser Schritt ist optional und nur dann notwendig, wenn alles so weit verstellt ist, daß sich der Motor nicht mehr starten lässt. '''
<hr>
ACHTUNG! '''Dieser Schritt ist zwingend notwendig, wenn das Fahrzeug keinen Kat. hat (ECE), oder das Fahrzeug mit einem Wurm-Kat. nachgerüstet wurde.'''
<hr>
Unter ''Grundeinstellung'' werden zwei Dinge zusammengefaßt:
* Die 0-Lage (auch Ruhelage) der Stauscheibe. Liegt die Stauscheibe plan und ohne Berührung am unteren Rand des Trichters?
* Der Leerweg; der Weg der die Stauscheibe zurücklegt, bis sie den Steuerkolben berührt.
'''Voraussetzungen sind''':
* Korrekter [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] von 0,4 Bar. (Stecker am EHS ist abgezogen)
* Korrekte '''Null-Lage''' der Stauscheibe. Die Stauscheibe "verschließt" den Trichter ohne den Rand des Trichters zu berühren. 
   [[Datei:KE-Nullage.jpg|320px]] 
Wird die Nullage, aus welchem Grund auch immer, nicht erreicht, muss sie wiederhergestellt werden.
* Stauscheibe liegt zu hoch im Trichter: Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas hineinschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist.
* Stauscheibe liegt zu tief im Trichter: Mengenteiler abbauen und öffnen, dann Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas herausschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist. 
   [[Datei:KE-Nullage-Einstellen.jpg|320px]] 

Der '''Leerweg''', in der Grundeinstellung der Stauscheibe, lässt sich wie folgt vornehmen:
* Luftfilter abnehmen.
* [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] ist gesichert.
* Ein paar Mal den Zündschlüssel von 0 in Stellung 2 drehen ohne zu starten, es wird Benzindruck im System aufgebaut.
* Mit dem digitalen Meßschieber (wie auf dem Bild weiter unten) den Abstand der ruhenden Stauscheibe messen. Das Ergebnis sollte ~32 mm, bzw. wenn mittig vom schwarzen Kunststoff herunter auf die Erhöhung auf der Stauscheibe gemessen wird, ~30,5 mm betragen.
* Nun die Messung exakt wie vorher wiederholen, dabei die Stauscheibe vorsichtig herunterdrücken, bis der '''Leerweg''' zu Ende ist und Widerstand spürbar wird. Das Ergebnis sollte nun 1,2 mm bis 1,5 mm mehr sein.
* Ist das der Fall, ist die richtige Grundeinstellung vorhanden! Dann an dieser Stelle nichts mehr unternehmen!
* Ist das ''nicht'' der Fall, kann man mit der CO-Schraube die Werte anpassen. ''Jede Vierteldrehung an der CO-Schraube bewirkt eine Lage-Veränderung der Stauscheibe um knappe 0,2 mm.'' So kann man anhand der Messergebnisse leichter bestimmen, um wie viel die CO-Schraube verstellt werden muss.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''größer'' als 1,5 mm, mit 3 mm-Inbusschlüssel die [[#CO-Schraube am Mengenteiler|CO-Schraube]] nach ''rechts'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''kleiner'' als 1,2 mm, CO-Schraube nach ''links'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Die Stauscheibe hat also einen gewissen Leerweg; dieser soll zwischen 1 mm und 3 mm liegen, im Idealfall eben bei 1,9 mm; allerdings am ''Außenrand'' des Ansaugtrichters gemessen! Eine "einfache" Messung am Außenrand des Trichters ist (durch die Schräge) schwierig, von daher machen wir unsere Messung vom Mittelsteg in der Mitte herunter. Der Radiuspunkt, auf dem wir hier auf der Stauscheibe treffen, ist entsprechend weiter innen, folglich messen wir hier nicht 1,9 mm, sondern etwa die bereits erwähnten 1,2 mm bis 1,5 mm.
* Je kleiner der Spalt (Leerweg), desto fetter das Gemisch, je größer der Spalt, desto magerer das Gemisch.
* Ist die Grundeinstellung (Nullage und Leerweg der Stauscheibe) einmal eingestellt, sollte man den Motor (wieder) starten können. Der Leerweg wird dann nur noch minimal beim Einregeln des [[#Tastverh.C3.A4ltnis|Tastverhältnisses]] optimiert. Danach sollte man die CO-Schraube nie wieder anfassen!.

   [[Datei:Stauscheibe-Grundeinstellung.jpg|300px]] 

=== Differenzdruck und Leerweg ===

Der gemessener /eingestellter Differenzdruck steht unmittelbar im Verhältnis zum Leerweg.
''Folgende Tabelle gibt einen Richtwert wie dieses Verhältnis in etwa liegt''.
Läßt sich der Motor (durch verstellen) nicht mehr starten, kann man anhand dieser Tabelle zur einer Grundeinstellung kommen, aus der der Motor zumindest wieder anspringen sollte. Selbstverständlich muß anschließend (wenn der Motor läuft), durch Strommessung am EHS (z.B. bei Wurm, ECE und RÜF) und/oder einstellen des Tastverhältnisses (Kat. Fahrzeuge) der korrekte / optimale Wert als-noch ermittelt werden!
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Differenzdruck''' || '''Leerweg Stauscheibe'''
|- style="background:#FE642E;"
| 0,30 Bar || 0,9 mm
|- style="background:#FE642E;"
| 0,32 Bar || 1,0 mm
|- style="background:#F7FE2E;"
| 0,35 Bar || 1,1 mm
|- style="background:#64FE2E;"
| '''0,375 Bar''' || 1,2 mm
|- style="background:#64FE2E;"
| 0,40 Bar || 1,5 mm
|- style="background:#64FE2E;"
| 0,42 Bar || 1,9 mm
|- style="background:#F7FE2E;"
| 0,45 Bar || 2,2 mm
|- style="background:#FE642E;"
| 0,47 Bar || 2,5 mm
|- style="background:#FE642E;"
| 0,50 Bar || 3,0 mm
|-
|}
Die Werkseinstellung des EHS liegt bei 0,375 Bar Differenzdruck (Stromlos).

== Wurm, RÜF und ECE ==

Bei Wurm, RÜF und ECE Fahrzeuge gibt es kein Tastverhältnis, die Einstellmöglichkeiten sind daher begrenzt. 
Lässt der Motor (weil zu sehr verstellt) sich gar nicht starten, zunächst wie folgt vorgehen:
* CO-Schraube nach links drehen, bis der Leerweg auf jeden Fall größer ist als 3 mm.
* Alle 8 Benzinleitungen oben am Mengenteiler soweit lösen, daß Benzin entweichen kann, Trennen ist nicht notwendig!.
* KPR abziehen, Pin 7 und 8 im Sockel miteinander verbinden (Brücke), die Benzinpumpen laufen.
* CO-Schraube nach rechts drehen, bis der MT das Benzin freigibt.
* Anschließend die CO-Schraube eine Vierteldrehung zurück (links) drehen, bis kein Benzin mehr kommt.
* Der Motor sollte sich nun starten lassen.

Weitere Einstellungen wie folgt:
* Die Arbeiten am Punkt "[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Grundeinstellung ohne Elektronik]]" sind erfolgreich abgeschlossen.
* Voltmeter auf mA stellen und am EHS einschleifen (siehe Bild), bei einem Kaltstart muß ein positiver Strom anliegen.
* Ist der Motor warm und man geht an die [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] und dreht in Richtung Fett, muß der gemessene Strom am EHS kleiner werden.
* An der CO-Schraube so lange hin und her stellen, bis das EHS im Leerlauf (bei warmen Motor) zwischen -4 und +4 mA pendelt. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Motor (warm) auf 2000 U/min. bringen und halten: das EHS pendelt zwischen 0 und -7 mA. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Wird dieser wert nicht erreicht (oder überschritten), EHS abbauen und an der Madenstellschraube [[#Grundeinstellung|nachjustieren]]. '''Achtung!''' Bevor Änderungen an der Madenstellschraube vorgenommen werden, die Einschraubtiefe (als Anhaltspunkt) ermitteln; kommt man nicht zum Erfolg, so hat man wenigstens die Möglichkeit alles wieder auf "Ursprung" zurück zu versetzen. Bei nicht erreicht in Richtung Fett (ist meistens der Fall), bei überschritten in Richtung Mager. Beim Einstellen unbedingt der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] im Auge behalten, er soll bei 0,4 Bar liegen. Häufig hat ein Verstellen in Richtung Fett sich bewährt, wir reden dann aber über einen Differenzdruck von maximal 0,45 Bar (häufig reichen bereits Werte von 0,42 Bar). Übersteigt man den Wert von 0,45 Bar, ist es in der Regel nicht mehr möglich den Leerweg von max. 3 mm an der Stauscheibe einzuhalten (geschweige den Idealwert von 1,9 mm), das System gerät dann aus dem Gleichgewicht, ist also nicht empfehlenswert.
* Wurde das EHS abgeschraubt um den hochtourigen Bereich einzustellen, anschließend an der CO-Schraube den Leerlauf erneut überprüfen und ggf. noch mal nachjustieren!
* Diese beiden Schritte solange wiederholen, bis ''beide Werte'' passen!
* '''Tastverhältnis an Pin 3 der Diagnosebuchse nicht möglich!'''

   [[Datei:EHS-Einschleifen.jpg|200px]]  ''Bild: Voltmeter am EHS einschleifen''

== Prüfschritte ==
In diesem Abschnitt werden die einzelnen Komponenten auf Plausibilität und Funktion geprüft. Es empfehlt sich, die hier vorgegebene Reihenfolge einzuhalten!

=== Einspritzdüsen ===

Sind die Einspritzdüsen noch in Ordnung?
Schlecht oder nicht funktionierende Einspritzdüsen sind verantwortlich für:
* hohen Verbrauch
* schlechtes Anspringen
* Schütteln im Leerlauf
* Leistungsverlust beim Fahren/Beschleunigen
* rauhen oder klopfenden Motorlauf.
Wie man die Einspritzdüsen wechselt, wird [[Einspritzd%C3%BCsenwechsel_beim_M116/M117|HIER]] beschrieben.

=== Leerlaufsteller ===
Gibt es ohnehin (auch) Probleme mit dem Leerlauf, bitte zuerst [[Leerlaufproblematik_M117|HIER]] weiterlesen. 
Wie der Leerlaufsteller geprüft bzw. überholt werden kann, wird [[Leerlaufsteller,_erhöhte_Leerlaufdrehzahl/_Vorspannung|HIER]] beschrieben.

=== Kaltstartventil ===
* Stecker am Kaltstartventil abnehmen.
* Benzinleitung am Kaltstartventil abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Kaltstartventil aus seinem Sitz schrauben.
* Begutachten; wenn verunreinigt, mit Bremsenreiniger säubern.
* In ausgebautem Zustand Benzinleitung und Stecker wieder am Kaltstartventil befestigen.
* Das Ganze in einem (durchsichtigen) Gefäß halten.
* Fahrzeug starten (Helfer). Das Auto muss nicht anspringen, ein paar Umdrehungen genügen bereits.
* Das Kaltstartventil sprüht (für einen Moment) einen feinen Benzinnebel im Gefäß und tropft nicht nach!

    [[Datei:Kaltstartventil.jpg|300px]]

    ''Position des Kaltstartventils''. 

=== Ansaugluft ===
Der Temperaturfühler für die angesaugte Luft zum Luftfilter sitzt ziemlich weit vorne im rechten Schnorchel des Luftfilters.

[[Datei:Tempfuehler-Luft.jpg|300px]]

Der Stecker ist zweipolig: ein Pin Plus, der andere Minus. Zum Messen ist die Reihenfolge (Plus oder Minus) egal. 
Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,69 - 2,07 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,51 - 1,85 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,32 - 1,62 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

=== Kühlwasser ===
Der Temperaturfühler für die Kühlwassertemperatur wird sichtbar, wenn man den Luftfilter abnimmt.
Der Kühlwassertemperaturfühler der 2. Serie hat 4 Pins, sie werden über Kreuz gemessen, ältere Modelle haben einen Temperaturfühler mit 2 Pins dieser sitzt hinten in der nähe des Saugrohrs.

<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Tempfuehler-4p.jpg|4-Polig, vorne am Leerlaufsteller
Datei:Tempfuehler-2p.jpg|2-Polig, hinten am Saugrohr
</gallery>

Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,94 - 2,37 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,73 - 2,11 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,51 - 1,84 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

===Drosselklappenschalter===
Die Drosselklappe hat einen dreipoligen Schalter, an dem die Leerlauf- und Vollasterkennung für das KE-Steuergerät ausgegeben wird.
* Pin 1 (blaue Leitung): Leerlauferkennung.
* Pin 2 (braune Leitung): Masse.
* Pin 3 (grüne Leitung): Vollasterkennung.
Messung wie folgt vornehmen:
* Messbereich: Ohm
* Stecker am Drosselklappenschalter abnehmen
* Schwarze Leitung des Multimeters auf Pin 2
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 1 (Leerlauferkennung)
* Messergebnis ist 0 Ohm
* Drosselklappe ca. 2 mm in Richtung Vollgas drehen, Anzeige springt sofort von 0 auf ∞ Ohm
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 3 (Vollasterkennung)
* Drosselklappe auf Vollgas drehen
* Messergebnis ist ∞ Ohm
* Die Leerlaufstellung und Teillast ergeben also ∞ Ohm
* Die Vollaststellung ergibt 0 Ohm
Die Messung kann theoretisch auch am [[#KE-Steuergerät|Stecker des KE Steuergerätes]] vorgenommen werden:
* Steckplatz 13 für Buchse 1 Leerlauferkennung
* Steckplatz 5 für Buchse 3 Volllasterkennung
* Masse gegen Fahrzeugmasse messen.
   [[Datei:Stecker-Drslkl.jpg|300px]] 
   ''Position Drosselklappenstecker''

===Differenzdruck===
Der Mengenteiler sorgt für die Dosierung der benötigten Kraftstoffmenge an den einzelnen Zylindern. Am Mengenteiler ist ein Druckregler mit Aufstoßventil integriert, der den Benzindruck, von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] kommend, konstant hält. Zu viel geförderter Kraftstoff wird über eine Rücklaufleitung zurück in den Tank geleitet. 
Dieser Druck liegt auch in der Oberkammer an den Differenzdruckventile (pro Zylinder 1 Ventil) an. Diese dienen, zusammen mit den Steuerschlitzen, zur Kraftstoffmengenbemessung und bilden mit dem Steuerkolben, der die Steuerschlitze mehr oder weniger freigibt, das Herzstück des Mengenteilers. Jeder Zylinder hat sein eigenes Differenzdruckventil und einen Steuerschlitz, durch den das Benzin von der Ober- zur Unterkammer des Differenzdruckventils strömen kann. Die beiden Kammern sind durch eine Membran getrennt, die von unten durch eine Feder belastet wird. In der Unterkammer befindet sich ein Ventil, durch den das Benzin zu den Einspritzdüsen gelangt. Je weiter die Membran sich nach unten bewegt, um so kleiner wird der Durchgang zum Einspritzventil, um so weniger Benzin wird eingespritzt. Bei zu hohem Unterkammerdruck bewegt sich die Membran nach oben und läßt mehr Benzin abströmen, und umgekehrt. 
''Die Steuerung der eingespritzten Menge erfolgt also über den freigegebenen Querschnitt des Steuerschlitzes und somit über den Hub des Steuerkolbens.'' Störgrößen, wie etwa der Verschleiß des Einspritzventils (sinkender Öffnungsdruck) werden zunächst ausgeregelt und haben keinen Einfluß auf die Kraftstoffdosierung. Ein Problem bei älteren Mengenteilern ist aber oft, daß sich im Laufe der Zeit die Membran in die Öffnung des Ventils einarbeitet und Riefen oder sonstige Einschleifspuren hinterläßt. Dadurch stimmt der Differenzdruck zwischen Unter- und Oberkammer nicht mehr und in der Folge ist auch die zugeteilte Kraftstoffmenge des betreffenden Zylinders gestört. Da dieser Verschleiß aber nicht bei allen Kammern gleich auftritt, teilt der Mengenteiler nicht allen Zylindern gleich viel Benzin zu. Das macht sich vor allem an schlechtem Leerlauf, fehlender Leistung und einem kaum noch korrekt einstellbaren CO-Wert bemerkbar. Ob der Mengenteiler die Benzinmenge gleichmäßig an allen Zylindern verteilt, läßt sich prüfen und ist '''[[Kraftstoffmengen-Vergleichsmessung_und_Einspritzventile_prüfen_M103|hier]]''' im Wiki am Beispiel eines 6 Zylinders beschrieben. 
Es gibt Firmen die einen verschlissenen Mengenteiler überholen und wieder herrichten können. 
Das am Mengenteiler angebaute EHS sorgt dafür, daß der Differenzdruck in seiner Grundeinstellung (also auch wenn das EHS Stromlos ist) 0,375 Bar beträgt. Weiter im Text ist dieser Wert auf 0,4 Bar gerundet.

Der '''Differenzdruck''' kann wie folgt gemessen, bzw. geprüft werden:
* Stecker am EHS abziehen!
* Am Mengenteiler oberste Benzinleitung (die Leitung zum Kaltstartventil, sitzt über dem EHS) abschrauben und Manometer an einem Druckschlauch anschließen, ein Einschleifen ist nicht erforderlich (= Oberkammerdruck).
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Der Wert sollte (als Orientierung) zwischen 5,8 und 6,8 bar liegen.
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen (= Unterkammerdruck).
* Stecker am EHS abziehen!
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Wert des Unterkammerdrucks vom Wert des Oberkammerdrucks abziehen, '''das Ergebnis MUSS 0,4 bar sein!''' (Zumindest so nahe wie möglich an diesen Wert heran 0,35 bis 0,45; wobei ''unter'' 0,4 Bar auf Magerbetrieb hindeutet, ''über'' 0,4 Bar wird es dann schnell zu Fett.)
* Wird dieser Wert nicht erreicht, muß das EHS justiert, oder der Mengenteiler überholt werden.
* Das [[#Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)|EHS]] beeinflußt die 0,4 Bar Differenzdruck, ''daher muß beim Messen der Stecker am EHS abgezogen werden!'' Wird die Madenstellschraube auf der Rückseite des EHS verstellt, bewirkt jede ¼ Umdrehung eine Veränderung um 0,05 Bar.
* '''Wichtig!''' Der Differenzdruck ist der Einstellung am EHS untergeordnet; ist also so was wie ein Basisdruck auf dem das EHS (wenn der Stecker am EHS aufgesteckt ist und der Motor läuft) Veränderungen vornimmt.
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:ME-Oberkammer-Leitung.jpg|Für Druckmessung Oberkammer.
Datei:ME-Stopfen-Unterkammer.jpg|Für Druckmessung Unterkammer.
Datei:Oberkammer.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
Datei:Oberkammer-90.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer-90.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
</gallery>

===Druckverlust===
Der von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] aufgebauter Druck wird, während der Motor läuft, vom Druckregler am Mengenteiler konstant gehalten. Wird der Motor abgestellt, fällt der Druck zwar etwas, sollte aber nicht vollständig abgebaut werden, bzw. verschwinden. Ist letzteres der Fall, wird es, bei noch warmen Motor, im System zu Blasenbildungen kommen, mit der Folge, daß sich der Motor nicht mehr, oder nur noch sehr schlecht, bzw. Mühsam starten läßt. Am Pumpenpaket an der Hinterachse ist ein sgn. Druckspeicher (A 000 476 09 21 oder auch A 000 476 10 21 sind Kompatibel zueinander) montiert, der genau diesen Druckverlust verhindern soll. Kommt es also zum Druckverlust, ist dieser Druckspeicher der erste Kandidat der Geprüft werden soll.
Vorgehensweise wie folgt:
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen.
* Motor starten, einen Moment laufen lassen, Druck am Manometer zeigt zwischen 5,8 und 6,8 bar.
* Motor abstellen, Druck fällt ''langsam(!)'' herunter und bleibt so zwischen 2 und 3 Bar stehen.
* Diese "Haltezeit" sollte nach 30 Minuten immer noch vorhanden sein! Ist das der Fall, ist alles in Ordnung.
* Wird der Druck nicht gehalten und fällt sehenden Auges ins Bodenlose bis auf Null, ist höchstwahrscheinlich der Druckspeicher defekt und sollte geprüft werden.
'''Druckspeicher Prüfen'''
* Fahrzeug hinten aufbocken, oder auf der Hebebühne.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher (A 000 476 09/10 21) kommend, abklemmen.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher kommend, vom Druckspeicher trennen. '''Achtung!''' wurde der Schlauch nicht abgeklemmt, wird Benzin auslaufen (bis der Tank leer ist!). Alternativ einen Stopfen (Passende Schraube, Kreuz-Schraubenzieher o.ä.) bereit halten um den Gummischlauch verschließen zu können.
* Aus dem Druckspeicher sollte, nach abnehmen des Schlauches, kein weiteres Benzin auslaufen.
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; wenn nun immer noch kein Benzin aus dem Druckspeicher läuft, ist der Druckspeicher in Ordnung!
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; Läuft nun Benzin aus dem Druckspeicher, ist selbiger defekt und muß erneuert werden.

   [[Datei:Druckspeicher.jpg|300px|thumb|left|Druckspeicher]] [[Datei:W126 Kraftstoffpumpenpaket.jpg|300px|thumb|Druckspeicher: #26]] 

=== Lambda-Regelung ===
Ob die Lambdasonde noch ordnungsgemäß ihren Dienst verrichtet, kann mit Voltmeter oder Oszilloskop gemessen werden. Die beste Position, um ein Messgerät in die Steuerleitung der Lambdasonde einzuschleifen, ist im Fußraum der Beifahrerseite. Auf dem Bild wurde (vorübergehend) ein Bypass gelegt (blauer Stecker), um schnell verschiedene Messgeräte (Voltmeter/Oszilloskop) einschleifen zu können.

[[Datei:Lambda-einschleifen.jpg|300px]]

''Bypass an der Steuerleitung der Lambdasonde.''

'''Voltmeter:'''
* Plusleitung des Voltmeters in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Voltmeters an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Voltmeter zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.

'''Oszilloskop:'''
* Oszilloskop-Einstellungen:
** Zeit: 10 oder 20 Sekunden
** Volt: 1 Volt
* Plusleitung des Oszilloskops in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Oszilloskops an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Oszilloskop zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.
* Das Oszilloskop zeigt eine Wellenlinie.
** Eine Welle bis zu ihrer Wiederholung ist eine Periode (=1). Die Zeit, die eine Periode bis zur Wiederholung braucht, ablesen (z.B. 4 Sekunden). Dann 1 geteilt durch 4 = 0,25 Hz. Eine gute Leerlauffrequenz liegt zwischen 0,3 und 0,5 Hz. Die im Beispiel errechneten 0,25 Hz wären also eine zu niedrige Regelfrequenz (Lambdasonde defekt).
** Mehrere Perioden mit der zugehörigen Zeit zählen. z.B. 6 Perioden in 20 Sekunden wären eine Frequenz von 0,3 Hz; damit wäre der Regelbereich gerade noch in Ordnung.
** Bei erhöhter Drehzahl (2000 bis 2500 U/m) die Zeit auf dem Oszilloskop kürzer stellen (10 oder 5 Sekunden). Die Frequenz ausrechnen (analog wie Leerlauf), sie muss bei ca. 1,0 Hz liegen.

'''Heizleistung'''
*Innenwiderstand und Spannungsversorgung des Heizelements können mit dem Multimeter gemessen werden.
*Die Lambdasonde hat 2 Heizdrähte (weiß).
*Die Stecker (auch Signalleitung!) von der Lambdasonde trennen.
*Lambdasondenseitig mit dem Multimeter an den beiden Kabeln (weiß) des Heizelements den Widerstand messen; dieser sollte zwischen 2 und 14 Ohm liegen.
*Fahrzeugseitig mit dem Multimeter die Spannungsversorgung messen; diese sollte ungefähr bei 10 Volt liegen.

Werden die Werte nicht erreicht, muss die Lambdasonde ausgetauscht werden.

==== AFR ====

AFR steht für '''A'''ir '''F'''low '''R'''atio und bezieht sich auf das stöchiometrische Gemisch (Optimale Kraftstoff-Luft Gemisch) es liegt bei 14,7 : 1 für Benzin-Saugmotoren. 
Das AFR wird über eine Lambdasonde gemessen. Die eine Möglichkeit ist die Schmalbandmessung an der bereits im Fahrzeug verbaute Sprungsonde (für nicht kat. Fahrzeuge wie RÜF und ECE also nicht geeignet!) und zeigt im Grunde wie Gesund der Verbaute Sprungsonde ist. 
Die andere Möglichkeit ist die Breitbandmessung. Mit einer Breitbandmessung lassen sich ALLE Motoren (also auch RÜF und ECE) perfekt auf Lambda = 1 einstellen!

===== Schmalband =====

Eine weitere Möglichkeit die Lambdasonde zu prüfen, ist das Einschleifen eines Schmalband AFR-Meters.
Die Vorgehensweise ist wie folgt:
* Signalleitung des AFR Meters in die Signalleitung der Lambdasonde einschleifen. Die beste Position ist hier im Beifahrerfußraum vor, oder im Stecker wo die grüne Leitung endet und in einer schwarzen Leitung zur Lambdasonde übergeht.
* Zündungsplus Kl.15 (z.B. hinter dem Radio) abgreifen.
* Masseleitung Kl.31 legen.
Ist alles angeschlossen, schaltet sich das AFR Meter, wenn der Zündschlüssel gedreht wird, ein und zeigt eine "20" im Display (20 bedeutet maximal Mager, was logisch ist wenn der Motor noch nicht läuft), wird die Signalleitung erkannt zeigt es "14,7" als optimaler Wert im Display. 
   [[Datei:afr-meter.jpg|238px]] 
Sobald der Motor läuft und die Lambdasonde auf Temperatur ist, fängt sie an zu arbeiten und die Zahlen pendeln um die 14,7 herum. Ist die Lambdasonde gesund, geht das richtig schnell, ein gemütliches ablesen der Zahlen ist nicht oder kaum möglich. Dennoch sind Tendenzen ablesbar, die uns verraten wie gut die Lambdasonde arbeitet und wie gut die Gemischaufbereitung funktioniert, bzw. wie gut sie bereits eingestellt ist. 
Diese grobe Richtung sollte, nachdem der Motor mindesten 15 bis 20 km Warmgefahren wurde, stimmen:
* Im Leerlauf an der Ampel: AFR Wert um die 14,7
* Beim Losfahren und Herausbeschleunigen (aus niedrigem Drehzahl heraus) AFR Wert 11 - 12, dann weiter ansteigend.
* Beim gleichmäßigem Fahren auf der Landstraße oder Autobahn (Tempomat) AFR Wert 15 - 17
* Beim Gas loslassen AFR Wert unendlich Mager > 19 (Schubabschaltung).
Gleichzeitig ist es sinnvoll, die Economy-Anzeige mit im Blick zu haben; so sollte, wenn das AFR-Meter auf etwa 12 - 13 springt, die Nadel der Economy-Anzeige deutlich nach rechts wandern. Ist das AFR-Meter bei 15 - 16, sollte die Nadel der Economy-Anzeige sich links im ersten Drittel befinden. 
Das Schmalband AFR Meter sollte ''zum einstellen des Motors'' sicherlich nicht die erste Wahl sein. 
Hierfür eignet sich eine (AFR) Breitbandsondenmessung.

===== Breitband =====

Eine sehr gute Möglichkeit den Motor in der Gemischaufbereitung optimal einzustellen, ist sicherlich die Methode mit einer Breitbandlambdasonde. 
Das bereits erwähnten AFR-Meter, gibt es auch in Kombination mit einer Breitbandlamdasonde. Letzterer wird einfach hinten in die Abgasanlage gesteckt, oder Wahlweise mit einer Gewindemuffe im vorderen Trakt der Abgasanlage eingeschweißt und eingeschraubt. Einmal angeschlossen, zeigt die Breitbandlambda über das AFR-Meter das aktuell vorhandene stöchiometrische Gemisch im Abgasstrang, so kann man nicht nur im stehen und im Leerlauf optimal auf Lambda = 1 (AFR 14,7) einstellen, sondern auch während der Fahrt ablesen "was los ist".
Aus dem AFR läßt sich der Lambdawert ermitteln, indem man der gelesene AFR-Wert, durch 14,7 (= Lambda 1) teilt.
Beispiel; ich lese: AFR 13,2. Dann 13,2 / 14,7 = Lamda-Wert: 0,8979 (bedeutet fetteres Gemisch).
Was los sein sollte, zeigt folgende Tabelle:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Zustand'''
| '''AFR'''
| '''Lambda'''
| '''Anmerkung'''
|-
| Motor zu Fett
| 9
| 0,6122
| Schwarzer Qualm
|-
| Drosselklappe voll geöfnet
| 12,8
| 0,8707
| Aus kleiner Drehzahl herausbeschleunigen
|-
| Volle Beschleunigung
| 13,3
| 0,9048
| Bestes Drehmoment in der Beschleunigung
|-
| Leerlauf
| 14,7
| 1,0000
| Motor unbelastet
|-
| Gleichmäßiger Fahrt
| 15,5
| 1,0544
| Landstraße / Autobahn
|-
| Cruisen
| 16,5
| 1,1224
| Kleinster, noch gesunder Benzinverbrauch
|-
| Motor zu Mager
| 20
| 1,3605
| Gefahr für thermische Überlastung des Motors
|-
|}

Die finale Einstellung wird an der CO-Schraube des Mengenteilers vorgenommen, Grundsätzlich gilt: Lambda =1 ist im Leerlauf anzustreben. Lambda = 1 entspricht: AFR = 14,7 entspricht TV (Tastverhältnis) = 50%.

Die praktische Erfahrung lehrt aber, daß mit einem neuem EHS ab Werk und ein daraus resultierender Differenzdruck von 0,375 (gerundet 0,4) Bar, ''im Fahrbetrieb'' (!), die Werte häufig zu mager bleiben. 
'''Im Fahrbetrieb''' sollten die Werte aus der Tabelle erreicht werden, ist das nicht der Fall, sollte der Differenzdruck am EHS erhöht werden (''immer vorausgesetzt, daß alles andere in der Peripherie der Gemischaufbereitung in Ordnung ist!''). Die Praxis zeigt, daß ein Differenzdruck zwischen 0,41 und 0,425 eine gute Ausgangslage für weitere Einstellungen an der CO-Schraube ist.

===Luftmassenmesser-Potentiometer ("LMM-Poti")===

Die im Saugrohr entstehender Unterdruck (verursacht durch die Abwärtsbewegung der Kolben), zieht die Stauscheibe nach unten. Hierdurch kann mehr Luft zum Benzingemisch einströmen. Diese einströmende Luftmassen und das Auslenken der Stauscheibe die mit dem Potentiometer verbunden ist, versorgen das KE Steuergerät mit unterschiedlichen Widerstandswerten (Stauscheibe mehr oder weniger ausgelenkt). Je nach Durchflußmenge ändert sich also der Widerstandswert des Potentiometers. Der Widerstandswert dient dem KE Steuergerät zur Ermittlung der Luftmenge der gerade angesaugt wird. Die Messung der Luftmenge richtet sich also nach dem Volumen oder auch Masse; nicht berücksichtigt werden Temperatur-, Druck- und Feuchtigkeit der durchströmenden Luft, wie es z.B. bei HFM (Heißfilm Luftmassenmesser) Motoren der Fall ist.

Das LMM-Poti sitzt in Fahrtrichtung seitlich rechts am Mengenteiler und hat drei Pins.
* Pin 1 (Kl 14) = Masse
* Pin 2 (Kl 17) = Geber zum Steuerrelais KE
* Pin 3 (Kl 18) = "Standleitung" vom KE-Steuerrelais zum Poti

'''Die Messwerte ergeben sich wie folgt:'''
* Es wird immer gegen Pin 1 (Masse) gemessen - Widerstandsmessungen (Ω) erfolgen bei Zündung aus, bzw. Stecker LMM-Poti abgezogen.
* '''Bei ruhender Stauscheibe'''
** bei ruhender Stauscheibe auf Pin 3: ~ 4,0 kOhm und 5,0 Volt ("Standleitung")
** '''M103''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: ~ 0,7 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt
** '''M116/117''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: 0,8 bis 1,2 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt (Es gibt hier unterschiedliche Aussagen; aus eigener Erfahrung: '''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''')
** Werden Messwerte nicht erreicht, muß das LMM-Poti erneuert werden.
* '''Beim Auslenken der Stauscheibe'''
** Messungen (an Pin 2!), während die Stauscheibe (von Hand) ausgelenkt wird, sollen bis zu etwa 2/3-Auslenkung einen linear steigenden, im letzten Drittel einen fallenden Widerstandsverlauf (Ω) zeigen.
** '''Oszilloskop''': Einstellung 1 V pro Division und 500 ms. Minusleitung des Oszis an Pin 1, Plusleitung an Pin 2.
** Motor aus.
** Von Hand ruhig und gleichmäßig die Stauscheibe herunterdrücken, auf dem Monitor des Oszis wird eine Kurve / Krümmung sichtbar.
** Der Verlauf ist sekundär, wichtig ist die Gleichmäßigkeit, ''vor allem sollte die Linie keine Unterbrechungen zeigen!''.
** Wird die Linie ein- oder mehrmals unterbrochen, ist das Poti defekt und muß erneuert werden.

[[Datei:Oszi-Auslenkung-Stauscheibe.jpg|450px]]

''Das Auslenken der Stauscheibe im Oszi-Bild''

Das LLM-Poti gibt es nicht einzeln am MB-Tresen, es muss aus dem Zubehör bezogen werden.

'''Aus-/Einbau und Justierung wie folgt:'''
* Poti zugänglich machen, Teile der Peripherie entsprechend abbauen.
* Vor dem Abbauen des alten Potis die Position des Potis mit einem Stift markieren.
* Links und rechts am Poti die Kunststoffabdeckungen entfernen (mit kleinem Schraubenzieher aushebeln), die Abdeckungen werden hierbei zerstört.
* Sind die Abdeckungen entfernt, werden 4 Schrauben sichtbar.
* 4 Schrauben entfernen, Poti abnehmen.
* Neues Poti an der vorgezeichneten Linie aufsetzen und so festschrauben, daß ein Bewegen des Potis noch möglich ist.
* Widerstand (Ω) bei abgezogenem LMM-Poti Stecker zwischen Pin 1 - 2 messen
* Ohm-Messung vornehmen, dabei das Poti so lange verschieben, bis der angezeigte Wert ('''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''') stimmt.
** Die erste Einstellung und die damit verbundene Ohm-Messung wird bei Zündung und Motor aus vorgenommen. Der Wert sollte im unteren Bereich (~ 0,6 - 0,7 kΩ) angesetzt werden.
* Poti vorsichtig (!) und mit angeschlossenem Messgerät weiter festschrauben. Beim Festschrauben werden sich die Werte verstellen; daher Messgerät angeschlossen lassen, um korrigieren zu können.
* Neue Schraubenabdeckungen (noch) NICHT aufsetzen, es werden weitere Messungen nötig werden - einmal aufgesetzt, bekommt man die Abdeckungen nicht mehr zerstörungsfrei entfernt.
* Stecker halb aufsetzen, so dass noch Messleitungen eingeschleift werden können.
* Zündung an (optional Motor starten), Ohm-Messung nun als ''Volt-Messung'' (!) wiederholen. Poti durch Verschieben entsprechend nachjustieren.
** Wird nun bei laufendem Motor (Motor warm, Leerlauf normal) nachgemessen, sollte der Volt-Wert vorher errechnet werden. Es wird der Wert der "Standleitung" genommen (hier 5,0 Volt) und mit 0,12 multipliziert. Das Ergebnis hier wäre dann 0,6 Volt. Das ist der Wert, der bei ruhender Stauscheibe anliegen sollte. Der Toleranzbereich liegt hier zwischen > 0,4 Volt und < 0,9 Volt; ein Wert am Ende des ersten Drittels (0,6 Volt) sollte angestrebt werden. [[#verweis|(Siehe Tabelle)]]
* Ist soweit alles in Ordnung: Probefahrt, anschließend Messungen wiederholen; die Messung soll wiederum im Toleranzbereich liegen.
* Erst wenn keine Beanstandungen mehr vorliegen, Abdeckungen am Poti anbringen.

   [[Datei:LMM-Poti.jpg|300px]]

   ''LMM-Poti: Abdeckungen entfernt, Schrauben sichtbar.''

'''Justierung bei laufendem Motor in Volt gemessen'''

Das Feintuning am LMM-Poti findet bei betriebswarmem Motor im Leerlauf statt.
Als ''Referenzwert'' für das Einstellen wird die Volt-Zahl gemessen an Pin 3 genommen.
Dieser Wert wird mit 0,12 multipliziert; das wäre dann der ideale Einstellwert.

Die nachfolgende Tabelle gibt hier Aufschluss. Der erste Wert ist der Referenzwert an Pin 3 gemessen, der zweite Wert ist der Mindestwert, der erreicht werden soll, der dritte Wert ist der Idealwert zum Einstellen, der vierte Wert ist der Maximalwert, der nicht überschritten werden soll. Die Einstellung sollte sich also, am Referenzwert orientierend, auf jeden Fall zwischen Mindest- und Maximalwert befinden und möglichst nahe an den Idealwert herankommen.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ref.''' || '''Mindest''' || '''Ideal''' || '''Maximal'''
|-
| 4,4 || 0,4 || '''0,528'''|| 0,775
|-
| 4,5 || 0,452 || '''0,540''' || 0,787
|-
| 4,6 || 0,464 || '''0,552''' || 0,799
|-
| 4,7 || 0,467 || '''0,564''' || 0,811
|-
| 4,8 || 0,488 || '''0,576''' || 0,823
|-
| 4,9 || 0,500 || '''0,588''' || 0,835
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''5,0''' || 0,512 || 0,6 || 0,847
|-
| 5,1 || 0,524 || '''0,612''' || 0,859
|-
| 5,2 || 0,536 || '''0,624''' || 0,871
|-
| 5,3 || 0,548 || '''0,636''' || 0,883
|-
| 5,4 || 0,560 || '''0,648''' || 0,9
|-
|}

Diese Tabelle zeigt errechnete Werte, es wäre realitätsfremd zu meinen, dass nun exakt auf drei Kommastellen justiert werden kann. Die grobe Richtung sollte jedoch klar werden; die Referenzwerte liegen allesamt um die 5 Volt, ein idealer Einstellwert wäre also 0,6 Volt. Bei Beanstandungen wie "Verschlucken" beim Gasgeben (Gasstoß) oder zu hohem Verbrauch kann man sich an den Maximalwert bzw. den Minimalwert laut Tabelle herantasten. In der ''gesamten Bandbreite'', sollte 0,4 Volt (rot) nicht unterschritten, 0,9 Volt (rot) nicht überschritten werden!

==Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)==
Das EHS arbeitet mit den vom KE-Steuergerät zur Verfügung gestellten Werten, die das KE-Steuergerät aus den Geberwerten [[#Prüfschritte|(aus Abschnitt 4)]] gesammelt hat.

   [[Datei:EHS.jpg|150px]]

   ''Position des EHS''.

Aufbau des EHS: (für eine größere Darstellung auf das Bild klicken!)

   [[Datei:EHS_Q.jpg|500px|border]]

Das EHS selbst kann auf Funktion geprüft und, wenn nötig, eingestellt werden. 
Im Einzelnen wie folgt: 
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:EHS-Rueckseite-1.jpg|Auf der Rückseite des EHS Verschlußschraube öffnen.
Datei:EHS-Rueckseite-2.jpg|Unter der Verschlußschraube sitzt einer Dichtscheibe. Die Madenstellschraube sitzt in der frei gewordenen Öffnung.
Datei:EHS-Komponenten-3.jpg|Verschlußschraube, Dichtring, Madenstellschraube mit Gummiring.
Datei:EHS-Madenschraube.jpg|Madenstellschraube mit Gummiring.
</gallery>
Läßt sich kein sauberer Differenzdruck mehr einstellen, wäre eine Möglichkeit, daß der Gummidichtring an der Madenstellschraube gerissen oder gar zerbröselt ist. Auch diesen Gummidichtring läßt sich ersetzen.
Im Internet suchen nach ein benzinfester Dichtring (oft grün in der Farbe) mit den Maßen: 3,8 mm Außendurchmesser, 2,4 mm Innendurchmesser und eine Schnurstärke von 0,7 mm. 
   [[Datei:Dichtring-EHS.jpg|320px|border]]

Um entsprechende Einstellungen vorzunehmen, wie folgt vorgehen:
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
** Dichtring: '''A 012 997 97 48''', Menge 2.
** Alternativ aus dem Handel: 2 O-Ringe mit den Abmessungen 6,00 mm (Innendurchmesser) x 2,00 mm und der Bezeichnung FPM 80 in der Farbe grün (Benzinfest).
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Madenschraube nach rechts = fetter; nach links = magerer.
* Einstellungen immer nur mit einer Vierteldrehung auf einmal vornehmen!
* Achtung! '''Das Verdrehen der Madenschraube hat direkten Einfluss auf den [[#Differenzdruck|Differenzdruck]]!''' Dieser Differenzdruck liegt idealerweise bei 0,4 Bar. Jede Vierteldrehung ändert den Differenzdruck um ca. 0,05 Bar.
** Hineindrehen = Druck steigt.
** Hinausdrehen = Druck fällt.

===Grundeinstellung===
Ist man nicht sicher, ob das EHS schon mal (vom Vorbesitzer) verstellt wurde, kann man das EHS der Einfachheit halber zunächst wieder in seine Grundeinstellung bringen, bzw. die Grundeinstellung durch Ausmessen überprüfen.
* Zündung aus, Motor aus.
* Stecker vom EHS abziehen, eine Ohm-Messung an den zwei Pins des EHS vornehmen: Ergebnis sollte 19,5 Ohm (+/- 1) sein.
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Mit einem (Digital-) Meßschieber messen, wie weit die Madenschraube im Gehäuse steckt (gemessen wird auf dem Kopf der Schraube, nicht in der Vertiefung für den Inbus).
** Stark vereinfacht geht es auch ohne Meßschieber. Inbusschlüssel ansetzen, Madenschraube gefühlvoll bis Anschlag hineindrehen, dann 6 volle Umdrehungen wieder hinaus und schon hat man eine brauchbare Grundeinstellung! 6 Umdrehungen entsprechen etwa 7,0 mm. Natürlich ist diese Maßnahme eher eine Notlösung, das Gemisch wird so eher zu Fett sein und wird sich durch hohem Benzinverbrauch bemerkbar machen.
* Die Einschraubtiefe sollte zwischen 6,50 mm (Mager) und 7,20 mm (Fett) liegen; ist das der Fall, ist der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] der nächste Prüfstein. Möchte man hier auf Werkseinstellung gehen, dann sollte der Differenzdruck 0,375 Bar betragen, der gerundete Wert sind die hier bereits angesprochenen 0,4 Bar. Möchte man grundsätzlich mehr in Richtung Fett (und man weiß was man tut) sollten dennoch die 0,45 Bar nicht überschritten werden, um das System nicht aus dem Gleichgewicht zu bringen. Danach die Strommessung am EHS, letzte Optimierungen dann am [[#Tastverhältnis|Tastverhältnis]]! Außerhalb dieser Grenzwerte wird sich sowohl der Stromwert am EHS, als auch das Tastverhältnis verschlechtern.
** ''Anmerkung:'' Ein neues ovp EHS von Bosch, wird mit unterschiedliche Einschraubtiefe in der Grundeinstellung ausgeliefert, daher ist es ratsam ''vor'' Einbau die Einschraubtiefe zu prüfen! Oft laufen die Motoren mit neuem (unverstelltem) EHS etwas mager (am TV zu erkennen, bzw. zu prüfen) ist des der Fall, dann sollte man die Empfehlung des Paul Wurm folgen, das EHS in der Grundeinstellung etwas fetter zu stellen (die berühmte ¼ Drehung nach rechts), dabei darauf achten, daß 0,45 Bar Differenzdruck nicht überschritten werden.
** ''Anmerkung:'' Um nicht nur einen ruhigen Leerlauf zu bekommen, sondern auch mögliche Leistungslöcher beim Beschleunigen (Magerrückeln, oder "Gedenksekunde", etc.) zu beheben/vermeiden, hat es sich bewährt, das EHS ''immer'' in Richtung Fett einzustellen (bis maximal 0,45 Bar!); anschließend dann aber unbedingt über die CO-Schraube (in Richtung Mager) das Tastverhältnis korrigieren und richtig stellen! Wird bei der Richtigstellung der Leerweg an der Stauscheibe größer als 2 mm, hat man es mit Sicherheit übertrieben, das EHS ist dann zu Fett eingestellt.
** ''Anmerkung'' wie bereits erwähnt, haben neue EHS alle eine unterschiedliche Einschraubtiefe. Das liegt daran, weil sie ab Werk bereits Kalibriert werden und im Grunde "ready to go" sind (bedeutet: man kann ein neues EHS ohne Manipulation einbauen und Fahren). Dennoch wird dringend geraten nach Einbau eines neues EHS, unbedingt den Differenzdruck zu messen und prüfen ob tatsächlich 0,4 Bar vorliegen! Die Einschraubtiefe hilft einem also nur "die Richtung" zu bestimmen; entscheidend ist am Ende immer der Differenzdruck!
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Ohm.jpg|Ohm-Wert EHS.
Datei:EHS-Offen.jpg|Geöffnetes EHS.
Datei:EHS-Messen.jpg|EHS ausmessen.
Datei:EHS-Wert.jpg|EHS-Referenzwert.
</gallery>

===Strom===
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Voltmeter einschleifen, Wert auf mA stellen.
* Strom am EHS bei Zündung auf II, Motor aus: +75 mA
** RÜF und ECE bei Zündung auf II, Motor aus: +70 mA
** werden die +75 mA (bzw. 70 mA) nicht angezeigt, unbedingt das [[#KE-Steuerger.C3.A4t|Steuergerät]] durch Quertauschen prüfen und die Teilenummern vergleichen!
* Strom am EHS bei Kaltstart, soll ''immer'' im positiven Bereich sein.
* Strom am EHS im Leerlauf beim M116/117 '''pendelnd''' zwischen '''+4''' und '''-4 mA'''
* -2 mA ~ -0,0 mA wäre ein guter Mittelwert. Der Mittelwert im Pendeln sollte zumindest zum negativen Bereich tendieren. Wenn erforderlich hier an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] nachjustieren.
* Bei 2.000 U/min soll, nach Paul Wurm, der Wert zwischen -7 und 0 mA, also im negativen Bereich pendeln. Es sollte folglich ''immer'' ein negativer Strom anliegen. Ist dies nicht der Fall, muß das EHS demontiert und (neu) justiert werden.
* War der Strom bei 2.000 U/min im positiven Bereich, nach rechts drehen; im höheren negativen Bereich (über -7 mA), nach links drehen.
* Eine Vierteldrehung reicht meistens schon aus.
* EHS wieder montieren, Motor starten, Prüfung wiederholen.
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Einschleifen.jpg|Voltmeter einschleifen.
Datei:Regenerierleitung-2.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung-zu.jpg|Regenerierleitung verschließen.
</gallery>
Die Regenerierleitung findet man, je nach Baujahr, wie auf den Bildern gezeigt, an unterschiedlicher Stelle!

=== EHS erneuern ===

Sollte das EHS durch einen Defekt wie:
*einen Haarriss (Gehäuse ist äußerlich benzinfeucht und die beiden grünen O-Ringe können ausgeschlossen werden) oder
*eine defekte Madenstellschraube (Gummiring gerissen/zerbröselt)
tatsächlich nicht mehr einstellbar sein, muss es ersetzt werden. 

'''ALLE EHS sind voreingestellt!''' Die Einschraubtiefe kann dennoch sehr unterschiedlich sein, daher sollte man sich nicht nur auf die Einschraubtiefe der Madenstellschraube verlassen. In der Regel sind die neue EHS "ready to go", bedeutet, wenn man sie ohne Manipulation einbaut, werden sie funktionieren. Ob das dann auch eine optimale Funktion ist, bleibt offen und lässt sich nur durch prüfen (Messen) feststellen. Vorgehensweise wie folgt:
* Das neue EHS am Mengenteiler anschrauben, Stecker bleibt abgezogen!
* [[#Differenzdruck|Oberkammerdruck]] ermitteln.
* [[#Differenzdruck|Unterkammerdruck]] ermitteln.
* Differenz zwischen Ober- und Unterkammerdruck ermitteln. '''Das Ergebnis muss 0,4 Bar sein!'''
* Ist das Ergebnis kleiner als 0,4 Bar, Madenstellschraube hineindrehen, bis das Ergebnis stimmt.
* Eine halbe Umdrehung an der Madenstellschraube, bewirkt eine Veränderung um 0,1 Bar.
* Anschließend an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO Schraube]] das Tastverhältnis richtigstellen (in der Regel dann in Richtung Mager).

Die Bestellnummer für ALLE W126 der Serie II, mit Motoren 103.941, 103.981, 116.965, 117.965 und 117.968 (also 260, 300, 420, 500 und 560) egal ob ECE, RÜF Fahrzeuge oder KAT Fahrzeuge, ist:
* MB-Nummer: '''A 000 070 39 62'''
* Bosch-Nummer: F 026 T03 002

Die MB-Nummer: A 000 070 '''40''' 62 (Bosch-Nr.:F 026 T03 004), die auch gelegentlich (vor allem im Netz) mal auftaucht, ist ein EHS für 4 Zylinder-Motoren wie der M102, verbaut im 190er und W124 und ''nicht'' für den W126 gedacht.

===Tastverhältnis===
Das Tastverhältnis kann an der Diagnosebuchse '''[[Belegung_Diagnosebuchse_X11|X11]]''' an Pin 2 (Masse) und Pin 3 (TV) gemessen werden. Für ein sauberes Ergebnis ist es wichtig, ein entsprechend geeignetes, schnell reagierendes, mit der Funktion "Duty Cycle" ausgestattetes Multimeter zu verwenden. Um die Grundeinstellung des Multimeters zu prüfen, stellt man nach dem Anschließen des Multimeters die Zündung auf Stellung II, ohne den Motor zu starten; ist das Multimeter richtig eingestellt, zeigt es einen festen Wert von 70 %. Ist das der Fall, kann gestartet und das Tastverhältnis geprüft werden (Motor sollte bereits warmgefahren sein!). Zeigt das Multimeter einen Wert von 30 % anstatt 70 %, sollte man den Umstellknopf am Multimeter betätigen, oder (wenn nicht vorhanden) die Anschlüsse gegeneinander tauschen (2 auf 3 und 3 auf 2). Theoretisch kann man auch mit 30 % Anzeigebeginn das Tastverhältnis einstellen, man sollte dann aber immer im Kopf behalten, daß gezeigte 40 % eigentlich 60 % sind usw.; dies führt leicht zu Verwirrungen. 
<hr>
Achtung! Bei Fahrzeugen '''ohne Kat.''' (ECE), oder Fahrzeugen mit '''Wurm-Kat.''', ''zeigt die Messung des TVs an Pin 3 immer 50%!''. Einstell-, oder Prüfarbeiten sind an dieser Stelle nicht möglich!
Bei diesen Fahrzeugen wird zunächst die Null-Lage und der Leerweg der '''[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Stauscheibe]]''' geprüft und ggf. eingestellt, anschließend das '''[[#Wurm.2C_R.C3.9CF_und_ECE|EHS]]''' optimiert, mehr nicht.
<hr>
* Multimeter anschließen, Motor aus, Zündung auf II: Multimeter zeigt 70 %
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Bei einer TV-Messung soll der Wert im Leerlauf bei warmem Motor (M116/117) um die 50 % pendeln.
* Bei 2500 U/m auch um die 50 %. Abweichungen um die 10 % nach oben und unten sind zulässig, jedoch umso weniger Abweichung, umso besser.
* Das Verstellen der CO-Schraube verändert diesen Wert: nach rechts ist fetter, nach links ist magerer. Ist man beim Einstellen nahe (an 50 %) dran, höchstens noch mit ⅛ Umdrehungen arbeiten und dem Motor Zeit lassen, sich auf den neuen Wert einzupendeln.
* TV-Werte an X11 und Strom-Werte am EHS solange aufeinander einregeln, bis beide Werte stimmen.
* CO-Schraube (TV-Wert) und EHS arbeiten gegenläufig! Bedeutet: Stellt man das EHS fetter, muss man mit der CO-Schraube abmagern und umgekehrt.

Alternativ wird nicht auf 50 % eingestellt, sondern man vergleicht den Mittelwert (mit verschlossener Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen) bei Leerlauf und bei 2500 U/min. Die Abweichung soll nicht mehr als +/- 10 % betragen (>45 % und <55 %).

==== Tastverhältnis in Volt ====

Hat das Multimeter keine Duty Cycle Funktion, kann das Tastverhältnis auch in Volt gemessen werden.
Die Vorgehensweise ist wie Folgt:
* Motor ist warm gefahren.
* Alle Verbraucher (Licht, Gebläse, Klima, etc.) aus.
* An der Batterie, bei laufendem Motor, die Spannung messen, der Wert sollte zwischen 13,2 und 14 Volt liegen.
** Prüfen ob der gemessenen Wert gleichmäßig ist/bleibt.
* Wert notieren und durch 2 Teilen, diesen Wert ebenfalls notieren. Beispiel: Batteriespannung 13,4 Volt die Hälfte davon 6,7 Volt. Dieser Wert entspricht das Tastverhältnis von 50%. Bei der eigentlichen Messung, sollen die Werte möglichst nahe an diesen Wert heran kommen.
* Multimeter an X11 anschließen. Schwarz an Pin 2, Rot an Pin 3.
* Im Bildschirm des Multimeters schießen nun die Zahlen hoch und runter. Um so schneller, um so besser, denn das zeugt von einer gut funktionierender Lambdasonde!
* Höchst- und Tiefstwert beobachten, beide Werte sollen möglichst gleich weit vom Mittelwert entfernt sein. Zeigt das Multimeter einen "AVG" (Average = Mittelwert), ist das natürlich hilfreich.

Um die gemessenen Spannungswerte (Volt) nun in Prozent (analog zu der Duty Cycle Funktion) zu bekommen, kann folgender Formel genutzt werden: Spannung der Batterie (Bat) minus der Spannung gemessen an Pin 3 (Pin), geteilt durch die Battereiespannung (Bat) mal 100. 
((Bat - Pin) / Bat) x 100 = TV (Tastverhältnis in Prozent). Im Vorher genannten Beispiel: ((13,4 - 6,7) / 13,4) x 100 = 50% 
Um aus den vielen Zahlen einen guten Mittelwert zu bekommen, kann man die Zahlen zunächst (mit dem Handy) vom Multimeter filmen. Später diese Aufnahmen in slow motion ablaufen lassen und alle Zahlen die nun sichtbar werden, unter einander (z.B. in einer Excel Tabelle) aufschreiben, in der Reihe daneben kann man mit der Formel gleich die Prozente ausrechnen lassen und am Ende sowohl von den Spannungswerte, als auch von den Prozenten den Mittelwert errechnen. Diese Ergebnis sollte möglichst nahe an 50 % liegen.
Nachfolgende Tabelle stellt das Beispielhaft da:
Ausgangsposition in diesem Beispiel: Die Batteriespannung beträgt konstant 13,4 Volt, der 50% Wert beträgt somit 6,7 Volt.
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Volt Pin 3''' || '''TV %'''
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,002 || 47,7%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,238 || 46,0%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,390 || 44,9%
|-
| 6,489 || 51,6%
|-
| 6,418 || 52,1%
|-
| 6,280 || 53,1%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,091 || 47,1%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,238 || 46,0%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,387 || 44,9%
|-
| 6,405 || 52,2%
|-
| 6,231 || 53,5%
|-
| 6,194 || 53,8%
|-
|}
In Wahrheit ist die Tabelle noch was länger, aber auch hier wird bereits gut sichtbar, wie die Werte hoch (Fett) und runter (Mager) wandern. Der Mittelwert ist hier 49,1 % oder 6,823 Volt und somit im Vergleich zu der 6,7 Volt (als 50%), absolut im grünen Bereich.

====Pendeln====
Das Pendeln beim Messen des Tastverhältnisses im Video: 
*[https://www.youtube.com/shorts/wF9E_GhL8EA Gutes Tastverhältnis]
*[https://www.youtube.com/watch?v=dC5v39i8Gaw Motor läuft zu Fett]
*[https://www.youtube.com/watch?v=88FrokqNzwI&t=53s Motor läuft gut (noch etwas fett)]
*[https://youtu.be/nY_awPG2tW4 Tastverhältnis in Volt gemessen] 
Bitte den Text zu den Videos zum besseren Verständnis auch lesen!

==CO-Schraube am Mengenteiler==
Die CO-Einstellschraube befindet sich oben auf dem Mengenteiler; der Eingang hierzu wird sichtbar, wenn der Luftfilter abgenommen wird. Mit der CO-Einstellschraube wird der Leerlaufabgaswert eingestellt. Ein Verdrehen dieser Schraube beeinflusst somit auch die Lambdaregelung sowie die Weite des Grundspalts der Stauscheibe!
Die eigentliche Einstellschraube sitzt etwas versteckt in einem Trichter, der mit einem Stopfen verschlossen ist. ''Normalerweise gibt es keinen Grund, an dieser Schraube überhaupt etwas zu verändern!'' Einmal eingestellt, bleibt die Einstellung bestehen. Hier geht nichts kaputt, hier kann nur was ''verstellt'' werden.

Dennoch kann es, z.B. bei unbekannter Historie, notwendig werden, Einstellungen vorzunehmen.
* '''Mechanische Grundeinstellung:''' Drückt man die Stauscheibe herunter, hat selbiger einen gewissen Leerweg bis einen Widerstand fühlbar wird.
**Dieser Leerweg soll zwischen 1 und 3 mm betragen; ideal wäre hier 1,9 mm.
**Dieser Wert kann durch Verdrehen der CO-Schraube voreingestellt werden, bzw. er sollte, bevor man weitere Änderungen über die CO-Schraube vornimmt, geprüft werden.
**Wie man zu einer Grundeinstellung kommt wird [[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|hier beschrieben]].
* '''Feinjustierung:''' die Feinjustierung ist im Grunde das Einstellen des Tastverhältnisses, so wie [[#Tastverhältnis|HIER]] oder nachfolgend beschrieben.
* An Prüfkupplung X11 entsprechendes Prüfgerät anschließen (analoges Multimeter, Oszilloskop, etc.).
* Luftfilter abnehmen.
* Stopfen entfernen.
* Regenerierleitung verschließen!
* Zusätzlich am EHS ein Voltmeter einschleifen.
* Inbusschlüssel (SW 3) in den Trichter stecken.
* Motor starten (idealerweise wurde der Wagen ''vorher'' bereits warmgefahren!)
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''links''' drehen: Das Gemisch wird '''magerer''', das '''TV steigt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen in den positiven Bereich.
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''rechts''' drehen: Das Gemisch wird '''fetter''', das '''TV fällt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen im negativen Bereich.
* Pro Durchgang reicht eine Vierteldrehung, zwischen den Durchgängen kurz Gas geben.

Um hier über das Tastverhältnis einigermaßen verlässliche Werte zu bekommen, ''MUSS'' sichergestellt sein, daß:
* die Lambdasonde funktionstüchtig ist.
* das LMM-Poti funktioniert.
* das EHS sauber arbeitet (deswegen das gleichzeitige Einschleifen eines Voltmeters am EHS!).

Im Ergebnis sollte das TV um die 50 % pendeln, idealerweise sind die Schwankungen eher klein (>45 % und <55 %).
Letzte Gewissheit, ob man die Einstellungen richtig vorgenommen hat, bringt die AU beim TÜV!

   [[Datei:Position-CO-Schraube.jpg|300px]]

   ''Position der CO-Schraube''. 

==KE-Steuergerät==
Das Steuergerät, daß alle für die KE-Jetronic relevanten Daten sammelt, um sie dann für optimale Motorleistung wieder auszugeben, sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum.
Es werden folgende Teilenummern für das Steuergerät ausgegeben: '''A 006 545 65 32''' und '''A 006 545 81 32'''. Grundsätzlich sind beide Nummern untereinander kompatibel und können gegeneinander getauscht werden. In einigen Fällen jedoch, wenn beim [[#Strom|Prüfen des EHS]] die erforderlichen +0,75 mA nicht angezeigt werden, sollte man das "andere" Steuergerät (mit der anderen Nummer) zum Gegenprüfen, bzw. Quertauschen verwenden, das hat schon mal geholfen.

[[Datei:KE-Steuergeraet.jpg|300px]]   [[Datei:Position KE.JPG|300px]] 
''Das Steuergerät sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum''

Um heranzukommen, muss die Seitenverkleidung entfernt werden.
Auch das Steuergerät kann Schaden nehmen, hier kann ein Gegentauschen mit einem funktionierenden Steuergerät Gewissheit geben.

Das Steuergerät KE (N3) ist also eine Art von "Sammelbecken" wo sämtliche Geber ihre Daten abliefern. Im einzeln sind das:
* Die Spannungsversorgung von Klemme 87E vom [[Überspannungs-Schutzrelais_(ÜSR)_prüfen|ÜSR]].
* [[#K.C3.BChlwasser|Temperaturfühler Kühlmitel (B11/2)]]
* TD Signal vom [[Unterscheidung_der_Zündanlagen|EZL]]
* [[#Luftmassenmesser-Potentiometer_.28.22LMM-Poti.22.29|Luftmengenmesser (B2) Stauscheibenstellung]]
* [[#Drosselklappenschalter|Drosselklappenschalter]] für Leerlauf, Schubabschaltung, Vollgasstellung
* Elektronischer Tacho (A1p8) für das Geschwindigkeitssignal (GAL)
* Abgleichstecker KE für das Betriebskennfeld
* [[#Lambda-Regelung|Lambdaregelung]] für das O2 Sondensignal
* [[#Ansaugluft|Temperaturfühler Ansaugluft]] (B17/2)
* Startsperr- und Rückfahrlichtschalter (S16/1) für die Wahlhebelstellung
* Klimakompressorschaltung (N6), Klima an oder aus.

Aus diese Datensammlung gibt das Steuergerät seine "Befehle" an:
* [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Das EHS]]
** Das EHS hängt zusätzlich auch am [[#Differenzdruck|Systemdruck]] und nimmt direkt Einfluß auf dem [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Unterkammerdruck]].
** Der Unterkammerdruck steuert unterschiedlichste Gemischanpassungen:
*** Startanhebung
*** Nachstartanhebung
*** Warmlauf
*** Beschleunigungsanreicherung
*** Vollastanreicherung
*** Schubabschaltung
*** Lambdaregelung
*** Teillastgemischanpassung
* Das Relais für die Lufteinblasung (falls vorhanden).
* Das Relais für die Kraftstoffpumpen (an oder aus)
* Gibt die Daten an der [[Belegung_Diagnosebuchse_X11/4|Diagnosedose (X11)]] zur Prüfzwecke frei.

Auch können viele Messungen/Prüfschritte vom Stecker des Steuergeräts aus vorgenommen werden.
Achtung! Da nicht alle Steuergeräte gleich sind, sind auch die Pin Belegungen unterschiedlich! ''Vor'' dem Prüfen, unbedingt sicherstellen um welches Steuergerät es sich handelt. 
Am (abgezogenem) Stecker können selbstverständlich ausschließlich Geberdaten geprüft werden! 
Die unterschiedliche Steckerbelegungen zeigen folgende Bilder: 

[[Datei:KE-Steckerbelegung.png|border]] 
[[Datei:KE-SteckerV8.png|561px|border]]

Am Stecker kann beispielsweise geklärt werden, ob alle Geberdaten so, wie am Geber gemessen, am Steuergerät ankommen. Das "Durchpiepsen" der Leitungen, die am Stecker ankommen, kann sicherstellen, daß kein Kabelbruch o.ä. vorliegt.

=== Messen am Stecker ===
Wie bereits geschrieben, kann man die Werte sämtliche Geber die ihre Daten am Steuergerät liefern, auch vom Stecker des Steuergerätes aus prüfen. Die Nachfolgende Tabelle gibt Auskunft.
Der Stecker wird vom Steuergerät abgezogen, Masse direkt an der Karosserie entnehmen, oder Pin (Steckplatz) 2, 7 oder 20 des Steckers verwenden.

Achtung! Es gibt unterschiedliche Steuergeräte, ''daher zeigt diese Tabelle keine Pinbelegung auf!'' Bitte anhand der Bildbeschreibung vorgehen. Es werden nur Geberdaten beschrieben, also die Daten, die dem Steuergerät zur Verfügung gestellt werden, Daten die das Steuergerät ausgibt sind nicht gelistet. Ein Beispiel: Das ÜSR ist ein Geber und gelistet, das EHS ist ein Empfänger und wird nicht gelistet, weil an dieser Stelle nicht messbar.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ein-/Ausgang''' || '''Verbindung zu''' || '''Motor/Zündung''' || '''Messart''' || '''Ergebnis'''
|-
| Eingang || ÜSR Kl.87e || Zündung Pos. II || Volt || ~ 12 Volt
|-
| Neutral || Masse Motor ||   ||   ||  
|-
| Ausgang || Leerlaufsteller Pin 1 ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Drosselklappe Leerlauf (Pin 1) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Drosselklappe Vollast (Pin 3) || Zündung Pos. II || Ohm || Unendlich (wenn Fahrpedal getreten)
|-
| Eingang || Hallgeber Geschwindigkeit || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal
|-
| Eingang || Lambdasignal ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || KPR, TF Signal || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal (Temperatur)
|-
| Ausgang || EHS ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Schaltpunktanhebung Getriebe Pin 5 || Wert nicht bekannt ||   ||  
|-
| Eingang || ÜSR Pin 4 (30a) || Zündung Pos. II || Volt || um die 12 Volt
|-
| Neutral || Steckverbindung zum Motor Pin 10 (X26) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Luftmengenmesser (B2) Pin 2 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 0,4 bis 1,0 Volt / > 0,6 < 1,0 kOhm
|-
| Ausgang || Luftmengenmesser (B2) Pin 3 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 5 Volt / 4 kOhm (Standleitung) Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Klimakompressorabschaltung Pin 4 || Motor in Leerlauf || Ohm || Wert nicht bekannt
|-
| Neutral || Masse Batterie ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Temp.fühler Kühlmittel (B11/2) || Zündung Pos. II || Ohm || bei 20° ca. 2,5 kOhm
|-
| Eingang || Abgleichstecker KE (R17) || Wert nicht bekannt   ||  
|-
| Ausgang || Diagnose X11 Pin 3 Tastverhältnis ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Schalter Schubabschaltung Pin 1 || Motor in Leerlauf || Ohm || 0 oder unendlich Ohm
|-
| Eingang || KPR, TD Signal Pin 10 ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle besser: X11 Pin 1
|}

Messwerte, Bedingungen und mögliche Fehlerquellen sind zu finden in WIS Dokument 07.3-121 "Elektrische Bauteile der KE-Einspritzanlage prüfen".
Es gibt da 2 Teile: A. für Grund- und Landes-Ausführungen CH KAT, S KAT und B. für Landes-Ausführungen AUS CH J S USA.

== Externe Links ==

Hier einige Ergänzungen zu diesem Artikel auf Youtube.
* [https://www.youtube.com/watch?v=zXJkvD4rjPI MBCA & Pierre Hedary Present: KE-Jetronic Fuel Injection].
* [https://www.youtube.com/watch?v=48Yf4i7C9b8 Motoren Zimmer]
* [https://jetronic.org/de/forum/k-jetronic/2131-lasst-die-finger-von-dem-ehs-stay-away-from-eha Eindringliche Warnung von Dr-DJet]

KE Einstellungen vornehmen

2025-07-01T14:20:26Z

Conny: /* Schmalband */

__FORCETOC__

==Vorwort==
Nachfolgende Abhandlung über die Einstellmöglichkeiten an einer KE-Jetronic und ihrer Peripherie setzt ein Mindestmaß an technischem Wissen und "schrauberisches" Können voraus. Dieser Artikel erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, vielmehr ist er ein Erfahrungsbericht, der auf vorgenommenen Einstellungen und Messungen an einem komplett verstellten 560SE aus März 1989 basiert. Vergleichswerte stammen von einem weiteren 560SE und einem 420SE, beide aus dem Jahr 1990; diese beiden Fahrzeuge waren ohne Beanstandungen. Es handelt sich ausschließlich um M117/M116 Motoren mit AKR und Kat. ECE, RÜF und R6 M103 Motoren können abweichende Messergebnisse liefern bzw. benötigen.

==KE Begriffserklärung==
Die KE-Jetronic ist die logische Weiterentwicklung der KA-Jetronic. Sie entstand aus der Notwendigkeit, bessere Abgaswerte erzielen zu können und den Verbrauch zu reduzieren. '''KA'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''A'''ntriebslos, '''KE'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''E'''lektronisch. Die ursprünglich rein mechanische Benzin-Einspritzanlage wurde also um elektronische Komponenten erweitert. Ein Steuergerät sammelt die Werte diverser Geber und bestimmt anhand dieser Daten die Gemischaufbereitung; soweit die Theorie. 
Die Geberkomponenten sind:
* ''Lambdasonde.'' Misst unter anderem den Restsauerstoffgehalt im Abgasstrang vor dem Katalysator und meldet dem KE-Steuergerät, ob das Benzingemisch angefettet oder abgemagert werden muss.
* ''Temperaturgeber Ansaugluft.'' Im Luftschnorchel zum Luftfilter wird die Temperatur der angesaugten Luft gemessen und dem KE-Steuergerät gemeldet.
* ''Temperaturgeber Kühlmittel.'' Ein Temperaturfühler im Kühlwasser meldet dem KE-Steuergerät, ob das Kühlmittel Betriebstemperatur (ca. 80°) erreicht hat.
* ''LMM-Poti'' ('''L'''uft'''m'''engen'''m'''esser-Potentiometer). Meldet dem KE-Steuergerät, wie weit die Stauscheibe am Mengenteiler ausgelenkt ist.
* ''Drosselklappenschalter'' (Poti). Meldet dem KE-Steuergerät, ob die Drosselklappe geschlossen (Leerlauf) oder geöffnet (Fahrbetrieb) ist. Dieser Wert wird mit der Auslenkung der Stauscheibe verglichen.
* ''EHS'' ('''E'''lektro'''h'''ydraulisches '''S'''tellglied). Bekommt vom KE-Steuergerät die gesammelten Informationen und verändert dann den Unterkammerdruck im Mengenteiler, hiermit wird die Einspritzmenge gesteuert.

==Voraussetzungen==
Bevor man überhaupt irgendwelche Einstellungen an der KE-Anlage vornimmt, MUSS sichergestellt sein, daß:
* auf der [[Zündanlage_Prüfen|Zündungsseite]] alles in Ordnung ist.
** Zündkerzen alle fest? Elektroden-Abstand in Ordnung?
** Zündkabel nicht brüchig und Stecker alle fest?
** Zündverteiler und -kappe in Ordnung (und von einem Hersteller)?
** Zündspule in Ordnung?
** Zündsteuergerät in Ordnung (alle Leitungen angeschlossen)?
* [[Übersicht_der_Falschluftquellen|Falschluftquellen]] ausgeschlossen sind.
** Alle Unterdruckschläuche da, wo sie hingehören?
** Keine für den Unterdruck relevanten Gummis sind rissig oder porös?
* Schläuche der Kurbelgehäuseentlüftung in Ordnung sind.
* Alle (Elektro-)Stecker der Geber richtig sitzen und die Kontaktflächen nicht korrodiert sind.
* [[#Kaltstartventil|Kaltstartventil]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').
* [[#Leerlaufsteller|Leerlaufsteller]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').

== Messinstrumente ==
Für diese Arbeiten geeignete Messinstrumente sind beispielsweise:
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Temp-Fuehler-4.jpg|Ein Multimeter.
Datei:Voltcraft-All.jpg|Oder auch ein "Alleskönner" wie das Voltcraft AT-400.
Datei:Sensorstecker-verbunden.jpg|Ein kleines Oszilloskop.
Datei:Manometer-Set.jpg|Ein Manometer-Set für die Druckprüfungen.
</gallery>

== Grundeinstellung ohne Elektronik ==
Lässt sich die KE-Einspritzanlage, ähnlich wie eine KA-Einspritzanlage, einstellen? 
Die Antwort lautet: JA!
<hr>
'''Dieser Schritt ist optional und nur dann notwendig, wenn alles so weit verstellt ist, daß sich der Motor nicht mehr starten lässt. '''
<hr>
ACHTUNG! '''Dieser Schritt ist zwingend notwendig, wenn das Fahrzeug keinen Kat. hat (ECE), oder das Fahrzeug mit einem Wurm-Kat. nachgerüstet wurde.'''
<hr>
Unter ''Grundeinstellung'' werden zwei Dinge zusammengefaßt:
* Die 0-Lage (auch Ruhelage) der Stauscheibe. Liegt die Stauscheibe plan und ohne Berührung am unteren Rand des Trichters?
* Der Leerweg; der Weg der die Stauscheibe zurücklegt, bis sie den Steuerkolben berührt.
'''Voraussetzungen sind''':
* Korrekter [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] von 0,4 Bar. (Stecker am EHS ist abgezogen)
* Korrekte '''Null-Lage''' der Stauscheibe. Die Stauscheibe "verschließt" den Trichter ohne den Rand des Trichters zu berühren. 
   [[Datei:KE-Nullage.jpg|320px]] 
Wird die Nullage, aus welchem Grund auch immer, nicht erreicht, muss sie wiederhergestellt werden.
* Stauscheibe liegt zu hoch im Trichter: Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas hineinschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist.
* Stauscheibe liegt zu tief im Trichter: Mengenteiler abbauen und öffnen, dann Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas herausschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist. 
   [[Datei:KE-Nullage-Einstellen.jpg|320px]] 

Der '''Leerweg''', in der Grundeinstellung der Stauscheibe, lässt sich wie folgt vornehmen:
* Luftfilter abnehmen.
* [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] ist gesichert.
* Ein paar Mal den Zündschlüssel von 0 in Stellung 2 drehen ohne zu starten, es wird Benzindruck im System aufgebaut.
* Mit dem digitalen Meßschieber (wie auf dem Bild weiter unten) den Abstand der ruhenden Stauscheibe messen. Das Ergebnis sollte ~32 mm, bzw. wenn mittig vom schwarzen Kunststoff herunter auf die Erhöhung auf der Stauscheibe gemessen wird, ~30,5 mm betragen.
* Nun die Messung exakt wie vorher wiederholen, dabei die Stauscheibe vorsichtig herunterdrücken, bis der '''Leerweg''' zu Ende ist und Widerstand spürbar wird. Das Ergebnis sollte nun 1,2 mm bis 1,5 mm mehr sein.
* Ist das der Fall, ist die richtige Grundeinstellung vorhanden! Dann an dieser Stelle nichts mehr unternehmen!
* Ist das ''nicht'' der Fall, kann man mit der CO-Schraube die Werte anpassen. ''Jede Vierteldrehung an der CO-Schraube bewirkt eine Lage-Veränderung der Stauscheibe um knappe 0,2 mm.'' So kann man anhand der Messergebnisse leichter bestimmen, um wie viel die CO-Schraube verstellt werden muss.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''größer'' als 1,5 mm, mit 3 mm-Inbusschlüssel die [[#CO-Schraube am Mengenteiler|CO-Schraube]] nach ''rechts'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''kleiner'' als 1,2 mm, CO-Schraube nach ''links'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Die Stauscheibe hat also einen gewissen Leerweg; dieser soll zwischen 1 mm und 3 mm liegen, im Idealfall eben bei 1,9 mm; allerdings am ''Außenrand'' des Ansaugtrichters gemessen! Eine "einfache" Messung am Außenrand des Trichters ist (durch die Schräge) schwierig, von daher machen wir unsere Messung vom Mittelsteg in der Mitte herunter. Der Radiuspunkt, auf dem wir hier auf der Stauscheibe treffen, ist entsprechend weiter innen, folglich messen wir hier nicht 1,9 mm, sondern etwa die bereits erwähnten 1,2 mm bis 1,5 mm.
* Je kleiner der Spalt (Leerweg), desto fetter das Gemisch, je größer der Spalt, desto magerer das Gemisch.
* Ist die Grundeinstellung (Nullage und Leerweg der Stauscheibe) einmal eingestellt, sollte man den Motor (wieder) starten können. Der Leerweg wird dann nur noch minimal beim Einregeln des [[#Tastverh.C3.A4ltnis|Tastverhältnisses]] optimiert. Danach sollte man die CO-Schraube nie wieder anfassen!.

   [[Datei:Stauscheibe-Grundeinstellung.jpg|300px]] 

=== Differenzdruck und Leerweg ===

Der gemessener /eingestellter Differenzdruck steht unmittelbar im Verhältnis zum Leerweg.
''Folgende Tabelle gibt einen Richtwert wie dieses Verhältnis in etwa liegt''.
Läßt sich der Motor (durch verstellen) nicht mehr starten, kann man anhand dieser Tabelle zur einer Grundeinstellung kommen, aus der der Motor zumindest wieder anspringen sollte. Selbstverständlich muß anschließend (wenn der Motor läuft), durch Strommessung am EHS (z.B. bei Wurm, ECE und RÜF) und/oder einstellen des Tastverhältnisses (Kat. Fahrzeuge) der korrekte / optimale Wert als-noch ermittelt werden!
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Differenzdruck''' || '''Leerweg Stauscheibe'''
|- style="background:#FE642E;"
| 0,30 Bar || 0,9 mm
|- style="background:#FE642E;"
| 0,32 Bar || 1,0 mm
|- style="background:#F7FE2E;"
| 0,35 Bar || 1,1 mm
|- style="background:#64FE2E;"
| '''0,375 Bar''' || 1,2 mm
|- style="background:#64FE2E;"
| 0,40 Bar || 1,5 mm
|- style="background:#64FE2E;"
| 0,42 Bar || 1,9 mm
|- style="background:#F7FE2E;"
| 0,45 Bar || 2,2 mm
|- style="background:#FE642E;"
| 0,47 Bar || 2,5 mm
|- style="background:#FE642E;"
| 0,50 Bar || 3,0 mm
|-
|}
Die Werkseinstellung des EHS liegt bei 0,375 Bar Differenzdruck (Stromlos).

== Wurm, RÜF und ECE ==

Bei Wurm, RÜF und ECE Fahrzeuge gibt es kein Tastverhältnis, die Einstellmöglichkeiten sind daher begrenzt. 
Lässt der Motor (weil zu sehr verstellt) sich gar nicht starten, zunächst wie folgt vorgehen:
* CO-Schraube nach links drehen, bis der Leerweg auf jeden Fall größer ist als 3 mm.
* Alle 8 Benzinleitungen oben am Mengenteiler soweit lösen, daß Benzin entweichen kann, Trennen ist nicht notwendig!.
* KPR abziehen, Pin 7 und 8 im Sockel miteinander verbinden (Brücke), die Benzinpumpen laufen.
* CO-Schraube nach rechts drehen, bis der MT das Benzin freigibt.
* Anschließend die CO-Schraube eine Vierteldrehung zurück (links) drehen, bis kein Benzin mehr kommt.
* Der Motor sollte sich nun starten lassen.

Weitere Einstellungen wie folgt:
* Die Arbeiten am Punkt "[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Grundeinstellung ohne Elektronik]]" sind erfolgreich abgeschlossen.
* Voltmeter auf mA stellen und am EHS einschleifen (siehe Bild), bei einem Kaltstart muß ein positiver Strom anliegen.
* Ist der Motor warm und man geht an die [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] und dreht in Richtung Fett, muß der gemessene Strom am EHS kleiner werden.
* An der CO-Schraube so lange hin und her stellen, bis das EHS im Leerlauf (bei warmen Motor) zwischen -4 und +4 mA pendelt. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Motor (warm) auf 2000 U/min. bringen und halten: das EHS pendelt zwischen 0 und -7 mA. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Wird dieser wert nicht erreicht (oder überschritten), EHS abbauen und an der Madenstellschraube [[#Grundeinstellung|nachjustieren]]. '''Achtung!''' Bevor Änderungen an der Madenstellschraube vorgenommen werden, die Einschraubtiefe (als Anhaltspunkt) ermitteln; kommt man nicht zum Erfolg, so hat man wenigstens die Möglichkeit alles wieder auf "Ursprung" zurück zu versetzen. Bei nicht erreicht in Richtung Fett (ist meistens der Fall), bei überschritten in Richtung Mager. Beim Einstellen unbedingt der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] im Auge behalten, er soll bei 0,4 Bar liegen. Häufig hat ein Verstellen in Richtung Fett sich bewährt, wir reden dann aber über einen Differenzdruck von maximal 0,45 Bar (häufig reichen bereits Werte von 0,42 Bar). Übersteigt man den Wert von 0,45 Bar, ist es in der Regel nicht mehr möglich den Leerweg von max. 3 mm an der Stauscheibe einzuhalten (geschweige den Idealwert von 1,9 mm), das System gerät dann aus dem Gleichgewicht, ist also nicht empfehlenswert.
* Wurde das EHS abgeschraubt um den hochtourigen Bereich einzustellen, anschließend an der CO-Schraube den Leerlauf erneut überprüfen und ggf. noch mal nachjustieren!
* Diese beiden Schritte solange wiederholen, bis ''beide Werte'' passen!
* '''Tastverhältnis an Pin 3 der Diagnosebuchse nicht möglich!'''

   [[Datei:EHS-Einschleifen.jpg|200px]]  ''Bild: Voltmeter am EHS einschleifen''

== Prüfschritte ==
In diesem Abschnitt werden die einzelnen Komponenten auf Plausibilität und Funktion geprüft. Es empfehlt sich, die hier vorgegebene Reihenfolge einzuhalten!

=== Einspritzdüsen ===

Sind die Einspritzdüsen noch in Ordnung?
Schlecht oder nicht funktionierende Einspritzdüsen sind verantwortlich für:
* hohen Verbrauch
* schlechtes Anspringen
* Schütteln im Leerlauf
* Leistungsverlust beim Fahren/Beschleunigen
* rauhen oder klopfenden Motorlauf.
Wie man die Einspritzdüsen wechselt, wird [[Einspritzd%C3%BCsenwechsel_beim_M116/M117|HIER]] beschrieben.

=== Leerlaufsteller ===
Gibt es ohnehin (auch) Probleme mit dem Leerlauf, bitte zuerst [[Leerlaufproblematik_M117|HIER]] weiterlesen. 
Wie der Leerlaufsteller geprüft bzw. überholt werden kann, wird [[Leerlaufsteller,_erhöhte_Leerlaufdrehzahl/_Vorspannung|HIER]] beschrieben.

=== Kaltstartventil ===
* Stecker am Kaltstartventil abnehmen.
* Benzinleitung am Kaltstartventil abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Kaltstartventil aus seinem Sitz schrauben.
* Begutachten; wenn verunreinigt, mit Bremsenreiniger säubern.
* In ausgebautem Zustand Benzinleitung und Stecker wieder am Kaltstartventil befestigen.
* Das Ganze in einem (durchsichtigen) Gefäß halten.
* Fahrzeug starten (Helfer). Das Auto muss nicht anspringen, ein paar Umdrehungen genügen bereits.
* Das Kaltstartventil sprüht (für einen Moment) einen feinen Benzinnebel im Gefäß und tropft nicht nach!

    [[Datei:Kaltstartventil.jpg|300px]]

    ''Position des Kaltstartventils''. 

=== Ansaugluft ===
Der Temperaturfühler für die angesaugte Luft zum Luftfilter sitzt ziemlich weit vorne im rechten Schnorchel des Luftfilters.

[[Datei:Tempfuehler-Luft.jpg|300px]]

Der Stecker ist zweipolig: ein Pin Plus, der andere Minus. Zum Messen ist die Reihenfolge (Plus oder Minus) egal. 
Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,69 - 2,07 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,51 - 1,85 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,32 - 1,62 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

=== Kühlwasser ===
Der Temperaturfühler für die Kühlwassertemperatur wird sichtbar, wenn man den Luftfilter abnimmt.
Der Kühlwassertemperaturfühler der 2. Serie hat 4 Pins, sie werden über Kreuz gemessen, ältere Modelle haben einen Temperaturfühler mit 2 Pins dieser sitzt hinten in der nähe des Saugrohrs.

<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Tempfuehler-4p.jpg|4-Polig, vorne am Leerlaufsteller
Datei:Tempfuehler-2p.jpg|2-Polig, hinten am Saugrohr
</gallery>

Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,94 - 2,37 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,73 - 2,11 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,51 - 1,84 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

===Drosselklappenschalter===
Die Drosselklappe hat einen dreipoligen Schalter, an dem die Leerlauf- und Vollasterkennung für das KE-Steuergerät ausgegeben wird.
* Pin 1 (blaue Leitung): Leerlauferkennung.
* Pin 2 (braune Leitung): Masse.
* Pin 3 (grüne Leitung): Vollasterkennung.
Messung wie folgt vornehmen:
* Messbereich: Ohm
* Stecker am Drosselklappenschalter abnehmen
* Schwarze Leitung des Multimeters auf Pin 2
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 1 (Leerlauferkennung)
* Messergebnis ist 0 Ohm
* Drosselklappe ca. 2 mm in Richtung Vollgas drehen, Anzeige springt sofort von 0 auf ∞ Ohm
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 3 (Vollasterkennung)
* Drosselklappe auf Vollgas drehen
* Messergebnis ist ∞ Ohm
* Die Leerlaufstellung und Teillast ergeben also ∞ Ohm
* Die Vollaststellung ergibt 0 Ohm
Die Messung kann theoretisch auch am [[#KE-Steuergerät|Stecker des KE Steuergerätes]] vorgenommen werden:
* Steckplatz 13 für Buchse 1 Leerlauferkennung
* Steckplatz 5 für Buchse 3 Volllasterkennung
* Masse gegen Fahrzeugmasse messen.
   [[Datei:Stecker-Drslkl.jpg|300px]] 
   ''Position Drosselklappenstecker''

===Differenzdruck===
Der Mengenteiler sorgt für die Dosierung der benötigten Kraftstoffmenge an den einzelnen Zylindern. Am Mengenteiler ist ein Druckregler mit Aufstoßventil integriert, der den Benzindruck, von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] kommend, konstant hält. Zu viel geförderter Kraftstoff wird über eine Rücklaufleitung zurück in den Tank geleitet. 
Dieser Druck liegt auch in der Oberkammer an den Differenzdruckventile (pro Zylinder 1 Ventil) an. Diese dienen, zusammen mit den Steuerschlitzen, zur Kraftstoffmengenbemessung und bilden mit dem Steuerkolben, der die Steuerschlitze mehr oder weniger freigibt, das Herzstück des Mengenteilers. Jeder Zylinder hat sein eigenes Differenzdruckventil und einen Steuerschlitz, durch den das Benzin von der Ober- zur Unterkammer des Differenzdruckventils strömen kann. Die beiden Kammern sind durch eine Membran getrennt, die von unten durch eine Feder belastet wird. In der Unterkammer befindet sich ein Ventil, durch den das Benzin zu den Einspritzdüsen gelangt. Je weiter die Membran sich nach unten bewegt, um so kleiner wird der Durchgang zum Einspritzventil, um so weniger Benzin wird eingespritzt. Bei zu hohem Unterkammerdruck bewegt sich die Membran nach oben und läßt mehr Benzin abströmen, und umgekehrt. 
''Die Steuerung der eingespritzten Menge erfolgt also über den freigegebenen Querschnitt des Steuerschlitzes und somit über den Hub des Steuerkolbens.'' Störgrößen, wie etwa der Verschleiß des Einspritzventils (sinkender Öffnungsdruck) werden zunächst ausgeregelt und haben keinen Einfluß auf die Kraftstoffdosierung. Ein Problem bei älteren Mengenteilern ist aber oft, daß sich im Laufe der Zeit die Membran in die Öffnung des Ventils einarbeitet und Riefen oder sonstige Einschleifspuren hinterläßt. Dadurch stimmt der Differenzdruck zwischen Unter- und Oberkammer nicht mehr und in der Folge ist auch die zugeteilte Kraftstoffmenge des betreffenden Zylinders gestört. Da dieser Verschleiß aber nicht bei allen Kammern gleich auftritt, teilt der Mengenteiler nicht allen Zylindern gleich viel Benzin zu. Das macht sich vor allem an schlechtem Leerlauf, fehlender Leistung und einem kaum noch korrekt einstellbaren CO-Wert bemerkbar. Ob der Mengenteiler die Benzinmenge gleichmäßig an allen Zylindern verteilt, läßt sich prüfen und ist '''[[Kraftstoffmengen-Vergleichsmessung_und_Einspritzventile_prüfen_M103|hier]]''' im Wiki am Beispiel eines 6 Zylinders beschrieben. 
Es gibt Firmen die einen verschlissenen Mengenteiler überholen und wieder herrichten können. 
Das am Mengenteiler angebaute EHS sorgt dafür, daß der Differenzdruck in seiner Grundeinstellung (also auch wenn das EHS Stromlos ist) 0,375 Bar beträgt. Weiter im Text ist dieser Wert auf 0,4 Bar gerundet.

Der '''Differenzdruck''' kann wie folgt gemessen, bzw. geprüft werden:
* Stecker am EHS abziehen!
* Am Mengenteiler oberste Benzinleitung (die Leitung zum Kaltstartventil, sitzt über dem EHS) abschrauben und Manometer an einem Druckschlauch anschließen, ein Einschleifen ist nicht erforderlich (= Oberkammerdruck).
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Der Wert sollte (als Orientierung) zwischen 5,8 und 6,8 bar liegen.
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen (= Unterkammerdruck).
* Stecker am EHS abziehen!
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Wert des Unterkammerdrucks vom Wert des Oberkammerdrucks abziehen, '''das Ergebnis MUSS 0,4 bar sein!''' (Zumindest so nahe wie möglich an diesen Wert heran 0,35 bis 0,45; wobei ''unter'' 0,4 Bar auf Magerbetrieb hindeutet, ''über'' 0,4 Bar wird es dann schnell zu Fett.)
* Wird dieser Wert nicht erreicht, muß das EHS justiert, oder der Mengenteiler überholt werden.
* Das [[#Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)|EHS]] beeinflußt die 0,4 Bar Differenzdruck, ''daher muß beim Messen der Stecker am EHS abgezogen werden!'' Wird die Madenstellschraube auf der Rückseite des EHS verstellt, bewirkt jede ¼ Umdrehung eine Veränderung um 0,05 Bar.
* '''Wichtig!''' Der Differenzdruck ist der Einstellung am EHS untergeordnet; ist also so was wie ein Basisdruck auf dem das EHS (wenn der Stecker am EHS aufgesteckt ist und der Motor läuft) Veränderungen vornimmt.
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:ME-Oberkammer-Leitung.jpg|Für Druckmessung Oberkammer.
Datei:ME-Stopfen-Unterkammer.jpg|Für Druckmessung Unterkammer.
Datei:Oberkammer.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
Datei:Oberkammer-90.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer-90.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
</gallery>

===Druckverlust===
Der von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] aufgebauter Druck wird, während der Motor läuft, vom Druckregler am Mengenteiler konstant gehalten. Wird der Motor abgestellt, fällt der Druck zwar etwas, sollte aber nicht vollständig abgebaut werden, bzw. verschwinden. Ist letzteres der Fall, wird es, bei noch warmen Motor, im System zu Blasenbildungen kommen, mit der Folge, daß sich der Motor nicht mehr, oder nur noch sehr schlecht, bzw. Mühsam starten läßt. Am Pumpenpaket an der Hinterachse ist ein sgn. Druckspeicher (A 000 476 09 21 oder auch A 000 476 10 21 sind Kompatibel zueinander) montiert, der genau diesen Druckverlust verhindern soll. Kommt es also zum Druckverlust, ist dieser Druckspeicher der erste Kandidat der Geprüft werden soll.
Vorgehensweise wie folgt:
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen.
* Motor starten, einen Moment laufen lassen, Druck am Manometer zeigt zwischen 5,8 und 6,8 bar.
* Motor abstellen, Druck fällt ''langsam(!)'' herunter und bleibt so zwischen 2 und 3 Bar stehen.
* Diese "Haltezeit" sollte nach 30 Minuten immer noch vorhanden sein! Ist das der Fall, ist alles in Ordnung.
* Wird der Druck nicht gehalten und fällt sehenden Auges ins Bodenlose bis auf Null, ist höchstwahrscheinlich der Druckspeicher defekt und sollte geprüft werden.
'''Druckspeicher Prüfen'''
* Fahrzeug hinten aufbocken, oder auf der Hebebühne.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher (A 000 476 09/10 21) kommend, abklemmen.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher kommend, vom Druckspeicher trennen. '''Achtung!''' wurde der Schlauch nicht abgeklemmt, wird Benzin auslaufen (bis der Tank leer ist!). Alternativ einen Stopfen (Passende Schraube, Kreuz-Schraubenzieher o.ä.) bereit halten um den Gummischlauch verschließen zu können.
* Aus dem Druckspeicher sollte, nach abnehmen des Schlauches, kein weiteres Benzin auslaufen.
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; wenn nun immer noch kein Benzin aus dem Druckspeicher läuft, ist der Druckspeicher in Ordnung!
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; Läuft nun Benzin aus dem Druckspeicher, ist selbiger defekt und muß erneuert werden.

   [[Datei:Druckspeicher.jpg|300px|thumb|left|Druckspeicher]] [[Datei:W126 Kraftstoffpumpenpaket.jpg|300px|thumb|Druckspeicher: #26]] 

=== Lambda-Regelung ===
Ob die Lambdasonde noch ordnungsgemäß ihren Dienst verrichtet, kann mit Voltmeter oder Oszilloskop gemessen werden. Die beste Position, um ein Messgerät in die Steuerleitung der Lambdasonde einzuschleifen, ist im Fußraum der Beifahrerseite. Auf dem Bild wurde (vorübergehend) ein Bypass gelegt (blauer Stecker), um schnell verschiedene Messgeräte (Voltmeter/Oszilloskop) einschleifen zu können.

[[Datei:Lambda-einschleifen.jpg|300px]]

''Bypass an der Steuerleitung der Lambdasonde.''

'''Voltmeter:'''
* Plusleitung des Voltmeters in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Voltmeters an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Voltmeter zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.

'''Oszilloskop:'''
* Oszilloskop-Einstellungen:
** Zeit: 10 oder 20 Sekunden
** Volt: 1 Volt
* Plusleitung des Oszilloskops in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Oszilloskops an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Oszilloskop zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.
* Das Oszilloskop zeigt eine Wellenlinie.
** Eine Welle bis zu ihrer Wiederholung ist eine Periode (=1). Die Zeit, die eine Periode bis zur Wiederholung braucht, ablesen (z.B. 4 Sekunden). Dann 1 geteilt durch 4 = 0,25 Hz. Eine gute Leerlauffrequenz liegt zwischen 0,3 und 0,5 Hz. Die im Beispiel errechneten 0,25 Hz wären also eine zu niedrige Regelfrequenz (Lambdasonde defekt).
** Mehrere Perioden mit der zugehörigen Zeit zählen. z.B. 6 Perioden in 20 Sekunden wären eine Frequenz von 0,3 Hz; damit wäre der Regelbereich gerade noch in Ordnung.
** Bei erhöhter Drehzahl (2000 bis 2500 U/m) die Zeit auf dem Oszilloskop kürzer stellen (10 oder 5 Sekunden). Die Frequenz ausrechnen (analog wie Leerlauf), sie muss bei ca. 1,0 Hz liegen.

'''Heizleistung'''
*Innenwiderstand und Spannungsversorgung des Heizelements können mit dem Multimeter gemessen werden.
*Die Lambdasonde hat 2 Heizdrähte (weiß).
*Die Stecker (auch Signalleitung!) von der Lambdasonde trennen.
*Lambdasondenseitig mit dem Multimeter an den beiden Kabeln (weiß) des Heizelements den Widerstand messen; dieser sollte zwischen 2 und 14 Ohm liegen.
*Fahrzeugseitig mit dem Multimeter die Spannungsversorgung messen; diese sollte ungefähr bei 10 Volt liegen.

Werden die Werte nicht erreicht, muss die Lambdasonde ausgetauscht werden.

==== AFR ====

AFR steht für '''A'''ir '''F'''low '''R'''atio und bezieht sich auf das stöchiometrische Gemisch (Optimale Kraftstoff-Luft Gemisch) es liegt bei 14,7 : 1 für Benzin-Saugmotoren. 
Das AFR wird über eine Lambdasonde gemessen. Die eine Möglichkeit ist die Schmalbandmessung an der bereits im Fahrzeug verbaute Sprungsonde (für nicht kat. Fahrzeuge wie RÜF und ECE also nicht geeignet!) und zeigt im Grunde wie Gesund der Verbaute Sprungsonde ist. 
Die andere Möglichkeit ist die Breitbandmessung. Mit einer Breitbandmessung lassen sich ALLE Motoren (also auch RÜF und ECE) perfekt auf Lambda = 1 einstellen!

===== Schmalband =====

Eine weitere Möglichkeit die Lambdasonde zu prüfen, ist das Einschleifen eines Schmalband AFR-Meters.
Die Vorgehensweise ist wie folgt:
* Signalleitung des AFR Meters in die Signalleitung der Lambdasonde einschleifen. Die beste Position ist hier im Beifahrerfußraum vor, oder im Stecker wo die grüne Leitung endet und in einer schwarzen Leitung zur Lambdasonde übergeht.
* Zündungsplus Kl.15 (z.B. hinter dem Radio) abgreifen.
* Masseleitung Kl.31 legen.
Ist alles angeschlossen, schaltet sich das AFR Meter, wenn der Zündschlüssel gedreht wird, ein und zeigt eine "20" im Display (20 bedeutet maximal Mager, was logisch ist wenn der Motor noch nicht läuft), wird die Signalleitung erkannt zeigt es "14,7" als optimaler Wert im Display. 
   [[Datei:afr-meter.jpg|238px]] 
Sobald der Motor läuft und die Lambdasonde auf Temperatur ist, fängt sie an zu arbeiten und die Zahlen pendeln um die 14,7 herum. Ist die Lambdasonde gesund, geht das richtig schnell, ein gemütliches ablesen der Zahlen ist nicht oder kaum möglich. Dennoch sind Tendenzen ablesbar, die uns verraten wie gut die Lambdasonde arbeitet und wie gut die Gemischaufbereitung funktioniert, bzw. wie gut sie bereits eingestellt ist. 
Diese grobe Richtung sollte, nachdem der Motor mindesten 15 bis 20 km Warmgefahren wurde, stimmen:
* Im Leerlauf an der Ampel: AFR Wert um die 14,7
* Beim Losfahren und Herausbeschleunigen (aus niedrigem Drehzahl heraus) AFR Wert 11 - 12, dann weiter ansteigend.
* Beim gleichmäßigem Fahren auf der Landstraße oder Autobahn (Tempomat) AFR Wert 15 - 17
* Beim Gas loslassen AFR Wert unendlich Mager > 19 (Schubabschaltung).
Gleichzeitig ist es sinnvoll, die Economy-Anzeige mit im Blick zu haben; so sollte, wenn das AFR-Meter auf etwa 12 - 13 springt, die Nadel der Economy-Anzeige deutlich nach rechts wandern. Ist das AFR-Meter bei 15 - 16, sollte die Nadel der Economy-Anzeige sich links im ersten Drittel befinden. 
Das Schmalband AFR Meter sollte ''zum einstellen des Motors'' sicherlich nicht die erste Wahl sein. 
Hierfür eignet sich eine (AFR) Breitbandsondenmessung.

===== Breitband =====

Eine sehr gute Möglichkeit den Motor in der Gemischaufbereitung optimal einzustellen, ist sicherlich die Methode mit einer Breitbandlambdasonde. 
Das bereits erwähnten AFR-Meter, gibt es auch in Kombination mit einer Breitbandlamdasonde. Letzterer wird einfach hinten in die Abgasanlage gesteckt, oder Wahlweise mit einer Gewindemuffe im vorderen Trakt der Abgasanlage eingeschweißt und eingeschraubt. Einmal angeschlossen, zeigt die Breitbandlambda über das AFR-Meter das aktuell vorhandene stöchiometrische Gemisch im Abgasstrang, so kann man nicht nur im stehen und im Leerlauf optimal auf Lambda = 1 (AFR 14,7) einstellen, sondern auch während der Fahrt ablesen "was los ist".
Aus dem AFR läßt sich der Lambdawert ermitteln, indem man der gelesene AFR-Wert, durch 14,7 (= Lambda 1) teilt.
Beispiel; ich lese: AFR 13,2. Dann 13,2 / 14,7 = Lamda-Wert: 0,8979 (bedeutet fetteres Gemisch).
Was los sein sollte, zeigt folgende Tabelle:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Zustand'''
| '''AFR'''
| '''Lambda'''
| '''Anmerkung'''
|-
| Motor zu Fett
| 9
| 0,6122
| Schwarzer Qualm
|-
| Drosselklappe voll geöfnet
| 12,8
| 0,8707
| Aus kleiner Drehzahl herausbeschleunigen
|-
| Volle Beschleunigung
| 13,3
| 0,9048
| Bestes Drehmoment in der Beschleunigung
|-
| Leerlauf
| 14,7
| 1,0000
| Motor unbelastet
|-
| Gleichmäßiger Fahrt
| 15,5
| 1,0544
| Landstraße / Autobahn
|-
| Cruisen
| 16,5
| 1,1224
| Kleinster, noch gesunder Benzinverbrauch
|-
| Motor zu Mager
| 20
| 1,3605
| Gefahr für thermische Überlastung des Motors
|-
|}

Die finale Einstellung wird an der CO-Schraube des Mengenteilers vorgenommen, Grundsätzlich gilt: Lambda =1 ist im Leerlauf anzustreben. Lambda = 1 entspricht: AFR = 14,7 entspricht TV (Tastverhältnis) = 50%.

Die praktische Erfahrung lehrt aber, daß mit einem neuem EHS ab Werk und ein daraus resultierender Differenzdruck von 0,375 (gerundet 0,4) Bar, ''im Fahrbetrieb'' (!), die Werte häufig zu mager bleiben. 
'''Im Fahrbetrieb''' sollten die Werte aus der Tabelle erreicht werden, ist das nicht der Fall, sollte der Differenzdruck am EHS erhöht werden (''immer vorausgesetzt, daß alles andere in der Peripherie der Gemischaufbereitung in Ordnung ist!''). Die Praxis zeigt, daß ein Differenzdruck zwischen 0,41 und 0,425 eine gute Ausgangslage für weitere Einstellungen an der CO-Schraube ist.

===Luftmassenmesser-Potentiometer ("LMM-Poti")===

Die im Saugrohr entstehender Unterdruck (verursacht durch die Abwärtsbewegung der Kolben), zieht die Stauscheibe nach unten. Hierdurch kann mehr Luft zum Benzingemisch einströmen. Diese einströmende Luftmassen und das Auslenken der Stauscheibe die mit dem Potentiometer verbunden ist, versorgen das KE Steuergerät mit unterschiedlichen Widerstandswerten (Stauscheibe mehr oder weniger ausgelenkt). Je nach Durchflußmenge ändert sich also der Widerstandswert des Potentiometers. Der Widerstandswert dient dem KE Steuergerät zur Ermittlung der Luftmenge der gerade angesaugt wird. Die Messung der Luftmenge richtet sich also nach dem Volumen oder auch Masse; nicht berücksichtigt werden Temperatur-, Druck- und Feuchtigkeit der durchströmenden Luft, wie es z.B. bei HFM (Heißfilm Luftmassenmesser) Motoren der Fall ist.

Das LMM-Poti sitzt in Fahrtrichtung seitlich rechts am Mengenteiler und hat drei Pins.
* Pin 1 (Kl 14) = Masse
* Pin 2 (Kl 17) = Geber zum Steuerrelais KE
* Pin 3 (Kl 18) = "Standleitung" vom KE-Steuerrelais zum Poti

'''Die Messwerte ergeben sich wie folgt:'''
* Es wird immer gegen Pin 1 (Masse) gemessen - Widerstandsmessungen (Ω) erfolgen bei Zündung aus, bzw. Stecker LMM-Poti abgezogen.
* '''Bei ruhender Stauscheibe'''
** bei ruhender Stauscheibe auf Pin 3: ~ 4,0 kOhm und 5,0 Volt ("Standleitung")
** '''M103''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: ~ 0,7 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt
** '''M116/117''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: 0,8 bis 1,2 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt (Es gibt hier unterschiedliche Aussagen; aus eigener Erfahrung: '''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''')
** Werden Messwerte nicht erreicht, muß das LMM-Poti erneuert werden.
* '''Beim Auslenken der Stauscheibe'''
** Messungen (an Pin 2!), während die Stauscheibe (von Hand) ausgelenkt wird, sollen bis zu etwa 2/3-Auslenkung einen linear steigenden, im letzten Drittel einen fallenden Widerstandsverlauf (Ω) zeigen.
** '''Oszilloskop''': Einstellung 1 V pro Division und 500 ms. Minusleitung des Oszis an Pin 1, Plusleitung an Pin 2.
** Motor aus.
** Von Hand ruhig und gleichmäßig die Stauscheibe herunterdrücken, auf dem Monitor des Oszis wird eine Kurve / Krümmung sichtbar.
** Der Verlauf ist sekundär, wichtig ist die Gleichmäßigkeit, ''vor allem sollte die Linie keine Unterbrechungen zeigen!''.
** Wird die Linie ein- oder mehrmals unterbrochen, ist das Poti defekt und muß erneuert werden.

[[Datei:Oszi-Auslenkung-Stauscheibe.jpg|450px]]

''Das Auslenken der Stauscheibe im Oszi-Bild''

Das LLM-Poti gibt es nicht einzeln am MB-Tresen, es muss aus dem Zubehör bezogen werden.

'''Aus-/Einbau und Justierung wie folgt:'''
* Poti zugänglich machen, Teile der Peripherie entsprechend abbauen.
* Vor dem Abbauen des alten Potis die Position des Potis mit einem Stift markieren.
* Links und rechts am Poti die Kunststoffabdeckungen entfernen (mit kleinem Schraubenzieher aushebeln), die Abdeckungen werden hierbei zerstört.
* Sind die Abdeckungen entfernt, werden 4 Schrauben sichtbar.
* 4 Schrauben entfernen, Poti abnehmen.
* Neues Poti an der vorgezeichneten Linie aufsetzen und so festschrauben, daß ein Bewegen des Potis noch möglich ist.
* Widerstand (Ω) bei abgezogenem LMM-Poti Stecker zwischen Pin 1 - 2 messen
* Ohm-Messung vornehmen, dabei das Poti so lange verschieben, bis der angezeigte Wert ('''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''') stimmt.
** Die erste Einstellung und die damit verbundene Ohm-Messung wird bei Zündung und Motor aus vorgenommen. Der Wert sollte im unteren Bereich (~ 0,6 - 0,7 kΩ) angesetzt werden.
* Poti vorsichtig (!) und mit angeschlossenem Messgerät weiter festschrauben. Beim Festschrauben werden sich die Werte verstellen; daher Messgerät angeschlossen lassen, um korrigieren zu können.
* Neue Schraubenabdeckungen (noch) NICHT aufsetzen, es werden weitere Messungen nötig werden - einmal aufgesetzt, bekommt man die Abdeckungen nicht mehr zerstörungsfrei entfernt.
* Stecker halb aufsetzen, so dass noch Messleitungen eingeschleift werden können.
* Zündung an (optional Motor starten), Ohm-Messung nun als ''Volt-Messung'' (!) wiederholen. Poti durch Verschieben entsprechend nachjustieren.
** Wird nun bei laufendem Motor (Motor warm, Leerlauf normal) nachgemessen, sollte der Volt-Wert vorher errechnet werden. Es wird der Wert der "Standleitung" genommen (hier 5,0 Volt) und mit 0,12 multipliziert. Das Ergebnis hier wäre dann 0,6 Volt. Das ist der Wert, der bei ruhender Stauscheibe anliegen sollte. Der Toleranzbereich liegt hier zwischen > 0,4 Volt und < 0,9 Volt; ein Wert am Ende des ersten Drittels (0,6 Volt) sollte angestrebt werden. [[#verweis|(Siehe Tabelle)]]
* Ist soweit alles in Ordnung: Probefahrt, anschließend Messungen wiederholen; die Messung soll wiederum im Toleranzbereich liegen.
* Erst wenn keine Beanstandungen mehr vorliegen, Abdeckungen am Poti anbringen.

   [[Datei:LMM-Poti.jpg|300px]]

   ''LMM-Poti: Abdeckungen entfernt, Schrauben sichtbar.''

'''Justierung bei laufendem Motor in Volt gemessen'''

Das Feintuning am LMM-Poti findet bei betriebswarmem Motor im Leerlauf statt.
Als ''Referenzwert'' für das Einstellen wird die Volt-Zahl gemessen an Pin 3 genommen.
Dieser Wert wird mit 0,12 multipliziert; das wäre dann der ideale Einstellwert.

Die nachfolgende Tabelle gibt hier Aufschluss. Der erste Wert ist der Referenzwert an Pin 3 gemessen, der zweite Wert ist der Mindestwert, der erreicht werden soll, der dritte Wert ist der Idealwert zum Einstellen, der vierte Wert ist der Maximalwert, der nicht überschritten werden soll. Die Einstellung sollte sich also, am Referenzwert orientierend, auf jeden Fall zwischen Mindest- und Maximalwert befinden und möglichst nahe an den Idealwert herankommen.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ref.''' || '''Mindest''' || '''Ideal''' || '''Maximal'''
|-
| 4,4 || 0,4 || '''0,528'''|| 0,775
|-
| 4,5 || 0,452 || '''0,540''' || 0,787
|-
| 4,6 || 0,464 || '''0,552''' || 0,799
|-
| 4,7 || 0,467 || '''0,564''' || 0,811
|-
| 4,8 || 0,488 || '''0,576''' || 0,823
|-
| 4,9 || 0,500 || '''0,588''' || 0,835
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''5,0''' || 0,512 || 0,6 || 0,847
|-
| 5,1 || 0,524 || '''0,612''' || 0,859
|-
| 5,2 || 0,536 || '''0,624''' || 0,871
|-
| 5,3 || 0,548 || '''0,636''' || 0,883
|-
| 5,4 || 0,560 || '''0,648''' || 0,9
|-
|}

Diese Tabelle zeigt errechnete Werte, es wäre realitätsfremd zu meinen, dass nun exakt auf drei Kommastellen justiert werden kann. Die grobe Richtung sollte jedoch klar werden; die Referenzwerte liegen allesamt um die 5 Volt, ein idealer Einstellwert wäre also 0,6 Volt. Bei Beanstandungen wie "Verschlucken" beim Gasgeben (Gasstoß) oder zu hohem Verbrauch kann man sich an den Maximalwert bzw. den Minimalwert laut Tabelle herantasten. In der ''gesamten Bandbreite'', sollte 0,4 Volt (rot) nicht unterschritten, 0,9 Volt (rot) nicht überschritten werden!

==Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)==
Das EHS arbeitet mit den vom KE-Steuergerät zur Verfügung gestellten Werten, die das KE-Steuergerät aus den Geberwerten [[#Prüfschritte|(aus Abschnitt 4)]] gesammelt hat.

   [[Datei:EHS.jpg|150px]]

   ''Position des EHS''.

Aufbau des EHS: (für eine größere Darstellung auf das Bild klicken!)

   [[Datei:EHS_Q.jpg|500px|border]]

Das EHS selbst kann auf Funktion geprüft und, wenn nötig, eingestellt werden. 
Im Einzelnen wie folgt: 
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:EHS-Rueckseite-1.jpg|Auf der Rückseite des EHS Verschlußschraube öffnen.
Datei:EHS-Rueckseite-2.jpg|Unter der Verschlußschraube sitzt einer Dichtscheibe. Die Madenstellschraube sitzt in der frei gewordenen Öffnung.
Datei:EHS-Komponenten-3.jpg|Verschlußschraube, Dichtring, Madenstellschraube mit Gummiring.
Datei:EHS-Madenschraube.jpg|Madenstellschraube mit Gummiring.
</gallery>
Läßt sich kein sauberer Differenzdruck mehr einstellen, wäre eine Möglichkeit, daß der Gummidichtring an der Madenstellschraube gerissen oder gar zerbröselt ist. Auch diesen Gummidichtring läßt sich ersetzen.
Im Internet suchen nach ein benzinfester Dichtring (oft grün in der Farbe) mit den Maßen: 3,8 mm Außendurchmesser, 2,4 mm Innendurchmesser und eine Schnurstärke von 0,7 mm. 
   [[Datei:Dichtring-EHS.jpg|320px|border]]

Um entsprechende Einstellungen vorzunehmen, wie folgt vorgehen:
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
** Dichtring: '''A 012 997 97 48''', Menge 2.
** Alternativ aus dem Handel: 2 O-Ringe mit den Abmessungen 6,00 mm (Innendurchmesser) x 2,00 mm und der Bezeichnung FPM 80 in der Farbe grün (Benzinfest).
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Madenschraube nach rechts = fetter; nach links = magerer.
* Einstellungen immer nur mit einer Vierteldrehung auf einmal vornehmen!
* Achtung! '''Das Verdrehen der Madenschraube hat direkten Einfluss auf den [[#Differenzdruck|Differenzdruck]]!''' Dieser Differenzdruck liegt idealerweise bei 0,4 Bar. Jede Vierteldrehung ändert den Differenzdruck um ca. 0,05 Bar.
** Hineindrehen = Druck steigt.
** Hinausdrehen = Druck fällt.

===Grundeinstellung===
Ist man nicht sicher, ob das EHS schon mal (vom Vorbesitzer) verstellt wurde, kann man das EHS der Einfachheit halber zunächst wieder in seine Grundeinstellung bringen, bzw. die Grundeinstellung durch Ausmessen überprüfen.
* Zündung aus, Motor aus.
* Stecker vom EHS abziehen, eine Ohm-Messung an den zwei Pins des EHS vornehmen: Ergebnis sollte 19,5 Ohm (+/- 1) sein.
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Mit einem (Digital-) Meßschieber messen, wie weit die Madenschraube im Gehäuse steckt (gemessen wird auf dem Kopf der Schraube, nicht in der Vertiefung für den Inbus).
** Stark vereinfacht geht es auch ohne Meßschieber. Inbusschlüssel ansetzen, Madenschraube gefühlvoll bis Anschlag hineindrehen, dann 6 volle Umdrehungen wieder hinaus und schon hat man eine brauchbare Grundeinstellung! 6 Umdrehungen entsprechen etwa 7,0 mm. Natürlich ist diese Maßnahme eher eine Notlösung, das Gemisch wird so eher zu Fett sein und wird sich durch hohem Benzinverbrauch bemerkbar machen.
* Die Einschraubtiefe sollte zwischen 6,50 mm (Mager) und 7,20 mm (Fett) liegen; ist das der Fall, ist der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] der nächste Prüfstein. Möchte man hier auf Werkseinstellung gehen, dann sollte der Differenzdruck 0,375 Bar betragen, der gerundete Wert sind die hier bereits angesprochenen 0,4 Bar. Möchte man grundsätzlich mehr in Richtung Fett (und man weiß was man tut) sollten dennoch die 0,45 Bar nicht überschritten werden, um das System nicht aus dem Gleichgewicht zu bringen. Danach die Strommessung am EHS, letzte Optimierungen dann am [[#Tastverhältnis|Tastverhältnis]]! Außerhalb dieser Grenzwerte wird sich sowohl der Stromwert am EHS, als auch das Tastverhältnis verschlechtern.
** ''Anmerkung:'' Ein neues ovp EHS von Bosch, wird mit unterschiedliche Einschraubtiefe in der Grundeinstellung ausgeliefert, daher ist es ratsam ''vor'' Einbau die Einschraubtiefe zu prüfen! Oft laufen die Motoren mit neuem (unverstelltem) EHS etwas mager (am TV zu erkennen, bzw. zu prüfen) ist des der Fall, dann sollte man die Empfehlung des Paul Wurm folgen, das EHS in der Grundeinstellung etwas fetter zu stellen (die berühmte ¼ Drehung nach rechts), dabei darauf achten, daß 0,45 Bar Differenzdruck nicht überschritten werden.
** ''Anmerkung:'' Um nicht nur einen ruhigen Leerlauf zu bekommen, sondern auch mögliche Leistungslöcher beim Beschleunigen (Magerrückeln, oder "Gedenksekunde", etc.) zu beheben/vermeiden, hat es sich bewährt, das EHS ''immer'' in Richtung Fett einzustellen (bis maximal 0,45 Bar!); anschließend dann aber unbedingt über die CO-Schraube (in Richtung Mager) das Tastverhältnis korrigieren und richtig stellen! Wird bei der Richtigstellung der Leerweg an der Stauscheibe größer als 2 mm, hat man es mit Sicherheit übertrieben, das EHS ist dann zu Fett eingestellt.
** ''Anmerkung'' wie bereits erwähnt, haben neue EHS alle eine unterschiedliche Einschraubtiefe. Das liegt daran, weil sie ab Werk bereits Kalibriert werden und im Grunde "ready to go" sind (bedeutet: man kann ein neues EHS ohne Manipulation einbauen und Fahren). Dennoch wird dringend geraten nach Einbau eines neues EHS, unbedingt den Differenzdruck zu messen und prüfen ob tatsächlich 0,4 Bar vorliegen! Die Einschraubtiefe hilft einem also nur "die Richtung" zu bestimmen; entscheidend ist am Ende immer der Differenzdruck!
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Ohm.jpg|Ohm-Wert EHS.
Datei:EHS-Offen.jpg|Geöffnetes EHS.
Datei:EHS-Messen.jpg|EHS ausmessen.
Datei:EHS-Wert.jpg|EHS-Referenzwert.
</gallery>

===Strom===
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Voltmeter einschleifen, Wert auf mA stellen.
* Strom am EHS bei Zündung auf II, Motor aus: +75 mA
** werden die +75 mA nicht angezeigt, unbedingt das [[#KE-Steuerger.C3.A4t|Steuergerät]] durch Quertauschen prüfen und die Teilenummern vergleichen!
* Strom am EHS bei Kaltstart, soll ''immer'' im positiven Bereich sein.
* Strom am EHS im Leerlauf beim M116/117 '''pendelnd''' zwischen '''+4''' und '''-4 mA'''
* -2 mA ~ -0,0 mA wäre ein guter Mittelwert. Der Mittelwert im Pendeln sollte zumindest zum negativen Bereich tendieren. Wenn erforderlich hier an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] nachjustieren.
* Bei 2.000 U/min soll, nach Paul Wurm, der Wert zwischen -7 und 0 mA, also im negativen Bereich pendeln. Es sollte folglich ''immer'' ein negativer Strom anliegen. Ist dies nicht der Fall, muß das EHS demontiert und (neu) justiert werden.
* War der Strom bei 2.000 U/min im positiven Bereich, nach rechts drehen; im höheren negativen Bereich (über -7 mA), nach links drehen.
* Eine Vierteldrehung reicht meistens schon aus.
* EHS wieder montieren, Motor starten, Prüfung wiederholen.
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Einschleifen.jpg|Voltmeter einschleifen.
Datei:Regenerierleitung-2.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung-zu.jpg|Regenerierleitung verschließen.
</gallery>
Die Regenerierleitung findet man, je nach Baujahr, wie auf den Bildern gezeigt, an unterschiedlicher Stelle!

=== EHS erneuern ===

Sollte das EHS durch einen Defekt wie:
*einen Haarriss (Gehäuse ist äußerlich benzinfeucht und die beiden grünen O-Ringe können ausgeschlossen werden) oder
*eine defekte Madenstellschraube (Gummiring gerissen/zerbröselt)
tatsächlich nicht mehr einstellbar sein, muss es ersetzt werden. 

'''ALLE EHS sind voreingestellt!''' Die Einschraubtiefe kann dennoch sehr unterschiedlich sein, daher sollte man sich nicht nur auf die Einschraubtiefe der Madenstellschraube verlassen. In der Regel sind die neue EHS "ready to go", bedeutet, wenn man sie ohne Manipulation einbaut, werden sie funktionieren. Ob das dann auch eine optimale Funktion ist, bleibt offen und lässt sich nur durch prüfen (Messen) feststellen. Vorgehensweise wie folgt:
* Das neue EHS am Mengenteiler anschrauben, Stecker bleibt abgezogen!
* [[#Differenzdruck|Oberkammerdruck]] ermitteln.
* [[#Differenzdruck|Unterkammerdruck]] ermitteln.
* Differenz zwischen Ober- und Unterkammerdruck ermitteln. '''Das Ergebnis muss 0,4 Bar sein!'''
* Ist das Ergebnis kleiner als 0,4 Bar, Madenstellschraube hineindrehen, bis das Ergebnis stimmt.
* Eine halbe Umdrehung an der Madenstellschraube, bewirkt eine Veränderung um 0,1 Bar.
* Anschließend an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO Schraube]] das Tastverhältnis richtigstellen (in der Regel dann in Richtung Mager).

Die Bestellnummer für ALLE W126 der Serie II, mit Motoren 103.941, 103.981, 116.965, 117.965 und 117.968 (also 260, 300, 420, 500 und 560) egal ob ECE, RÜF Fahrzeuge oder KAT Fahrzeuge, ist:
* MB-Nummer: '''A 000 070 39 62'''
* Bosch-Nummer: F 026 T03 002

Die MB-Nummer: A 000 070 '''40''' 62 (Bosch-Nr.:F 026 T03 004), die auch gelegentlich (vor allem im Netz) mal auftaucht, ist ein EHS für 4 Zylinder-Motoren wie der M102, verbaut im 190er und W124 und ''nicht'' für den W126 gedacht.

===Tastverhältnis===
Das Tastverhältnis kann an der Diagnosebuchse '''[[Belegung_Diagnosebuchse_X11|X11]]''' an Pin 2 (Masse) und Pin 3 (TV) gemessen werden. Für ein sauberes Ergebnis ist es wichtig, ein entsprechend geeignetes, schnell reagierendes, mit der Funktion "Duty Cycle" ausgestattetes Multimeter zu verwenden. Um die Grundeinstellung des Multimeters zu prüfen, stellt man nach dem Anschließen des Multimeters die Zündung auf Stellung II, ohne den Motor zu starten; ist das Multimeter richtig eingestellt, zeigt es einen festen Wert von 70 %. Ist das der Fall, kann gestartet und das Tastverhältnis geprüft werden (Motor sollte bereits warmgefahren sein!). Zeigt das Multimeter einen Wert von 30 % anstatt 70 %, sollte man den Umstellknopf am Multimeter betätigen, oder (wenn nicht vorhanden) die Anschlüsse gegeneinander tauschen (2 auf 3 und 3 auf 2). Theoretisch kann man auch mit 30 % Anzeigebeginn das Tastverhältnis einstellen, man sollte dann aber immer im Kopf behalten, daß gezeigte 40 % eigentlich 60 % sind usw.; dies führt leicht zu Verwirrungen. 
<hr>
Achtung! Bei Fahrzeugen '''ohne Kat.''' (ECE), oder Fahrzeugen mit '''Wurm-Kat.''', ''zeigt die Messung des TVs an Pin 3 immer 50%!''. Einstell-, oder Prüfarbeiten sind an dieser Stelle nicht möglich!
Bei diesen Fahrzeugen wird zunächst die Null-Lage und der Leerweg der '''[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Stauscheibe]]''' geprüft und ggf. eingestellt, anschließend das '''[[#Wurm.2C_R.C3.9CF_und_ECE|EHS]]''' optimiert, mehr nicht.
<hr>
* Multimeter anschließen, Motor aus, Zündung auf II: Multimeter zeigt 70 %
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Bei einer TV-Messung soll der Wert im Leerlauf bei warmem Motor (M116/117) um die 50 % pendeln.
* Bei 2500 U/m auch um die 50 %. Abweichungen um die 10 % nach oben und unten sind zulässig, jedoch umso weniger Abweichung, umso besser.
* Das Verstellen der CO-Schraube verändert diesen Wert: nach rechts ist fetter, nach links ist magerer. Ist man beim Einstellen nahe (an 50 %) dran, höchstens noch mit ⅛ Umdrehungen arbeiten und dem Motor Zeit lassen, sich auf den neuen Wert einzupendeln.
* TV-Werte an X11 und Strom-Werte am EHS solange aufeinander einregeln, bis beide Werte stimmen.
* CO-Schraube (TV-Wert) und EHS arbeiten gegenläufig! Bedeutet: Stellt man das EHS fetter, muss man mit der CO-Schraube abmagern und umgekehrt.

Alternativ wird nicht auf 50 % eingestellt, sondern man vergleicht den Mittelwert (mit verschlossener Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen) bei Leerlauf und bei 2500 U/min. Die Abweichung soll nicht mehr als +/- 10 % betragen (>45 % und <55 %).

==== Tastverhältnis in Volt ====

Hat das Multimeter keine Duty Cycle Funktion, kann das Tastverhältnis auch in Volt gemessen werden.
Die Vorgehensweise ist wie Folgt:
* Motor ist warm gefahren.
* Alle Verbraucher (Licht, Gebläse, Klima, etc.) aus.
* An der Batterie, bei laufendem Motor, die Spannung messen, der Wert sollte zwischen 13,2 und 14 Volt liegen.
** Prüfen ob der gemessenen Wert gleichmäßig ist/bleibt.
* Wert notieren und durch 2 Teilen, diesen Wert ebenfalls notieren. Beispiel: Batteriespannung 13,4 Volt die Hälfte davon 6,7 Volt. Dieser Wert entspricht das Tastverhältnis von 50%. Bei der eigentlichen Messung, sollen die Werte möglichst nahe an diesen Wert heran kommen.
* Multimeter an X11 anschließen. Schwarz an Pin 2, Rot an Pin 3.
* Im Bildschirm des Multimeters schießen nun die Zahlen hoch und runter. Um so schneller, um so besser, denn das zeugt von einer gut funktionierender Lambdasonde!
* Höchst- und Tiefstwert beobachten, beide Werte sollen möglichst gleich weit vom Mittelwert entfernt sein. Zeigt das Multimeter einen "AVG" (Average = Mittelwert), ist das natürlich hilfreich.

Um die gemessenen Spannungswerte (Volt) nun in Prozent (analog zu der Duty Cycle Funktion) zu bekommen, kann folgender Formel genutzt werden: Spannung der Batterie (Bat) minus der Spannung gemessen an Pin 3 (Pin), geteilt durch die Battereiespannung (Bat) mal 100. 
((Bat - Pin) / Bat) x 100 = TV (Tastverhältnis in Prozent). Im Vorher genannten Beispiel: ((13,4 - 6,7) / 13,4) x 100 = 50% 
Um aus den vielen Zahlen einen guten Mittelwert zu bekommen, kann man die Zahlen zunächst (mit dem Handy) vom Multimeter filmen. Später diese Aufnahmen in slow motion ablaufen lassen und alle Zahlen die nun sichtbar werden, unter einander (z.B. in einer Excel Tabelle) aufschreiben, in der Reihe daneben kann man mit der Formel gleich die Prozente ausrechnen lassen und am Ende sowohl von den Spannungswerte, als auch von den Prozenten den Mittelwert errechnen. Diese Ergebnis sollte möglichst nahe an 50 % liegen.
Nachfolgende Tabelle stellt das Beispielhaft da:
Ausgangsposition in diesem Beispiel: Die Batteriespannung beträgt konstant 13,4 Volt, der 50% Wert beträgt somit 6,7 Volt.
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Volt Pin 3''' || '''TV %'''
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,002 || 47,7%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,238 || 46,0%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,390 || 44,9%
|-
| 6,489 || 51,6%
|-
| 6,418 || 52,1%
|-
| 6,280 || 53,1%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,091 || 47,1%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,238 || 46,0%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,387 || 44,9%
|-
| 6,405 || 52,2%
|-
| 6,231 || 53,5%
|-
| 6,194 || 53,8%
|-
|}
In Wahrheit ist die Tabelle noch was länger, aber auch hier wird bereits gut sichtbar, wie die Werte hoch (Fett) und runter (Mager) wandern. Der Mittelwert ist hier 49,1 % oder 6,823 Volt und somit im Vergleich zu der 6,7 Volt (als 50%), absolut im grünen Bereich.

====Pendeln====
Das Pendeln beim Messen des Tastverhältnisses im Video: 
*[https://www.youtube.com/shorts/wF9E_GhL8EA Gutes Tastverhältnis]
*[https://www.youtube.com/watch?v=dC5v39i8Gaw Motor läuft zu Fett]
*[https://www.youtube.com/watch?v=88FrokqNzwI&t=53s Motor läuft gut (noch etwas fett)]
*[https://youtu.be/nY_awPG2tW4 Tastverhältnis in Volt gemessen] 
Bitte den Text zu den Videos zum besseren Verständnis auch lesen!

==CO-Schraube am Mengenteiler==
Die CO-Einstellschraube befindet sich oben auf dem Mengenteiler; der Eingang hierzu wird sichtbar, wenn der Luftfilter abgenommen wird. Mit der CO-Einstellschraube wird der Leerlaufabgaswert eingestellt. Ein Verdrehen dieser Schraube beeinflusst somit auch die Lambdaregelung sowie die Weite des Grundspalts der Stauscheibe!
Die eigentliche Einstellschraube sitzt etwas versteckt in einem Trichter, der mit einem Stopfen verschlossen ist. ''Normalerweise gibt es keinen Grund, an dieser Schraube überhaupt etwas zu verändern!'' Einmal eingestellt, bleibt die Einstellung bestehen. Hier geht nichts kaputt, hier kann nur was ''verstellt'' werden.

Dennoch kann es, z.B. bei unbekannter Historie, notwendig werden, Einstellungen vorzunehmen.
* '''Mechanische Grundeinstellung:''' Drückt man die Stauscheibe herunter, hat selbiger einen gewissen Leerweg bis einen Widerstand fühlbar wird.
**Dieser Leerweg soll zwischen 1 und 3 mm betragen; ideal wäre hier 1,9 mm.
**Dieser Wert kann durch Verdrehen der CO-Schraube voreingestellt werden, bzw. er sollte, bevor man weitere Änderungen über die CO-Schraube vornimmt, geprüft werden.
**Wie man zu einer Grundeinstellung kommt wird [[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|hier beschrieben]].
* '''Feinjustierung:''' die Feinjustierung ist im Grunde das Einstellen des Tastverhältnisses, so wie [[#Tastverhältnis|HIER]] oder nachfolgend beschrieben.
* An Prüfkupplung X11 entsprechendes Prüfgerät anschließen (analoges Multimeter, Oszilloskop, etc.).
* Luftfilter abnehmen.
* Stopfen entfernen.
* Regenerierleitung verschließen!
* Zusätzlich am EHS ein Voltmeter einschleifen.
* Inbusschlüssel (SW 3) in den Trichter stecken.
* Motor starten (idealerweise wurde der Wagen ''vorher'' bereits warmgefahren!)
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''links''' drehen: Das Gemisch wird '''magerer''', das '''TV steigt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen in den positiven Bereich.
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''rechts''' drehen: Das Gemisch wird '''fetter''', das '''TV fällt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen im negativen Bereich.
* Pro Durchgang reicht eine Vierteldrehung, zwischen den Durchgängen kurz Gas geben.

Um hier über das Tastverhältnis einigermaßen verlässliche Werte zu bekommen, ''MUSS'' sichergestellt sein, daß:
* die Lambdasonde funktionstüchtig ist.
* das LMM-Poti funktioniert.
* das EHS sauber arbeitet (deswegen das gleichzeitige Einschleifen eines Voltmeters am EHS!).

Im Ergebnis sollte das TV um die 50 % pendeln, idealerweise sind die Schwankungen eher klein (>45 % und <55 %).
Letzte Gewissheit, ob man die Einstellungen richtig vorgenommen hat, bringt die AU beim TÜV!

   [[Datei:Position-CO-Schraube.jpg|300px]]

   ''Position der CO-Schraube''. 

==KE-Steuergerät==
Das Steuergerät, daß alle für die KE-Jetronic relevanten Daten sammelt, um sie dann für optimale Motorleistung wieder auszugeben, sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum.
Es werden folgende Teilenummern für das Steuergerät ausgegeben: '''A 006 545 65 32''' und '''A 006 545 81 32'''. Grundsätzlich sind beide Nummern untereinander kompatibel und können gegeneinander getauscht werden. In einigen Fällen jedoch, wenn beim [[#Strom|Prüfen des EHS]] die erforderlichen +0,75 mA nicht angezeigt werden, sollte man das "andere" Steuergerät (mit der anderen Nummer) zum Gegenprüfen, bzw. Quertauschen verwenden, das hat schon mal geholfen.

[[Datei:KE-Steuergeraet.jpg|300px]]   [[Datei:Position KE.JPG|300px]] 
''Das Steuergerät sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum''

Um heranzukommen, muss die Seitenverkleidung entfernt werden.
Auch das Steuergerät kann Schaden nehmen, hier kann ein Gegentauschen mit einem funktionierenden Steuergerät Gewissheit geben.

Das Steuergerät KE (N3) ist also eine Art von "Sammelbecken" wo sämtliche Geber ihre Daten abliefern. Im einzeln sind das:
* Die Spannungsversorgung von Klemme 87E vom [[Überspannungs-Schutzrelais_(ÜSR)_prüfen|ÜSR]].
* [[#K.C3.BChlwasser|Temperaturfühler Kühlmitel (B11/2)]]
* TD Signal vom [[Unterscheidung_der_Zündanlagen|EZL]]
* [[#Luftmassenmesser-Potentiometer_.28.22LMM-Poti.22.29|Luftmengenmesser (B2) Stauscheibenstellung]]
* [[#Drosselklappenschalter|Drosselklappenschalter]] für Leerlauf, Schubabschaltung, Vollgasstellung
* Elektronischer Tacho (A1p8) für das Geschwindigkeitssignal (GAL)
* Abgleichstecker KE für das Betriebskennfeld
* [[#Lambda-Regelung|Lambdaregelung]] für das O2 Sondensignal
* [[#Ansaugluft|Temperaturfühler Ansaugluft]] (B17/2)
* Startsperr- und Rückfahrlichtschalter (S16/1) für die Wahlhebelstellung
* Klimakompressorschaltung (N6), Klima an oder aus.

Aus diese Datensammlung gibt das Steuergerät seine "Befehle" an:
* [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Das EHS]]
** Das EHS hängt zusätzlich auch am [[#Differenzdruck|Systemdruck]] und nimmt direkt Einfluß auf dem [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Unterkammerdruck]].
** Der Unterkammerdruck steuert unterschiedlichste Gemischanpassungen:
*** Startanhebung
*** Nachstartanhebung
*** Warmlauf
*** Beschleunigungsanreicherung
*** Vollastanreicherung
*** Schubabschaltung
*** Lambdaregelung
*** Teillastgemischanpassung
* Das Relais für die Lufteinblasung (falls vorhanden).
* Das Relais für die Kraftstoffpumpen (an oder aus)
* Gibt die Daten an der [[Belegung_Diagnosebuchse_X11/4|Diagnosedose (X11)]] zur Prüfzwecke frei.

Auch können viele Messungen/Prüfschritte vom Stecker des Steuergeräts aus vorgenommen werden.
Achtung! Da nicht alle Steuergeräte gleich sind, sind auch die Pin Belegungen unterschiedlich! ''Vor'' dem Prüfen, unbedingt sicherstellen um welches Steuergerät es sich handelt. 
Am (abgezogenem) Stecker können selbstverständlich ausschließlich Geberdaten geprüft werden! 
Die unterschiedliche Steckerbelegungen zeigen folgende Bilder: 

[[Datei:KE-Steckerbelegung.png|border]] 
[[Datei:KE-SteckerV8.png|561px|border]]

Am Stecker kann beispielsweise geklärt werden, ob alle Geberdaten so, wie am Geber gemessen, am Steuergerät ankommen. Das "Durchpiepsen" der Leitungen, die am Stecker ankommen, kann sicherstellen, daß kein Kabelbruch o.ä. vorliegt.

=== Messen am Stecker ===
Wie bereits geschrieben, kann man die Werte sämtliche Geber die ihre Daten am Steuergerät liefern, auch vom Stecker des Steuergerätes aus prüfen. Die Nachfolgende Tabelle gibt Auskunft.
Der Stecker wird vom Steuergerät abgezogen, Masse direkt an der Karosserie entnehmen, oder Pin (Steckplatz) 2, 7 oder 20 des Steckers verwenden.

Achtung! Es gibt unterschiedliche Steuergeräte, ''daher zeigt diese Tabelle keine Pinbelegung auf!'' Bitte anhand der Bildbeschreibung vorgehen. Es werden nur Geberdaten beschrieben, also die Daten, die dem Steuergerät zur Verfügung gestellt werden, Daten die das Steuergerät ausgibt sind nicht gelistet. Ein Beispiel: Das ÜSR ist ein Geber und gelistet, das EHS ist ein Empfänger und wird nicht gelistet, weil an dieser Stelle nicht messbar.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ein-/Ausgang''' || '''Verbindung zu''' || '''Motor/Zündung''' || '''Messart''' || '''Ergebnis'''
|-
| Eingang || ÜSR Kl.87e || Zündung Pos. II || Volt || ~ 12 Volt
|-
| Neutral || Masse Motor ||   ||   ||  
|-
| Ausgang || Leerlaufsteller Pin 1 ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Drosselklappe Leerlauf (Pin 1) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Drosselklappe Vollast (Pin 3) || Zündung Pos. II || Ohm || Unendlich (wenn Fahrpedal getreten)
|-
| Eingang || Hallgeber Geschwindigkeit || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal
|-
| Eingang || Lambdasignal ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || KPR, TF Signal || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal (Temperatur)
|-
| Ausgang || EHS ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Schaltpunktanhebung Getriebe Pin 5 || Wert nicht bekannt ||   ||  
|-
| Eingang || ÜSR Pin 4 (30a) || Zündung Pos. II || Volt || um die 12 Volt
|-
| Neutral || Steckverbindung zum Motor Pin 10 (X26) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Luftmengenmesser (B2) Pin 2 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 0,4 bis 1,0 Volt / > 0,6 < 1,0 kOhm
|-
| Ausgang || Luftmengenmesser (B2) Pin 3 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 5 Volt / 4 kOhm (Standleitung) Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Klimakompressorabschaltung Pin 4 || Motor in Leerlauf || Ohm || Wert nicht bekannt
|-
| Neutral || Masse Batterie ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Temp.fühler Kühlmittel (B11/2) || Zündung Pos. II || Ohm || bei 20° ca. 2,5 kOhm
|-
| Eingang || Abgleichstecker KE (R17) || Wert nicht bekannt   ||  
|-
| Ausgang || Diagnose X11 Pin 3 Tastverhältnis ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Schalter Schubabschaltung Pin 1 || Motor in Leerlauf || Ohm || 0 oder unendlich Ohm
|-
| Eingang || KPR, TD Signal Pin 10 ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle besser: X11 Pin 1
|}

Messwerte, Bedingungen und mögliche Fehlerquellen sind zu finden in WIS Dokument 07.3-121 "Elektrische Bauteile der KE-Einspritzanlage prüfen".
Es gibt da 2 Teile: A. für Grund- und Landes-Ausführungen CH KAT, S KAT und B. für Landes-Ausführungen AUS CH J S USA.

== Externe Links ==

Hier einige Ergänzungen zu diesem Artikel auf Youtube.
* [https://www.youtube.com/watch?v=zXJkvD4rjPI MBCA & Pierre Hedary Present: KE-Jetronic Fuel Injection].
* [https://www.youtube.com/watch?v=48Yf4i7C9b8 Motoren Zimmer]
* [https://jetronic.org/de/forum/k-jetronic/2131-lasst-die-finger-von-dem-ehs-stay-away-from-eha Eindringliche Warnung von Dr-DJet]

Datei:Afr-meter.jpg

2025-07-01T14:13:19Z

Conny: AFR Meter Quelle: Conny

AFR Meter
Quelle: Conny

Benutzer:Conny

2025-07-01T14:07:30Z

Conny:

13.01.1960 in den Niederlanden geboren, seit 1980 in Deutschland.
Beruf Pferdewirtschaftsmeister. Derzeitiger Wohnort 57610 Ingelbach im Westerwald.

Seit Erwerb des Führerscheins immer Mercedes gefahren und Hobbyschrauber.
Fahrzeuge im Einzeln:
220 Diesel /8,
280E W123 177PS,
280E W123 185PS,
230CE W124,
320TE W124,
500SE W126,
560SE (RÜF) W126,
560SE W126,
420SE W126,
560SE W126.

KE Einstellungen vornehmen

2025-06-29T16:39:02Z

Conny: /* AFR */

__FORCETOC__

==Vorwort==
Nachfolgende Abhandlung über die Einstellmöglichkeiten an einer KE-Jetronic und ihrer Peripherie setzt ein Mindestmaß an technischem Wissen und "schrauberisches" Können voraus. Dieser Artikel erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, vielmehr ist er ein Erfahrungsbericht, der auf vorgenommenen Einstellungen und Messungen an einem komplett verstellten 560SE aus März 1989 basiert. Vergleichswerte stammen von einem weiteren 560SE und einem 420SE, beide aus dem Jahr 1990; diese beiden Fahrzeuge waren ohne Beanstandungen. Es handelt sich ausschließlich um M117/M116 Motoren mit AKR und Kat. ECE, RÜF und R6 M103 Motoren können abweichende Messergebnisse liefern bzw. benötigen.

==KE Begriffserklärung==
Die KE-Jetronic ist die logische Weiterentwicklung der KA-Jetronic. Sie entstand aus der Notwendigkeit, bessere Abgaswerte erzielen zu können und den Verbrauch zu reduzieren. '''KA'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''A'''ntriebslos, '''KE'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''E'''lektronisch. Die ursprünglich rein mechanische Benzin-Einspritzanlage wurde also um elektronische Komponenten erweitert. Ein Steuergerät sammelt die Werte diverser Geber und bestimmt anhand dieser Daten die Gemischaufbereitung; soweit die Theorie. 
Die Geberkomponenten sind:
* ''Lambdasonde.'' Misst unter anderem den Restsauerstoffgehalt im Abgasstrang vor dem Katalysator und meldet dem KE-Steuergerät, ob das Benzingemisch angefettet oder abgemagert werden muss.
* ''Temperaturgeber Ansaugluft.'' Im Luftschnorchel zum Luftfilter wird die Temperatur der angesaugten Luft gemessen und dem KE-Steuergerät gemeldet.
* ''Temperaturgeber Kühlmittel.'' Ein Temperaturfühler im Kühlwasser meldet dem KE-Steuergerät, ob das Kühlmittel Betriebstemperatur (ca. 80°) erreicht hat.
* ''LMM-Poti'' ('''L'''uft'''m'''engen'''m'''esser-Potentiometer). Meldet dem KE-Steuergerät, wie weit die Stauscheibe am Mengenteiler ausgelenkt ist.
* ''Drosselklappenschalter'' (Poti). Meldet dem KE-Steuergerät, ob die Drosselklappe geschlossen (Leerlauf) oder geöffnet (Fahrbetrieb) ist. Dieser Wert wird mit der Auslenkung der Stauscheibe verglichen.
* ''EHS'' ('''E'''lektro'''h'''ydraulisches '''S'''tellglied). Bekommt vom KE-Steuergerät die gesammelten Informationen und verändert dann den Unterkammerdruck im Mengenteiler, hiermit wird die Einspritzmenge gesteuert.

==Voraussetzungen==
Bevor man überhaupt irgendwelche Einstellungen an der KE-Anlage vornimmt, MUSS sichergestellt sein, daß:
* auf der [[Zündanlage_Prüfen|Zündungsseite]] alles in Ordnung ist.
** Zündkerzen alle fest? Elektroden-Abstand in Ordnung?
** Zündkabel nicht brüchig und Stecker alle fest?
** Zündverteiler und -kappe in Ordnung (und von einem Hersteller)?
** Zündspule in Ordnung?
** Zündsteuergerät in Ordnung (alle Leitungen angeschlossen)?
* [[Übersicht_der_Falschluftquellen|Falschluftquellen]] ausgeschlossen sind.
** Alle Unterdruckschläuche da, wo sie hingehören?
** Keine für den Unterdruck relevanten Gummis sind rissig oder porös?
* Schläuche der Kurbelgehäuseentlüftung in Ordnung sind.
* Alle (Elektro-)Stecker der Geber richtig sitzen und die Kontaktflächen nicht korrodiert sind.
* [[#Kaltstartventil|Kaltstartventil]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').
* [[#Leerlaufsteller|Leerlaufsteller]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').

== Messinstrumente ==
Für diese Arbeiten geeignete Messinstrumente sind beispielsweise:
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Temp-Fuehler-4.jpg|Ein Multimeter.
Datei:Voltcraft-All.jpg|Oder auch ein "Alleskönner" wie das Voltcraft AT-400.
Datei:Sensorstecker-verbunden.jpg|Ein kleines Oszilloskop.
Datei:Manometer-Set.jpg|Ein Manometer-Set für die Druckprüfungen.
</gallery>

== Grundeinstellung ohne Elektronik ==
Lässt sich die KE-Einspritzanlage, ähnlich wie eine KA-Einspritzanlage, einstellen? 
Die Antwort lautet: JA!
<hr>
'''Dieser Schritt ist optional und nur dann notwendig, wenn alles so weit verstellt ist, daß sich der Motor nicht mehr starten lässt. '''
<hr>
ACHTUNG! '''Dieser Schritt ist zwingend notwendig, wenn das Fahrzeug keinen Kat. hat (ECE), oder das Fahrzeug mit einem Wurm-Kat. nachgerüstet wurde.'''
<hr>
Unter ''Grundeinstellung'' werden zwei Dinge zusammengefaßt:
* Die 0-Lage (auch Ruhelage) der Stauscheibe. Liegt die Stauscheibe plan und ohne Berührung am unteren Rand des Trichters?
* Der Leerweg; der Weg der die Stauscheibe zurücklegt, bis sie den Steuerkolben berührt.
'''Voraussetzungen sind''':
* Korrekter [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] von 0,4 Bar. (Stecker am EHS ist abgezogen)
* Korrekte '''Null-Lage''' der Stauscheibe. Die Stauscheibe "verschließt" den Trichter ohne den Rand des Trichters zu berühren. 
   [[Datei:KE-Nullage.jpg|320px]] 
Wird die Nullage, aus welchem Grund auch immer, nicht erreicht, muss sie wiederhergestellt werden.
* Stauscheibe liegt zu hoch im Trichter: Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas hineinschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist.
* Stauscheibe liegt zu tief im Trichter: Mengenteiler abbauen und öffnen, dann Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas herausschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist. 
   [[Datei:KE-Nullage-Einstellen.jpg|320px]] 

Der '''Leerweg''', in der Grundeinstellung der Stauscheibe, lässt sich wie folgt vornehmen:
* Luftfilter abnehmen.
* [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] ist gesichert.
* Ein paar Mal den Zündschlüssel von 0 in Stellung 2 drehen ohne zu starten, es wird Benzindruck im System aufgebaut.
* Mit dem digitalen Meßschieber (wie auf dem Bild weiter unten) den Abstand der ruhenden Stauscheibe messen. Das Ergebnis sollte ~32 mm, bzw. wenn mittig vom schwarzen Kunststoff herunter auf die Erhöhung auf der Stauscheibe gemessen wird, ~30,5 mm betragen.
* Nun die Messung exakt wie vorher wiederholen, dabei die Stauscheibe vorsichtig herunterdrücken, bis der '''Leerweg''' zu Ende ist und Widerstand spürbar wird. Das Ergebnis sollte nun 1,2 mm bis 1,5 mm mehr sein.
* Ist das der Fall, ist die richtige Grundeinstellung vorhanden! Dann an dieser Stelle nichts mehr unternehmen!
* Ist das ''nicht'' der Fall, kann man mit der CO-Schraube die Werte anpassen. ''Jede Vierteldrehung an der CO-Schraube bewirkt eine Lage-Veränderung der Stauscheibe um knappe 0,2 mm.'' So kann man anhand der Messergebnisse leichter bestimmen, um wie viel die CO-Schraube verstellt werden muss.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''größer'' als 1,5 mm, mit 3 mm-Inbusschlüssel die [[#CO-Schraube am Mengenteiler|CO-Schraube]] nach ''rechts'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''kleiner'' als 1,2 mm, CO-Schraube nach ''links'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Die Stauscheibe hat also einen gewissen Leerweg; dieser soll zwischen 1 mm und 3 mm liegen, im Idealfall eben bei 1,9 mm; allerdings am ''Außenrand'' des Ansaugtrichters gemessen! Eine "einfache" Messung am Außenrand des Trichters ist (durch die Schräge) schwierig, von daher machen wir unsere Messung vom Mittelsteg in der Mitte herunter. Der Radiuspunkt, auf dem wir hier auf der Stauscheibe treffen, ist entsprechend weiter innen, folglich messen wir hier nicht 1,9 mm, sondern etwa die bereits erwähnten 1,2 mm bis 1,5 mm.
* Je kleiner der Spalt (Leerweg), desto fetter das Gemisch, je größer der Spalt, desto magerer das Gemisch.
* Ist die Grundeinstellung (Nullage und Leerweg der Stauscheibe) einmal eingestellt, sollte man den Motor (wieder) starten können. Der Leerweg wird dann nur noch minimal beim Einregeln des [[#Tastverh.C3.A4ltnis|Tastverhältnisses]] optimiert. Danach sollte man die CO-Schraube nie wieder anfassen!.

   [[Datei:Stauscheibe-Grundeinstellung.jpg|300px]] 

=== Differenzdruck und Leerweg ===

Der gemessener /eingestellter Differenzdruck steht unmittelbar im Verhältnis zum Leerweg.
''Folgende Tabelle gibt einen Richtwert wie dieses Verhältnis in etwa liegt''.
Läßt sich der Motor (durch verstellen) nicht mehr starten, kann man anhand dieser Tabelle zur einer Grundeinstellung kommen, aus der der Motor zumindest wieder anspringen sollte. Selbstverständlich muß anschließend (wenn der Motor läuft), durch Strommessung am EHS (z.B. bei Wurm, ECE und RÜF) und/oder einstellen des Tastverhältnisses (Kat. Fahrzeuge) der korrekte / optimale Wert als-noch ermittelt werden!
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Differenzdruck''' || '''Leerweg Stauscheibe'''
|- style="background:#FE642E;"
| 0,30 Bar || 0,9 mm
|- style="background:#FE642E;"
| 0,32 Bar || 1,0 mm
|- style="background:#F7FE2E;"
| 0,35 Bar || 1,1 mm
|- style="background:#64FE2E;"
| '''0,375 Bar''' || 1,2 mm
|- style="background:#64FE2E;"
| 0,40 Bar || 1,5 mm
|- style="background:#64FE2E;"
| 0,42 Bar || 1,9 mm
|- style="background:#F7FE2E;"
| 0,45 Bar || 2,2 mm
|- style="background:#FE642E;"
| 0,47 Bar || 2,5 mm
|- style="background:#FE642E;"
| 0,50 Bar || 3,0 mm
|-
|}
Die Werkseinstellung des EHS liegt bei 0,375 Bar Differenzdruck (Stromlos).

== Wurm, RÜF und ECE ==

Bei Wurm, RÜF und ECE Fahrzeuge gibt es kein Tastverhältnis, die Einstellmöglichkeiten sind daher begrenzt. 
Lässt der Motor (weil zu sehr verstellt) sich gar nicht starten, zunächst wie folgt vorgehen:
* CO-Schraube nach links drehen, bis der Leerweg auf jeden Fall größer ist als 3 mm.
* Alle 8 Benzinleitungen oben am Mengenteiler soweit lösen, daß Benzin entweichen kann, Trennen ist nicht notwendig!.
* KPR abziehen, Pin 7 und 8 im Sockel miteinander verbinden (Brücke), die Benzinpumpen laufen.
* CO-Schraube nach rechts drehen, bis der MT das Benzin freigibt.
* Anschließend die CO-Schraube eine Vierteldrehung zurück (links) drehen, bis kein Benzin mehr kommt.
* Der Motor sollte sich nun starten lassen.

Weitere Einstellungen wie folgt:
* Die Arbeiten am Punkt "[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Grundeinstellung ohne Elektronik]]" sind erfolgreich abgeschlossen.
* Voltmeter auf mA stellen und am EHS einschleifen (siehe Bild), bei einem Kaltstart muß ein positiver Strom anliegen.
* Ist der Motor warm und man geht an die [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] und dreht in Richtung Fett, muß der gemessene Strom am EHS kleiner werden.
* An der CO-Schraube so lange hin und her stellen, bis das EHS im Leerlauf (bei warmen Motor) zwischen -4 und +4 mA pendelt. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Motor (warm) auf 2000 U/min. bringen und halten: das EHS pendelt zwischen 0 und -7 mA. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Wird dieser wert nicht erreicht (oder überschritten), EHS abbauen und an der Madenstellschraube [[#Grundeinstellung|nachjustieren]]. '''Achtung!''' Bevor Änderungen an der Madenstellschraube vorgenommen werden, die Einschraubtiefe (als Anhaltspunkt) ermitteln; kommt man nicht zum Erfolg, so hat man wenigstens die Möglichkeit alles wieder auf "Ursprung" zurück zu versetzen. Bei nicht erreicht in Richtung Fett (ist meistens der Fall), bei überschritten in Richtung Mager. Beim Einstellen unbedingt der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] im Auge behalten, er soll bei 0,4 Bar liegen. Häufig hat ein Verstellen in Richtung Fett sich bewährt, wir reden dann aber über einen Differenzdruck von maximal 0,45 Bar (häufig reichen bereits Werte von 0,42 Bar). Übersteigt man den Wert von 0,45 Bar, ist es in der Regel nicht mehr möglich den Leerweg von max. 3 mm an der Stauscheibe einzuhalten (geschweige den Idealwert von 1,9 mm), das System gerät dann aus dem Gleichgewicht, ist also nicht empfehlenswert.
* Wurde das EHS abgeschraubt um den hochtourigen Bereich einzustellen, anschließend an der CO-Schraube den Leerlauf erneut überprüfen und ggf. noch mal nachjustieren!
* Diese beiden Schritte solange wiederholen, bis ''beide Werte'' passen!
* '''Tastverhältnis an Pin 3 der Diagnosebuchse nicht möglich!'''

   [[Datei:EHS-Einschleifen.jpg|200px]]  ''Bild: Voltmeter am EHS einschleifen''

== Prüfschritte ==
In diesem Abschnitt werden die einzelnen Komponenten auf Plausibilität und Funktion geprüft. Es empfehlt sich, die hier vorgegebene Reihenfolge einzuhalten!

=== Einspritzdüsen ===

Sind die Einspritzdüsen noch in Ordnung?
Schlecht oder nicht funktionierende Einspritzdüsen sind verantwortlich für:
* hohen Verbrauch
* schlechtes Anspringen
* Schütteln im Leerlauf
* Leistungsverlust beim Fahren/Beschleunigen
* rauhen oder klopfenden Motorlauf.
Wie man die Einspritzdüsen wechselt, wird [[Einspritzd%C3%BCsenwechsel_beim_M116/M117|HIER]] beschrieben.

=== Leerlaufsteller ===
Gibt es ohnehin (auch) Probleme mit dem Leerlauf, bitte zuerst [[Leerlaufproblematik_M117|HIER]] weiterlesen. 
Wie der Leerlaufsteller geprüft bzw. überholt werden kann, wird [[Leerlaufsteller,_erhöhte_Leerlaufdrehzahl/_Vorspannung|HIER]] beschrieben.

=== Kaltstartventil ===
* Stecker am Kaltstartventil abnehmen.
* Benzinleitung am Kaltstartventil abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Kaltstartventil aus seinem Sitz schrauben.
* Begutachten; wenn verunreinigt, mit Bremsenreiniger säubern.
* In ausgebautem Zustand Benzinleitung und Stecker wieder am Kaltstartventil befestigen.
* Das Ganze in einem (durchsichtigen) Gefäß halten.
* Fahrzeug starten (Helfer). Das Auto muss nicht anspringen, ein paar Umdrehungen genügen bereits.
* Das Kaltstartventil sprüht (für einen Moment) einen feinen Benzinnebel im Gefäß und tropft nicht nach!

    [[Datei:Kaltstartventil.jpg|300px]]

    ''Position des Kaltstartventils''. 

=== Ansaugluft ===
Der Temperaturfühler für die angesaugte Luft zum Luftfilter sitzt ziemlich weit vorne im rechten Schnorchel des Luftfilters.

[[Datei:Tempfuehler-Luft.jpg|300px]]

Der Stecker ist zweipolig: ein Pin Plus, der andere Minus. Zum Messen ist die Reihenfolge (Plus oder Minus) egal. 
Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,69 - 2,07 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,51 - 1,85 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,32 - 1,62 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

=== Kühlwasser ===
Der Temperaturfühler für die Kühlwassertemperatur wird sichtbar, wenn man den Luftfilter abnimmt.
Der Kühlwassertemperaturfühler der 2. Serie hat 4 Pins, sie werden über Kreuz gemessen, ältere Modelle haben einen Temperaturfühler mit 2 Pins dieser sitzt hinten in der nähe des Saugrohrs.

<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Tempfuehler-4p.jpg|4-Polig, vorne am Leerlaufsteller
Datei:Tempfuehler-2p.jpg|2-Polig, hinten am Saugrohr
</gallery>

Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,94 - 2,37 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,73 - 2,11 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,51 - 1,84 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

===Drosselklappenschalter===
Die Drosselklappe hat einen dreipoligen Schalter, an dem die Leerlauf- und Vollasterkennung für das KE-Steuergerät ausgegeben wird.
* Pin 1 (blaue Leitung): Leerlauferkennung.
* Pin 2 (braune Leitung): Masse.
* Pin 3 (grüne Leitung): Vollasterkennung.
Messung wie folgt vornehmen:
* Messbereich: Ohm
* Stecker am Drosselklappenschalter abnehmen
* Schwarze Leitung des Multimeters auf Pin 2
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 1 (Leerlauferkennung)
* Messergebnis ist 0 Ohm
* Drosselklappe ca. 2 mm in Richtung Vollgas drehen, Anzeige springt sofort von 0 auf ∞ Ohm
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 3 (Vollasterkennung)
* Drosselklappe auf Vollgas drehen
* Messergebnis ist ∞ Ohm
* Die Leerlaufstellung und Teillast ergeben also ∞ Ohm
* Die Vollaststellung ergibt 0 Ohm
Die Messung kann theoretisch auch am [[#KE-Steuergerät|Stecker des KE Steuergerätes]] vorgenommen werden:
* Steckplatz 13 für Buchse 1 Leerlauferkennung
* Steckplatz 5 für Buchse 3 Volllasterkennung
* Masse gegen Fahrzeugmasse messen.
   [[Datei:Stecker-Drslkl.jpg|300px]] 
   ''Position Drosselklappenstecker''

===Differenzdruck===
Der Mengenteiler sorgt für die Dosierung der benötigten Kraftstoffmenge an den einzelnen Zylindern. Am Mengenteiler ist ein Druckregler mit Aufstoßventil integriert, der den Benzindruck, von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] kommend, konstant hält. Zu viel geförderter Kraftstoff wird über eine Rücklaufleitung zurück in den Tank geleitet. 
Dieser Druck liegt auch in der Oberkammer an den Differenzdruckventile (pro Zylinder 1 Ventil) an. Diese dienen, zusammen mit den Steuerschlitzen, zur Kraftstoffmengenbemessung und bilden mit dem Steuerkolben, der die Steuerschlitze mehr oder weniger freigibt, das Herzstück des Mengenteilers. Jeder Zylinder hat sein eigenes Differenzdruckventil und einen Steuerschlitz, durch den das Benzin von der Ober- zur Unterkammer des Differenzdruckventils strömen kann. Die beiden Kammern sind durch eine Membran getrennt, die von unten durch eine Feder belastet wird. In der Unterkammer befindet sich ein Ventil, durch den das Benzin zu den Einspritzdüsen gelangt. Je weiter die Membran sich nach unten bewegt, um so kleiner wird der Durchgang zum Einspritzventil, um so weniger Benzin wird eingespritzt. Bei zu hohem Unterkammerdruck bewegt sich die Membran nach oben und läßt mehr Benzin abströmen, und umgekehrt. 
''Die Steuerung der eingespritzten Menge erfolgt also über den freigegebenen Querschnitt des Steuerschlitzes und somit über den Hub des Steuerkolbens.'' Störgrößen, wie etwa der Verschleiß des Einspritzventils (sinkender Öffnungsdruck) werden zunächst ausgeregelt und haben keinen Einfluß auf die Kraftstoffdosierung. Ein Problem bei älteren Mengenteilern ist aber oft, daß sich im Laufe der Zeit die Membran in die Öffnung des Ventils einarbeitet und Riefen oder sonstige Einschleifspuren hinterläßt. Dadurch stimmt der Differenzdruck zwischen Unter- und Oberkammer nicht mehr und in der Folge ist auch die zugeteilte Kraftstoffmenge des betreffenden Zylinders gestört. Da dieser Verschleiß aber nicht bei allen Kammern gleich auftritt, teilt der Mengenteiler nicht allen Zylindern gleich viel Benzin zu. Das macht sich vor allem an schlechtem Leerlauf, fehlender Leistung und einem kaum noch korrekt einstellbaren CO-Wert bemerkbar. Ob der Mengenteiler die Benzinmenge gleichmäßig an allen Zylindern verteilt, läßt sich prüfen und ist '''[[Kraftstoffmengen-Vergleichsmessung_und_Einspritzventile_prüfen_M103|hier]]''' im Wiki am Beispiel eines 6 Zylinders beschrieben. 
Es gibt Firmen die einen verschlissenen Mengenteiler überholen und wieder herrichten können. 
Das am Mengenteiler angebaute EHS sorgt dafür, daß der Differenzdruck in seiner Grundeinstellung (also auch wenn das EHS Stromlos ist) 0,375 Bar beträgt. Weiter im Text ist dieser Wert auf 0,4 Bar gerundet.

Der '''Differenzdruck''' kann wie folgt gemessen, bzw. geprüft werden:
* Stecker am EHS abziehen!
* Am Mengenteiler oberste Benzinleitung (die Leitung zum Kaltstartventil, sitzt über dem EHS) abschrauben und Manometer an einem Druckschlauch anschließen, ein Einschleifen ist nicht erforderlich (= Oberkammerdruck).
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Der Wert sollte (als Orientierung) zwischen 5,8 und 6,8 bar liegen.
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen (= Unterkammerdruck).
* Stecker am EHS abziehen!
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Wert des Unterkammerdrucks vom Wert des Oberkammerdrucks abziehen, '''das Ergebnis MUSS 0,4 bar sein!''' (Zumindest so nahe wie möglich an diesen Wert heran 0,35 bis 0,45; wobei ''unter'' 0,4 Bar auf Magerbetrieb hindeutet, ''über'' 0,4 Bar wird es dann schnell zu Fett.)
* Wird dieser Wert nicht erreicht, muß das EHS justiert, oder der Mengenteiler überholt werden.
* Das [[#Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)|EHS]] beeinflußt die 0,4 Bar Differenzdruck, ''daher muß beim Messen der Stecker am EHS abgezogen werden!'' Wird die Madenstellschraube auf der Rückseite des EHS verstellt, bewirkt jede ¼ Umdrehung eine Veränderung um 0,05 Bar.
* '''Wichtig!''' Der Differenzdruck ist der Einstellung am EHS untergeordnet; ist also so was wie ein Basisdruck auf dem das EHS (wenn der Stecker am EHS aufgesteckt ist und der Motor läuft) Veränderungen vornimmt.
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:ME-Oberkammer-Leitung.jpg|Für Druckmessung Oberkammer.
Datei:ME-Stopfen-Unterkammer.jpg|Für Druckmessung Unterkammer.
Datei:Oberkammer.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
Datei:Oberkammer-90.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer-90.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
</gallery>

===Druckverlust===
Der von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] aufgebauter Druck wird, während der Motor läuft, vom Druckregler am Mengenteiler konstant gehalten. Wird der Motor abgestellt, fällt der Druck zwar etwas, sollte aber nicht vollständig abgebaut werden, bzw. verschwinden. Ist letzteres der Fall, wird es, bei noch warmen Motor, im System zu Blasenbildungen kommen, mit der Folge, daß sich der Motor nicht mehr, oder nur noch sehr schlecht, bzw. Mühsam starten läßt. Am Pumpenpaket an der Hinterachse ist ein sgn. Druckspeicher (A 000 476 09 21 oder auch A 000 476 10 21 sind Kompatibel zueinander) montiert, der genau diesen Druckverlust verhindern soll. Kommt es also zum Druckverlust, ist dieser Druckspeicher der erste Kandidat der Geprüft werden soll.
Vorgehensweise wie folgt:
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen.
* Motor starten, einen Moment laufen lassen, Druck am Manometer zeigt zwischen 5,8 und 6,8 bar.
* Motor abstellen, Druck fällt ''langsam(!)'' herunter und bleibt so zwischen 2 und 3 Bar stehen.
* Diese "Haltezeit" sollte nach 30 Minuten immer noch vorhanden sein! Ist das der Fall, ist alles in Ordnung.
* Wird der Druck nicht gehalten und fällt sehenden Auges ins Bodenlose bis auf Null, ist höchstwahrscheinlich der Druckspeicher defekt und sollte geprüft werden.
'''Druckspeicher Prüfen'''
* Fahrzeug hinten aufbocken, oder auf der Hebebühne.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher (A 000 476 09/10 21) kommend, abklemmen.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher kommend, vom Druckspeicher trennen. '''Achtung!''' wurde der Schlauch nicht abgeklemmt, wird Benzin auslaufen (bis der Tank leer ist!). Alternativ einen Stopfen (Passende Schraube, Kreuz-Schraubenzieher o.ä.) bereit halten um den Gummischlauch verschließen zu können.
* Aus dem Druckspeicher sollte, nach abnehmen des Schlauches, kein weiteres Benzin auslaufen.
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; wenn nun immer noch kein Benzin aus dem Druckspeicher läuft, ist der Druckspeicher in Ordnung!
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; Läuft nun Benzin aus dem Druckspeicher, ist selbiger defekt und muß erneuert werden.

   [[Datei:Druckspeicher.jpg|300px|thumb|left|Druckspeicher]] [[Datei:W126 Kraftstoffpumpenpaket.jpg|300px|thumb|Druckspeicher: #26]] 

=== Lambda-Regelung ===
Ob die Lambdasonde noch ordnungsgemäß ihren Dienst verrichtet, kann mit Voltmeter oder Oszilloskop gemessen werden. Die beste Position, um ein Messgerät in die Steuerleitung der Lambdasonde einzuschleifen, ist im Fußraum der Beifahrerseite. Auf dem Bild wurde (vorübergehend) ein Bypass gelegt (blauer Stecker), um schnell verschiedene Messgeräte (Voltmeter/Oszilloskop) einschleifen zu können.

[[Datei:Lambda-einschleifen.jpg|300px]]

''Bypass an der Steuerleitung der Lambdasonde.''

'''Voltmeter:'''
* Plusleitung des Voltmeters in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Voltmeters an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Voltmeter zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.

'''Oszilloskop:'''
* Oszilloskop-Einstellungen:
** Zeit: 10 oder 20 Sekunden
** Volt: 1 Volt
* Plusleitung des Oszilloskops in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Oszilloskops an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Oszilloskop zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.
* Das Oszilloskop zeigt eine Wellenlinie.
** Eine Welle bis zu ihrer Wiederholung ist eine Periode (=1). Die Zeit, die eine Periode bis zur Wiederholung braucht, ablesen (z.B. 4 Sekunden). Dann 1 geteilt durch 4 = 0,25 Hz. Eine gute Leerlauffrequenz liegt zwischen 0,3 und 0,5 Hz. Die im Beispiel errechneten 0,25 Hz wären also eine zu niedrige Regelfrequenz (Lambdasonde defekt).
** Mehrere Perioden mit der zugehörigen Zeit zählen. z.B. 6 Perioden in 20 Sekunden wären eine Frequenz von 0,3 Hz; damit wäre der Regelbereich gerade noch in Ordnung.
** Bei erhöhter Drehzahl (2000 bis 2500 U/m) die Zeit auf dem Oszilloskop kürzer stellen (10 oder 5 Sekunden). Die Frequenz ausrechnen (analog wie Leerlauf), sie muss bei ca. 1,0 Hz liegen.

'''Heizleistung'''
*Innenwiderstand und Spannungsversorgung des Heizelements können mit dem Multimeter gemessen werden.
*Die Lambdasonde hat 2 Heizdrähte (weiß).
*Die Stecker (auch Signalleitung!) von der Lambdasonde trennen.
*Lambdasondenseitig mit dem Multimeter an den beiden Kabeln (weiß) des Heizelements den Widerstand messen; dieser sollte zwischen 2 und 14 Ohm liegen.
*Fahrzeugseitig mit dem Multimeter die Spannungsversorgung messen; diese sollte ungefähr bei 10 Volt liegen.

Werden die Werte nicht erreicht, muss die Lambdasonde ausgetauscht werden.

==== AFR ====

AFR steht für '''A'''ir '''F'''low '''R'''atio und bezieht sich auf das stöchiometrische Gemisch (Optimale Kraftstoff-Luft Gemisch) es liegt bei 14,7 : 1 für Benzin-Saugmotoren. 
Das AFR wird über eine Lambdasonde gemessen. Die eine Möglichkeit ist die Schmalbandmessung an der bereits im Fahrzeug verbaute Sprungsonde (für nicht kat. Fahrzeuge wie RÜF und ECE also nicht geeignet!) und zeigt im Grunde wie Gesund der Verbaute Sprungsonde ist. 
Die andere Möglichkeit ist die Breitbandmessung. Mit einer Breitbandmessung lassen sich ALLE Motoren (also auch RÜF und ECE) perfekt auf Lambda = 1 einstellen!

===== Schmalband =====

Eine weitere Möglichkeit die Lambdasonde zu prüfen, ist das Einschleifen eines Schmalband AFR-Meters.
Die Vorgehensweise ist wie folgt:
* Signalleitung des AFR Meters in die Signalleitung der Lambdasonde einschleifen. Die beste Position ist hier im Beifahrerfußraum vor, oder im Stecker wo die grüne Leitung endet und in einer schwarzen Leitung zur Lambdasonde übergeht.
* Zündungsplus Kl.15 (z.B. hinter dem Radio) abgreifen.
* Masseleitung Kl.31 legen.
Ist alles angeschlossen, schaltet sich das AFR Meter, wenn der Zündschlüssel gedreht wird, ein und zeigt eine "20" im Display (20 bedeutet maximal Mager, was logisch ist wenn der Motor noch nicht läuft), wird die Signalleitung erkannt zeigt es "14,7" als optimaler Wert im Display. Sobald der Motor läuft und die Lambdasonde auf Temperatur ist, fängt sie an zu arbeiten und die Zahlen pendeln um die 14,7 herum. Ist die Lambdasonde gesund, geht das richtig schnell, ein gemütliches ablesen der Zahlen ist nicht oder kaum möglich. Dennoch sind Tendenzen ablesbar, die uns verraten wie gut die Lambdasonde arbeitet und wie gut die Gemischaufbereitung funktioniert, bzw. wie gut sie bereits eingestellt ist. 
Diese grobe Richtung sollte, nachdem der Motor mindesten 15 bis 20 km Warmgefahren wurde, stimmen:
* Im Leerlauf an der Ampel: AFR Wert um die 14,7
* Beim Losfahren und Herausbeschleunigen (aus niedrigem Drehzahl heraus) AFR Wert 11 - 12, dann weiter ansteigend.
* Beim gleichmäßigem Fahren auf der Landstraße oder Autobahn (Tempomat) AFR Wert 15 - 17
* Beim Gas loslassen AFR Wert unendlich Mager > 19 (Schubabschaltung).
Gleichzeitig ist es sinnvoll, die Economy-Anzeige mit im Blick zu haben; so sollte, wenn das AFR-Meter auf etwa 12 - 13 springt, die Nadel der Economy-Anzeige deutlich nach rechts wandern. Ist das AFR-Meter bei 15 - 16, sollte die Nadel der Economy-Anzeige sich links im ersten Drittel befinden. 
Das Schmalband AFR Meter sollte ''zum einstellen des Motors'' sicherlich nicht die erste Wahl sein. 
Hierfür eignet sich eine (AFR) Breitbandsondenmessung.

===== Breitband =====

Eine sehr gute Möglichkeit den Motor in der Gemischaufbereitung optimal einzustellen, ist sicherlich die Methode mit einer Breitbandlambdasonde. 
Das bereits erwähnten AFR-Meter, gibt es auch in Kombination mit einer Breitbandlamdasonde. Letzterer wird einfach hinten in die Abgasanlage gesteckt, oder Wahlweise mit einer Gewindemuffe im vorderen Trakt der Abgasanlage eingeschweißt und eingeschraubt. Einmal angeschlossen, zeigt die Breitbandlambda über das AFR-Meter das aktuell vorhandene stöchiometrische Gemisch im Abgasstrang, so kann man nicht nur im stehen und im Leerlauf optimal auf Lambda = 1 (AFR 14,7) einstellen, sondern auch während der Fahrt ablesen "was los ist".
Aus dem AFR läßt sich der Lambdawert ermitteln, indem man der gelesene AFR-Wert, durch 14,7 (= Lambda 1) teilt.
Beispiel; ich lese: AFR 13,2. Dann 13,2 / 14,7 = Lamda-Wert: 0,8979 (bedeutet fetteres Gemisch).
Was los sein sollte, zeigt folgende Tabelle:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Zustand'''
| '''AFR'''
| '''Lambda'''
| '''Anmerkung'''
|-
| Motor zu Fett
| 9
| 0,6122
| Schwarzer Qualm
|-
| Drosselklappe voll geöfnet
| 12,8
| 0,8707
| Aus kleiner Drehzahl herausbeschleunigen
|-
| Volle Beschleunigung
| 13,3
| 0,9048
| Bestes Drehmoment in der Beschleunigung
|-
| Leerlauf
| 14,7
| 1,0000
| Motor unbelastet
|-
| Gleichmäßiger Fahrt
| 15,5
| 1,0544
| Landstraße / Autobahn
|-
| Cruisen
| 16,5
| 1,1224
| Kleinster, noch gesunder Benzinverbrauch
|-
| Motor zu Mager
| 20
| 1,3605
| Gefahr für thermische Überlastung des Motors
|-
|}

Die finale Einstellung wird an der CO-Schraube des Mengenteilers vorgenommen, Grundsätzlich gilt: Lambda =1 ist im Leerlauf anzustreben. Lambda = 1 entspricht: AFR = 14,7 entspricht TV (Tastverhältnis) = 50%.

Die praktische Erfahrung lehrt aber, daß mit einem neuem EHS ab Werk und ein daraus resultierender Differenzdruck von 0,375 (gerundet 0,4) Bar, ''im Fahrbetrieb'' (!), die Werte häufig zu mager bleiben. 
'''Im Fahrbetrieb''' sollten die Werte aus der Tabelle erreicht werden, ist das nicht der Fall, sollte der Differenzdruck am EHS erhöht werden (''immer vorausgesetzt, daß alles andere in der Peripherie der Gemischaufbereitung in Ordnung ist!''). Die Praxis zeigt, daß ein Differenzdruck zwischen 0,41 und 0,425 eine gute Ausgangslage für weitere Einstellungen an der CO-Schraube ist.

===Luftmassenmesser-Potentiometer ("LMM-Poti")===

Die im Saugrohr entstehender Unterdruck (verursacht durch die Abwärtsbewegung der Kolben), zieht die Stauscheibe nach unten. Hierdurch kann mehr Luft zum Benzingemisch einströmen. Diese einströmende Luftmassen und das Auslenken der Stauscheibe die mit dem Potentiometer verbunden ist, versorgen das KE Steuergerät mit unterschiedlichen Widerstandswerten (Stauscheibe mehr oder weniger ausgelenkt). Je nach Durchflußmenge ändert sich also der Widerstandswert des Potentiometers. Der Widerstandswert dient dem KE Steuergerät zur Ermittlung der Luftmenge der gerade angesaugt wird. Die Messung der Luftmenge richtet sich also nach dem Volumen oder auch Masse; nicht berücksichtigt werden Temperatur-, Druck- und Feuchtigkeit der durchströmenden Luft, wie es z.B. bei HFM (Heißfilm Luftmassenmesser) Motoren der Fall ist.

Das LMM-Poti sitzt in Fahrtrichtung seitlich rechts am Mengenteiler und hat drei Pins.
* Pin 1 (Kl 14) = Masse
* Pin 2 (Kl 17) = Geber zum Steuerrelais KE
* Pin 3 (Kl 18) = "Standleitung" vom KE-Steuerrelais zum Poti

'''Die Messwerte ergeben sich wie folgt:'''
* Es wird immer gegen Pin 1 (Masse) gemessen - Widerstandsmessungen (Ω) erfolgen bei Zündung aus, bzw. Stecker LMM-Poti abgezogen.
* '''Bei ruhender Stauscheibe'''
** bei ruhender Stauscheibe auf Pin 3: ~ 4,0 kOhm und 5,0 Volt ("Standleitung")
** '''M103''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: ~ 0,7 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt
** '''M116/117''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: 0,8 bis 1,2 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt (Es gibt hier unterschiedliche Aussagen; aus eigener Erfahrung: '''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''')
** Werden Messwerte nicht erreicht, muß das LMM-Poti erneuert werden.
* '''Beim Auslenken der Stauscheibe'''
** Messungen (an Pin 2!), während die Stauscheibe (von Hand) ausgelenkt wird, sollen bis zu etwa 2/3-Auslenkung einen linear steigenden, im letzten Drittel einen fallenden Widerstandsverlauf (Ω) zeigen.
** '''Oszilloskop''': Einstellung 1 V pro Division und 500 ms. Minusleitung des Oszis an Pin 1, Plusleitung an Pin 2.
** Motor aus.
** Von Hand ruhig und gleichmäßig die Stauscheibe herunterdrücken, auf dem Monitor des Oszis wird eine Kurve / Krümmung sichtbar.
** Der Verlauf ist sekundär, wichtig ist die Gleichmäßigkeit, ''vor allem sollte die Linie keine Unterbrechungen zeigen!''.
** Wird die Linie ein- oder mehrmals unterbrochen, ist das Poti defekt und muß erneuert werden.

[[Datei:Oszi-Auslenkung-Stauscheibe.jpg|450px]]

''Das Auslenken der Stauscheibe im Oszi-Bild''

Das LLM-Poti gibt es nicht einzeln am MB-Tresen, es muss aus dem Zubehör bezogen werden.

'''Aus-/Einbau und Justierung wie folgt:'''
* Poti zugänglich machen, Teile der Peripherie entsprechend abbauen.
* Vor dem Abbauen des alten Potis die Position des Potis mit einem Stift markieren.
* Links und rechts am Poti die Kunststoffabdeckungen entfernen (mit kleinem Schraubenzieher aushebeln), die Abdeckungen werden hierbei zerstört.
* Sind die Abdeckungen entfernt, werden 4 Schrauben sichtbar.
* 4 Schrauben entfernen, Poti abnehmen.
* Neues Poti an der vorgezeichneten Linie aufsetzen und so festschrauben, daß ein Bewegen des Potis noch möglich ist.
* Widerstand (Ω) bei abgezogenem LMM-Poti Stecker zwischen Pin 1 - 2 messen
* Ohm-Messung vornehmen, dabei das Poti so lange verschieben, bis der angezeigte Wert ('''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''') stimmt.
** Die erste Einstellung und die damit verbundene Ohm-Messung wird bei Zündung und Motor aus vorgenommen. Der Wert sollte im unteren Bereich (~ 0,6 - 0,7 kΩ) angesetzt werden.
* Poti vorsichtig (!) und mit angeschlossenem Messgerät weiter festschrauben. Beim Festschrauben werden sich die Werte verstellen; daher Messgerät angeschlossen lassen, um korrigieren zu können.
* Neue Schraubenabdeckungen (noch) NICHT aufsetzen, es werden weitere Messungen nötig werden - einmal aufgesetzt, bekommt man die Abdeckungen nicht mehr zerstörungsfrei entfernt.
* Stecker halb aufsetzen, so dass noch Messleitungen eingeschleift werden können.
* Zündung an (optional Motor starten), Ohm-Messung nun als ''Volt-Messung'' (!) wiederholen. Poti durch Verschieben entsprechend nachjustieren.
** Wird nun bei laufendem Motor (Motor warm, Leerlauf normal) nachgemessen, sollte der Volt-Wert vorher errechnet werden. Es wird der Wert der "Standleitung" genommen (hier 5,0 Volt) und mit 0,12 multipliziert. Das Ergebnis hier wäre dann 0,6 Volt. Das ist der Wert, der bei ruhender Stauscheibe anliegen sollte. Der Toleranzbereich liegt hier zwischen > 0,4 Volt und < 0,9 Volt; ein Wert am Ende des ersten Drittels (0,6 Volt) sollte angestrebt werden. [[#verweis|(Siehe Tabelle)]]
* Ist soweit alles in Ordnung: Probefahrt, anschließend Messungen wiederholen; die Messung soll wiederum im Toleranzbereich liegen.
* Erst wenn keine Beanstandungen mehr vorliegen, Abdeckungen am Poti anbringen.

   [[Datei:LMM-Poti.jpg|300px]]

   ''LMM-Poti: Abdeckungen entfernt, Schrauben sichtbar.''

'''Justierung bei laufendem Motor in Volt gemessen'''

Das Feintuning am LMM-Poti findet bei betriebswarmem Motor im Leerlauf statt.
Als ''Referenzwert'' für das Einstellen wird die Volt-Zahl gemessen an Pin 3 genommen.
Dieser Wert wird mit 0,12 multipliziert; das wäre dann der ideale Einstellwert.

Die nachfolgende Tabelle gibt hier Aufschluss. Der erste Wert ist der Referenzwert an Pin 3 gemessen, der zweite Wert ist der Mindestwert, der erreicht werden soll, der dritte Wert ist der Idealwert zum Einstellen, der vierte Wert ist der Maximalwert, der nicht überschritten werden soll. Die Einstellung sollte sich also, am Referenzwert orientierend, auf jeden Fall zwischen Mindest- und Maximalwert befinden und möglichst nahe an den Idealwert herankommen.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ref.''' || '''Mindest''' || '''Ideal''' || '''Maximal'''
|-
| 4,4 || 0,4 || '''0,528'''|| 0,775
|-
| 4,5 || 0,452 || '''0,540''' || 0,787
|-
| 4,6 || 0,464 || '''0,552''' || 0,799
|-
| 4,7 || 0,467 || '''0,564''' || 0,811
|-
| 4,8 || 0,488 || '''0,576''' || 0,823
|-
| 4,9 || 0,500 || '''0,588''' || 0,835
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''5,0''' || 0,512 || 0,6 || 0,847
|-
| 5,1 || 0,524 || '''0,612''' || 0,859
|-
| 5,2 || 0,536 || '''0,624''' || 0,871
|-
| 5,3 || 0,548 || '''0,636''' || 0,883
|-
| 5,4 || 0,560 || '''0,648''' || 0,9
|-
|}

Diese Tabelle zeigt errechnete Werte, es wäre realitätsfremd zu meinen, dass nun exakt auf drei Kommastellen justiert werden kann. Die grobe Richtung sollte jedoch klar werden; die Referenzwerte liegen allesamt um die 5 Volt, ein idealer Einstellwert wäre also 0,6 Volt. Bei Beanstandungen wie "Verschlucken" beim Gasgeben (Gasstoß) oder zu hohem Verbrauch kann man sich an den Maximalwert bzw. den Minimalwert laut Tabelle herantasten. In der ''gesamten Bandbreite'', sollte 0,4 Volt (rot) nicht unterschritten, 0,9 Volt (rot) nicht überschritten werden!

==Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)==
Das EHS arbeitet mit den vom KE-Steuergerät zur Verfügung gestellten Werten, die das KE-Steuergerät aus den Geberwerten [[#Prüfschritte|(aus Abschnitt 4)]] gesammelt hat.

   [[Datei:EHS.jpg|150px]]

   ''Position des EHS''.

Aufbau des EHS: (für eine größere Darstellung auf das Bild klicken!)

   [[Datei:EHS_Q.jpg|500px|border]]

Das EHS selbst kann auf Funktion geprüft und, wenn nötig, eingestellt werden. 
Im Einzelnen wie folgt: 
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:EHS-Rueckseite-1.jpg|Auf der Rückseite des EHS Verschlußschraube öffnen.
Datei:EHS-Rueckseite-2.jpg|Unter der Verschlußschraube sitzt einer Dichtscheibe. Die Madenstellschraube sitzt in der frei gewordenen Öffnung.
Datei:EHS-Komponenten-3.jpg|Verschlußschraube, Dichtring, Madenstellschraube mit Gummiring.
Datei:EHS-Madenschraube.jpg|Madenstellschraube mit Gummiring.
</gallery>
Läßt sich kein sauberer Differenzdruck mehr einstellen, wäre eine Möglichkeit, daß der Gummidichtring an der Madenstellschraube gerissen oder gar zerbröselt ist. Auch diesen Gummidichtring läßt sich ersetzen.
Im Internet suchen nach ein benzinfester Dichtring (oft grün in der Farbe) mit den Maßen: 3,8 mm Außendurchmesser, 2,4 mm Innendurchmesser und eine Schnurstärke von 0,7 mm. 
   [[Datei:Dichtring-EHS.jpg|320px|border]]

Um entsprechende Einstellungen vorzunehmen, wie folgt vorgehen:
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
** Dichtring: '''A 012 997 97 48''', Menge 2.
** Alternativ aus dem Handel: 2 O-Ringe mit den Abmessungen 6,00 mm (Innendurchmesser) x 2,00 mm und der Bezeichnung FPM 80 in der Farbe grün (Benzinfest).
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Madenschraube nach rechts = fetter; nach links = magerer.
* Einstellungen immer nur mit einer Vierteldrehung auf einmal vornehmen!
* Achtung! '''Das Verdrehen der Madenschraube hat direkten Einfluss auf den [[#Differenzdruck|Differenzdruck]]!''' Dieser Differenzdruck liegt idealerweise bei 0,4 Bar. Jede Vierteldrehung ändert den Differenzdruck um ca. 0,05 Bar.
** Hineindrehen = Druck steigt.
** Hinausdrehen = Druck fällt.

===Grundeinstellung===
Ist man nicht sicher, ob das EHS schon mal (vom Vorbesitzer) verstellt wurde, kann man das EHS der Einfachheit halber zunächst wieder in seine Grundeinstellung bringen, bzw. die Grundeinstellung durch Ausmessen überprüfen.
* Zündung aus, Motor aus.
* Stecker vom EHS abziehen, eine Ohm-Messung an den zwei Pins des EHS vornehmen: Ergebnis sollte 19,5 Ohm (+/- 1) sein.
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Mit einem (Digital-) Meßschieber messen, wie weit die Madenschraube im Gehäuse steckt (gemessen wird auf dem Kopf der Schraube, nicht in der Vertiefung für den Inbus).
** Stark vereinfacht geht es auch ohne Meßschieber. Inbusschlüssel ansetzen, Madenschraube gefühlvoll bis Anschlag hineindrehen, dann 6 volle Umdrehungen wieder hinaus und schon hat man eine brauchbare Grundeinstellung! 6 Umdrehungen entsprechen etwa 7,0 mm. Natürlich ist diese Maßnahme eher eine Notlösung, das Gemisch wird so eher zu Fett sein und wird sich durch hohem Benzinverbrauch bemerkbar machen.
* Die Einschraubtiefe sollte zwischen 6,50 mm (Mager) und 7,20 mm (Fett) liegen; ist das der Fall, ist der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] der nächste Prüfstein. Möchte man hier auf Werkseinstellung gehen, dann sollte der Differenzdruck 0,375 Bar betragen, der gerundete Wert sind die hier bereits angesprochenen 0,4 Bar. Möchte man grundsätzlich mehr in Richtung Fett (und man weiß was man tut) sollten dennoch die 0,45 Bar nicht überschritten werden, um das System nicht aus dem Gleichgewicht zu bringen. Danach die Strommessung am EHS, letzte Optimierungen dann am [[#Tastverhältnis|Tastverhältnis]]! Außerhalb dieser Grenzwerte wird sich sowohl der Stromwert am EHS, als auch das Tastverhältnis verschlechtern.
** ''Anmerkung:'' Ein neues ovp EHS von Bosch, wird mit unterschiedliche Einschraubtiefe in der Grundeinstellung ausgeliefert, daher ist es ratsam ''vor'' Einbau die Einschraubtiefe zu prüfen! Oft laufen die Motoren mit neuem (unverstelltem) EHS etwas mager (am TV zu erkennen, bzw. zu prüfen) ist des der Fall, dann sollte man die Empfehlung des Paul Wurm folgen, das EHS in der Grundeinstellung etwas fetter zu stellen (die berühmte ¼ Drehung nach rechts), dabei darauf achten, daß 0,45 Bar Differenzdruck nicht überschritten werden.
** ''Anmerkung:'' Um nicht nur einen ruhigen Leerlauf zu bekommen, sondern auch mögliche Leistungslöcher beim Beschleunigen (Magerrückeln, oder "Gedenksekunde", etc.) zu beheben/vermeiden, hat es sich bewährt, das EHS ''immer'' in Richtung Fett einzustellen (bis maximal 0,45 Bar!); anschließend dann aber unbedingt über die CO-Schraube (in Richtung Mager) das Tastverhältnis korrigieren und richtig stellen! Wird bei der Richtigstellung der Leerweg an der Stauscheibe größer als 2 mm, hat man es mit Sicherheit übertrieben, das EHS ist dann zu Fett eingestellt.
** ''Anmerkung'' wie bereits erwähnt, haben neue EHS alle eine unterschiedliche Einschraubtiefe. Das liegt daran, weil sie ab Werk bereits Kalibriert werden und im Grunde "ready to go" sind (bedeutet: man kann ein neues EHS ohne Manipulation einbauen und Fahren). Dennoch wird dringend geraten nach Einbau eines neues EHS, unbedingt den Differenzdruck zu messen und prüfen ob tatsächlich 0,4 Bar vorliegen! Die Einschraubtiefe hilft einem also nur "die Richtung" zu bestimmen; entscheidend ist am Ende immer der Differenzdruck!
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Ohm.jpg|Ohm-Wert EHS.
Datei:EHS-Offen.jpg|Geöffnetes EHS.
Datei:EHS-Messen.jpg|EHS ausmessen.
Datei:EHS-Wert.jpg|EHS-Referenzwert.
</gallery>

===Strom===
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Voltmeter einschleifen, Wert auf mA stellen.
* Strom am EHS bei Zündung auf II, Motor aus: +75 mA
** werden die +75 mA nicht angezeigt, unbedingt das [[#KE-Steuerger.C3.A4t|Steuergerät]] durch Quertauschen prüfen und die Teilenummern vergleichen!
* Strom am EHS bei Kaltstart, soll ''immer'' im positiven Bereich sein.
* Strom am EHS im Leerlauf beim M116/117 '''pendelnd''' zwischen '''+4''' und '''-4 mA'''
* -2 mA ~ -0,0 mA wäre ein guter Mittelwert. Der Mittelwert im Pendeln sollte zumindest zum negativen Bereich tendieren. Wenn erforderlich hier an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] nachjustieren.
* Bei 2.000 U/min soll, nach Paul Wurm, der Wert zwischen -7 und 0 mA, also im negativen Bereich pendeln. Es sollte folglich ''immer'' ein negativer Strom anliegen. Ist dies nicht der Fall, muß das EHS demontiert und (neu) justiert werden.
* War der Strom bei 2.000 U/min im positiven Bereich, nach rechts drehen; im höheren negativen Bereich (über -7 mA), nach links drehen.
* Eine Vierteldrehung reicht meistens schon aus.
* EHS wieder montieren, Motor starten, Prüfung wiederholen.
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Einschleifen.jpg|Voltmeter einschleifen.
Datei:Regenerierleitung-2.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung-zu.jpg|Regenerierleitung verschließen.
</gallery>
Die Regenerierleitung findet man, je nach Baujahr, wie auf den Bildern gezeigt, an unterschiedlicher Stelle!

=== EHS erneuern ===

Sollte das EHS durch einen Defekt wie:
*einen Haarriss (Gehäuse ist äußerlich benzinfeucht und die beiden grünen O-Ringe können ausgeschlossen werden) oder
*eine defekte Madenstellschraube (Gummiring gerissen/zerbröselt)
tatsächlich nicht mehr einstellbar sein, muss es ersetzt werden. 

'''ALLE EHS sind voreingestellt!''' Die Einschraubtiefe kann dennoch sehr unterschiedlich sein, daher sollte man sich nicht nur auf die Einschraubtiefe der Madenstellschraube verlassen. In der Regel sind die neue EHS "ready to go", bedeutet, wenn man sie ohne Manipulation einbaut, werden sie funktionieren. Ob das dann auch eine optimale Funktion ist, bleibt offen und lässt sich nur durch prüfen (Messen) feststellen. Vorgehensweise wie folgt:
* Das neue EHS am Mengenteiler anschrauben, Stecker bleibt abgezogen!
* [[#Differenzdruck|Oberkammerdruck]] ermitteln.
* [[#Differenzdruck|Unterkammerdruck]] ermitteln.
* Differenz zwischen Ober- und Unterkammerdruck ermitteln. '''Das Ergebnis muss 0,4 Bar sein!'''
* Ist das Ergebnis kleiner als 0,4 Bar, Madenstellschraube hineindrehen, bis das Ergebnis stimmt.
* Eine halbe Umdrehung an der Madenstellschraube, bewirkt eine Veränderung um 0,1 Bar.
* Anschließend an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO Schraube]] das Tastverhältnis richtigstellen (in der Regel dann in Richtung Mager).

Die Bestellnummer für ALLE W126 der Serie II, mit Motoren 103.941, 103.981, 116.965, 117.965 und 117.968 (also 260, 300, 420, 500 und 560) egal ob ECE, RÜF Fahrzeuge oder KAT Fahrzeuge, ist:
* MB-Nummer: '''A 000 070 39 62'''
* Bosch-Nummer: F 026 T03 002

Die MB-Nummer: A 000 070 '''40''' 62 (Bosch-Nr.:F 026 T03 004), die auch gelegentlich (vor allem im Netz) mal auftaucht, ist ein EHS für 4 Zylinder-Motoren wie der M102, verbaut im 190er und W124 und ''nicht'' für den W126 gedacht.

===Tastverhältnis===
Das Tastverhältnis kann an der Diagnosebuchse '''[[Belegung_Diagnosebuchse_X11|X11]]''' an Pin 2 (Masse) und Pin 3 (TV) gemessen werden. Für ein sauberes Ergebnis ist es wichtig, ein entsprechend geeignetes, schnell reagierendes, mit der Funktion "Duty Cycle" ausgestattetes Multimeter zu verwenden. Um die Grundeinstellung des Multimeters zu prüfen, stellt man nach dem Anschließen des Multimeters die Zündung auf Stellung II, ohne den Motor zu starten; ist das Multimeter richtig eingestellt, zeigt es einen festen Wert von 70 %. Ist das der Fall, kann gestartet und das Tastverhältnis geprüft werden (Motor sollte bereits warmgefahren sein!). Zeigt das Multimeter einen Wert von 30 % anstatt 70 %, sollte man den Umstellknopf am Multimeter betätigen, oder (wenn nicht vorhanden) die Anschlüsse gegeneinander tauschen (2 auf 3 und 3 auf 2). Theoretisch kann man auch mit 30 % Anzeigebeginn das Tastverhältnis einstellen, man sollte dann aber immer im Kopf behalten, daß gezeigte 40 % eigentlich 60 % sind usw.; dies führt leicht zu Verwirrungen. 
<hr>
Achtung! Bei Fahrzeugen '''ohne Kat.''' (ECE), oder Fahrzeugen mit '''Wurm-Kat.''', ''zeigt die Messung des TVs an Pin 3 immer 50%!''. Einstell-, oder Prüfarbeiten sind an dieser Stelle nicht möglich!
Bei diesen Fahrzeugen wird zunächst die Null-Lage und der Leerweg der '''[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Stauscheibe]]''' geprüft und ggf. eingestellt, anschließend das '''[[#Wurm.2C_R.C3.9CF_und_ECE|EHS]]''' optimiert, mehr nicht.
<hr>
* Multimeter anschließen, Motor aus, Zündung auf II: Multimeter zeigt 70 %
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Bei einer TV-Messung soll der Wert im Leerlauf bei warmem Motor (M116/117) um die 50 % pendeln.
* Bei 2500 U/m auch um die 50 %. Abweichungen um die 10 % nach oben und unten sind zulässig, jedoch umso weniger Abweichung, umso besser.
* Das Verstellen der CO-Schraube verändert diesen Wert: nach rechts ist fetter, nach links ist magerer. Ist man beim Einstellen nahe (an 50 %) dran, höchstens noch mit ⅛ Umdrehungen arbeiten und dem Motor Zeit lassen, sich auf den neuen Wert einzupendeln.
* TV-Werte an X11 und Strom-Werte am EHS solange aufeinander einregeln, bis beide Werte stimmen.
* CO-Schraube (TV-Wert) und EHS arbeiten gegenläufig! Bedeutet: Stellt man das EHS fetter, muss man mit der CO-Schraube abmagern und umgekehrt.

Alternativ wird nicht auf 50 % eingestellt, sondern man vergleicht den Mittelwert (mit verschlossener Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen) bei Leerlauf und bei 2500 U/min. Die Abweichung soll nicht mehr als +/- 10 % betragen (>45 % und <55 %).

==== Tastverhältnis in Volt ====

Hat das Multimeter keine Duty Cycle Funktion, kann das Tastverhältnis auch in Volt gemessen werden.
Die Vorgehensweise ist wie Folgt:
* Motor ist warm gefahren.
* Alle Verbraucher (Licht, Gebläse, Klima, etc.) aus.
* An der Batterie, bei laufendem Motor, die Spannung messen, der Wert sollte zwischen 13,2 und 14 Volt liegen.
** Prüfen ob der gemessenen Wert gleichmäßig ist/bleibt.
* Wert notieren und durch 2 Teilen, diesen Wert ebenfalls notieren. Beispiel: Batteriespannung 13,4 Volt die Hälfte davon 6,7 Volt. Dieser Wert entspricht das Tastverhältnis von 50%. Bei der eigentlichen Messung, sollen die Werte möglichst nahe an diesen Wert heran kommen.
* Multimeter an X11 anschließen. Schwarz an Pin 2, Rot an Pin 3.
* Im Bildschirm des Multimeters schießen nun die Zahlen hoch und runter. Um so schneller, um so besser, denn das zeugt von einer gut funktionierender Lambdasonde!
* Höchst- und Tiefstwert beobachten, beide Werte sollen möglichst gleich weit vom Mittelwert entfernt sein. Zeigt das Multimeter einen "AVG" (Average = Mittelwert), ist das natürlich hilfreich.

Um die gemessenen Spannungswerte (Volt) nun in Prozent (analog zu der Duty Cycle Funktion) zu bekommen, kann folgender Formel genutzt werden: Spannung der Batterie (Bat) minus der Spannung gemessen an Pin 3 (Pin), geteilt durch die Battereiespannung (Bat) mal 100. 
((Bat - Pin) / Bat) x 100 = TV (Tastverhältnis in Prozent). Im Vorher genannten Beispiel: ((13,4 - 6,7) / 13,4) x 100 = 50% 
Um aus den vielen Zahlen einen guten Mittelwert zu bekommen, kann man die Zahlen zunächst (mit dem Handy) vom Multimeter filmen. Später diese Aufnahmen in slow motion ablaufen lassen und alle Zahlen die nun sichtbar werden, unter einander (z.B. in einer Excel Tabelle) aufschreiben, in der Reihe daneben kann man mit der Formel gleich die Prozente ausrechnen lassen und am Ende sowohl von den Spannungswerte, als auch von den Prozenten den Mittelwert errechnen. Diese Ergebnis sollte möglichst nahe an 50 % liegen.
Nachfolgende Tabelle stellt das Beispielhaft da:
Ausgangsposition in diesem Beispiel: Die Batteriespannung beträgt konstant 13,4 Volt, der 50% Wert beträgt somit 6,7 Volt.
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Volt Pin 3''' || '''TV %'''
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,002 || 47,7%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,238 || 46,0%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,390 || 44,9%
|-
| 6,489 || 51,6%
|-
| 6,418 || 52,1%
|-
| 6,280 || 53,1%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,091 || 47,1%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,238 || 46,0%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,387 || 44,9%
|-
| 6,405 || 52,2%
|-
| 6,231 || 53,5%
|-
| 6,194 || 53,8%
|-
|}
In Wahrheit ist die Tabelle noch was länger, aber auch hier wird bereits gut sichtbar, wie die Werte hoch (Fett) und runter (Mager) wandern. Der Mittelwert ist hier 49,1 % oder 6,823 Volt und somit im Vergleich zu der 6,7 Volt (als 50%), absolut im grünen Bereich.

====Pendeln====
Das Pendeln beim Messen des Tastverhältnisses im Video: 
*[https://www.youtube.com/shorts/wF9E_GhL8EA Gutes Tastverhältnis]
*[https://www.youtube.com/watch?v=dC5v39i8Gaw Motor läuft zu Fett]
*[https://www.youtube.com/watch?v=88FrokqNzwI&t=53s Motor läuft gut (noch etwas fett)]
*[https://youtu.be/nY_awPG2tW4 Tastverhältnis in Volt gemessen] 
Bitte den Text zu den Videos zum besseren Verständnis auch lesen!

==CO-Schraube am Mengenteiler==
Die CO-Einstellschraube befindet sich oben auf dem Mengenteiler; der Eingang hierzu wird sichtbar, wenn der Luftfilter abgenommen wird. Mit der CO-Einstellschraube wird der Leerlaufabgaswert eingestellt. Ein Verdrehen dieser Schraube beeinflusst somit auch die Lambdaregelung sowie die Weite des Grundspalts der Stauscheibe!
Die eigentliche Einstellschraube sitzt etwas versteckt in einem Trichter, der mit einem Stopfen verschlossen ist. ''Normalerweise gibt es keinen Grund, an dieser Schraube überhaupt etwas zu verändern!'' Einmal eingestellt, bleibt die Einstellung bestehen. Hier geht nichts kaputt, hier kann nur was ''verstellt'' werden.

Dennoch kann es, z.B. bei unbekannter Historie, notwendig werden, Einstellungen vorzunehmen.
* '''Mechanische Grundeinstellung:''' Drückt man die Stauscheibe herunter, hat selbiger einen gewissen Leerweg bis einen Widerstand fühlbar wird.
**Dieser Leerweg soll zwischen 1 und 3 mm betragen; ideal wäre hier 1,9 mm.
**Dieser Wert kann durch Verdrehen der CO-Schraube voreingestellt werden, bzw. er sollte, bevor man weitere Änderungen über die CO-Schraube vornimmt, geprüft werden.
**Wie man zu einer Grundeinstellung kommt wird [[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|hier beschrieben]].
* '''Feinjustierung:''' die Feinjustierung ist im Grunde das Einstellen des Tastverhältnisses, so wie [[#Tastverhältnis|HIER]] oder nachfolgend beschrieben.
* An Prüfkupplung X11 entsprechendes Prüfgerät anschließen (analoges Multimeter, Oszilloskop, etc.).
* Luftfilter abnehmen.
* Stopfen entfernen.
* Regenerierleitung verschließen!
* Zusätzlich am EHS ein Voltmeter einschleifen.
* Inbusschlüssel (SW 3) in den Trichter stecken.
* Motor starten (idealerweise wurde der Wagen ''vorher'' bereits warmgefahren!)
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''links''' drehen: Das Gemisch wird '''magerer''', das '''TV steigt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen in den positiven Bereich.
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''rechts''' drehen: Das Gemisch wird '''fetter''', das '''TV fällt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen im negativen Bereich.
* Pro Durchgang reicht eine Vierteldrehung, zwischen den Durchgängen kurz Gas geben.

Um hier über das Tastverhältnis einigermaßen verlässliche Werte zu bekommen, ''MUSS'' sichergestellt sein, daß:
* die Lambdasonde funktionstüchtig ist.
* das LMM-Poti funktioniert.
* das EHS sauber arbeitet (deswegen das gleichzeitige Einschleifen eines Voltmeters am EHS!).

Im Ergebnis sollte das TV um die 50 % pendeln, idealerweise sind die Schwankungen eher klein (>45 % und <55 %).
Letzte Gewissheit, ob man die Einstellungen richtig vorgenommen hat, bringt die AU beim TÜV!

   [[Datei:Position-CO-Schraube.jpg|300px]]

   ''Position der CO-Schraube''. 

==KE-Steuergerät==
Das Steuergerät, daß alle für die KE-Jetronic relevanten Daten sammelt, um sie dann für optimale Motorleistung wieder auszugeben, sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum.
Es werden folgende Teilenummern für das Steuergerät ausgegeben: '''A 006 545 65 32''' und '''A 006 545 81 32'''. Grundsätzlich sind beide Nummern untereinander kompatibel und können gegeneinander getauscht werden. In einigen Fällen jedoch, wenn beim [[#Strom|Prüfen des EHS]] die erforderlichen +0,75 mA nicht angezeigt werden, sollte man das "andere" Steuergerät (mit der anderen Nummer) zum Gegenprüfen, bzw. Quertauschen verwenden, das hat schon mal geholfen.

[[Datei:KE-Steuergeraet.jpg|300px]]   [[Datei:Position KE.JPG|300px]] 
''Das Steuergerät sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum''

Um heranzukommen, muss die Seitenverkleidung entfernt werden.
Auch das Steuergerät kann Schaden nehmen, hier kann ein Gegentauschen mit einem funktionierenden Steuergerät Gewissheit geben.

Das Steuergerät KE (N3) ist also eine Art von "Sammelbecken" wo sämtliche Geber ihre Daten abliefern. Im einzeln sind das:
* Die Spannungsversorgung von Klemme 87E vom [[Überspannungs-Schutzrelais_(ÜSR)_prüfen|ÜSR]].
* [[#K.C3.BChlwasser|Temperaturfühler Kühlmitel (B11/2)]]
* TD Signal vom [[Unterscheidung_der_Zündanlagen|EZL]]
* [[#Luftmassenmesser-Potentiometer_.28.22LMM-Poti.22.29|Luftmengenmesser (B2) Stauscheibenstellung]]
* [[#Drosselklappenschalter|Drosselklappenschalter]] für Leerlauf, Schubabschaltung, Vollgasstellung
* Elektronischer Tacho (A1p8) für das Geschwindigkeitssignal (GAL)
* Abgleichstecker KE für das Betriebskennfeld
* [[#Lambda-Regelung|Lambdaregelung]] für das O2 Sondensignal
* [[#Ansaugluft|Temperaturfühler Ansaugluft]] (B17/2)
* Startsperr- und Rückfahrlichtschalter (S16/1) für die Wahlhebelstellung
* Klimakompressorschaltung (N6), Klima an oder aus.

Aus diese Datensammlung gibt das Steuergerät seine "Befehle" an:
* [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Das EHS]]
** Das EHS hängt zusätzlich auch am [[#Differenzdruck|Systemdruck]] und nimmt direkt Einfluß auf dem [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Unterkammerdruck]].
** Der Unterkammerdruck steuert unterschiedlichste Gemischanpassungen:
*** Startanhebung
*** Nachstartanhebung
*** Warmlauf
*** Beschleunigungsanreicherung
*** Vollastanreicherung
*** Schubabschaltung
*** Lambdaregelung
*** Teillastgemischanpassung
* Das Relais für die Lufteinblasung (falls vorhanden).
* Das Relais für die Kraftstoffpumpen (an oder aus)
* Gibt die Daten an der [[Belegung_Diagnosebuchse_X11/4|Diagnosedose (X11)]] zur Prüfzwecke frei.

Auch können viele Messungen/Prüfschritte vom Stecker des Steuergeräts aus vorgenommen werden.
Achtung! Da nicht alle Steuergeräte gleich sind, sind auch die Pin Belegungen unterschiedlich! ''Vor'' dem Prüfen, unbedingt sicherstellen um welches Steuergerät es sich handelt. 
Am (abgezogenem) Stecker können selbstverständlich ausschließlich Geberdaten geprüft werden! 
Die unterschiedliche Steckerbelegungen zeigen folgende Bilder: 

[[Datei:KE-Steckerbelegung.png|border]] 
[[Datei:KE-SteckerV8.png|561px|border]]

Am Stecker kann beispielsweise geklärt werden, ob alle Geberdaten so, wie am Geber gemessen, am Steuergerät ankommen. Das "Durchpiepsen" der Leitungen, die am Stecker ankommen, kann sicherstellen, daß kein Kabelbruch o.ä. vorliegt.

=== Messen am Stecker ===
Wie bereits geschrieben, kann man die Werte sämtliche Geber die ihre Daten am Steuergerät liefern, auch vom Stecker des Steuergerätes aus prüfen. Die Nachfolgende Tabelle gibt Auskunft.
Der Stecker wird vom Steuergerät abgezogen, Masse direkt an der Karosserie entnehmen, oder Pin (Steckplatz) 2, 7 oder 20 des Steckers verwenden.

Achtung! Es gibt unterschiedliche Steuergeräte, ''daher zeigt diese Tabelle keine Pinbelegung auf!'' Bitte anhand der Bildbeschreibung vorgehen. Es werden nur Geberdaten beschrieben, also die Daten, die dem Steuergerät zur Verfügung gestellt werden, Daten die das Steuergerät ausgibt sind nicht gelistet. Ein Beispiel: Das ÜSR ist ein Geber und gelistet, das EHS ist ein Empfänger und wird nicht gelistet, weil an dieser Stelle nicht messbar.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ein-/Ausgang''' || '''Verbindung zu''' || '''Motor/Zündung''' || '''Messart''' || '''Ergebnis'''
|-
| Eingang || ÜSR Kl.87e || Zündung Pos. II || Volt || ~ 12 Volt
|-
| Neutral || Masse Motor ||   ||   ||  
|-
| Ausgang || Leerlaufsteller Pin 1 ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Drosselklappe Leerlauf (Pin 1) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Drosselklappe Vollast (Pin 3) || Zündung Pos. II || Ohm || Unendlich (wenn Fahrpedal getreten)
|-
| Eingang || Hallgeber Geschwindigkeit || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal
|-
| Eingang || Lambdasignal ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || KPR, TF Signal || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal (Temperatur)
|-
| Ausgang || EHS ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Schaltpunktanhebung Getriebe Pin 5 || Wert nicht bekannt ||   ||  
|-
| Eingang || ÜSR Pin 4 (30a) || Zündung Pos. II || Volt || um die 12 Volt
|-
| Neutral || Steckverbindung zum Motor Pin 10 (X26) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Luftmengenmesser (B2) Pin 2 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 0,4 bis 1,0 Volt / > 0,6 < 1,0 kOhm
|-
| Ausgang || Luftmengenmesser (B2) Pin 3 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 5 Volt / 4 kOhm (Standleitung) Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Klimakompressorabschaltung Pin 4 || Motor in Leerlauf || Ohm || Wert nicht bekannt
|-
| Neutral || Masse Batterie ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Temp.fühler Kühlmittel (B11/2) || Zündung Pos. II || Ohm || bei 20° ca. 2,5 kOhm
|-
| Eingang || Abgleichstecker KE (R17) || Wert nicht bekannt   ||  
|-
| Ausgang || Diagnose X11 Pin 3 Tastverhältnis ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Schalter Schubabschaltung Pin 1 || Motor in Leerlauf || Ohm || 0 oder unendlich Ohm
|-
| Eingang || KPR, TD Signal Pin 10 ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle besser: X11 Pin 1
|}

Messwerte, Bedingungen und mögliche Fehlerquellen sind zu finden in WIS Dokument 07.3-121 "Elektrische Bauteile der KE-Einspritzanlage prüfen".
Es gibt da 2 Teile: A. für Grund- und Landes-Ausführungen CH KAT, S KAT und B. für Landes-Ausführungen AUS CH J S USA.

== Externe Links ==

Hier einige Ergänzungen zu diesem Artikel auf Youtube.
* [https://www.youtube.com/watch?v=zXJkvD4rjPI MBCA & Pierre Hedary Present: KE-Jetronic Fuel Injection].
* [https://www.youtube.com/watch?v=48Yf4i7C9b8 Motoren Zimmer]
* [https://jetronic.org/de/forum/k-jetronic/2131-lasst-die-finger-von-dem-ehs-stay-away-from-eha Eindringliche Warnung von Dr-DJet]

KE Einstellungen vornehmen

2025-06-29T16:29:32Z

Conny: /* Schmalband */

__FORCETOC__

==Vorwort==
Nachfolgende Abhandlung über die Einstellmöglichkeiten an einer KE-Jetronic und ihrer Peripherie setzt ein Mindestmaß an technischem Wissen und "schrauberisches" Können voraus. Dieser Artikel erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, vielmehr ist er ein Erfahrungsbericht, der auf vorgenommenen Einstellungen und Messungen an einem komplett verstellten 560SE aus März 1989 basiert. Vergleichswerte stammen von einem weiteren 560SE und einem 420SE, beide aus dem Jahr 1990; diese beiden Fahrzeuge waren ohne Beanstandungen. Es handelt sich ausschließlich um M117/M116 Motoren mit AKR und Kat. ECE, RÜF und R6 M103 Motoren können abweichende Messergebnisse liefern bzw. benötigen.

==KE Begriffserklärung==
Die KE-Jetronic ist die logische Weiterentwicklung der KA-Jetronic. Sie entstand aus der Notwendigkeit, bessere Abgaswerte erzielen zu können und den Verbrauch zu reduzieren. '''KA'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''A'''ntriebslos, '''KE'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''E'''lektronisch. Die ursprünglich rein mechanische Benzin-Einspritzanlage wurde also um elektronische Komponenten erweitert. Ein Steuergerät sammelt die Werte diverser Geber und bestimmt anhand dieser Daten die Gemischaufbereitung; soweit die Theorie. 
Die Geberkomponenten sind:
* ''Lambdasonde.'' Misst unter anderem den Restsauerstoffgehalt im Abgasstrang vor dem Katalysator und meldet dem KE-Steuergerät, ob das Benzingemisch angefettet oder abgemagert werden muss.
* ''Temperaturgeber Ansaugluft.'' Im Luftschnorchel zum Luftfilter wird die Temperatur der angesaugten Luft gemessen und dem KE-Steuergerät gemeldet.
* ''Temperaturgeber Kühlmittel.'' Ein Temperaturfühler im Kühlwasser meldet dem KE-Steuergerät, ob das Kühlmittel Betriebstemperatur (ca. 80°) erreicht hat.
* ''LMM-Poti'' ('''L'''uft'''m'''engen'''m'''esser-Potentiometer). Meldet dem KE-Steuergerät, wie weit die Stauscheibe am Mengenteiler ausgelenkt ist.
* ''Drosselklappenschalter'' (Poti). Meldet dem KE-Steuergerät, ob die Drosselklappe geschlossen (Leerlauf) oder geöffnet (Fahrbetrieb) ist. Dieser Wert wird mit der Auslenkung der Stauscheibe verglichen.
* ''EHS'' ('''E'''lektro'''h'''ydraulisches '''S'''tellglied). Bekommt vom KE-Steuergerät die gesammelten Informationen und verändert dann den Unterkammerdruck im Mengenteiler, hiermit wird die Einspritzmenge gesteuert.

==Voraussetzungen==
Bevor man überhaupt irgendwelche Einstellungen an der KE-Anlage vornimmt, MUSS sichergestellt sein, daß:
* auf der [[Zündanlage_Prüfen|Zündungsseite]] alles in Ordnung ist.
** Zündkerzen alle fest? Elektroden-Abstand in Ordnung?
** Zündkabel nicht brüchig und Stecker alle fest?
** Zündverteiler und -kappe in Ordnung (und von einem Hersteller)?
** Zündspule in Ordnung?
** Zündsteuergerät in Ordnung (alle Leitungen angeschlossen)?
* [[Übersicht_der_Falschluftquellen|Falschluftquellen]] ausgeschlossen sind.
** Alle Unterdruckschläuche da, wo sie hingehören?
** Keine für den Unterdruck relevanten Gummis sind rissig oder porös?
* Schläuche der Kurbelgehäuseentlüftung in Ordnung sind.
* Alle (Elektro-)Stecker der Geber richtig sitzen und die Kontaktflächen nicht korrodiert sind.
* [[#Kaltstartventil|Kaltstartventil]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').
* [[#Leerlaufsteller|Leerlaufsteller]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').

== Messinstrumente ==
Für diese Arbeiten geeignete Messinstrumente sind beispielsweise:
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Temp-Fuehler-4.jpg|Ein Multimeter.
Datei:Voltcraft-All.jpg|Oder auch ein "Alleskönner" wie das Voltcraft AT-400.
Datei:Sensorstecker-verbunden.jpg|Ein kleines Oszilloskop.
Datei:Manometer-Set.jpg|Ein Manometer-Set für die Druckprüfungen.
</gallery>

== Grundeinstellung ohne Elektronik ==
Lässt sich die KE-Einspritzanlage, ähnlich wie eine KA-Einspritzanlage, einstellen? 
Die Antwort lautet: JA!
<hr>
'''Dieser Schritt ist optional und nur dann notwendig, wenn alles so weit verstellt ist, daß sich der Motor nicht mehr starten lässt. '''
<hr>
ACHTUNG! '''Dieser Schritt ist zwingend notwendig, wenn das Fahrzeug keinen Kat. hat (ECE), oder das Fahrzeug mit einem Wurm-Kat. nachgerüstet wurde.'''
<hr>
Unter ''Grundeinstellung'' werden zwei Dinge zusammengefaßt:
* Die 0-Lage (auch Ruhelage) der Stauscheibe. Liegt die Stauscheibe plan und ohne Berührung am unteren Rand des Trichters?
* Der Leerweg; der Weg der die Stauscheibe zurücklegt, bis sie den Steuerkolben berührt.
'''Voraussetzungen sind''':
* Korrekter [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] von 0,4 Bar. (Stecker am EHS ist abgezogen)
* Korrekte '''Null-Lage''' der Stauscheibe. Die Stauscheibe "verschließt" den Trichter ohne den Rand des Trichters zu berühren. 
   [[Datei:KE-Nullage.jpg|320px]] 
Wird die Nullage, aus welchem Grund auch immer, nicht erreicht, muss sie wiederhergestellt werden.
* Stauscheibe liegt zu hoch im Trichter: Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas hineinschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist.
* Stauscheibe liegt zu tief im Trichter: Mengenteiler abbauen und öffnen, dann Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas herausschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist. 
   [[Datei:KE-Nullage-Einstellen.jpg|320px]] 

Der '''Leerweg''', in der Grundeinstellung der Stauscheibe, lässt sich wie folgt vornehmen:
* Luftfilter abnehmen.
* [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] ist gesichert.
* Ein paar Mal den Zündschlüssel von 0 in Stellung 2 drehen ohne zu starten, es wird Benzindruck im System aufgebaut.
* Mit dem digitalen Meßschieber (wie auf dem Bild weiter unten) den Abstand der ruhenden Stauscheibe messen. Das Ergebnis sollte ~32 mm, bzw. wenn mittig vom schwarzen Kunststoff herunter auf die Erhöhung auf der Stauscheibe gemessen wird, ~30,5 mm betragen.
* Nun die Messung exakt wie vorher wiederholen, dabei die Stauscheibe vorsichtig herunterdrücken, bis der '''Leerweg''' zu Ende ist und Widerstand spürbar wird. Das Ergebnis sollte nun 1,2 mm bis 1,5 mm mehr sein.
* Ist das der Fall, ist die richtige Grundeinstellung vorhanden! Dann an dieser Stelle nichts mehr unternehmen!
* Ist das ''nicht'' der Fall, kann man mit der CO-Schraube die Werte anpassen. ''Jede Vierteldrehung an der CO-Schraube bewirkt eine Lage-Veränderung der Stauscheibe um knappe 0,2 mm.'' So kann man anhand der Messergebnisse leichter bestimmen, um wie viel die CO-Schraube verstellt werden muss.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''größer'' als 1,5 mm, mit 3 mm-Inbusschlüssel die [[#CO-Schraube am Mengenteiler|CO-Schraube]] nach ''rechts'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''kleiner'' als 1,2 mm, CO-Schraube nach ''links'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Die Stauscheibe hat also einen gewissen Leerweg; dieser soll zwischen 1 mm und 3 mm liegen, im Idealfall eben bei 1,9 mm; allerdings am ''Außenrand'' des Ansaugtrichters gemessen! Eine "einfache" Messung am Außenrand des Trichters ist (durch die Schräge) schwierig, von daher machen wir unsere Messung vom Mittelsteg in der Mitte herunter. Der Radiuspunkt, auf dem wir hier auf der Stauscheibe treffen, ist entsprechend weiter innen, folglich messen wir hier nicht 1,9 mm, sondern etwa die bereits erwähnten 1,2 mm bis 1,5 mm.
* Je kleiner der Spalt (Leerweg), desto fetter das Gemisch, je größer der Spalt, desto magerer das Gemisch.
* Ist die Grundeinstellung (Nullage und Leerweg der Stauscheibe) einmal eingestellt, sollte man den Motor (wieder) starten können. Der Leerweg wird dann nur noch minimal beim Einregeln des [[#Tastverh.C3.A4ltnis|Tastverhältnisses]] optimiert. Danach sollte man die CO-Schraube nie wieder anfassen!.

   [[Datei:Stauscheibe-Grundeinstellung.jpg|300px]] 

=== Differenzdruck und Leerweg ===

Der gemessener /eingestellter Differenzdruck steht unmittelbar im Verhältnis zum Leerweg.
''Folgende Tabelle gibt einen Richtwert wie dieses Verhältnis in etwa liegt''.
Läßt sich der Motor (durch verstellen) nicht mehr starten, kann man anhand dieser Tabelle zur einer Grundeinstellung kommen, aus der der Motor zumindest wieder anspringen sollte. Selbstverständlich muß anschließend (wenn der Motor läuft), durch Strommessung am EHS (z.B. bei Wurm, ECE und RÜF) und/oder einstellen des Tastverhältnisses (Kat. Fahrzeuge) der korrekte / optimale Wert als-noch ermittelt werden!
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Differenzdruck''' || '''Leerweg Stauscheibe'''
|- style="background:#FE642E;"
| 0,30 Bar || 0,9 mm
|- style="background:#FE642E;"
| 0,32 Bar || 1,0 mm
|- style="background:#F7FE2E;"
| 0,35 Bar || 1,1 mm
|- style="background:#64FE2E;"
| '''0,375 Bar''' || 1,2 mm
|- style="background:#64FE2E;"
| 0,40 Bar || 1,5 mm
|- style="background:#64FE2E;"
| 0,42 Bar || 1,9 mm
|- style="background:#F7FE2E;"
| 0,45 Bar || 2,2 mm
|- style="background:#FE642E;"
| 0,47 Bar || 2,5 mm
|- style="background:#FE642E;"
| 0,50 Bar || 3,0 mm
|-
|}
Die Werkseinstellung des EHS liegt bei 0,375 Bar Differenzdruck (Stromlos).

== Wurm, RÜF und ECE ==

Bei Wurm, RÜF und ECE Fahrzeuge gibt es kein Tastverhältnis, die Einstellmöglichkeiten sind daher begrenzt. 
Lässt der Motor (weil zu sehr verstellt) sich gar nicht starten, zunächst wie folgt vorgehen:
* CO-Schraube nach links drehen, bis der Leerweg auf jeden Fall größer ist als 3 mm.
* Alle 8 Benzinleitungen oben am Mengenteiler soweit lösen, daß Benzin entweichen kann, Trennen ist nicht notwendig!.
* KPR abziehen, Pin 7 und 8 im Sockel miteinander verbinden (Brücke), die Benzinpumpen laufen.
* CO-Schraube nach rechts drehen, bis der MT das Benzin freigibt.
* Anschließend die CO-Schraube eine Vierteldrehung zurück (links) drehen, bis kein Benzin mehr kommt.
* Der Motor sollte sich nun starten lassen.

Weitere Einstellungen wie folgt:
* Die Arbeiten am Punkt "[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Grundeinstellung ohne Elektronik]]" sind erfolgreich abgeschlossen.
* Voltmeter auf mA stellen und am EHS einschleifen (siehe Bild), bei einem Kaltstart muß ein positiver Strom anliegen.
* Ist der Motor warm und man geht an die [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] und dreht in Richtung Fett, muß der gemessene Strom am EHS kleiner werden.
* An der CO-Schraube so lange hin und her stellen, bis das EHS im Leerlauf (bei warmen Motor) zwischen -4 und +4 mA pendelt. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Motor (warm) auf 2000 U/min. bringen und halten: das EHS pendelt zwischen 0 und -7 mA. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Wird dieser wert nicht erreicht (oder überschritten), EHS abbauen und an der Madenstellschraube [[#Grundeinstellung|nachjustieren]]. '''Achtung!''' Bevor Änderungen an der Madenstellschraube vorgenommen werden, die Einschraubtiefe (als Anhaltspunkt) ermitteln; kommt man nicht zum Erfolg, so hat man wenigstens die Möglichkeit alles wieder auf "Ursprung" zurück zu versetzen. Bei nicht erreicht in Richtung Fett (ist meistens der Fall), bei überschritten in Richtung Mager. Beim Einstellen unbedingt der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] im Auge behalten, er soll bei 0,4 Bar liegen. Häufig hat ein Verstellen in Richtung Fett sich bewährt, wir reden dann aber über einen Differenzdruck von maximal 0,45 Bar (häufig reichen bereits Werte von 0,42 Bar). Übersteigt man den Wert von 0,45 Bar, ist es in der Regel nicht mehr möglich den Leerweg von max. 3 mm an der Stauscheibe einzuhalten (geschweige den Idealwert von 1,9 mm), das System gerät dann aus dem Gleichgewicht, ist also nicht empfehlenswert.
* Wurde das EHS abgeschraubt um den hochtourigen Bereich einzustellen, anschließend an der CO-Schraube den Leerlauf erneut überprüfen und ggf. noch mal nachjustieren!
* Diese beiden Schritte solange wiederholen, bis ''beide Werte'' passen!
* '''Tastverhältnis an Pin 3 der Diagnosebuchse nicht möglich!'''

   [[Datei:EHS-Einschleifen.jpg|200px]]  ''Bild: Voltmeter am EHS einschleifen''

== Prüfschritte ==
In diesem Abschnitt werden die einzelnen Komponenten auf Plausibilität und Funktion geprüft. Es empfehlt sich, die hier vorgegebene Reihenfolge einzuhalten!

=== Einspritzdüsen ===

Sind die Einspritzdüsen noch in Ordnung?
Schlecht oder nicht funktionierende Einspritzdüsen sind verantwortlich für:
* hohen Verbrauch
* schlechtes Anspringen
* Schütteln im Leerlauf
* Leistungsverlust beim Fahren/Beschleunigen
* rauhen oder klopfenden Motorlauf.
Wie man die Einspritzdüsen wechselt, wird [[Einspritzd%C3%BCsenwechsel_beim_M116/M117|HIER]] beschrieben.

=== Leerlaufsteller ===
Gibt es ohnehin (auch) Probleme mit dem Leerlauf, bitte zuerst [[Leerlaufproblematik_M117|HIER]] weiterlesen. 
Wie der Leerlaufsteller geprüft bzw. überholt werden kann, wird [[Leerlaufsteller,_erhöhte_Leerlaufdrehzahl/_Vorspannung|HIER]] beschrieben.

=== Kaltstartventil ===
* Stecker am Kaltstartventil abnehmen.
* Benzinleitung am Kaltstartventil abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Kaltstartventil aus seinem Sitz schrauben.
* Begutachten; wenn verunreinigt, mit Bremsenreiniger säubern.
* In ausgebautem Zustand Benzinleitung und Stecker wieder am Kaltstartventil befestigen.
* Das Ganze in einem (durchsichtigen) Gefäß halten.
* Fahrzeug starten (Helfer). Das Auto muss nicht anspringen, ein paar Umdrehungen genügen bereits.
* Das Kaltstartventil sprüht (für einen Moment) einen feinen Benzinnebel im Gefäß und tropft nicht nach!

    [[Datei:Kaltstartventil.jpg|300px]]

    ''Position des Kaltstartventils''. 

=== Ansaugluft ===
Der Temperaturfühler für die angesaugte Luft zum Luftfilter sitzt ziemlich weit vorne im rechten Schnorchel des Luftfilters.

[[Datei:Tempfuehler-Luft.jpg|300px]]

Der Stecker ist zweipolig: ein Pin Plus, der andere Minus. Zum Messen ist die Reihenfolge (Plus oder Minus) egal. 
Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,69 - 2,07 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,51 - 1,85 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,32 - 1,62 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

=== Kühlwasser ===
Der Temperaturfühler für die Kühlwassertemperatur wird sichtbar, wenn man den Luftfilter abnimmt.
Der Kühlwassertemperaturfühler der 2. Serie hat 4 Pins, sie werden über Kreuz gemessen, ältere Modelle haben einen Temperaturfühler mit 2 Pins dieser sitzt hinten in der nähe des Saugrohrs.

<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Tempfuehler-4p.jpg|4-Polig, vorne am Leerlaufsteller
Datei:Tempfuehler-2p.jpg|2-Polig, hinten am Saugrohr
</gallery>

Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,94 - 2,37 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,73 - 2,11 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,51 - 1,84 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

===Drosselklappenschalter===
Die Drosselklappe hat einen dreipoligen Schalter, an dem die Leerlauf- und Vollasterkennung für das KE-Steuergerät ausgegeben wird.
* Pin 1 (blaue Leitung): Leerlauferkennung.
* Pin 2 (braune Leitung): Masse.
* Pin 3 (grüne Leitung): Vollasterkennung.
Messung wie folgt vornehmen:
* Messbereich: Ohm
* Stecker am Drosselklappenschalter abnehmen
* Schwarze Leitung des Multimeters auf Pin 2
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 1 (Leerlauferkennung)
* Messergebnis ist 0 Ohm
* Drosselklappe ca. 2 mm in Richtung Vollgas drehen, Anzeige springt sofort von 0 auf ∞ Ohm
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 3 (Vollasterkennung)
* Drosselklappe auf Vollgas drehen
* Messergebnis ist ∞ Ohm
* Die Leerlaufstellung und Teillast ergeben also ∞ Ohm
* Die Vollaststellung ergibt 0 Ohm
Die Messung kann theoretisch auch am [[#KE-Steuergerät|Stecker des KE Steuergerätes]] vorgenommen werden:
* Steckplatz 13 für Buchse 1 Leerlauferkennung
* Steckplatz 5 für Buchse 3 Volllasterkennung
* Masse gegen Fahrzeugmasse messen.
   [[Datei:Stecker-Drslkl.jpg|300px]] 
   ''Position Drosselklappenstecker''

===Differenzdruck===
Der Mengenteiler sorgt für die Dosierung der benötigten Kraftstoffmenge an den einzelnen Zylindern. Am Mengenteiler ist ein Druckregler mit Aufstoßventil integriert, der den Benzindruck, von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] kommend, konstant hält. Zu viel geförderter Kraftstoff wird über eine Rücklaufleitung zurück in den Tank geleitet. 
Dieser Druck liegt auch in der Oberkammer an den Differenzdruckventile (pro Zylinder 1 Ventil) an. Diese dienen, zusammen mit den Steuerschlitzen, zur Kraftstoffmengenbemessung und bilden mit dem Steuerkolben, der die Steuerschlitze mehr oder weniger freigibt, das Herzstück des Mengenteilers. Jeder Zylinder hat sein eigenes Differenzdruckventil und einen Steuerschlitz, durch den das Benzin von der Ober- zur Unterkammer des Differenzdruckventils strömen kann. Die beiden Kammern sind durch eine Membran getrennt, die von unten durch eine Feder belastet wird. In der Unterkammer befindet sich ein Ventil, durch den das Benzin zu den Einspritzdüsen gelangt. Je weiter die Membran sich nach unten bewegt, um so kleiner wird der Durchgang zum Einspritzventil, um so weniger Benzin wird eingespritzt. Bei zu hohem Unterkammerdruck bewegt sich die Membran nach oben und läßt mehr Benzin abströmen, und umgekehrt. 
''Die Steuerung der eingespritzten Menge erfolgt also über den freigegebenen Querschnitt des Steuerschlitzes und somit über den Hub des Steuerkolbens.'' Störgrößen, wie etwa der Verschleiß des Einspritzventils (sinkender Öffnungsdruck) werden zunächst ausgeregelt und haben keinen Einfluß auf die Kraftstoffdosierung. Ein Problem bei älteren Mengenteilern ist aber oft, daß sich im Laufe der Zeit die Membran in die Öffnung des Ventils einarbeitet und Riefen oder sonstige Einschleifspuren hinterläßt. Dadurch stimmt der Differenzdruck zwischen Unter- und Oberkammer nicht mehr und in der Folge ist auch die zugeteilte Kraftstoffmenge des betreffenden Zylinders gestört. Da dieser Verschleiß aber nicht bei allen Kammern gleich auftritt, teilt der Mengenteiler nicht allen Zylindern gleich viel Benzin zu. Das macht sich vor allem an schlechtem Leerlauf, fehlender Leistung und einem kaum noch korrekt einstellbaren CO-Wert bemerkbar. Ob der Mengenteiler die Benzinmenge gleichmäßig an allen Zylindern verteilt, läßt sich prüfen und ist '''[[Kraftstoffmengen-Vergleichsmessung_und_Einspritzventile_prüfen_M103|hier]]''' im Wiki am Beispiel eines 6 Zylinders beschrieben. 
Es gibt Firmen die einen verschlissenen Mengenteiler überholen und wieder herrichten können. 
Das am Mengenteiler angebaute EHS sorgt dafür, daß der Differenzdruck in seiner Grundeinstellung (also auch wenn das EHS Stromlos ist) 0,375 Bar beträgt. Weiter im Text ist dieser Wert auf 0,4 Bar gerundet.

Der '''Differenzdruck''' kann wie folgt gemessen, bzw. geprüft werden:
* Stecker am EHS abziehen!
* Am Mengenteiler oberste Benzinleitung (die Leitung zum Kaltstartventil, sitzt über dem EHS) abschrauben und Manometer an einem Druckschlauch anschließen, ein Einschleifen ist nicht erforderlich (= Oberkammerdruck).
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Der Wert sollte (als Orientierung) zwischen 5,8 und 6,8 bar liegen.
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen (= Unterkammerdruck).
* Stecker am EHS abziehen!
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Wert des Unterkammerdrucks vom Wert des Oberkammerdrucks abziehen, '''das Ergebnis MUSS 0,4 bar sein!''' (Zumindest so nahe wie möglich an diesen Wert heran 0,35 bis 0,45; wobei ''unter'' 0,4 Bar auf Magerbetrieb hindeutet, ''über'' 0,4 Bar wird es dann schnell zu Fett.)
* Wird dieser Wert nicht erreicht, muß das EHS justiert, oder der Mengenteiler überholt werden.
* Das [[#Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)|EHS]] beeinflußt die 0,4 Bar Differenzdruck, ''daher muß beim Messen der Stecker am EHS abgezogen werden!'' Wird die Madenstellschraube auf der Rückseite des EHS verstellt, bewirkt jede ¼ Umdrehung eine Veränderung um 0,05 Bar.
* '''Wichtig!''' Der Differenzdruck ist der Einstellung am EHS untergeordnet; ist also so was wie ein Basisdruck auf dem das EHS (wenn der Stecker am EHS aufgesteckt ist und der Motor läuft) Veränderungen vornimmt.
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:ME-Oberkammer-Leitung.jpg|Für Druckmessung Oberkammer.
Datei:ME-Stopfen-Unterkammer.jpg|Für Druckmessung Unterkammer.
Datei:Oberkammer.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
Datei:Oberkammer-90.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer-90.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
</gallery>

===Druckverlust===
Der von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] aufgebauter Druck wird, während der Motor läuft, vom Druckregler am Mengenteiler konstant gehalten. Wird der Motor abgestellt, fällt der Druck zwar etwas, sollte aber nicht vollständig abgebaut werden, bzw. verschwinden. Ist letzteres der Fall, wird es, bei noch warmen Motor, im System zu Blasenbildungen kommen, mit der Folge, daß sich der Motor nicht mehr, oder nur noch sehr schlecht, bzw. Mühsam starten läßt. Am Pumpenpaket an der Hinterachse ist ein sgn. Druckspeicher (A 000 476 09 21 oder auch A 000 476 10 21 sind Kompatibel zueinander) montiert, der genau diesen Druckverlust verhindern soll. Kommt es also zum Druckverlust, ist dieser Druckspeicher der erste Kandidat der Geprüft werden soll.
Vorgehensweise wie folgt:
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen.
* Motor starten, einen Moment laufen lassen, Druck am Manometer zeigt zwischen 5,8 und 6,8 bar.
* Motor abstellen, Druck fällt ''langsam(!)'' herunter und bleibt so zwischen 2 und 3 Bar stehen.
* Diese "Haltezeit" sollte nach 30 Minuten immer noch vorhanden sein! Ist das der Fall, ist alles in Ordnung.
* Wird der Druck nicht gehalten und fällt sehenden Auges ins Bodenlose bis auf Null, ist höchstwahrscheinlich der Druckspeicher defekt und sollte geprüft werden.
'''Druckspeicher Prüfen'''
* Fahrzeug hinten aufbocken, oder auf der Hebebühne.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher (A 000 476 09/10 21) kommend, abklemmen.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher kommend, vom Druckspeicher trennen. '''Achtung!''' wurde der Schlauch nicht abgeklemmt, wird Benzin auslaufen (bis der Tank leer ist!). Alternativ einen Stopfen (Passende Schraube, Kreuz-Schraubenzieher o.ä.) bereit halten um den Gummischlauch verschließen zu können.
* Aus dem Druckspeicher sollte, nach abnehmen des Schlauches, kein weiteres Benzin auslaufen.
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; wenn nun immer noch kein Benzin aus dem Druckspeicher läuft, ist der Druckspeicher in Ordnung!
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; Läuft nun Benzin aus dem Druckspeicher, ist selbiger defekt und muß erneuert werden.

   [[Datei:Druckspeicher.jpg|300px|thumb|left|Druckspeicher]] [[Datei:W126 Kraftstoffpumpenpaket.jpg|300px|thumb|Druckspeicher: #26]] 

=== Lambda-Regelung ===
Ob die Lambdasonde noch ordnungsgemäß ihren Dienst verrichtet, kann mit Voltmeter oder Oszilloskop gemessen werden. Die beste Position, um ein Messgerät in die Steuerleitung der Lambdasonde einzuschleifen, ist im Fußraum der Beifahrerseite. Auf dem Bild wurde (vorübergehend) ein Bypass gelegt (blauer Stecker), um schnell verschiedene Messgeräte (Voltmeter/Oszilloskop) einschleifen zu können.

[[Datei:Lambda-einschleifen.jpg|300px]]

''Bypass an der Steuerleitung der Lambdasonde.''

'''Voltmeter:'''
* Plusleitung des Voltmeters in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Voltmeters an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Voltmeter zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.

'''Oszilloskop:'''
* Oszilloskop-Einstellungen:
** Zeit: 10 oder 20 Sekunden
** Volt: 1 Volt
* Plusleitung des Oszilloskops in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Oszilloskops an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Oszilloskop zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.
* Das Oszilloskop zeigt eine Wellenlinie.
** Eine Welle bis zu ihrer Wiederholung ist eine Periode (=1). Die Zeit, die eine Periode bis zur Wiederholung braucht, ablesen (z.B. 4 Sekunden). Dann 1 geteilt durch 4 = 0,25 Hz. Eine gute Leerlauffrequenz liegt zwischen 0,3 und 0,5 Hz. Die im Beispiel errechneten 0,25 Hz wären also eine zu niedrige Regelfrequenz (Lambdasonde defekt).
** Mehrere Perioden mit der zugehörigen Zeit zählen. z.B. 6 Perioden in 20 Sekunden wären eine Frequenz von 0,3 Hz; damit wäre der Regelbereich gerade noch in Ordnung.
** Bei erhöhter Drehzahl (2000 bis 2500 U/m) die Zeit auf dem Oszilloskop kürzer stellen (10 oder 5 Sekunden). Die Frequenz ausrechnen (analog wie Leerlauf), sie muss bei ca. 1,0 Hz liegen.

'''Heizleistung'''
*Innenwiderstand und Spannungsversorgung des Heizelements können mit dem Multimeter gemessen werden.
*Die Lambdasonde hat 2 Heizdrähte (weiß).
*Die Stecker (auch Signalleitung!) von der Lambdasonde trennen.
*Lambdasondenseitig mit dem Multimeter an den beiden Kabeln (weiß) des Heizelements den Widerstand messen; dieser sollte zwischen 2 und 14 Ohm liegen.
*Fahrzeugseitig mit dem Multimeter die Spannungsversorgung messen; diese sollte ungefähr bei 10 Volt liegen.

Werden die Werte nicht erreicht, muss die Lambdasonde ausgetauscht werden.

==== AFR ====
===== Schmalband =====

Eine weitere Möglichkeit die Lambdasonde zu prüfen, ist das Einschleifen eines Schmalband AFR-Meters.
AFR steht für '''A'''ir '''F'''low '''R'''atio und bezieht sich auf das stöchiometrische Gemisch (Optimale Kraftstoff-Luft Gemisch) es liegt bei 14,7 : 1 für Benzin-Saugmotoren. 
Die Vorgehensweise ist wie folgt:
* Signalleitung des AFR Meters in die Signalleitung der Lambdasonde einschleifen. Die beste Position ist hier im Beifahrerfußraum vor, oder im Stecker wo die grüne Leitung endet und in einer schwarzen Leitung zur Lambdasonde übergeht.
* Zündungsplus Kl.15 (z.B. hinter dem Radio) abgreifen.
* Masseleitung Kl.31 legen.
Ist alles angeschlossen, schaltet sich das AFR Meter, wenn der Zündschlüssel gedreht wird, ein und zeigt eine "20" im Display (20 bedeutet maximal Mager, was logisch ist wenn der Motor noch nicht läuft), wird die Signalleitung erkannt zeigt es "14,7" als optimaler Wert im Display. Sobald der Motor läuft und die Lambdasonde auf Temperatur ist, fängt sie an zu arbeiten und die Zahlen pendeln um die 14,7 herum. Ist die Lambdasonde gesund, geht das richtig schnell, ein gemütliches ablesen der Zahlen ist nicht oder kaum möglich. Dennoch sind Tendenzen ablesbar, die uns verraten wie gut die Lambdasonde arbeitet und wie gut die Gemischaufbereitung funktioniert, bzw. wie gut sie bereits eingestellt ist. 
Diese grobe Richtung sollte, nachdem der Motor mindesten 15 bis 20 km Warmgefahren wurde, stimmen:
* Im Leerlauf an der Ampel: AFR Wert um die 14,7
* Beim Losfahren und Herausbeschleunigen (aus niedrigem Drehzahl heraus) AFR Wert 11 - 12, dann weiter ansteigend.
* Beim gleichmäßigem Fahren auf der Landstraße oder Autobahn (Tempomat) AFR Wert 15 - 17
* Beim Gas loslassen AFR Wert unendlich Mager > 19 (Schubabschaltung).
Gleichzeitig ist es sinnvoll, die Economy-Anzeige mit im Blick zu haben; so sollte, wenn das AFR-Meter auf etwa 12 - 13 springt, die Nadel der Economy-Anzeige deutlich nach rechts wandern. Ist das AFR-Meter bei 15 - 16, sollte die Nadel der Economy-Anzeige sich links im ersten Drittel befinden. 
Das Schmalband AFR Meter sollte ''zum einstellen des Motors'' sicherlich nicht die erste Wahl sein. 
Hierfür eignet sich eine (AFR) Breitbandsondenmessung.

===== Breitband =====

Eine sehr gute Möglichkeit den Motor in der Gemischaufbereitung optimal einzustellen, ist sicherlich die Methode mit einer Breitbandlambdasonde. 
Das bereits erwähnten AFR-Meter, gibt es auch in Kombination mit einer Breitbandlamdasonde. Letzterer wird einfach hinten in die Abgasanlage gesteckt, oder Wahlweise mit einer Gewindemuffe im vorderen Trakt der Abgasanlage eingeschweißt und eingeschraubt. Einmal angeschlossen, zeigt die Breitbandlambda über das AFR-Meter das aktuell vorhandene stöchiometrische Gemisch im Abgasstrang, so kann man nicht nur im stehen und im Leerlauf optimal auf Lambda = 1 (AFR 14,7) einstellen, sondern auch während der Fahrt ablesen "was los ist".
Aus dem AFR läßt sich der Lambdawert ermitteln, indem man der gelesene AFR-Wert, durch 14,7 (= Lambda 1) teilt.
Beispiel; ich lese: AFR 13,2. Dann 13,2 / 14,7 = Lamda-Wert: 0,8979 (bedeutet fetteres Gemisch).
Was los sein sollte, zeigt folgende Tabelle:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Zustand'''
| '''AFR'''
| '''Lambda'''
| '''Anmerkung'''
|-
| Motor zu Fett
| 9
| 0,6122
| Schwarzer Qualm
|-
| Drosselklappe voll geöfnet
| 12,8
| 0,8707
| Aus kleiner Drehzahl herausbeschleunigen
|-
| Volle Beschleunigung
| 13,3
| 0,9048
| Bestes Drehmoment in der Beschleunigung
|-
| Leerlauf
| 14,7
| 1,0000
| Motor unbelastet
|-
| Gleichmäßiger Fahrt
| 15,5
| 1,0544
| Landstraße / Autobahn
|-
| Cruisen
| 16,5
| 1,1224
| Kleinster, noch gesunder Benzinverbrauch
|-
| Motor zu Mager
| 20
| 1,3605
| Gefahr für thermische Überlastung des Motors
|-
|}

Die finale Einstellung wird an der CO-Schraube des Mengenteilers vorgenommen, Grundsätzlich gilt: Lambda =1 ist im Leerlauf anzustreben. Lambda = 1 entspricht: AFR = 14,7 entspricht TV (Tastverhältnis) = 50%.

Die praktische Erfahrung lehrt aber, daß mit einem neuem EHS ab Werk und ein daraus resultierender Differenzdruck von 0,375 (gerundet 0,4) Bar, ''im Fahrbetrieb'' (!), die Werte häufig zu mager bleiben. 
'''Im Fahrbetrieb''' sollten die Werte aus der Tabelle erreicht werden, ist das nicht der Fall, sollte der Differenzdruck am EHS erhöht werden (''immer vorausgesetzt, daß alles andere in der Peripherie der Gemischaufbereitung in Ordnung ist!''). Die Praxis zeigt, daß ein Differenzdruck zwischen 0,41 und 0,425 eine gute Ausgangslage für weitere Einstellungen an der CO-Schraube ist.

===Luftmassenmesser-Potentiometer ("LMM-Poti")===

Die im Saugrohr entstehender Unterdruck (verursacht durch die Abwärtsbewegung der Kolben), zieht die Stauscheibe nach unten. Hierdurch kann mehr Luft zum Benzingemisch einströmen. Diese einströmende Luftmassen und das Auslenken der Stauscheibe die mit dem Potentiometer verbunden ist, versorgen das KE Steuergerät mit unterschiedlichen Widerstandswerten (Stauscheibe mehr oder weniger ausgelenkt). Je nach Durchflußmenge ändert sich also der Widerstandswert des Potentiometers. Der Widerstandswert dient dem KE Steuergerät zur Ermittlung der Luftmenge der gerade angesaugt wird. Die Messung der Luftmenge richtet sich also nach dem Volumen oder auch Masse; nicht berücksichtigt werden Temperatur-, Druck- und Feuchtigkeit der durchströmenden Luft, wie es z.B. bei HFM (Heißfilm Luftmassenmesser) Motoren der Fall ist.

Das LMM-Poti sitzt in Fahrtrichtung seitlich rechts am Mengenteiler und hat drei Pins.
* Pin 1 (Kl 14) = Masse
* Pin 2 (Kl 17) = Geber zum Steuerrelais KE
* Pin 3 (Kl 18) = "Standleitung" vom KE-Steuerrelais zum Poti

'''Die Messwerte ergeben sich wie folgt:'''
* Es wird immer gegen Pin 1 (Masse) gemessen - Widerstandsmessungen (Ω) erfolgen bei Zündung aus, bzw. Stecker LMM-Poti abgezogen.
* '''Bei ruhender Stauscheibe'''
** bei ruhender Stauscheibe auf Pin 3: ~ 4,0 kOhm und 5,0 Volt ("Standleitung")
** '''M103''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: ~ 0,7 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt
** '''M116/117''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: 0,8 bis 1,2 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt (Es gibt hier unterschiedliche Aussagen; aus eigener Erfahrung: '''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''')
** Werden Messwerte nicht erreicht, muß das LMM-Poti erneuert werden.
* '''Beim Auslenken der Stauscheibe'''
** Messungen (an Pin 2!), während die Stauscheibe (von Hand) ausgelenkt wird, sollen bis zu etwa 2/3-Auslenkung einen linear steigenden, im letzten Drittel einen fallenden Widerstandsverlauf (Ω) zeigen.
** '''Oszilloskop''': Einstellung 1 V pro Division und 500 ms. Minusleitung des Oszis an Pin 1, Plusleitung an Pin 2.
** Motor aus.
** Von Hand ruhig und gleichmäßig die Stauscheibe herunterdrücken, auf dem Monitor des Oszis wird eine Kurve / Krümmung sichtbar.
** Der Verlauf ist sekundär, wichtig ist die Gleichmäßigkeit, ''vor allem sollte die Linie keine Unterbrechungen zeigen!''.
** Wird die Linie ein- oder mehrmals unterbrochen, ist das Poti defekt und muß erneuert werden.

[[Datei:Oszi-Auslenkung-Stauscheibe.jpg|450px]]

''Das Auslenken der Stauscheibe im Oszi-Bild''

Das LLM-Poti gibt es nicht einzeln am MB-Tresen, es muss aus dem Zubehör bezogen werden.

'''Aus-/Einbau und Justierung wie folgt:'''
* Poti zugänglich machen, Teile der Peripherie entsprechend abbauen.
* Vor dem Abbauen des alten Potis die Position des Potis mit einem Stift markieren.
* Links und rechts am Poti die Kunststoffabdeckungen entfernen (mit kleinem Schraubenzieher aushebeln), die Abdeckungen werden hierbei zerstört.
* Sind die Abdeckungen entfernt, werden 4 Schrauben sichtbar.
* 4 Schrauben entfernen, Poti abnehmen.
* Neues Poti an der vorgezeichneten Linie aufsetzen und so festschrauben, daß ein Bewegen des Potis noch möglich ist.
* Widerstand (Ω) bei abgezogenem LMM-Poti Stecker zwischen Pin 1 - 2 messen
* Ohm-Messung vornehmen, dabei das Poti so lange verschieben, bis der angezeigte Wert ('''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''') stimmt.
** Die erste Einstellung und die damit verbundene Ohm-Messung wird bei Zündung und Motor aus vorgenommen. Der Wert sollte im unteren Bereich (~ 0,6 - 0,7 kΩ) angesetzt werden.
* Poti vorsichtig (!) und mit angeschlossenem Messgerät weiter festschrauben. Beim Festschrauben werden sich die Werte verstellen; daher Messgerät angeschlossen lassen, um korrigieren zu können.
* Neue Schraubenabdeckungen (noch) NICHT aufsetzen, es werden weitere Messungen nötig werden - einmal aufgesetzt, bekommt man die Abdeckungen nicht mehr zerstörungsfrei entfernt.
* Stecker halb aufsetzen, so dass noch Messleitungen eingeschleift werden können.
* Zündung an (optional Motor starten), Ohm-Messung nun als ''Volt-Messung'' (!) wiederholen. Poti durch Verschieben entsprechend nachjustieren.
** Wird nun bei laufendem Motor (Motor warm, Leerlauf normal) nachgemessen, sollte der Volt-Wert vorher errechnet werden. Es wird der Wert der "Standleitung" genommen (hier 5,0 Volt) und mit 0,12 multipliziert. Das Ergebnis hier wäre dann 0,6 Volt. Das ist der Wert, der bei ruhender Stauscheibe anliegen sollte. Der Toleranzbereich liegt hier zwischen > 0,4 Volt und < 0,9 Volt; ein Wert am Ende des ersten Drittels (0,6 Volt) sollte angestrebt werden. [[#verweis|(Siehe Tabelle)]]
* Ist soweit alles in Ordnung: Probefahrt, anschließend Messungen wiederholen; die Messung soll wiederum im Toleranzbereich liegen.
* Erst wenn keine Beanstandungen mehr vorliegen, Abdeckungen am Poti anbringen.

   [[Datei:LMM-Poti.jpg|300px]]

   ''LMM-Poti: Abdeckungen entfernt, Schrauben sichtbar.''

'''Justierung bei laufendem Motor in Volt gemessen'''

Das Feintuning am LMM-Poti findet bei betriebswarmem Motor im Leerlauf statt.
Als ''Referenzwert'' für das Einstellen wird die Volt-Zahl gemessen an Pin 3 genommen.
Dieser Wert wird mit 0,12 multipliziert; das wäre dann der ideale Einstellwert.

Die nachfolgende Tabelle gibt hier Aufschluss. Der erste Wert ist der Referenzwert an Pin 3 gemessen, der zweite Wert ist der Mindestwert, der erreicht werden soll, der dritte Wert ist der Idealwert zum Einstellen, der vierte Wert ist der Maximalwert, der nicht überschritten werden soll. Die Einstellung sollte sich also, am Referenzwert orientierend, auf jeden Fall zwischen Mindest- und Maximalwert befinden und möglichst nahe an den Idealwert herankommen.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ref.''' || '''Mindest''' || '''Ideal''' || '''Maximal'''
|-
| 4,4 || 0,4 || '''0,528'''|| 0,775
|-
| 4,5 || 0,452 || '''0,540''' || 0,787
|-
| 4,6 || 0,464 || '''0,552''' || 0,799
|-
| 4,7 || 0,467 || '''0,564''' || 0,811
|-
| 4,8 || 0,488 || '''0,576''' || 0,823
|-
| 4,9 || 0,500 || '''0,588''' || 0,835
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''5,0''' || 0,512 || 0,6 || 0,847
|-
| 5,1 || 0,524 || '''0,612''' || 0,859
|-
| 5,2 || 0,536 || '''0,624''' || 0,871
|-
| 5,3 || 0,548 || '''0,636''' || 0,883
|-
| 5,4 || 0,560 || '''0,648''' || 0,9
|-
|}

Diese Tabelle zeigt errechnete Werte, es wäre realitätsfremd zu meinen, dass nun exakt auf drei Kommastellen justiert werden kann. Die grobe Richtung sollte jedoch klar werden; die Referenzwerte liegen allesamt um die 5 Volt, ein idealer Einstellwert wäre also 0,6 Volt. Bei Beanstandungen wie "Verschlucken" beim Gasgeben (Gasstoß) oder zu hohem Verbrauch kann man sich an den Maximalwert bzw. den Minimalwert laut Tabelle herantasten. In der ''gesamten Bandbreite'', sollte 0,4 Volt (rot) nicht unterschritten, 0,9 Volt (rot) nicht überschritten werden!

==Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)==
Das EHS arbeitet mit den vom KE-Steuergerät zur Verfügung gestellten Werten, die das KE-Steuergerät aus den Geberwerten [[#Prüfschritte|(aus Abschnitt 4)]] gesammelt hat.

   [[Datei:EHS.jpg|150px]]

   ''Position des EHS''.

Aufbau des EHS: (für eine größere Darstellung auf das Bild klicken!)

   [[Datei:EHS_Q.jpg|500px|border]]

Das EHS selbst kann auf Funktion geprüft und, wenn nötig, eingestellt werden. 
Im Einzelnen wie folgt: 
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:EHS-Rueckseite-1.jpg|Auf der Rückseite des EHS Verschlußschraube öffnen.
Datei:EHS-Rueckseite-2.jpg|Unter der Verschlußschraube sitzt einer Dichtscheibe. Die Madenstellschraube sitzt in der frei gewordenen Öffnung.
Datei:EHS-Komponenten-3.jpg|Verschlußschraube, Dichtring, Madenstellschraube mit Gummiring.
Datei:EHS-Madenschraube.jpg|Madenstellschraube mit Gummiring.
</gallery>
Läßt sich kein sauberer Differenzdruck mehr einstellen, wäre eine Möglichkeit, daß der Gummidichtring an der Madenstellschraube gerissen oder gar zerbröselt ist. Auch diesen Gummidichtring läßt sich ersetzen.
Im Internet suchen nach ein benzinfester Dichtring (oft grün in der Farbe) mit den Maßen: 3,8 mm Außendurchmesser, 2,4 mm Innendurchmesser und eine Schnurstärke von 0,7 mm. 
   [[Datei:Dichtring-EHS.jpg|320px|border]]

Um entsprechende Einstellungen vorzunehmen, wie folgt vorgehen:
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
** Dichtring: '''A 012 997 97 48''', Menge 2.
** Alternativ aus dem Handel: 2 O-Ringe mit den Abmessungen 6,00 mm (Innendurchmesser) x 2,00 mm und der Bezeichnung FPM 80 in der Farbe grün (Benzinfest).
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Madenschraube nach rechts = fetter; nach links = magerer.
* Einstellungen immer nur mit einer Vierteldrehung auf einmal vornehmen!
* Achtung! '''Das Verdrehen der Madenschraube hat direkten Einfluss auf den [[#Differenzdruck|Differenzdruck]]!''' Dieser Differenzdruck liegt idealerweise bei 0,4 Bar. Jede Vierteldrehung ändert den Differenzdruck um ca. 0,05 Bar.
** Hineindrehen = Druck steigt.
** Hinausdrehen = Druck fällt.

===Grundeinstellung===
Ist man nicht sicher, ob das EHS schon mal (vom Vorbesitzer) verstellt wurde, kann man das EHS der Einfachheit halber zunächst wieder in seine Grundeinstellung bringen, bzw. die Grundeinstellung durch Ausmessen überprüfen.
* Zündung aus, Motor aus.
* Stecker vom EHS abziehen, eine Ohm-Messung an den zwei Pins des EHS vornehmen: Ergebnis sollte 19,5 Ohm (+/- 1) sein.
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Mit einem (Digital-) Meßschieber messen, wie weit die Madenschraube im Gehäuse steckt (gemessen wird auf dem Kopf der Schraube, nicht in der Vertiefung für den Inbus).
** Stark vereinfacht geht es auch ohne Meßschieber. Inbusschlüssel ansetzen, Madenschraube gefühlvoll bis Anschlag hineindrehen, dann 6 volle Umdrehungen wieder hinaus und schon hat man eine brauchbare Grundeinstellung! 6 Umdrehungen entsprechen etwa 7,0 mm. Natürlich ist diese Maßnahme eher eine Notlösung, das Gemisch wird so eher zu Fett sein und wird sich durch hohem Benzinverbrauch bemerkbar machen.
* Die Einschraubtiefe sollte zwischen 6,50 mm (Mager) und 7,20 mm (Fett) liegen; ist das der Fall, ist der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] der nächste Prüfstein. Möchte man hier auf Werkseinstellung gehen, dann sollte der Differenzdruck 0,375 Bar betragen, der gerundete Wert sind die hier bereits angesprochenen 0,4 Bar. Möchte man grundsätzlich mehr in Richtung Fett (und man weiß was man tut) sollten dennoch die 0,45 Bar nicht überschritten werden, um das System nicht aus dem Gleichgewicht zu bringen. Danach die Strommessung am EHS, letzte Optimierungen dann am [[#Tastverhältnis|Tastverhältnis]]! Außerhalb dieser Grenzwerte wird sich sowohl der Stromwert am EHS, als auch das Tastverhältnis verschlechtern.
** ''Anmerkung:'' Ein neues ovp EHS von Bosch, wird mit unterschiedliche Einschraubtiefe in der Grundeinstellung ausgeliefert, daher ist es ratsam ''vor'' Einbau die Einschraubtiefe zu prüfen! Oft laufen die Motoren mit neuem (unverstelltem) EHS etwas mager (am TV zu erkennen, bzw. zu prüfen) ist des der Fall, dann sollte man die Empfehlung des Paul Wurm folgen, das EHS in der Grundeinstellung etwas fetter zu stellen (die berühmte ¼ Drehung nach rechts), dabei darauf achten, daß 0,45 Bar Differenzdruck nicht überschritten werden.
** ''Anmerkung:'' Um nicht nur einen ruhigen Leerlauf zu bekommen, sondern auch mögliche Leistungslöcher beim Beschleunigen (Magerrückeln, oder "Gedenksekunde", etc.) zu beheben/vermeiden, hat es sich bewährt, das EHS ''immer'' in Richtung Fett einzustellen (bis maximal 0,45 Bar!); anschließend dann aber unbedingt über die CO-Schraube (in Richtung Mager) das Tastverhältnis korrigieren und richtig stellen! Wird bei der Richtigstellung der Leerweg an der Stauscheibe größer als 2 mm, hat man es mit Sicherheit übertrieben, das EHS ist dann zu Fett eingestellt.
** ''Anmerkung'' wie bereits erwähnt, haben neue EHS alle eine unterschiedliche Einschraubtiefe. Das liegt daran, weil sie ab Werk bereits Kalibriert werden und im Grunde "ready to go" sind (bedeutet: man kann ein neues EHS ohne Manipulation einbauen und Fahren). Dennoch wird dringend geraten nach Einbau eines neues EHS, unbedingt den Differenzdruck zu messen und prüfen ob tatsächlich 0,4 Bar vorliegen! Die Einschraubtiefe hilft einem also nur "die Richtung" zu bestimmen; entscheidend ist am Ende immer der Differenzdruck!
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Ohm.jpg|Ohm-Wert EHS.
Datei:EHS-Offen.jpg|Geöffnetes EHS.
Datei:EHS-Messen.jpg|EHS ausmessen.
Datei:EHS-Wert.jpg|EHS-Referenzwert.
</gallery>

===Strom===
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Voltmeter einschleifen, Wert auf mA stellen.
* Strom am EHS bei Zündung auf II, Motor aus: +75 mA
** werden die +75 mA nicht angezeigt, unbedingt das [[#KE-Steuerger.C3.A4t|Steuergerät]] durch Quertauschen prüfen und die Teilenummern vergleichen!
* Strom am EHS bei Kaltstart, soll ''immer'' im positiven Bereich sein.
* Strom am EHS im Leerlauf beim M116/117 '''pendelnd''' zwischen '''+4''' und '''-4 mA'''
* -2 mA ~ -0,0 mA wäre ein guter Mittelwert. Der Mittelwert im Pendeln sollte zumindest zum negativen Bereich tendieren. Wenn erforderlich hier an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] nachjustieren.
* Bei 2.000 U/min soll, nach Paul Wurm, der Wert zwischen -7 und 0 mA, also im negativen Bereich pendeln. Es sollte folglich ''immer'' ein negativer Strom anliegen. Ist dies nicht der Fall, muß das EHS demontiert und (neu) justiert werden.
* War der Strom bei 2.000 U/min im positiven Bereich, nach rechts drehen; im höheren negativen Bereich (über -7 mA), nach links drehen.
* Eine Vierteldrehung reicht meistens schon aus.
* EHS wieder montieren, Motor starten, Prüfung wiederholen.
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Einschleifen.jpg|Voltmeter einschleifen.
Datei:Regenerierleitung-2.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung-zu.jpg|Regenerierleitung verschließen.
</gallery>
Die Regenerierleitung findet man, je nach Baujahr, wie auf den Bildern gezeigt, an unterschiedlicher Stelle!

=== EHS erneuern ===

Sollte das EHS durch einen Defekt wie:
*einen Haarriss (Gehäuse ist äußerlich benzinfeucht und die beiden grünen O-Ringe können ausgeschlossen werden) oder
*eine defekte Madenstellschraube (Gummiring gerissen/zerbröselt)
tatsächlich nicht mehr einstellbar sein, muss es ersetzt werden. 

'''ALLE EHS sind voreingestellt!''' Die Einschraubtiefe kann dennoch sehr unterschiedlich sein, daher sollte man sich nicht nur auf die Einschraubtiefe der Madenstellschraube verlassen. In der Regel sind die neue EHS "ready to go", bedeutet, wenn man sie ohne Manipulation einbaut, werden sie funktionieren. Ob das dann auch eine optimale Funktion ist, bleibt offen und lässt sich nur durch prüfen (Messen) feststellen. Vorgehensweise wie folgt:
* Das neue EHS am Mengenteiler anschrauben, Stecker bleibt abgezogen!
* [[#Differenzdruck|Oberkammerdruck]] ermitteln.
* [[#Differenzdruck|Unterkammerdruck]] ermitteln.
* Differenz zwischen Ober- und Unterkammerdruck ermitteln. '''Das Ergebnis muss 0,4 Bar sein!'''
* Ist das Ergebnis kleiner als 0,4 Bar, Madenstellschraube hineindrehen, bis das Ergebnis stimmt.
* Eine halbe Umdrehung an der Madenstellschraube, bewirkt eine Veränderung um 0,1 Bar.
* Anschließend an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO Schraube]] das Tastverhältnis richtigstellen (in der Regel dann in Richtung Mager).

Die Bestellnummer für ALLE W126 der Serie II, mit Motoren 103.941, 103.981, 116.965, 117.965 und 117.968 (also 260, 300, 420, 500 und 560) egal ob ECE, RÜF Fahrzeuge oder KAT Fahrzeuge, ist:
* MB-Nummer: '''A 000 070 39 62'''
* Bosch-Nummer: F 026 T03 002

Die MB-Nummer: A 000 070 '''40''' 62 (Bosch-Nr.:F 026 T03 004), die auch gelegentlich (vor allem im Netz) mal auftaucht, ist ein EHS für 4 Zylinder-Motoren wie der M102, verbaut im 190er und W124 und ''nicht'' für den W126 gedacht.

===Tastverhältnis===
Das Tastverhältnis kann an der Diagnosebuchse '''[[Belegung_Diagnosebuchse_X11|X11]]''' an Pin 2 (Masse) und Pin 3 (TV) gemessen werden. Für ein sauberes Ergebnis ist es wichtig, ein entsprechend geeignetes, schnell reagierendes, mit der Funktion "Duty Cycle" ausgestattetes Multimeter zu verwenden. Um die Grundeinstellung des Multimeters zu prüfen, stellt man nach dem Anschließen des Multimeters die Zündung auf Stellung II, ohne den Motor zu starten; ist das Multimeter richtig eingestellt, zeigt es einen festen Wert von 70 %. Ist das der Fall, kann gestartet und das Tastverhältnis geprüft werden (Motor sollte bereits warmgefahren sein!). Zeigt das Multimeter einen Wert von 30 % anstatt 70 %, sollte man den Umstellknopf am Multimeter betätigen, oder (wenn nicht vorhanden) die Anschlüsse gegeneinander tauschen (2 auf 3 und 3 auf 2). Theoretisch kann man auch mit 30 % Anzeigebeginn das Tastverhältnis einstellen, man sollte dann aber immer im Kopf behalten, daß gezeigte 40 % eigentlich 60 % sind usw.; dies führt leicht zu Verwirrungen. 
<hr>
Achtung! Bei Fahrzeugen '''ohne Kat.''' (ECE), oder Fahrzeugen mit '''Wurm-Kat.''', ''zeigt die Messung des TVs an Pin 3 immer 50%!''. Einstell-, oder Prüfarbeiten sind an dieser Stelle nicht möglich!
Bei diesen Fahrzeugen wird zunächst die Null-Lage und der Leerweg der '''[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Stauscheibe]]''' geprüft und ggf. eingestellt, anschließend das '''[[#Wurm.2C_R.C3.9CF_und_ECE|EHS]]''' optimiert, mehr nicht.
<hr>
* Multimeter anschließen, Motor aus, Zündung auf II: Multimeter zeigt 70 %
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Bei einer TV-Messung soll der Wert im Leerlauf bei warmem Motor (M116/117) um die 50 % pendeln.
* Bei 2500 U/m auch um die 50 %. Abweichungen um die 10 % nach oben und unten sind zulässig, jedoch umso weniger Abweichung, umso besser.
* Das Verstellen der CO-Schraube verändert diesen Wert: nach rechts ist fetter, nach links ist magerer. Ist man beim Einstellen nahe (an 50 %) dran, höchstens noch mit ⅛ Umdrehungen arbeiten und dem Motor Zeit lassen, sich auf den neuen Wert einzupendeln.
* TV-Werte an X11 und Strom-Werte am EHS solange aufeinander einregeln, bis beide Werte stimmen.
* CO-Schraube (TV-Wert) und EHS arbeiten gegenläufig! Bedeutet: Stellt man das EHS fetter, muss man mit der CO-Schraube abmagern und umgekehrt.

Alternativ wird nicht auf 50 % eingestellt, sondern man vergleicht den Mittelwert (mit verschlossener Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen) bei Leerlauf und bei 2500 U/min. Die Abweichung soll nicht mehr als +/- 10 % betragen (>45 % und <55 %).

==== Tastverhältnis in Volt ====

Hat das Multimeter keine Duty Cycle Funktion, kann das Tastverhältnis auch in Volt gemessen werden.
Die Vorgehensweise ist wie Folgt:
* Motor ist warm gefahren.
* Alle Verbraucher (Licht, Gebläse, Klima, etc.) aus.
* An der Batterie, bei laufendem Motor, die Spannung messen, der Wert sollte zwischen 13,2 und 14 Volt liegen.
** Prüfen ob der gemessenen Wert gleichmäßig ist/bleibt.
* Wert notieren und durch 2 Teilen, diesen Wert ebenfalls notieren. Beispiel: Batteriespannung 13,4 Volt die Hälfte davon 6,7 Volt. Dieser Wert entspricht das Tastverhältnis von 50%. Bei der eigentlichen Messung, sollen die Werte möglichst nahe an diesen Wert heran kommen.
* Multimeter an X11 anschließen. Schwarz an Pin 2, Rot an Pin 3.
* Im Bildschirm des Multimeters schießen nun die Zahlen hoch und runter. Um so schneller, um so besser, denn das zeugt von einer gut funktionierender Lambdasonde!
* Höchst- und Tiefstwert beobachten, beide Werte sollen möglichst gleich weit vom Mittelwert entfernt sein. Zeigt das Multimeter einen "AVG" (Average = Mittelwert), ist das natürlich hilfreich.

Um die gemessenen Spannungswerte (Volt) nun in Prozent (analog zu der Duty Cycle Funktion) zu bekommen, kann folgender Formel genutzt werden: Spannung der Batterie (Bat) minus der Spannung gemessen an Pin 3 (Pin), geteilt durch die Battereiespannung (Bat) mal 100. 
((Bat - Pin) / Bat) x 100 = TV (Tastverhältnis in Prozent). Im Vorher genannten Beispiel: ((13,4 - 6,7) / 13,4) x 100 = 50% 
Um aus den vielen Zahlen einen guten Mittelwert zu bekommen, kann man die Zahlen zunächst (mit dem Handy) vom Multimeter filmen. Später diese Aufnahmen in slow motion ablaufen lassen und alle Zahlen die nun sichtbar werden, unter einander (z.B. in einer Excel Tabelle) aufschreiben, in der Reihe daneben kann man mit der Formel gleich die Prozente ausrechnen lassen und am Ende sowohl von den Spannungswerte, als auch von den Prozenten den Mittelwert errechnen. Diese Ergebnis sollte möglichst nahe an 50 % liegen.
Nachfolgende Tabelle stellt das Beispielhaft da:
Ausgangsposition in diesem Beispiel: Die Batteriespannung beträgt konstant 13,4 Volt, der 50% Wert beträgt somit 6,7 Volt.
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Volt Pin 3''' || '''TV %'''
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,002 || 47,7%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,238 || 46,0%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,390 || 44,9%
|-
| 6,489 || 51,6%
|-
| 6,418 || 52,1%
|-
| 6,280 || 53,1%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,091 || 47,1%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,238 || 46,0%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,387 || 44,9%
|-
| 6,405 || 52,2%
|-
| 6,231 || 53,5%
|-
| 6,194 || 53,8%
|-
|}
In Wahrheit ist die Tabelle noch was länger, aber auch hier wird bereits gut sichtbar, wie die Werte hoch (Fett) und runter (Mager) wandern. Der Mittelwert ist hier 49,1 % oder 6,823 Volt und somit im Vergleich zu der 6,7 Volt (als 50%), absolut im grünen Bereich.

====Pendeln====
Das Pendeln beim Messen des Tastverhältnisses im Video: 
*[https://www.youtube.com/shorts/wF9E_GhL8EA Gutes Tastverhältnis]
*[https://www.youtube.com/watch?v=dC5v39i8Gaw Motor läuft zu Fett]
*[https://www.youtube.com/watch?v=88FrokqNzwI&t=53s Motor läuft gut (noch etwas fett)]
*[https://youtu.be/nY_awPG2tW4 Tastverhältnis in Volt gemessen] 
Bitte den Text zu den Videos zum besseren Verständnis auch lesen!

==CO-Schraube am Mengenteiler==
Die CO-Einstellschraube befindet sich oben auf dem Mengenteiler; der Eingang hierzu wird sichtbar, wenn der Luftfilter abgenommen wird. Mit der CO-Einstellschraube wird der Leerlaufabgaswert eingestellt. Ein Verdrehen dieser Schraube beeinflusst somit auch die Lambdaregelung sowie die Weite des Grundspalts der Stauscheibe!
Die eigentliche Einstellschraube sitzt etwas versteckt in einem Trichter, der mit einem Stopfen verschlossen ist. ''Normalerweise gibt es keinen Grund, an dieser Schraube überhaupt etwas zu verändern!'' Einmal eingestellt, bleibt die Einstellung bestehen. Hier geht nichts kaputt, hier kann nur was ''verstellt'' werden.

Dennoch kann es, z.B. bei unbekannter Historie, notwendig werden, Einstellungen vorzunehmen.
* '''Mechanische Grundeinstellung:''' Drückt man die Stauscheibe herunter, hat selbiger einen gewissen Leerweg bis einen Widerstand fühlbar wird.
**Dieser Leerweg soll zwischen 1 und 3 mm betragen; ideal wäre hier 1,9 mm.
**Dieser Wert kann durch Verdrehen der CO-Schraube voreingestellt werden, bzw. er sollte, bevor man weitere Änderungen über die CO-Schraube vornimmt, geprüft werden.
**Wie man zu einer Grundeinstellung kommt wird [[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|hier beschrieben]].
* '''Feinjustierung:''' die Feinjustierung ist im Grunde das Einstellen des Tastverhältnisses, so wie [[#Tastverhältnis|HIER]] oder nachfolgend beschrieben.
* An Prüfkupplung X11 entsprechendes Prüfgerät anschließen (analoges Multimeter, Oszilloskop, etc.).
* Luftfilter abnehmen.
* Stopfen entfernen.
* Regenerierleitung verschließen!
* Zusätzlich am EHS ein Voltmeter einschleifen.
* Inbusschlüssel (SW 3) in den Trichter stecken.
* Motor starten (idealerweise wurde der Wagen ''vorher'' bereits warmgefahren!)
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''links''' drehen: Das Gemisch wird '''magerer''', das '''TV steigt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen in den positiven Bereich.
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''rechts''' drehen: Das Gemisch wird '''fetter''', das '''TV fällt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen im negativen Bereich.
* Pro Durchgang reicht eine Vierteldrehung, zwischen den Durchgängen kurz Gas geben.

Um hier über das Tastverhältnis einigermaßen verlässliche Werte zu bekommen, ''MUSS'' sichergestellt sein, daß:
* die Lambdasonde funktionstüchtig ist.
* das LMM-Poti funktioniert.
* das EHS sauber arbeitet (deswegen das gleichzeitige Einschleifen eines Voltmeters am EHS!).

Im Ergebnis sollte das TV um die 50 % pendeln, idealerweise sind die Schwankungen eher klein (>45 % und <55 %).
Letzte Gewissheit, ob man die Einstellungen richtig vorgenommen hat, bringt die AU beim TÜV!

   [[Datei:Position-CO-Schraube.jpg|300px]]

   ''Position der CO-Schraube''. 

==KE-Steuergerät==
Das Steuergerät, daß alle für die KE-Jetronic relevanten Daten sammelt, um sie dann für optimale Motorleistung wieder auszugeben, sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum.
Es werden folgende Teilenummern für das Steuergerät ausgegeben: '''A 006 545 65 32''' und '''A 006 545 81 32'''. Grundsätzlich sind beide Nummern untereinander kompatibel und können gegeneinander getauscht werden. In einigen Fällen jedoch, wenn beim [[#Strom|Prüfen des EHS]] die erforderlichen +0,75 mA nicht angezeigt werden, sollte man das "andere" Steuergerät (mit der anderen Nummer) zum Gegenprüfen, bzw. Quertauschen verwenden, das hat schon mal geholfen.

[[Datei:KE-Steuergeraet.jpg|300px]]   [[Datei:Position KE.JPG|300px]] 
''Das Steuergerät sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum''

Um heranzukommen, muss die Seitenverkleidung entfernt werden.
Auch das Steuergerät kann Schaden nehmen, hier kann ein Gegentauschen mit einem funktionierenden Steuergerät Gewissheit geben.

Das Steuergerät KE (N3) ist also eine Art von "Sammelbecken" wo sämtliche Geber ihre Daten abliefern. Im einzeln sind das:
* Die Spannungsversorgung von Klemme 87E vom [[Überspannungs-Schutzrelais_(ÜSR)_prüfen|ÜSR]].
* [[#K.C3.BChlwasser|Temperaturfühler Kühlmitel (B11/2)]]
* TD Signal vom [[Unterscheidung_der_Zündanlagen|EZL]]
* [[#Luftmassenmesser-Potentiometer_.28.22LMM-Poti.22.29|Luftmengenmesser (B2) Stauscheibenstellung]]
* [[#Drosselklappenschalter|Drosselklappenschalter]] für Leerlauf, Schubabschaltung, Vollgasstellung
* Elektronischer Tacho (A1p8) für das Geschwindigkeitssignal (GAL)
* Abgleichstecker KE für das Betriebskennfeld
* [[#Lambda-Regelung|Lambdaregelung]] für das O2 Sondensignal
* [[#Ansaugluft|Temperaturfühler Ansaugluft]] (B17/2)
* Startsperr- und Rückfahrlichtschalter (S16/1) für die Wahlhebelstellung
* Klimakompressorschaltung (N6), Klima an oder aus.

Aus diese Datensammlung gibt das Steuergerät seine "Befehle" an:
* [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Das EHS]]
** Das EHS hängt zusätzlich auch am [[#Differenzdruck|Systemdruck]] und nimmt direkt Einfluß auf dem [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Unterkammerdruck]].
** Der Unterkammerdruck steuert unterschiedlichste Gemischanpassungen:
*** Startanhebung
*** Nachstartanhebung
*** Warmlauf
*** Beschleunigungsanreicherung
*** Vollastanreicherung
*** Schubabschaltung
*** Lambdaregelung
*** Teillastgemischanpassung
* Das Relais für die Lufteinblasung (falls vorhanden).
* Das Relais für die Kraftstoffpumpen (an oder aus)
* Gibt die Daten an der [[Belegung_Diagnosebuchse_X11/4|Diagnosedose (X11)]] zur Prüfzwecke frei.

Auch können viele Messungen/Prüfschritte vom Stecker des Steuergeräts aus vorgenommen werden.
Achtung! Da nicht alle Steuergeräte gleich sind, sind auch die Pin Belegungen unterschiedlich! ''Vor'' dem Prüfen, unbedingt sicherstellen um welches Steuergerät es sich handelt. 
Am (abgezogenem) Stecker können selbstverständlich ausschließlich Geberdaten geprüft werden! 
Die unterschiedliche Steckerbelegungen zeigen folgende Bilder: 

[[Datei:KE-Steckerbelegung.png|border]] 
[[Datei:KE-SteckerV8.png|561px|border]]

Am Stecker kann beispielsweise geklärt werden, ob alle Geberdaten so, wie am Geber gemessen, am Steuergerät ankommen. Das "Durchpiepsen" der Leitungen, die am Stecker ankommen, kann sicherstellen, daß kein Kabelbruch o.ä. vorliegt.

=== Messen am Stecker ===
Wie bereits geschrieben, kann man die Werte sämtliche Geber die ihre Daten am Steuergerät liefern, auch vom Stecker des Steuergerätes aus prüfen. Die Nachfolgende Tabelle gibt Auskunft.
Der Stecker wird vom Steuergerät abgezogen, Masse direkt an der Karosserie entnehmen, oder Pin (Steckplatz) 2, 7 oder 20 des Steckers verwenden.

Achtung! Es gibt unterschiedliche Steuergeräte, ''daher zeigt diese Tabelle keine Pinbelegung auf!'' Bitte anhand der Bildbeschreibung vorgehen. Es werden nur Geberdaten beschrieben, also die Daten, die dem Steuergerät zur Verfügung gestellt werden, Daten die das Steuergerät ausgibt sind nicht gelistet. Ein Beispiel: Das ÜSR ist ein Geber und gelistet, das EHS ist ein Empfänger und wird nicht gelistet, weil an dieser Stelle nicht messbar.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ein-/Ausgang''' || '''Verbindung zu''' || '''Motor/Zündung''' || '''Messart''' || '''Ergebnis'''
|-
| Eingang || ÜSR Kl.87e || Zündung Pos. II || Volt || ~ 12 Volt
|-
| Neutral || Masse Motor ||   ||   ||  
|-
| Ausgang || Leerlaufsteller Pin 1 ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Drosselklappe Leerlauf (Pin 1) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Drosselklappe Vollast (Pin 3) || Zündung Pos. II || Ohm || Unendlich (wenn Fahrpedal getreten)
|-
| Eingang || Hallgeber Geschwindigkeit || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal
|-
| Eingang || Lambdasignal ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || KPR, TF Signal || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal (Temperatur)
|-
| Ausgang || EHS ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Schaltpunktanhebung Getriebe Pin 5 || Wert nicht bekannt ||   ||  
|-
| Eingang || ÜSR Pin 4 (30a) || Zündung Pos. II || Volt || um die 12 Volt
|-
| Neutral || Steckverbindung zum Motor Pin 10 (X26) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Luftmengenmesser (B2) Pin 2 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 0,4 bis 1,0 Volt / > 0,6 < 1,0 kOhm
|-
| Ausgang || Luftmengenmesser (B2) Pin 3 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 5 Volt / 4 kOhm (Standleitung) Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Klimakompressorabschaltung Pin 4 || Motor in Leerlauf || Ohm || Wert nicht bekannt
|-
| Neutral || Masse Batterie ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Temp.fühler Kühlmittel (B11/2) || Zündung Pos. II || Ohm || bei 20° ca. 2,5 kOhm
|-
| Eingang || Abgleichstecker KE (R17) || Wert nicht bekannt   ||  
|-
| Ausgang || Diagnose X11 Pin 3 Tastverhältnis ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Schalter Schubabschaltung Pin 1 || Motor in Leerlauf || Ohm || 0 oder unendlich Ohm
|-
| Eingang || KPR, TD Signal Pin 10 ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle besser: X11 Pin 1
|}

Messwerte, Bedingungen und mögliche Fehlerquellen sind zu finden in WIS Dokument 07.3-121 "Elektrische Bauteile der KE-Einspritzanlage prüfen".
Es gibt da 2 Teile: A. für Grund- und Landes-Ausführungen CH KAT, S KAT und B. für Landes-Ausführungen AUS CH J S USA.

== Externe Links ==

Hier einige Ergänzungen zu diesem Artikel auf Youtube.
* [https://www.youtube.com/watch?v=zXJkvD4rjPI MBCA & Pierre Hedary Present: KE-Jetronic Fuel Injection].
* [https://www.youtube.com/watch?v=48Yf4i7C9b8 Motoren Zimmer]
* [https://jetronic.org/de/forum/k-jetronic/2131-lasst-die-finger-von-dem-ehs-stay-away-from-eha Eindringliche Warnung von Dr-DJet]

KE Einstellungen vornehmen

2025-06-29T16:11:29Z

Conny: /* Breitband */

__FORCETOC__

==Vorwort==
Nachfolgende Abhandlung über die Einstellmöglichkeiten an einer KE-Jetronic und ihrer Peripherie setzt ein Mindestmaß an technischem Wissen und "schrauberisches" Können voraus. Dieser Artikel erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, vielmehr ist er ein Erfahrungsbericht, der auf vorgenommenen Einstellungen und Messungen an einem komplett verstellten 560SE aus März 1989 basiert. Vergleichswerte stammen von einem weiteren 560SE und einem 420SE, beide aus dem Jahr 1990; diese beiden Fahrzeuge waren ohne Beanstandungen. Es handelt sich ausschließlich um M117/M116 Motoren mit AKR und Kat. ECE, RÜF und R6 M103 Motoren können abweichende Messergebnisse liefern bzw. benötigen.

==KE Begriffserklärung==
Die KE-Jetronic ist die logische Weiterentwicklung der KA-Jetronic. Sie entstand aus der Notwendigkeit, bessere Abgaswerte erzielen zu können und den Verbrauch zu reduzieren. '''KA'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''A'''ntriebslos, '''KE'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''E'''lektronisch. Die ursprünglich rein mechanische Benzin-Einspritzanlage wurde also um elektronische Komponenten erweitert. Ein Steuergerät sammelt die Werte diverser Geber und bestimmt anhand dieser Daten die Gemischaufbereitung; soweit die Theorie. 
Die Geberkomponenten sind:
* ''Lambdasonde.'' Misst unter anderem den Restsauerstoffgehalt im Abgasstrang vor dem Katalysator und meldet dem KE-Steuergerät, ob das Benzingemisch angefettet oder abgemagert werden muss.
* ''Temperaturgeber Ansaugluft.'' Im Luftschnorchel zum Luftfilter wird die Temperatur der angesaugten Luft gemessen und dem KE-Steuergerät gemeldet.
* ''Temperaturgeber Kühlmittel.'' Ein Temperaturfühler im Kühlwasser meldet dem KE-Steuergerät, ob das Kühlmittel Betriebstemperatur (ca. 80°) erreicht hat.
* ''LMM-Poti'' ('''L'''uft'''m'''engen'''m'''esser-Potentiometer). Meldet dem KE-Steuergerät, wie weit die Stauscheibe am Mengenteiler ausgelenkt ist.
* ''Drosselklappenschalter'' (Poti). Meldet dem KE-Steuergerät, ob die Drosselklappe geschlossen (Leerlauf) oder geöffnet (Fahrbetrieb) ist. Dieser Wert wird mit der Auslenkung der Stauscheibe verglichen.
* ''EHS'' ('''E'''lektro'''h'''ydraulisches '''S'''tellglied). Bekommt vom KE-Steuergerät die gesammelten Informationen und verändert dann den Unterkammerdruck im Mengenteiler, hiermit wird die Einspritzmenge gesteuert.

==Voraussetzungen==
Bevor man überhaupt irgendwelche Einstellungen an der KE-Anlage vornimmt, MUSS sichergestellt sein, daß:
* auf der [[Zündanlage_Prüfen|Zündungsseite]] alles in Ordnung ist.
** Zündkerzen alle fest? Elektroden-Abstand in Ordnung?
** Zündkabel nicht brüchig und Stecker alle fest?
** Zündverteiler und -kappe in Ordnung (und von einem Hersteller)?
** Zündspule in Ordnung?
** Zündsteuergerät in Ordnung (alle Leitungen angeschlossen)?
* [[Übersicht_der_Falschluftquellen|Falschluftquellen]] ausgeschlossen sind.
** Alle Unterdruckschläuche da, wo sie hingehören?
** Keine für den Unterdruck relevanten Gummis sind rissig oder porös?
* Schläuche der Kurbelgehäuseentlüftung in Ordnung sind.
* Alle (Elektro-)Stecker der Geber richtig sitzen und die Kontaktflächen nicht korrodiert sind.
* [[#Kaltstartventil|Kaltstartventil]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').
* [[#Leerlaufsteller|Leerlaufsteller]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').

== Messinstrumente ==
Für diese Arbeiten geeignete Messinstrumente sind beispielsweise:
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Temp-Fuehler-4.jpg|Ein Multimeter.
Datei:Voltcraft-All.jpg|Oder auch ein "Alleskönner" wie das Voltcraft AT-400.
Datei:Sensorstecker-verbunden.jpg|Ein kleines Oszilloskop.
Datei:Manometer-Set.jpg|Ein Manometer-Set für die Druckprüfungen.
</gallery>

== Grundeinstellung ohne Elektronik ==
Lässt sich die KE-Einspritzanlage, ähnlich wie eine KA-Einspritzanlage, einstellen? 
Die Antwort lautet: JA!
<hr>
'''Dieser Schritt ist optional und nur dann notwendig, wenn alles so weit verstellt ist, daß sich der Motor nicht mehr starten lässt. '''
<hr>
ACHTUNG! '''Dieser Schritt ist zwingend notwendig, wenn das Fahrzeug keinen Kat. hat (ECE), oder das Fahrzeug mit einem Wurm-Kat. nachgerüstet wurde.'''
<hr>
Unter ''Grundeinstellung'' werden zwei Dinge zusammengefaßt:
* Die 0-Lage (auch Ruhelage) der Stauscheibe. Liegt die Stauscheibe plan und ohne Berührung am unteren Rand des Trichters?
* Der Leerweg; der Weg der die Stauscheibe zurücklegt, bis sie den Steuerkolben berührt.
'''Voraussetzungen sind''':
* Korrekter [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] von 0,4 Bar. (Stecker am EHS ist abgezogen)
* Korrekte '''Null-Lage''' der Stauscheibe. Die Stauscheibe "verschließt" den Trichter ohne den Rand des Trichters zu berühren. 
   [[Datei:KE-Nullage.jpg|320px]] 
Wird die Nullage, aus welchem Grund auch immer, nicht erreicht, muss sie wiederhergestellt werden.
* Stauscheibe liegt zu hoch im Trichter: Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas hineinschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist.
* Stauscheibe liegt zu tief im Trichter: Mengenteiler abbauen und öffnen, dann Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas herausschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist. 
   [[Datei:KE-Nullage-Einstellen.jpg|320px]] 

Der '''Leerweg''', in der Grundeinstellung der Stauscheibe, lässt sich wie folgt vornehmen:
* Luftfilter abnehmen.
* [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] ist gesichert.
* Ein paar Mal den Zündschlüssel von 0 in Stellung 2 drehen ohne zu starten, es wird Benzindruck im System aufgebaut.
* Mit dem digitalen Meßschieber (wie auf dem Bild weiter unten) den Abstand der ruhenden Stauscheibe messen. Das Ergebnis sollte ~32 mm, bzw. wenn mittig vom schwarzen Kunststoff herunter auf die Erhöhung auf der Stauscheibe gemessen wird, ~30,5 mm betragen.
* Nun die Messung exakt wie vorher wiederholen, dabei die Stauscheibe vorsichtig herunterdrücken, bis der '''Leerweg''' zu Ende ist und Widerstand spürbar wird. Das Ergebnis sollte nun 1,2 mm bis 1,5 mm mehr sein.
* Ist das der Fall, ist die richtige Grundeinstellung vorhanden! Dann an dieser Stelle nichts mehr unternehmen!
* Ist das ''nicht'' der Fall, kann man mit der CO-Schraube die Werte anpassen. ''Jede Vierteldrehung an der CO-Schraube bewirkt eine Lage-Veränderung der Stauscheibe um knappe 0,2 mm.'' So kann man anhand der Messergebnisse leichter bestimmen, um wie viel die CO-Schraube verstellt werden muss.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''größer'' als 1,5 mm, mit 3 mm-Inbusschlüssel die [[#CO-Schraube am Mengenteiler|CO-Schraube]] nach ''rechts'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''kleiner'' als 1,2 mm, CO-Schraube nach ''links'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Die Stauscheibe hat also einen gewissen Leerweg; dieser soll zwischen 1 mm und 3 mm liegen, im Idealfall eben bei 1,9 mm; allerdings am ''Außenrand'' des Ansaugtrichters gemessen! Eine "einfache" Messung am Außenrand des Trichters ist (durch die Schräge) schwierig, von daher machen wir unsere Messung vom Mittelsteg in der Mitte herunter. Der Radiuspunkt, auf dem wir hier auf der Stauscheibe treffen, ist entsprechend weiter innen, folglich messen wir hier nicht 1,9 mm, sondern etwa die bereits erwähnten 1,2 mm bis 1,5 mm.
* Je kleiner der Spalt (Leerweg), desto fetter das Gemisch, je größer der Spalt, desto magerer das Gemisch.
* Ist die Grundeinstellung (Nullage und Leerweg der Stauscheibe) einmal eingestellt, sollte man den Motor (wieder) starten können. Der Leerweg wird dann nur noch minimal beim Einregeln des [[#Tastverh.C3.A4ltnis|Tastverhältnisses]] optimiert. Danach sollte man die CO-Schraube nie wieder anfassen!.

   [[Datei:Stauscheibe-Grundeinstellung.jpg|300px]] 

=== Differenzdruck und Leerweg ===

Der gemessener /eingestellter Differenzdruck steht unmittelbar im Verhältnis zum Leerweg.
''Folgende Tabelle gibt einen Richtwert wie dieses Verhältnis in etwa liegt''.
Läßt sich der Motor (durch verstellen) nicht mehr starten, kann man anhand dieser Tabelle zur einer Grundeinstellung kommen, aus der der Motor zumindest wieder anspringen sollte. Selbstverständlich muß anschließend (wenn der Motor läuft), durch Strommessung am EHS (z.B. bei Wurm, ECE und RÜF) und/oder einstellen des Tastverhältnisses (Kat. Fahrzeuge) der korrekte / optimale Wert als-noch ermittelt werden!
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Differenzdruck''' || '''Leerweg Stauscheibe'''
|- style="background:#FE642E;"
| 0,30 Bar || 0,9 mm
|- style="background:#FE642E;"
| 0,32 Bar || 1,0 mm
|- style="background:#F7FE2E;"
| 0,35 Bar || 1,1 mm
|- style="background:#64FE2E;"
| '''0,375 Bar''' || 1,2 mm
|- style="background:#64FE2E;"
| 0,40 Bar || 1,5 mm
|- style="background:#64FE2E;"
| 0,42 Bar || 1,9 mm
|- style="background:#F7FE2E;"
| 0,45 Bar || 2,2 mm
|- style="background:#FE642E;"
| 0,47 Bar || 2,5 mm
|- style="background:#FE642E;"
| 0,50 Bar || 3,0 mm
|-
|}
Die Werkseinstellung des EHS liegt bei 0,375 Bar Differenzdruck (Stromlos).

== Wurm, RÜF und ECE ==

Bei Wurm, RÜF und ECE Fahrzeuge gibt es kein Tastverhältnis, die Einstellmöglichkeiten sind daher begrenzt. 
Lässt der Motor (weil zu sehr verstellt) sich gar nicht starten, zunächst wie folgt vorgehen:
* CO-Schraube nach links drehen, bis der Leerweg auf jeden Fall größer ist als 3 mm.
* Alle 8 Benzinleitungen oben am Mengenteiler soweit lösen, daß Benzin entweichen kann, Trennen ist nicht notwendig!.
* KPR abziehen, Pin 7 und 8 im Sockel miteinander verbinden (Brücke), die Benzinpumpen laufen.
* CO-Schraube nach rechts drehen, bis der MT das Benzin freigibt.
* Anschließend die CO-Schraube eine Vierteldrehung zurück (links) drehen, bis kein Benzin mehr kommt.
* Der Motor sollte sich nun starten lassen.

Weitere Einstellungen wie folgt:
* Die Arbeiten am Punkt "[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Grundeinstellung ohne Elektronik]]" sind erfolgreich abgeschlossen.
* Voltmeter auf mA stellen und am EHS einschleifen (siehe Bild), bei einem Kaltstart muß ein positiver Strom anliegen.
* Ist der Motor warm und man geht an die [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] und dreht in Richtung Fett, muß der gemessene Strom am EHS kleiner werden.
* An der CO-Schraube so lange hin und her stellen, bis das EHS im Leerlauf (bei warmen Motor) zwischen -4 und +4 mA pendelt. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Motor (warm) auf 2000 U/min. bringen und halten: das EHS pendelt zwischen 0 und -7 mA. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Wird dieser wert nicht erreicht (oder überschritten), EHS abbauen und an der Madenstellschraube [[#Grundeinstellung|nachjustieren]]. '''Achtung!''' Bevor Änderungen an der Madenstellschraube vorgenommen werden, die Einschraubtiefe (als Anhaltspunkt) ermitteln; kommt man nicht zum Erfolg, so hat man wenigstens die Möglichkeit alles wieder auf "Ursprung" zurück zu versetzen. Bei nicht erreicht in Richtung Fett (ist meistens der Fall), bei überschritten in Richtung Mager. Beim Einstellen unbedingt der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] im Auge behalten, er soll bei 0,4 Bar liegen. Häufig hat ein Verstellen in Richtung Fett sich bewährt, wir reden dann aber über einen Differenzdruck von maximal 0,45 Bar (häufig reichen bereits Werte von 0,42 Bar). Übersteigt man den Wert von 0,45 Bar, ist es in der Regel nicht mehr möglich den Leerweg von max. 3 mm an der Stauscheibe einzuhalten (geschweige den Idealwert von 1,9 mm), das System gerät dann aus dem Gleichgewicht, ist also nicht empfehlenswert.
* Wurde das EHS abgeschraubt um den hochtourigen Bereich einzustellen, anschließend an der CO-Schraube den Leerlauf erneut überprüfen und ggf. noch mal nachjustieren!
* Diese beiden Schritte solange wiederholen, bis ''beide Werte'' passen!
* '''Tastverhältnis an Pin 3 der Diagnosebuchse nicht möglich!'''

   [[Datei:EHS-Einschleifen.jpg|200px]]  ''Bild: Voltmeter am EHS einschleifen''

== Prüfschritte ==
In diesem Abschnitt werden die einzelnen Komponenten auf Plausibilität und Funktion geprüft. Es empfehlt sich, die hier vorgegebene Reihenfolge einzuhalten!

=== Einspritzdüsen ===

Sind die Einspritzdüsen noch in Ordnung?
Schlecht oder nicht funktionierende Einspritzdüsen sind verantwortlich für:
* hohen Verbrauch
* schlechtes Anspringen
* Schütteln im Leerlauf
* Leistungsverlust beim Fahren/Beschleunigen
* rauhen oder klopfenden Motorlauf.
Wie man die Einspritzdüsen wechselt, wird [[Einspritzd%C3%BCsenwechsel_beim_M116/M117|HIER]] beschrieben.

=== Leerlaufsteller ===
Gibt es ohnehin (auch) Probleme mit dem Leerlauf, bitte zuerst [[Leerlaufproblematik_M117|HIER]] weiterlesen. 
Wie der Leerlaufsteller geprüft bzw. überholt werden kann, wird [[Leerlaufsteller,_erhöhte_Leerlaufdrehzahl/_Vorspannung|HIER]] beschrieben.

=== Kaltstartventil ===
* Stecker am Kaltstartventil abnehmen.
* Benzinleitung am Kaltstartventil abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Kaltstartventil aus seinem Sitz schrauben.
* Begutachten; wenn verunreinigt, mit Bremsenreiniger säubern.
* In ausgebautem Zustand Benzinleitung und Stecker wieder am Kaltstartventil befestigen.
* Das Ganze in einem (durchsichtigen) Gefäß halten.
* Fahrzeug starten (Helfer). Das Auto muss nicht anspringen, ein paar Umdrehungen genügen bereits.
* Das Kaltstartventil sprüht (für einen Moment) einen feinen Benzinnebel im Gefäß und tropft nicht nach!

    [[Datei:Kaltstartventil.jpg|300px]]

    ''Position des Kaltstartventils''. 

=== Ansaugluft ===
Der Temperaturfühler für die angesaugte Luft zum Luftfilter sitzt ziemlich weit vorne im rechten Schnorchel des Luftfilters.

[[Datei:Tempfuehler-Luft.jpg|300px]]

Der Stecker ist zweipolig: ein Pin Plus, der andere Minus. Zum Messen ist die Reihenfolge (Plus oder Minus) egal. 
Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,69 - 2,07 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,51 - 1,85 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,32 - 1,62 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

=== Kühlwasser ===
Der Temperaturfühler für die Kühlwassertemperatur wird sichtbar, wenn man den Luftfilter abnimmt.
Der Kühlwassertemperaturfühler der 2. Serie hat 4 Pins, sie werden über Kreuz gemessen, ältere Modelle haben einen Temperaturfühler mit 2 Pins dieser sitzt hinten in der nähe des Saugrohrs.

<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Tempfuehler-4p.jpg|4-Polig, vorne am Leerlaufsteller
Datei:Tempfuehler-2p.jpg|2-Polig, hinten am Saugrohr
</gallery>

Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,94 - 2,37 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,73 - 2,11 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,51 - 1,84 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

===Drosselklappenschalter===
Die Drosselklappe hat einen dreipoligen Schalter, an dem die Leerlauf- und Vollasterkennung für das KE-Steuergerät ausgegeben wird.
* Pin 1 (blaue Leitung): Leerlauferkennung.
* Pin 2 (braune Leitung): Masse.
* Pin 3 (grüne Leitung): Vollasterkennung.
Messung wie folgt vornehmen:
* Messbereich: Ohm
* Stecker am Drosselklappenschalter abnehmen
* Schwarze Leitung des Multimeters auf Pin 2
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 1 (Leerlauferkennung)
* Messergebnis ist 0 Ohm
* Drosselklappe ca. 2 mm in Richtung Vollgas drehen, Anzeige springt sofort von 0 auf ∞ Ohm
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 3 (Vollasterkennung)
* Drosselklappe auf Vollgas drehen
* Messergebnis ist ∞ Ohm
* Die Leerlaufstellung und Teillast ergeben also ∞ Ohm
* Die Vollaststellung ergibt 0 Ohm
Die Messung kann theoretisch auch am [[#KE-Steuergerät|Stecker des KE Steuergerätes]] vorgenommen werden:
* Steckplatz 13 für Buchse 1 Leerlauferkennung
* Steckplatz 5 für Buchse 3 Volllasterkennung
* Masse gegen Fahrzeugmasse messen.
   [[Datei:Stecker-Drslkl.jpg|300px]] 
   ''Position Drosselklappenstecker''

===Differenzdruck===
Der Mengenteiler sorgt für die Dosierung der benötigten Kraftstoffmenge an den einzelnen Zylindern. Am Mengenteiler ist ein Druckregler mit Aufstoßventil integriert, der den Benzindruck, von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] kommend, konstant hält. Zu viel geförderter Kraftstoff wird über eine Rücklaufleitung zurück in den Tank geleitet. 
Dieser Druck liegt auch in der Oberkammer an den Differenzdruckventile (pro Zylinder 1 Ventil) an. Diese dienen, zusammen mit den Steuerschlitzen, zur Kraftstoffmengenbemessung und bilden mit dem Steuerkolben, der die Steuerschlitze mehr oder weniger freigibt, das Herzstück des Mengenteilers. Jeder Zylinder hat sein eigenes Differenzdruckventil und einen Steuerschlitz, durch den das Benzin von der Ober- zur Unterkammer des Differenzdruckventils strömen kann. Die beiden Kammern sind durch eine Membran getrennt, die von unten durch eine Feder belastet wird. In der Unterkammer befindet sich ein Ventil, durch den das Benzin zu den Einspritzdüsen gelangt. Je weiter die Membran sich nach unten bewegt, um so kleiner wird der Durchgang zum Einspritzventil, um so weniger Benzin wird eingespritzt. Bei zu hohem Unterkammerdruck bewegt sich die Membran nach oben und läßt mehr Benzin abströmen, und umgekehrt. 
''Die Steuerung der eingespritzten Menge erfolgt also über den freigegebenen Querschnitt des Steuerschlitzes und somit über den Hub des Steuerkolbens.'' Störgrößen, wie etwa der Verschleiß des Einspritzventils (sinkender Öffnungsdruck) werden zunächst ausgeregelt und haben keinen Einfluß auf die Kraftstoffdosierung. Ein Problem bei älteren Mengenteilern ist aber oft, daß sich im Laufe der Zeit die Membran in die Öffnung des Ventils einarbeitet und Riefen oder sonstige Einschleifspuren hinterläßt. Dadurch stimmt der Differenzdruck zwischen Unter- und Oberkammer nicht mehr und in der Folge ist auch die zugeteilte Kraftstoffmenge des betreffenden Zylinders gestört. Da dieser Verschleiß aber nicht bei allen Kammern gleich auftritt, teilt der Mengenteiler nicht allen Zylindern gleich viel Benzin zu. Das macht sich vor allem an schlechtem Leerlauf, fehlender Leistung und einem kaum noch korrekt einstellbaren CO-Wert bemerkbar. Ob der Mengenteiler die Benzinmenge gleichmäßig an allen Zylindern verteilt, läßt sich prüfen und ist '''[[Kraftstoffmengen-Vergleichsmessung_und_Einspritzventile_prüfen_M103|hier]]''' im Wiki am Beispiel eines 6 Zylinders beschrieben. 
Es gibt Firmen die einen verschlissenen Mengenteiler überholen und wieder herrichten können. 
Das am Mengenteiler angebaute EHS sorgt dafür, daß der Differenzdruck in seiner Grundeinstellung (also auch wenn das EHS Stromlos ist) 0,375 Bar beträgt. Weiter im Text ist dieser Wert auf 0,4 Bar gerundet.

Der '''Differenzdruck''' kann wie folgt gemessen, bzw. geprüft werden:
* Stecker am EHS abziehen!
* Am Mengenteiler oberste Benzinleitung (die Leitung zum Kaltstartventil, sitzt über dem EHS) abschrauben und Manometer an einem Druckschlauch anschließen, ein Einschleifen ist nicht erforderlich (= Oberkammerdruck).
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Der Wert sollte (als Orientierung) zwischen 5,8 und 6,8 bar liegen.
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen (= Unterkammerdruck).
* Stecker am EHS abziehen!
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Wert des Unterkammerdrucks vom Wert des Oberkammerdrucks abziehen, '''das Ergebnis MUSS 0,4 bar sein!''' (Zumindest so nahe wie möglich an diesen Wert heran 0,35 bis 0,45; wobei ''unter'' 0,4 Bar auf Magerbetrieb hindeutet, ''über'' 0,4 Bar wird es dann schnell zu Fett.)
* Wird dieser Wert nicht erreicht, muß das EHS justiert, oder der Mengenteiler überholt werden.
* Das [[#Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)|EHS]] beeinflußt die 0,4 Bar Differenzdruck, ''daher muß beim Messen der Stecker am EHS abgezogen werden!'' Wird die Madenstellschraube auf der Rückseite des EHS verstellt, bewirkt jede ¼ Umdrehung eine Veränderung um 0,05 Bar.
* '''Wichtig!''' Der Differenzdruck ist der Einstellung am EHS untergeordnet; ist also so was wie ein Basisdruck auf dem das EHS (wenn der Stecker am EHS aufgesteckt ist und der Motor läuft) Veränderungen vornimmt.
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:ME-Oberkammer-Leitung.jpg|Für Druckmessung Oberkammer.
Datei:ME-Stopfen-Unterkammer.jpg|Für Druckmessung Unterkammer.
Datei:Oberkammer.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
Datei:Oberkammer-90.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer-90.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
</gallery>

===Druckverlust===
Der von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] aufgebauter Druck wird, während der Motor läuft, vom Druckregler am Mengenteiler konstant gehalten. Wird der Motor abgestellt, fällt der Druck zwar etwas, sollte aber nicht vollständig abgebaut werden, bzw. verschwinden. Ist letzteres der Fall, wird es, bei noch warmen Motor, im System zu Blasenbildungen kommen, mit der Folge, daß sich der Motor nicht mehr, oder nur noch sehr schlecht, bzw. Mühsam starten läßt. Am Pumpenpaket an der Hinterachse ist ein sgn. Druckspeicher (A 000 476 09 21 oder auch A 000 476 10 21 sind Kompatibel zueinander) montiert, der genau diesen Druckverlust verhindern soll. Kommt es also zum Druckverlust, ist dieser Druckspeicher der erste Kandidat der Geprüft werden soll.
Vorgehensweise wie folgt:
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen.
* Motor starten, einen Moment laufen lassen, Druck am Manometer zeigt zwischen 5,8 und 6,8 bar.
* Motor abstellen, Druck fällt ''langsam(!)'' herunter und bleibt so zwischen 2 und 3 Bar stehen.
* Diese "Haltezeit" sollte nach 30 Minuten immer noch vorhanden sein! Ist das der Fall, ist alles in Ordnung.
* Wird der Druck nicht gehalten und fällt sehenden Auges ins Bodenlose bis auf Null, ist höchstwahrscheinlich der Druckspeicher defekt und sollte geprüft werden.
'''Druckspeicher Prüfen'''
* Fahrzeug hinten aufbocken, oder auf der Hebebühne.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher (A 000 476 09/10 21) kommend, abklemmen.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher kommend, vom Druckspeicher trennen. '''Achtung!''' wurde der Schlauch nicht abgeklemmt, wird Benzin auslaufen (bis der Tank leer ist!). Alternativ einen Stopfen (Passende Schraube, Kreuz-Schraubenzieher o.ä.) bereit halten um den Gummischlauch verschließen zu können.
* Aus dem Druckspeicher sollte, nach abnehmen des Schlauches, kein weiteres Benzin auslaufen.
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; wenn nun immer noch kein Benzin aus dem Druckspeicher läuft, ist der Druckspeicher in Ordnung!
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; Läuft nun Benzin aus dem Druckspeicher, ist selbiger defekt und muß erneuert werden.

   [[Datei:Druckspeicher.jpg|300px|thumb|left|Druckspeicher]] [[Datei:W126 Kraftstoffpumpenpaket.jpg|300px|thumb|Druckspeicher: #26]] 

=== Lambda-Regelung ===
Ob die Lambdasonde noch ordnungsgemäß ihren Dienst verrichtet, kann mit Voltmeter oder Oszilloskop gemessen werden. Die beste Position, um ein Messgerät in die Steuerleitung der Lambdasonde einzuschleifen, ist im Fußraum der Beifahrerseite. Auf dem Bild wurde (vorübergehend) ein Bypass gelegt (blauer Stecker), um schnell verschiedene Messgeräte (Voltmeter/Oszilloskop) einschleifen zu können.

[[Datei:Lambda-einschleifen.jpg|300px]]

''Bypass an der Steuerleitung der Lambdasonde.''

'''Voltmeter:'''
* Plusleitung des Voltmeters in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Voltmeters an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Voltmeter zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.

'''Oszilloskop:'''
* Oszilloskop-Einstellungen:
** Zeit: 10 oder 20 Sekunden
** Volt: 1 Volt
* Plusleitung des Oszilloskops in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Oszilloskops an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Oszilloskop zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.
* Das Oszilloskop zeigt eine Wellenlinie.
** Eine Welle bis zu ihrer Wiederholung ist eine Periode (=1). Die Zeit, die eine Periode bis zur Wiederholung braucht, ablesen (z.B. 4 Sekunden). Dann 1 geteilt durch 4 = 0,25 Hz. Eine gute Leerlauffrequenz liegt zwischen 0,3 und 0,5 Hz. Die im Beispiel errechneten 0,25 Hz wären also eine zu niedrige Regelfrequenz (Lambdasonde defekt).
** Mehrere Perioden mit der zugehörigen Zeit zählen. z.B. 6 Perioden in 20 Sekunden wären eine Frequenz von 0,3 Hz; damit wäre der Regelbereich gerade noch in Ordnung.
** Bei erhöhter Drehzahl (2000 bis 2500 U/m) die Zeit auf dem Oszilloskop kürzer stellen (10 oder 5 Sekunden). Die Frequenz ausrechnen (analog wie Leerlauf), sie muss bei ca. 1,0 Hz liegen.

'''Heizleistung'''
*Innenwiderstand und Spannungsversorgung des Heizelements können mit dem Multimeter gemessen werden.
*Die Lambdasonde hat 2 Heizdrähte (weiß).
*Die Stecker (auch Signalleitung!) von der Lambdasonde trennen.
*Lambdasondenseitig mit dem Multimeter an den beiden Kabeln (weiß) des Heizelements den Widerstand messen; dieser sollte zwischen 2 und 14 Ohm liegen.
*Fahrzeugseitig mit dem Multimeter die Spannungsversorgung messen; diese sollte ungefähr bei 10 Volt liegen.

Werden die Werte nicht erreicht, muss die Lambdasonde ausgetauscht werden.

==== AFR ====
===== Schmalband =====

Eine weitere Möglichkeit, die Lambdasonde zu prüfen, ist das Einschleifen eines Schmalband AFR Meters.
AFR steht für '''A'''ir '''F'''low '''R'''atio und bezieht sich auf das stöchiometrische Gemisch (Optimale Kraftstoff-Luft Gemisch) es liegt bei 14,7 : 1 (Benzin-Saugermotoren).
Die Vorgehensweise ist wie folgt:
* Signalleitung des AFR Meters in die Signalleitung der Lambdasonde einschleifen. Die beste Position ist hier im Beifahrerfußraum vor, oder im Stecker wo die grüne Leitung endet und in einer schwarzen Leitung zur Lambdasonde übergeht.
* Zündungsplus Kl.15 (z.B. hinter dem Radio) abgreifen.
* Masseleitung Kl.31 legen.
Ist alles angeschlossen, schaltet sich das AFR Meter, wenn der Zündschlüssel gedreht wird, ein und zeigt eine "20" im Display, wird die Signalleitung erkannt zeigt es "14,7" als optimaler Wert im Display. Sobald der Motor läuft und die Lambdasonde fängt an zu arbeiten, pendeln die Zahlen um die 14,7 herum, ist die Lambdasonde gesund, geht das richtig schnell, ein gemütliches ablesen der Zahlen ist nicht oder kaum möglich, dennoch sind Tendenzen ablesbar, die uns verraten wie gut die Lambdasonde arbeitet und wie gut die Gemischaufbereitung funktioniert.
Diese grobe Richtung sollte, nachdem der Motor mindesten 15 bis 20 km Warmgefahren wurde, stimmen:
* Im Leerlauf an der Ampel: AFR Wert um die 14,7
* Beim Losfahren und Herausbeschleunigen (aus niedrigem Drehzahl heraus) AFR Wert 11 - 12, dann weiter ansteigend.
* Beim gleichmäßigem Fahren auf der Landstraße oder Autobahn (Tempomat) AFR Wert 15 - 17
* Beim Gas loslassen AFR Wert unendlich Mager (Schubabschaltung).
Das Schmalband AFR Meter sollte ''zum einstellen des Motors'' sicherlich nicht die erste Wahl sein.
Hierfür eignet sich eine (AFR) Breitbandsondenmessung.

===== Breitband =====

Eine sehr gute Möglichkeit den Motor in der Gemischaufbereitung optimal einzustellen, ist sicherlich die Methode mit einer Breitbandlambdasonde. 
Das bereits erwähnten AFR-Meter, gibt es auch in Kombination mit einer Breitbandlamdasonde. Letzterer wird einfach hinten in die Abgasanlage gesteckt, oder Wahlweise mit einer Gewindemuffe im vorderen Trakt der Abgasanlage eingeschweißt und eingeschraubt. Einmal angeschlossen, zeigt die Breitbandlambda über das AFR-Meter das aktuell vorhandene stöchiometrische Gemisch im Abgasstrang, so kann man nicht nur im stehen und im Leerlauf optimal auf Lambda = 1 (AFR 14,7) einstellen, sondern auch während der Fahrt ablesen "was los ist".
Aus dem AFR läßt sich der Lambdawert ermitteln, indem man der gelesene AFR-Wert, durch 14,7 (= Lambda 1) teilt.
Beispiel; ich lese: AFR 13,2. Dann 13,2 / 14,7 = Lamda-Wert: 0,8979 (bedeutet fetteres Gemisch).
Was los sein sollte, zeigt folgende Tabelle:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Zustand'''
| '''AFR'''
| '''Lambda'''
| '''Anmerkung'''
|-
| Motor zu Fett
| 9
| 0,6122
| Schwarzer Qualm
|-
| Drosselklappe voll geöfnet
| 12,8
| 0,8707
| Aus kleiner Drehzahl herausbeschleunigen
|-
| Volle Beschleunigung
| 13,3
| 0,9048
| Bestes Drehmoment in der Beschleunigung
|-
| Leerlauf
| 14,7
| 1,0000
| Motor unbelastet
|-
| Gleichmäßiger Fahrt
| 15,5
| 1,0544
| Landstraße / Autobahn
|-
| Cruisen
| 16,5
| 1,1224
| Kleinster, noch gesunder Benzinverbrauch
|-
| Motor zu Mager
| 20
| 1,3605
| Gefahr für thermische Überlastung des Motors
|-
|}

Die finale Einstellung wird an der CO-Schraube des Mengenteilers vorgenommen, Grundsätzlich gilt: Lambda =1 ist im Leerlauf anzustreben. Lambda = 1 entspricht: AFR = 14,7 entspricht TV (Tastverhältnis) = 50%.

Die praktische Erfahrung lehrt aber, daß mit einem neuem EHS ab Werk und ein daraus resultierender Differenzdruck von 0,375 (gerundet 0,4) Bar, ''im Fahrbetrieb'' (!), die Werte häufig zu mager bleiben. 
'''Im Fahrbetrieb''' sollten die Werte aus der Tabelle erreicht werden, ist das nicht der Fall, sollte der Differenzdruck am EHS erhöht werden (''immer vorausgesetzt, daß alles andere in der Peripherie der Gemischaufbereitung in Ordnung ist!''). Die Praxis zeigt, daß ein Differenzdruck zwischen 0,41 und 0,425 eine gute Ausgangslage für weitere Einstellungen an der CO-Schraube ist.

===Luftmassenmesser-Potentiometer ("LMM-Poti")===

Die im Saugrohr entstehender Unterdruck (verursacht durch die Abwärtsbewegung der Kolben), zieht die Stauscheibe nach unten. Hierdurch kann mehr Luft zum Benzingemisch einströmen. Diese einströmende Luftmassen und das Auslenken der Stauscheibe die mit dem Potentiometer verbunden ist, versorgen das KE Steuergerät mit unterschiedlichen Widerstandswerten (Stauscheibe mehr oder weniger ausgelenkt). Je nach Durchflußmenge ändert sich also der Widerstandswert des Potentiometers. Der Widerstandswert dient dem KE Steuergerät zur Ermittlung der Luftmenge der gerade angesaugt wird. Die Messung der Luftmenge richtet sich also nach dem Volumen oder auch Masse; nicht berücksichtigt werden Temperatur-, Druck- und Feuchtigkeit der durchströmenden Luft, wie es z.B. bei HFM (Heißfilm Luftmassenmesser) Motoren der Fall ist.

Das LMM-Poti sitzt in Fahrtrichtung seitlich rechts am Mengenteiler und hat drei Pins.
* Pin 1 (Kl 14) = Masse
* Pin 2 (Kl 17) = Geber zum Steuerrelais KE
* Pin 3 (Kl 18) = "Standleitung" vom KE-Steuerrelais zum Poti

'''Die Messwerte ergeben sich wie folgt:'''
* Es wird immer gegen Pin 1 (Masse) gemessen - Widerstandsmessungen (Ω) erfolgen bei Zündung aus, bzw. Stecker LMM-Poti abgezogen.
* '''Bei ruhender Stauscheibe'''
** bei ruhender Stauscheibe auf Pin 3: ~ 4,0 kOhm und 5,0 Volt ("Standleitung")
** '''M103''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: ~ 0,7 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt
** '''M116/117''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: 0,8 bis 1,2 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt (Es gibt hier unterschiedliche Aussagen; aus eigener Erfahrung: '''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''')
** Werden Messwerte nicht erreicht, muß das LMM-Poti erneuert werden.
* '''Beim Auslenken der Stauscheibe'''
** Messungen (an Pin 2!), während die Stauscheibe (von Hand) ausgelenkt wird, sollen bis zu etwa 2/3-Auslenkung einen linear steigenden, im letzten Drittel einen fallenden Widerstandsverlauf (Ω) zeigen.
** '''Oszilloskop''': Einstellung 1 V pro Division und 500 ms. Minusleitung des Oszis an Pin 1, Plusleitung an Pin 2.
** Motor aus.
** Von Hand ruhig und gleichmäßig die Stauscheibe herunterdrücken, auf dem Monitor des Oszis wird eine Kurve / Krümmung sichtbar.
** Der Verlauf ist sekundär, wichtig ist die Gleichmäßigkeit, ''vor allem sollte die Linie keine Unterbrechungen zeigen!''.
** Wird die Linie ein- oder mehrmals unterbrochen, ist das Poti defekt und muß erneuert werden.

[[Datei:Oszi-Auslenkung-Stauscheibe.jpg|450px]]

''Das Auslenken der Stauscheibe im Oszi-Bild''

Das LLM-Poti gibt es nicht einzeln am MB-Tresen, es muss aus dem Zubehör bezogen werden.

'''Aus-/Einbau und Justierung wie folgt:'''
* Poti zugänglich machen, Teile der Peripherie entsprechend abbauen.
* Vor dem Abbauen des alten Potis die Position des Potis mit einem Stift markieren.
* Links und rechts am Poti die Kunststoffabdeckungen entfernen (mit kleinem Schraubenzieher aushebeln), die Abdeckungen werden hierbei zerstört.
* Sind die Abdeckungen entfernt, werden 4 Schrauben sichtbar.
* 4 Schrauben entfernen, Poti abnehmen.
* Neues Poti an der vorgezeichneten Linie aufsetzen und so festschrauben, daß ein Bewegen des Potis noch möglich ist.
* Widerstand (Ω) bei abgezogenem LMM-Poti Stecker zwischen Pin 1 - 2 messen
* Ohm-Messung vornehmen, dabei das Poti so lange verschieben, bis der angezeigte Wert ('''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''') stimmt.
** Die erste Einstellung und die damit verbundene Ohm-Messung wird bei Zündung und Motor aus vorgenommen. Der Wert sollte im unteren Bereich (~ 0,6 - 0,7 kΩ) angesetzt werden.
* Poti vorsichtig (!) und mit angeschlossenem Messgerät weiter festschrauben. Beim Festschrauben werden sich die Werte verstellen; daher Messgerät angeschlossen lassen, um korrigieren zu können.
* Neue Schraubenabdeckungen (noch) NICHT aufsetzen, es werden weitere Messungen nötig werden - einmal aufgesetzt, bekommt man die Abdeckungen nicht mehr zerstörungsfrei entfernt.
* Stecker halb aufsetzen, so dass noch Messleitungen eingeschleift werden können.
* Zündung an (optional Motor starten), Ohm-Messung nun als ''Volt-Messung'' (!) wiederholen. Poti durch Verschieben entsprechend nachjustieren.
** Wird nun bei laufendem Motor (Motor warm, Leerlauf normal) nachgemessen, sollte der Volt-Wert vorher errechnet werden. Es wird der Wert der "Standleitung" genommen (hier 5,0 Volt) und mit 0,12 multipliziert. Das Ergebnis hier wäre dann 0,6 Volt. Das ist der Wert, der bei ruhender Stauscheibe anliegen sollte. Der Toleranzbereich liegt hier zwischen > 0,4 Volt und < 0,9 Volt; ein Wert am Ende des ersten Drittels (0,6 Volt) sollte angestrebt werden. [[#verweis|(Siehe Tabelle)]]
* Ist soweit alles in Ordnung: Probefahrt, anschließend Messungen wiederholen; die Messung soll wiederum im Toleranzbereich liegen.
* Erst wenn keine Beanstandungen mehr vorliegen, Abdeckungen am Poti anbringen.

   [[Datei:LMM-Poti.jpg|300px]]

   ''LMM-Poti: Abdeckungen entfernt, Schrauben sichtbar.''

'''Justierung bei laufendem Motor in Volt gemessen'''

Das Feintuning am LMM-Poti findet bei betriebswarmem Motor im Leerlauf statt.
Als ''Referenzwert'' für das Einstellen wird die Volt-Zahl gemessen an Pin 3 genommen.
Dieser Wert wird mit 0,12 multipliziert; das wäre dann der ideale Einstellwert.

Die nachfolgende Tabelle gibt hier Aufschluss. Der erste Wert ist der Referenzwert an Pin 3 gemessen, der zweite Wert ist der Mindestwert, der erreicht werden soll, der dritte Wert ist der Idealwert zum Einstellen, der vierte Wert ist der Maximalwert, der nicht überschritten werden soll. Die Einstellung sollte sich also, am Referenzwert orientierend, auf jeden Fall zwischen Mindest- und Maximalwert befinden und möglichst nahe an den Idealwert herankommen.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ref.''' || '''Mindest''' || '''Ideal''' || '''Maximal'''
|-
| 4,4 || 0,4 || '''0,528'''|| 0,775
|-
| 4,5 || 0,452 || '''0,540''' || 0,787
|-
| 4,6 || 0,464 || '''0,552''' || 0,799
|-
| 4,7 || 0,467 || '''0,564''' || 0,811
|-
| 4,8 || 0,488 || '''0,576''' || 0,823
|-
| 4,9 || 0,500 || '''0,588''' || 0,835
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''5,0''' || 0,512 || 0,6 || 0,847
|-
| 5,1 || 0,524 || '''0,612''' || 0,859
|-
| 5,2 || 0,536 || '''0,624''' || 0,871
|-
| 5,3 || 0,548 || '''0,636''' || 0,883
|-
| 5,4 || 0,560 || '''0,648''' || 0,9
|-
|}

Diese Tabelle zeigt errechnete Werte, es wäre realitätsfremd zu meinen, dass nun exakt auf drei Kommastellen justiert werden kann. Die grobe Richtung sollte jedoch klar werden; die Referenzwerte liegen allesamt um die 5 Volt, ein idealer Einstellwert wäre also 0,6 Volt. Bei Beanstandungen wie "Verschlucken" beim Gasgeben (Gasstoß) oder zu hohem Verbrauch kann man sich an den Maximalwert bzw. den Minimalwert laut Tabelle herantasten. In der ''gesamten Bandbreite'', sollte 0,4 Volt (rot) nicht unterschritten, 0,9 Volt (rot) nicht überschritten werden!

==Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)==
Das EHS arbeitet mit den vom KE-Steuergerät zur Verfügung gestellten Werten, die das KE-Steuergerät aus den Geberwerten [[#Prüfschritte|(aus Abschnitt 4)]] gesammelt hat.

   [[Datei:EHS.jpg|150px]]

   ''Position des EHS''.

Aufbau des EHS: (für eine größere Darstellung auf das Bild klicken!)

   [[Datei:EHS_Q.jpg|500px|border]]

Das EHS selbst kann auf Funktion geprüft und, wenn nötig, eingestellt werden. 
Im Einzelnen wie folgt: 
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:EHS-Rueckseite-1.jpg|Auf der Rückseite des EHS Verschlußschraube öffnen.
Datei:EHS-Rueckseite-2.jpg|Unter der Verschlußschraube sitzt einer Dichtscheibe. Die Madenstellschraube sitzt in der frei gewordenen Öffnung.
Datei:EHS-Komponenten-3.jpg|Verschlußschraube, Dichtring, Madenstellschraube mit Gummiring.
Datei:EHS-Madenschraube.jpg|Madenstellschraube mit Gummiring.
</gallery>
Läßt sich kein sauberer Differenzdruck mehr einstellen, wäre eine Möglichkeit, daß der Gummidichtring an der Madenstellschraube gerissen oder gar zerbröselt ist. Auch diesen Gummidichtring läßt sich ersetzen.
Im Internet suchen nach ein benzinfester Dichtring (oft grün in der Farbe) mit den Maßen: 3,8 mm Außendurchmesser, 2,4 mm Innendurchmesser und eine Schnurstärke von 0,7 mm. 
   [[Datei:Dichtring-EHS.jpg|320px|border]]

Um entsprechende Einstellungen vorzunehmen, wie folgt vorgehen:
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
** Dichtring: '''A 012 997 97 48''', Menge 2.
** Alternativ aus dem Handel: 2 O-Ringe mit den Abmessungen 6,00 mm (Innendurchmesser) x 2,00 mm und der Bezeichnung FPM 80 in der Farbe grün (Benzinfest).
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Madenschraube nach rechts = fetter; nach links = magerer.
* Einstellungen immer nur mit einer Vierteldrehung auf einmal vornehmen!
* Achtung! '''Das Verdrehen der Madenschraube hat direkten Einfluss auf den [[#Differenzdruck|Differenzdruck]]!''' Dieser Differenzdruck liegt idealerweise bei 0,4 Bar. Jede Vierteldrehung ändert den Differenzdruck um ca. 0,05 Bar.
** Hineindrehen = Druck steigt.
** Hinausdrehen = Druck fällt.

===Grundeinstellung===
Ist man nicht sicher, ob das EHS schon mal (vom Vorbesitzer) verstellt wurde, kann man das EHS der Einfachheit halber zunächst wieder in seine Grundeinstellung bringen, bzw. die Grundeinstellung durch Ausmessen überprüfen.
* Zündung aus, Motor aus.
* Stecker vom EHS abziehen, eine Ohm-Messung an den zwei Pins des EHS vornehmen: Ergebnis sollte 19,5 Ohm (+/- 1) sein.
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Mit einem (Digital-) Meßschieber messen, wie weit die Madenschraube im Gehäuse steckt (gemessen wird auf dem Kopf der Schraube, nicht in der Vertiefung für den Inbus).
** Stark vereinfacht geht es auch ohne Meßschieber. Inbusschlüssel ansetzen, Madenschraube gefühlvoll bis Anschlag hineindrehen, dann 6 volle Umdrehungen wieder hinaus und schon hat man eine brauchbare Grundeinstellung! 6 Umdrehungen entsprechen etwa 7,0 mm. Natürlich ist diese Maßnahme eher eine Notlösung, das Gemisch wird so eher zu Fett sein und wird sich durch hohem Benzinverbrauch bemerkbar machen.
* Die Einschraubtiefe sollte zwischen 6,50 mm (Mager) und 7,20 mm (Fett) liegen; ist das der Fall, ist der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] der nächste Prüfstein. Möchte man hier auf Werkseinstellung gehen, dann sollte der Differenzdruck 0,375 Bar betragen, der gerundete Wert sind die hier bereits angesprochenen 0,4 Bar. Möchte man grundsätzlich mehr in Richtung Fett (und man weiß was man tut) sollten dennoch die 0,45 Bar nicht überschritten werden, um das System nicht aus dem Gleichgewicht zu bringen. Danach die Strommessung am EHS, letzte Optimierungen dann am [[#Tastverhältnis|Tastverhältnis]]! Außerhalb dieser Grenzwerte wird sich sowohl der Stromwert am EHS, als auch das Tastverhältnis verschlechtern.
** ''Anmerkung:'' Ein neues ovp EHS von Bosch, wird mit unterschiedliche Einschraubtiefe in der Grundeinstellung ausgeliefert, daher ist es ratsam ''vor'' Einbau die Einschraubtiefe zu prüfen! Oft laufen die Motoren mit neuem (unverstelltem) EHS etwas mager (am TV zu erkennen, bzw. zu prüfen) ist des der Fall, dann sollte man die Empfehlung des Paul Wurm folgen, das EHS in der Grundeinstellung etwas fetter zu stellen (die berühmte ¼ Drehung nach rechts), dabei darauf achten, daß 0,45 Bar Differenzdruck nicht überschritten werden.
** ''Anmerkung:'' Um nicht nur einen ruhigen Leerlauf zu bekommen, sondern auch mögliche Leistungslöcher beim Beschleunigen (Magerrückeln, oder "Gedenksekunde", etc.) zu beheben/vermeiden, hat es sich bewährt, das EHS ''immer'' in Richtung Fett einzustellen (bis maximal 0,45 Bar!); anschließend dann aber unbedingt über die CO-Schraube (in Richtung Mager) das Tastverhältnis korrigieren und richtig stellen! Wird bei der Richtigstellung der Leerweg an der Stauscheibe größer als 2 mm, hat man es mit Sicherheit übertrieben, das EHS ist dann zu Fett eingestellt.
** ''Anmerkung'' wie bereits erwähnt, haben neue EHS alle eine unterschiedliche Einschraubtiefe. Das liegt daran, weil sie ab Werk bereits Kalibriert werden und im Grunde "ready to go" sind (bedeutet: man kann ein neues EHS ohne Manipulation einbauen und Fahren). Dennoch wird dringend geraten nach Einbau eines neues EHS, unbedingt den Differenzdruck zu messen und prüfen ob tatsächlich 0,4 Bar vorliegen! Die Einschraubtiefe hilft einem also nur "die Richtung" zu bestimmen; entscheidend ist am Ende immer der Differenzdruck!
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Ohm.jpg|Ohm-Wert EHS.
Datei:EHS-Offen.jpg|Geöffnetes EHS.
Datei:EHS-Messen.jpg|EHS ausmessen.
Datei:EHS-Wert.jpg|EHS-Referenzwert.
</gallery>

===Strom===
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Voltmeter einschleifen, Wert auf mA stellen.
* Strom am EHS bei Zündung auf II, Motor aus: +75 mA
** werden die +75 mA nicht angezeigt, unbedingt das [[#KE-Steuerger.C3.A4t|Steuergerät]] durch Quertauschen prüfen und die Teilenummern vergleichen!
* Strom am EHS bei Kaltstart, soll ''immer'' im positiven Bereich sein.
* Strom am EHS im Leerlauf beim M116/117 '''pendelnd''' zwischen '''+4''' und '''-4 mA'''
* -2 mA ~ -0,0 mA wäre ein guter Mittelwert. Der Mittelwert im Pendeln sollte zumindest zum negativen Bereich tendieren. Wenn erforderlich hier an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] nachjustieren.
* Bei 2.000 U/min soll, nach Paul Wurm, der Wert zwischen -7 und 0 mA, also im negativen Bereich pendeln. Es sollte folglich ''immer'' ein negativer Strom anliegen. Ist dies nicht der Fall, muß das EHS demontiert und (neu) justiert werden.
* War der Strom bei 2.000 U/min im positiven Bereich, nach rechts drehen; im höheren negativen Bereich (über -7 mA), nach links drehen.
* Eine Vierteldrehung reicht meistens schon aus.
* EHS wieder montieren, Motor starten, Prüfung wiederholen.
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Einschleifen.jpg|Voltmeter einschleifen.
Datei:Regenerierleitung-2.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung-zu.jpg|Regenerierleitung verschließen.
</gallery>
Die Regenerierleitung findet man, je nach Baujahr, wie auf den Bildern gezeigt, an unterschiedlicher Stelle!

=== EHS erneuern ===

Sollte das EHS durch einen Defekt wie:
*einen Haarriss (Gehäuse ist äußerlich benzinfeucht und die beiden grünen O-Ringe können ausgeschlossen werden) oder
*eine defekte Madenstellschraube (Gummiring gerissen/zerbröselt)
tatsächlich nicht mehr einstellbar sein, muss es ersetzt werden. 

'''ALLE EHS sind voreingestellt!''' Die Einschraubtiefe kann dennoch sehr unterschiedlich sein, daher sollte man sich nicht nur auf die Einschraubtiefe der Madenstellschraube verlassen. In der Regel sind die neue EHS "ready to go", bedeutet, wenn man sie ohne Manipulation einbaut, werden sie funktionieren. Ob das dann auch eine optimale Funktion ist, bleibt offen und lässt sich nur durch prüfen (Messen) feststellen. Vorgehensweise wie folgt:
* Das neue EHS am Mengenteiler anschrauben, Stecker bleibt abgezogen!
* [[#Differenzdruck|Oberkammerdruck]] ermitteln.
* [[#Differenzdruck|Unterkammerdruck]] ermitteln.
* Differenz zwischen Ober- und Unterkammerdruck ermitteln. '''Das Ergebnis muss 0,4 Bar sein!'''
* Ist das Ergebnis kleiner als 0,4 Bar, Madenstellschraube hineindrehen, bis das Ergebnis stimmt.
* Eine halbe Umdrehung an der Madenstellschraube, bewirkt eine Veränderung um 0,1 Bar.
* Anschließend an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO Schraube]] das Tastverhältnis richtigstellen (in der Regel dann in Richtung Mager).

Die Bestellnummer für ALLE W126 der Serie II, mit Motoren 103.941, 103.981, 116.965, 117.965 und 117.968 (also 260, 300, 420, 500 und 560) egal ob ECE, RÜF Fahrzeuge oder KAT Fahrzeuge, ist:
* MB-Nummer: '''A 000 070 39 62'''
* Bosch-Nummer: F 026 T03 002

Die MB-Nummer: A 000 070 '''40''' 62 (Bosch-Nr.:F 026 T03 004), die auch gelegentlich (vor allem im Netz) mal auftaucht, ist ein EHS für 4 Zylinder-Motoren wie der M102, verbaut im 190er und W124 und ''nicht'' für den W126 gedacht.

===Tastverhältnis===
Das Tastverhältnis kann an der Diagnosebuchse '''[[Belegung_Diagnosebuchse_X11|X11]]''' an Pin 2 (Masse) und Pin 3 (TV) gemessen werden. Für ein sauberes Ergebnis ist es wichtig, ein entsprechend geeignetes, schnell reagierendes, mit der Funktion "Duty Cycle" ausgestattetes Multimeter zu verwenden. Um die Grundeinstellung des Multimeters zu prüfen, stellt man nach dem Anschließen des Multimeters die Zündung auf Stellung II, ohne den Motor zu starten; ist das Multimeter richtig eingestellt, zeigt es einen festen Wert von 70 %. Ist das der Fall, kann gestartet und das Tastverhältnis geprüft werden (Motor sollte bereits warmgefahren sein!). Zeigt das Multimeter einen Wert von 30 % anstatt 70 %, sollte man den Umstellknopf am Multimeter betätigen, oder (wenn nicht vorhanden) die Anschlüsse gegeneinander tauschen (2 auf 3 und 3 auf 2). Theoretisch kann man auch mit 30 % Anzeigebeginn das Tastverhältnis einstellen, man sollte dann aber immer im Kopf behalten, daß gezeigte 40 % eigentlich 60 % sind usw.; dies führt leicht zu Verwirrungen. 
<hr>
Achtung! Bei Fahrzeugen '''ohne Kat.''' (ECE), oder Fahrzeugen mit '''Wurm-Kat.''', ''zeigt die Messung des TVs an Pin 3 immer 50%!''. Einstell-, oder Prüfarbeiten sind an dieser Stelle nicht möglich!
Bei diesen Fahrzeugen wird zunächst die Null-Lage und der Leerweg der '''[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Stauscheibe]]''' geprüft und ggf. eingestellt, anschließend das '''[[#Wurm.2C_R.C3.9CF_und_ECE|EHS]]''' optimiert, mehr nicht.
<hr>
* Multimeter anschließen, Motor aus, Zündung auf II: Multimeter zeigt 70 %
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Bei einer TV-Messung soll der Wert im Leerlauf bei warmem Motor (M116/117) um die 50 % pendeln.
* Bei 2500 U/m auch um die 50 %. Abweichungen um die 10 % nach oben und unten sind zulässig, jedoch umso weniger Abweichung, umso besser.
* Das Verstellen der CO-Schraube verändert diesen Wert: nach rechts ist fetter, nach links ist magerer. Ist man beim Einstellen nahe (an 50 %) dran, höchstens noch mit ⅛ Umdrehungen arbeiten und dem Motor Zeit lassen, sich auf den neuen Wert einzupendeln.
* TV-Werte an X11 und Strom-Werte am EHS solange aufeinander einregeln, bis beide Werte stimmen.
* CO-Schraube (TV-Wert) und EHS arbeiten gegenläufig! Bedeutet: Stellt man das EHS fetter, muss man mit der CO-Schraube abmagern und umgekehrt.

Alternativ wird nicht auf 50 % eingestellt, sondern man vergleicht den Mittelwert (mit verschlossener Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen) bei Leerlauf und bei 2500 U/min. Die Abweichung soll nicht mehr als +/- 10 % betragen (>45 % und <55 %).

==== Tastverhältnis in Volt ====

Hat das Multimeter keine Duty Cycle Funktion, kann das Tastverhältnis auch in Volt gemessen werden.
Die Vorgehensweise ist wie Folgt:
* Motor ist warm gefahren.
* Alle Verbraucher (Licht, Gebläse, Klima, etc.) aus.
* An der Batterie, bei laufendem Motor, die Spannung messen, der Wert sollte zwischen 13,2 und 14 Volt liegen.
** Prüfen ob der gemessenen Wert gleichmäßig ist/bleibt.
* Wert notieren und durch 2 Teilen, diesen Wert ebenfalls notieren. Beispiel: Batteriespannung 13,4 Volt die Hälfte davon 6,7 Volt. Dieser Wert entspricht das Tastverhältnis von 50%. Bei der eigentlichen Messung, sollen die Werte möglichst nahe an diesen Wert heran kommen.
* Multimeter an X11 anschließen. Schwarz an Pin 2, Rot an Pin 3.
* Im Bildschirm des Multimeters schießen nun die Zahlen hoch und runter. Um so schneller, um so besser, denn das zeugt von einer gut funktionierender Lambdasonde!
* Höchst- und Tiefstwert beobachten, beide Werte sollen möglichst gleich weit vom Mittelwert entfernt sein. Zeigt das Multimeter einen "AVG" (Average = Mittelwert), ist das natürlich hilfreich.

Um die gemessenen Spannungswerte (Volt) nun in Prozent (analog zu der Duty Cycle Funktion) zu bekommen, kann folgender Formel genutzt werden: Spannung der Batterie (Bat) minus der Spannung gemessen an Pin 3 (Pin), geteilt durch die Battereiespannung (Bat) mal 100. 
((Bat - Pin) / Bat) x 100 = TV (Tastverhältnis in Prozent). Im Vorher genannten Beispiel: ((13,4 - 6,7) / 13,4) x 100 = 50% 
Um aus den vielen Zahlen einen guten Mittelwert zu bekommen, kann man die Zahlen zunächst (mit dem Handy) vom Multimeter filmen. Später diese Aufnahmen in slow motion ablaufen lassen und alle Zahlen die nun sichtbar werden, unter einander (z.B. in einer Excel Tabelle) aufschreiben, in der Reihe daneben kann man mit der Formel gleich die Prozente ausrechnen lassen und am Ende sowohl von den Spannungswerte, als auch von den Prozenten den Mittelwert errechnen. Diese Ergebnis sollte möglichst nahe an 50 % liegen.
Nachfolgende Tabelle stellt das Beispielhaft da:
Ausgangsposition in diesem Beispiel: Die Batteriespannung beträgt konstant 13,4 Volt, der 50% Wert beträgt somit 6,7 Volt.
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Volt Pin 3''' || '''TV %'''
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,002 || 47,7%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,238 || 46,0%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,390 || 44,9%
|-
| 6,489 || 51,6%
|-
| 6,418 || 52,1%
|-
| 6,280 || 53,1%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,091 || 47,1%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,238 || 46,0%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,387 || 44,9%
|-
| 6,405 || 52,2%
|-
| 6,231 || 53,5%
|-
| 6,194 || 53,8%
|-
|}
In Wahrheit ist die Tabelle noch was länger, aber auch hier wird bereits gut sichtbar, wie die Werte hoch (Fett) und runter (Mager) wandern. Der Mittelwert ist hier 49,1 % oder 6,823 Volt und somit im Vergleich zu der 6,7 Volt (als 50%), absolut im grünen Bereich.

====Pendeln====
Das Pendeln beim Messen des Tastverhältnisses im Video: 
*[https://www.youtube.com/shorts/wF9E_GhL8EA Gutes Tastverhältnis]
*[https://www.youtube.com/watch?v=dC5v39i8Gaw Motor läuft zu Fett]
*[https://www.youtube.com/watch?v=88FrokqNzwI&t=53s Motor läuft gut (noch etwas fett)]
*[https://youtu.be/nY_awPG2tW4 Tastverhältnis in Volt gemessen] 
Bitte den Text zu den Videos zum besseren Verständnis auch lesen!

==CO-Schraube am Mengenteiler==
Die CO-Einstellschraube befindet sich oben auf dem Mengenteiler; der Eingang hierzu wird sichtbar, wenn der Luftfilter abgenommen wird. Mit der CO-Einstellschraube wird der Leerlaufabgaswert eingestellt. Ein Verdrehen dieser Schraube beeinflusst somit auch die Lambdaregelung sowie die Weite des Grundspalts der Stauscheibe!
Die eigentliche Einstellschraube sitzt etwas versteckt in einem Trichter, der mit einem Stopfen verschlossen ist. ''Normalerweise gibt es keinen Grund, an dieser Schraube überhaupt etwas zu verändern!'' Einmal eingestellt, bleibt die Einstellung bestehen. Hier geht nichts kaputt, hier kann nur was ''verstellt'' werden.

Dennoch kann es, z.B. bei unbekannter Historie, notwendig werden, Einstellungen vorzunehmen.
* '''Mechanische Grundeinstellung:''' Drückt man die Stauscheibe herunter, hat selbiger einen gewissen Leerweg bis einen Widerstand fühlbar wird.
**Dieser Leerweg soll zwischen 1 und 3 mm betragen; ideal wäre hier 1,9 mm.
**Dieser Wert kann durch Verdrehen der CO-Schraube voreingestellt werden, bzw. er sollte, bevor man weitere Änderungen über die CO-Schraube vornimmt, geprüft werden.
**Wie man zu einer Grundeinstellung kommt wird [[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|hier beschrieben]].
* '''Feinjustierung:''' die Feinjustierung ist im Grunde das Einstellen des Tastverhältnisses, so wie [[#Tastverhältnis|HIER]] oder nachfolgend beschrieben.
* An Prüfkupplung X11 entsprechendes Prüfgerät anschließen (analoges Multimeter, Oszilloskop, etc.).
* Luftfilter abnehmen.
* Stopfen entfernen.
* Regenerierleitung verschließen!
* Zusätzlich am EHS ein Voltmeter einschleifen.
* Inbusschlüssel (SW 3) in den Trichter stecken.
* Motor starten (idealerweise wurde der Wagen ''vorher'' bereits warmgefahren!)
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''links''' drehen: Das Gemisch wird '''magerer''', das '''TV steigt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen in den positiven Bereich.
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''rechts''' drehen: Das Gemisch wird '''fetter''', das '''TV fällt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen im negativen Bereich.
* Pro Durchgang reicht eine Vierteldrehung, zwischen den Durchgängen kurz Gas geben.

Um hier über das Tastverhältnis einigermaßen verlässliche Werte zu bekommen, ''MUSS'' sichergestellt sein, daß:
* die Lambdasonde funktionstüchtig ist.
* das LMM-Poti funktioniert.
* das EHS sauber arbeitet (deswegen das gleichzeitige Einschleifen eines Voltmeters am EHS!).

Im Ergebnis sollte das TV um die 50 % pendeln, idealerweise sind die Schwankungen eher klein (>45 % und <55 %).
Letzte Gewissheit, ob man die Einstellungen richtig vorgenommen hat, bringt die AU beim TÜV!

   [[Datei:Position-CO-Schraube.jpg|300px]]

   ''Position der CO-Schraube''. 

==KE-Steuergerät==
Das Steuergerät, daß alle für die KE-Jetronic relevanten Daten sammelt, um sie dann für optimale Motorleistung wieder auszugeben, sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum.
Es werden folgende Teilenummern für das Steuergerät ausgegeben: '''A 006 545 65 32''' und '''A 006 545 81 32'''. Grundsätzlich sind beide Nummern untereinander kompatibel und können gegeneinander getauscht werden. In einigen Fällen jedoch, wenn beim [[#Strom|Prüfen des EHS]] die erforderlichen +0,75 mA nicht angezeigt werden, sollte man das "andere" Steuergerät (mit der anderen Nummer) zum Gegenprüfen, bzw. Quertauschen verwenden, das hat schon mal geholfen.

[[Datei:KE-Steuergeraet.jpg|300px]]   [[Datei:Position KE.JPG|300px]] 
''Das Steuergerät sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum''

Um heranzukommen, muss die Seitenverkleidung entfernt werden.
Auch das Steuergerät kann Schaden nehmen, hier kann ein Gegentauschen mit einem funktionierenden Steuergerät Gewissheit geben.

Das Steuergerät KE (N3) ist also eine Art von "Sammelbecken" wo sämtliche Geber ihre Daten abliefern. Im einzeln sind das:
* Die Spannungsversorgung von Klemme 87E vom [[Überspannungs-Schutzrelais_(ÜSR)_prüfen|ÜSR]].
* [[#K.C3.BChlwasser|Temperaturfühler Kühlmitel (B11/2)]]
* TD Signal vom [[Unterscheidung_der_Zündanlagen|EZL]]
* [[#Luftmassenmesser-Potentiometer_.28.22LMM-Poti.22.29|Luftmengenmesser (B2) Stauscheibenstellung]]
* [[#Drosselklappenschalter|Drosselklappenschalter]] für Leerlauf, Schubabschaltung, Vollgasstellung
* Elektronischer Tacho (A1p8) für das Geschwindigkeitssignal (GAL)
* Abgleichstecker KE für das Betriebskennfeld
* [[#Lambda-Regelung|Lambdaregelung]] für das O2 Sondensignal
* [[#Ansaugluft|Temperaturfühler Ansaugluft]] (B17/2)
* Startsperr- und Rückfahrlichtschalter (S16/1) für die Wahlhebelstellung
* Klimakompressorschaltung (N6), Klima an oder aus.

Aus diese Datensammlung gibt das Steuergerät seine "Befehle" an:
* [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Das EHS]]
** Das EHS hängt zusätzlich auch am [[#Differenzdruck|Systemdruck]] und nimmt direkt Einfluß auf dem [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Unterkammerdruck]].
** Der Unterkammerdruck steuert unterschiedlichste Gemischanpassungen:
*** Startanhebung
*** Nachstartanhebung
*** Warmlauf
*** Beschleunigungsanreicherung
*** Vollastanreicherung
*** Schubabschaltung
*** Lambdaregelung
*** Teillastgemischanpassung
* Das Relais für die Lufteinblasung (falls vorhanden).
* Das Relais für die Kraftstoffpumpen (an oder aus)
* Gibt die Daten an der [[Belegung_Diagnosebuchse_X11/4|Diagnosedose (X11)]] zur Prüfzwecke frei.

Auch können viele Messungen/Prüfschritte vom Stecker des Steuergeräts aus vorgenommen werden.
Achtung! Da nicht alle Steuergeräte gleich sind, sind auch die Pin Belegungen unterschiedlich! ''Vor'' dem Prüfen, unbedingt sicherstellen um welches Steuergerät es sich handelt. 
Am (abgezogenem) Stecker können selbstverständlich ausschließlich Geberdaten geprüft werden! 
Die unterschiedliche Steckerbelegungen zeigen folgende Bilder: 

[[Datei:KE-Steckerbelegung.png|border]] 
[[Datei:KE-SteckerV8.png|561px|border]]

Am Stecker kann beispielsweise geklärt werden, ob alle Geberdaten so, wie am Geber gemessen, am Steuergerät ankommen. Das "Durchpiepsen" der Leitungen, die am Stecker ankommen, kann sicherstellen, daß kein Kabelbruch o.ä. vorliegt.

=== Messen am Stecker ===
Wie bereits geschrieben, kann man die Werte sämtliche Geber die ihre Daten am Steuergerät liefern, auch vom Stecker des Steuergerätes aus prüfen. Die Nachfolgende Tabelle gibt Auskunft.
Der Stecker wird vom Steuergerät abgezogen, Masse direkt an der Karosserie entnehmen, oder Pin (Steckplatz) 2, 7 oder 20 des Steckers verwenden.

Achtung! Es gibt unterschiedliche Steuergeräte, ''daher zeigt diese Tabelle keine Pinbelegung auf!'' Bitte anhand der Bildbeschreibung vorgehen. Es werden nur Geberdaten beschrieben, also die Daten, die dem Steuergerät zur Verfügung gestellt werden, Daten die das Steuergerät ausgibt sind nicht gelistet. Ein Beispiel: Das ÜSR ist ein Geber und gelistet, das EHS ist ein Empfänger und wird nicht gelistet, weil an dieser Stelle nicht messbar.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ein-/Ausgang''' || '''Verbindung zu''' || '''Motor/Zündung''' || '''Messart''' || '''Ergebnis'''
|-
| Eingang || ÜSR Kl.87e || Zündung Pos. II || Volt || ~ 12 Volt
|-
| Neutral || Masse Motor ||   ||   ||  
|-
| Ausgang || Leerlaufsteller Pin 1 ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Drosselklappe Leerlauf (Pin 1) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Drosselklappe Vollast (Pin 3) || Zündung Pos. II || Ohm || Unendlich (wenn Fahrpedal getreten)
|-
| Eingang || Hallgeber Geschwindigkeit || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal
|-
| Eingang || Lambdasignal ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || KPR, TF Signal || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal (Temperatur)
|-
| Ausgang || EHS ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Schaltpunktanhebung Getriebe Pin 5 || Wert nicht bekannt ||   ||  
|-
| Eingang || ÜSR Pin 4 (30a) || Zündung Pos. II || Volt || um die 12 Volt
|-
| Neutral || Steckverbindung zum Motor Pin 10 (X26) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Luftmengenmesser (B2) Pin 2 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 0,4 bis 1,0 Volt / > 0,6 < 1,0 kOhm
|-
| Ausgang || Luftmengenmesser (B2) Pin 3 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 5 Volt / 4 kOhm (Standleitung) Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Klimakompressorabschaltung Pin 4 || Motor in Leerlauf || Ohm || Wert nicht bekannt
|-
| Neutral || Masse Batterie ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Temp.fühler Kühlmittel (B11/2) || Zündung Pos. II || Ohm || bei 20° ca. 2,5 kOhm
|-
| Eingang || Abgleichstecker KE (R17) || Wert nicht bekannt   ||  
|-
| Ausgang || Diagnose X11 Pin 3 Tastverhältnis ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Schalter Schubabschaltung Pin 1 || Motor in Leerlauf || Ohm || 0 oder unendlich Ohm
|-
| Eingang || KPR, TD Signal Pin 10 ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle besser: X11 Pin 1
|}

Messwerte, Bedingungen und mögliche Fehlerquellen sind zu finden in WIS Dokument 07.3-121 "Elektrische Bauteile der KE-Einspritzanlage prüfen".
Es gibt da 2 Teile: A. für Grund- und Landes-Ausführungen CH KAT, S KAT und B. für Landes-Ausführungen AUS CH J S USA.

== Externe Links ==

Hier einige Ergänzungen zu diesem Artikel auf Youtube.
* [https://www.youtube.com/watch?v=zXJkvD4rjPI MBCA & Pierre Hedary Present: KE-Jetronic Fuel Injection].
* [https://www.youtube.com/watch?v=48Yf4i7C9b8 Motoren Zimmer]
* [https://jetronic.org/de/forum/k-jetronic/2131-lasst-die-finger-von-dem-ehs-stay-away-from-eha Eindringliche Warnung von Dr-DJet]

KE Einstellungen vornehmen

2025-06-29T15:32:01Z

Conny: /* AFR */

__FORCETOC__

==Vorwort==
Nachfolgende Abhandlung über die Einstellmöglichkeiten an einer KE-Jetronic und ihrer Peripherie setzt ein Mindestmaß an technischem Wissen und "schrauberisches" Können voraus. Dieser Artikel erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, vielmehr ist er ein Erfahrungsbericht, der auf vorgenommenen Einstellungen und Messungen an einem komplett verstellten 560SE aus März 1989 basiert. Vergleichswerte stammen von einem weiteren 560SE und einem 420SE, beide aus dem Jahr 1990; diese beiden Fahrzeuge waren ohne Beanstandungen. Es handelt sich ausschließlich um M117/M116 Motoren mit AKR und Kat. ECE, RÜF und R6 M103 Motoren können abweichende Messergebnisse liefern bzw. benötigen.

==KE Begriffserklärung==
Die KE-Jetronic ist die logische Weiterentwicklung der KA-Jetronic. Sie entstand aus der Notwendigkeit, bessere Abgaswerte erzielen zu können und den Verbrauch zu reduzieren. '''KA'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''A'''ntriebslos, '''KE'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''E'''lektronisch. Die ursprünglich rein mechanische Benzin-Einspritzanlage wurde also um elektronische Komponenten erweitert. Ein Steuergerät sammelt die Werte diverser Geber und bestimmt anhand dieser Daten die Gemischaufbereitung; soweit die Theorie. 
Die Geberkomponenten sind:
* ''Lambdasonde.'' Misst unter anderem den Restsauerstoffgehalt im Abgasstrang vor dem Katalysator und meldet dem KE-Steuergerät, ob das Benzingemisch angefettet oder abgemagert werden muss.
* ''Temperaturgeber Ansaugluft.'' Im Luftschnorchel zum Luftfilter wird die Temperatur der angesaugten Luft gemessen und dem KE-Steuergerät gemeldet.
* ''Temperaturgeber Kühlmittel.'' Ein Temperaturfühler im Kühlwasser meldet dem KE-Steuergerät, ob das Kühlmittel Betriebstemperatur (ca. 80°) erreicht hat.
* ''LMM-Poti'' ('''L'''uft'''m'''engen'''m'''esser-Potentiometer). Meldet dem KE-Steuergerät, wie weit die Stauscheibe am Mengenteiler ausgelenkt ist.
* ''Drosselklappenschalter'' (Poti). Meldet dem KE-Steuergerät, ob die Drosselklappe geschlossen (Leerlauf) oder geöffnet (Fahrbetrieb) ist. Dieser Wert wird mit der Auslenkung der Stauscheibe verglichen.
* ''EHS'' ('''E'''lektro'''h'''ydraulisches '''S'''tellglied). Bekommt vom KE-Steuergerät die gesammelten Informationen und verändert dann den Unterkammerdruck im Mengenteiler, hiermit wird die Einspritzmenge gesteuert.

==Voraussetzungen==
Bevor man überhaupt irgendwelche Einstellungen an der KE-Anlage vornimmt, MUSS sichergestellt sein, daß:
* auf der [[Zündanlage_Prüfen|Zündungsseite]] alles in Ordnung ist.
** Zündkerzen alle fest? Elektroden-Abstand in Ordnung?
** Zündkabel nicht brüchig und Stecker alle fest?
** Zündverteiler und -kappe in Ordnung (und von einem Hersteller)?
** Zündspule in Ordnung?
** Zündsteuergerät in Ordnung (alle Leitungen angeschlossen)?
* [[Übersicht_der_Falschluftquellen|Falschluftquellen]] ausgeschlossen sind.
** Alle Unterdruckschläuche da, wo sie hingehören?
** Keine für den Unterdruck relevanten Gummis sind rissig oder porös?
* Schläuche der Kurbelgehäuseentlüftung in Ordnung sind.
* Alle (Elektro-)Stecker der Geber richtig sitzen und die Kontaktflächen nicht korrodiert sind.
* [[#Kaltstartventil|Kaltstartventil]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').
* [[#Leerlaufsteller|Leerlaufsteller]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').

== Messinstrumente ==
Für diese Arbeiten geeignete Messinstrumente sind beispielsweise:
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Temp-Fuehler-4.jpg|Ein Multimeter.
Datei:Voltcraft-All.jpg|Oder auch ein "Alleskönner" wie das Voltcraft AT-400.
Datei:Sensorstecker-verbunden.jpg|Ein kleines Oszilloskop.
Datei:Manometer-Set.jpg|Ein Manometer-Set für die Druckprüfungen.
</gallery>

== Grundeinstellung ohne Elektronik ==
Lässt sich die KE-Einspritzanlage, ähnlich wie eine KA-Einspritzanlage, einstellen? 
Die Antwort lautet: JA!
<hr>
'''Dieser Schritt ist optional und nur dann notwendig, wenn alles so weit verstellt ist, daß sich der Motor nicht mehr starten lässt. '''
<hr>
ACHTUNG! '''Dieser Schritt ist zwingend notwendig, wenn das Fahrzeug keinen Kat. hat (ECE), oder das Fahrzeug mit einem Wurm-Kat. nachgerüstet wurde.'''
<hr>
Unter ''Grundeinstellung'' werden zwei Dinge zusammengefaßt:
* Die 0-Lage (auch Ruhelage) der Stauscheibe. Liegt die Stauscheibe plan und ohne Berührung am unteren Rand des Trichters?
* Der Leerweg; der Weg der die Stauscheibe zurücklegt, bis sie den Steuerkolben berührt.
'''Voraussetzungen sind''':
* Korrekter [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] von 0,4 Bar. (Stecker am EHS ist abgezogen)
* Korrekte '''Null-Lage''' der Stauscheibe. Die Stauscheibe "verschließt" den Trichter ohne den Rand des Trichters zu berühren. 
   [[Datei:KE-Nullage.jpg|320px]] 
Wird die Nullage, aus welchem Grund auch immer, nicht erreicht, muss sie wiederhergestellt werden.
* Stauscheibe liegt zu hoch im Trichter: Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas hineinschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist.
* Stauscheibe liegt zu tief im Trichter: Mengenteiler abbauen und öffnen, dann Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas herausschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist. 
   [[Datei:KE-Nullage-Einstellen.jpg|320px]] 

Der '''Leerweg''', in der Grundeinstellung der Stauscheibe, lässt sich wie folgt vornehmen:
* Luftfilter abnehmen.
* [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] ist gesichert.
* Ein paar Mal den Zündschlüssel von 0 in Stellung 2 drehen ohne zu starten, es wird Benzindruck im System aufgebaut.
* Mit dem digitalen Meßschieber (wie auf dem Bild weiter unten) den Abstand der ruhenden Stauscheibe messen. Das Ergebnis sollte ~32 mm, bzw. wenn mittig vom schwarzen Kunststoff herunter auf die Erhöhung auf der Stauscheibe gemessen wird, ~30,5 mm betragen.
* Nun die Messung exakt wie vorher wiederholen, dabei die Stauscheibe vorsichtig herunterdrücken, bis der '''Leerweg''' zu Ende ist und Widerstand spürbar wird. Das Ergebnis sollte nun 1,2 mm bis 1,5 mm mehr sein.
* Ist das der Fall, ist die richtige Grundeinstellung vorhanden! Dann an dieser Stelle nichts mehr unternehmen!
* Ist das ''nicht'' der Fall, kann man mit der CO-Schraube die Werte anpassen. ''Jede Vierteldrehung an der CO-Schraube bewirkt eine Lage-Veränderung der Stauscheibe um knappe 0,2 mm.'' So kann man anhand der Messergebnisse leichter bestimmen, um wie viel die CO-Schraube verstellt werden muss.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''größer'' als 1,5 mm, mit 3 mm-Inbusschlüssel die [[#CO-Schraube am Mengenteiler|CO-Schraube]] nach ''rechts'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''kleiner'' als 1,2 mm, CO-Schraube nach ''links'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Die Stauscheibe hat also einen gewissen Leerweg; dieser soll zwischen 1 mm und 3 mm liegen, im Idealfall eben bei 1,9 mm; allerdings am ''Außenrand'' des Ansaugtrichters gemessen! Eine "einfache" Messung am Außenrand des Trichters ist (durch die Schräge) schwierig, von daher machen wir unsere Messung vom Mittelsteg in der Mitte herunter. Der Radiuspunkt, auf dem wir hier auf der Stauscheibe treffen, ist entsprechend weiter innen, folglich messen wir hier nicht 1,9 mm, sondern etwa die bereits erwähnten 1,2 mm bis 1,5 mm.
* Je kleiner der Spalt (Leerweg), desto fetter das Gemisch, je größer der Spalt, desto magerer das Gemisch.
* Ist die Grundeinstellung (Nullage und Leerweg der Stauscheibe) einmal eingestellt, sollte man den Motor (wieder) starten können. Der Leerweg wird dann nur noch minimal beim Einregeln des [[#Tastverh.C3.A4ltnis|Tastverhältnisses]] optimiert. Danach sollte man die CO-Schraube nie wieder anfassen!.

   [[Datei:Stauscheibe-Grundeinstellung.jpg|300px]] 

=== Differenzdruck und Leerweg ===

Der gemessener /eingestellter Differenzdruck steht unmittelbar im Verhältnis zum Leerweg.
''Folgende Tabelle gibt einen Richtwert wie dieses Verhältnis in etwa liegt''.
Läßt sich der Motor (durch verstellen) nicht mehr starten, kann man anhand dieser Tabelle zur einer Grundeinstellung kommen, aus der der Motor zumindest wieder anspringen sollte. Selbstverständlich muß anschließend (wenn der Motor läuft), durch Strommessung am EHS (z.B. bei Wurm, ECE und RÜF) und/oder einstellen des Tastverhältnisses (Kat. Fahrzeuge) der korrekte / optimale Wert als-noch ermittelt werden!
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Differenzdruck''' || '''Leerweg Stauscheibe'''
|- style="background:#FE642E;"
| 0,30 Bar || 0,9 mm
|- style="background:#FE642E;"
| 0,32 Bar || 1,0 mm
|- style="background:#F7FE2E;"
| 0,35 Bar || 1,1 mm
|- style="background:#64FE2E;"
| '''0,375 Bar''' || 1,2 mm
|- style="background:#64FE2E;"
| 0,40 Bar || 1,5 mm
|- style="background:#64FE2E;"
| 0,42 Bar || 1,9 mm
|- style="background:#F7FE2E;"
| 0,45 Bar || 2,2 mm
|- style="background:#FE642E;"
| 0,47 Bar || 2,5 mm
|- style="background:#FE642E;"
| 0,50 Bar || 3,0 mm
|-
|}
Die Werkseinstellung des EHS liegt bei 0,375 Bar Differenzdruck (Stromlos).

== Wurm, RÜF und ECE ==

Bei Wurm, RÜF und ECE Fahrzeuge gibt es kein Tastverhältnis, die Einstellmöglichkeiten sind daher begrenzt. 
Lässt der Motor (weil zu sehr verstellt) sich gar nicht starten, zunächst wie folgt vorgehen:
* CO-Schraube nach links drehen, bis der Leerweg auf jeden Fall größer ist als 3 mm.
* Alle 8 Benzinleitungen oben am Mengenteiler soweit lösen, daß Benzin entweichen kann, Trennen ist nicht notwendig!.
* KPR abziehen, Pin 7 und 8 im Sockel miteinander verbinden (Brücke), die Benzinpumpen laufen.
* CO-Schraube nach rechts drehen, bis der MT das Benzin freigibt.
* Anschließend die CO-Schraube eine Vierteldrehung zurück (links) drehen, bis kein Benzin mehr kommt.
* Der Motor sollte sich nun starten lassen.

Weitere Einstellungen wie folgt:
* Die Arbeiten am Punkt "[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Grundeinstellung ohne Elektronik]]" sind erfolgreich abgeschlossen.
* Voltmeter auf mA stellen und am EHS einschleifen (siehe Bild), bei einem Kaltstart muß ein positiver Strom anliegen.
* Ist der Motor warm und man geht an die [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] und dreht in Richtung Fett, muß der gemessene Strom am EHS kleiner werden.
* An der CO-Schraube so lange hin und her stellen, bis das EHS im Leerlauf (bei warmen Motor) zwischen -4 und +4 mA pendelt. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Motor (warm) auf 2000 U/min. bringen und halten: das EHS pendelt zwischen 0 und -7 mA. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Wird dieser wert nicht erreicht (oder überschritten), EHS abbauen und an der Madenstellschraube [[#Grundeinstellung|nachjustieren]]. '''Achtung!''' Bevor Änderungen an der Madenstellschraube vorgenommen werden, die Einschraubtiefe (als Anhaltspunkt) ermitteln; kommt man nicht zum Erfolg, so hat man wenigstens die Möglichkeit alles wieder auf "Ursprung" zurück zu versetzen. Bei nicht erreicht in Richtung Fett (ist meistens der Fall), bei überschritten in Richtung Mager. Beim Einstellen unbedingt der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] im Auge behalten, er soll bei 0,4 Bar liegen. Häufig hat ein Verstellen in Richtung Fett sich bewährt, wir reden dann aber über einen Differenzdruck von maximal 0,45 Bar (häufig reichen bereits Werte von 0,42 Bar). Übersteigt man den Wert von 0,45 Bar, ist es in der Regel nicht mehr möglich den Leerweg von max. 3 mm an der Stauscheibe einzuhalten (geschweige den Idealwert von 1,9 mm), das System gerät dann aus dem Gleichgewicht, ist also nicht empfehlenswert.
* Wurde das EHS abgeschraubt um den hochtourigen Bereich einzustellen, anschließend an der CO-Schraube den Leerlauf erneut überprüfen und ggf. noch mal nachjustieren!
* Diese beiden Schritte solange wiederholen, bis ''beide Werte'' passen!
* '''Tastverhältnis an Pin 3 der Diagnosebuchse nicht möglich!'''

   [[Datei:EHS-Einschleifen.jpg|200px]]  ''Bild: Voltmeter am EHS einschleifen''

== Prüfschritte ==
In diesem Abschnitt werden die einzelnen Komponenten auf Plausibilität und Funktion geprüft. Es empfehlt sich, die hier vorgegebene Reihenfolge einzuhalten!

=== Einspritzdüsen ===

Sind die Einspritzdüsen noch in Ordnung?
Schlecht oder nicht funktionierende Einspritzdüsen sind verantwortlich für:
* hohen Verbrauch
* schlechtes Anspringen
* Schütteln im Leerlauf
* Leistungsverlust beim Fahren/Beschleunigen
* rauhen oder klopfenden Motorlauf.
Wie man die Einspritzdüsen wechselt, wird [[Einspritzd%C3%BCsenwechsel_beim_M116/M117|HIER]] beschrieben.

=== Leerlaufsteller ===
Gibt es ohnehin (auch) Probleme mit dem Leerlauf, bitte zuerst [[Leerlaufproblematik_M117|HIER]] weiterlesen. 
Wie der Leerlaufsteller geprüft bzw. überholt werden kann, wird [[Leerlaufsteller,_erhöhte_Leerlaufdrehzahl/_Vorspannung|HIER]] beschrieben.

=== Kaltstartventil ===
* Stecker am Kaltstartventil abnehmen.
* Benzinleitung am Kaltstartventil abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Kaltstartventil aus seinem Sitz schrauben.
* Begutachten; wenn verunreinigt, mit Bremsenreiniger säubern.
* In ausgebautem Zustand Benzinleitung und Stecker wieder am Kaltstartventil befestigen.
* Das Ganze in einem (durchsichtigen) Gefäß halten.
* Fahrzeug starten (Helfer). Das Auto muss nicht anspringen, ein paar Umdrehungen genügen bereits.
* Das Kaltstartventil sprüht (für einen Moment) einen feinen Benzinnebel im Gefäß und tropft nicht nach!

    [[Datei:Kaltstartventil.jpg|300px]]

    ''Position des Kaltstartventils''. 

=== Ansaugluft ===
Der Temperaturfühler für die angesaugte Luft zum Luftfilter sitzt ziemlich weit vorne im rechten Schnorchel des Luftfilters.

[[Datei:Tempfuehler-Luft.jpg|300px]]

Der Stecker ist zweipolig: ein Pin Plus, der andere Minus. Zum Messen ist die Reihenfolge (Plus oder Minus) egal. 
Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,69 - 2,07 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,51 - 1,85 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,32 - 1,62 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

=== Kühlwasser ===
Der Temperaturfühler für die Kühlwassertemperatur wird sichtbar, wenn man den Luftfilter abnimmt.
Der Kühlwassertemperaturfühler der 2. Serie hat 4 Pins, sie werden über Kreuz gemessen, ältere Modelle haben einen Temperaturfühler mit 2 Pins dieser sitzt hinten in der nähe des Saugrohrs.

<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Tempfuehler-4p.jpg|4-Polig, vorne am Leerlaufsteller
Datei:Tempfuehler-2p.jpg|2-Polig, hinten am Saugrohr
</gallery>

Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,94 - 2,37 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,73 - 2,11 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,51 - 1,84 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

===Drosselklappenschalter===
Die Drosselklappe hat einen dreipoligen Schalter, an dem die Leerlauf- und Vollasterkennung für das KE-Steuergerät ausgegeben wird.
* Pin 1 (blaue Leitung): Leerlauferkennung.
* Pin 2 (braune Leitung): Masse.
* Pin 3 (grüne Leitung): Vollasterkennung.
Messung wie folgt vornehmen:
* Messbereich: Ohm
* Stecker am Drosselklappenschalter abnehmen
* Schwarze Leitung des Multimeters auf Pin 2
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 1 (Leerlauferkennung)
* Messergebnis ist 0 Ohm
* Drosselklappe ca. 2 mm in Richtung Vollgas drehen, Anzeige springt sofort von 0 auf ∞ Ohm
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 3 (Vollasterkennung)
* Drosselklappe auf Vollgas drehen
* Messergebnis ist ∞ Ohm
* Die Leerlaufstellung und Teillast ergeben also ∞ Ohm
* Die Vollaststellung ergibt 0 Ohm
Die Messung kann theoretisch auch am [[#KE-Steuergerät|Stecker des KE Steuergerätes]] vorgenommen werden:
* Steckplatz 13 für Buchse 1 Leerlauferkennung
* Steckplatz 5 für Buchse 3 Volllasterkennung
* Masse gegen Fahrzeugmasse messen.
   [[Datei:Stecker-Drslkl.jpg|300px]] 
   ''Position Drosselklappenstecker''

===Differenzdruck===
Der Mengenteiler sorgt für die Dosierung der benötigten Kraftstoffmenge an den einzelnen Zylindern. Am Mengenteiler ist ein Druckregler mit Aufstoßventil integriert, der den Benzindruck, von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] kommend, konstant hält. Zu viel geförderter Kraftstoff wird über eine Rücklaufleitung zurück in den Tank geleitet. 
Dieser Druck liegt auch in der Oberkammer an den Differenzdruckventile (pro Zylinder 1 Ventil) an. Diese dienen, zusammen mit den Steuerschlitzen, zur Kraftstoffmengenbemessung und bilden mit dem Steuerkolben, der die Steuerschlitze mehr oder weniger freigibt, das Herzstück des Mengenteilers. Jeder Zylinder hat sein eigenes Differenzdruckventil und einen Steuerschlitz, durch den das Benzin von der Ober- zur Unterkammer des Differenzdruckventils strömen kann. Die beiden Kammern sind durch eine Membran getrennt, die von unten durch eine Feder belastet wird. In der Unterkammer befindet sich ein Ventil, durch den das Benzin zu den Einspritzdüsen gelangt. Je weiter die Membran sich nach unten bewegt, um so kleiner wird der Durchgang zum Einspritzventil, um so weniger Benzin wird eingespritzt. Bei zu hohem Unterkammerdruck bewegt sich die Membran nach oben und läßt mehr Benzin abströmen, und umgekehrt. 
''Die Steuerung der eingespritzten Menge erfolgt also über den freigegebenen Querschnitt des Steuerschlitzes und somit über den Hub des Steuerkolbens.'' Störgrößen, wie etwa der Verschleiß des Einspritzventils (sinkender Öffnungsdruck) werden zunächst ausgeregelt und haben keinen Einfluß auf die Kraftstoffdosierung. Ein Problem bei älteren Mengenteilern ist aber oft, daß sich im Laufe der Zeit die Membran in die Öffnung des Ventils einarbeitet und Riefen oder sonstige Einschleifspuren hinterläßt. Dadurch stimmt der Differenzdruck zwischen Unter- und Oberkammer nicht mehr und in der Folge ist auch die zugeteilte Kraftstoffmenge des betreffenden Zylinders gestört. Da dieser Verschleiß aber nicht bei allen Kammern gleich auftritt, teilt der Mengenteiler nicht allen Zylindern gleich viel Benzin zu. Das macht sich vor allem an schlechtem Leerlauf, fehlender Leistung und einem kaum noch korrekt einstellbaren CO-Wert bemerkbar. Ob der Mengenteiler die Benzinmenge gleichmäßig an allen Zylindern verteilt, läßt sich prüfen und ist '''[[Kraftstoffmengen-Vergleichsmessung_und_Einspritzventile_prüfen_M103|hier]]''' im Wiki am Beispiel eines 6 Zylinders beschrieben. 
Es gibt Firmen die einen verschlissenen Mengenteiler überholen und wieder herrichten können. 
Das am Mengenteiler angebaute EHS sorgt dafür, daß der Differenzdruck in seiner Grundeinstellung (also auch wenn das EHS Stromlos ist) 0,375 Bar beträgt. Weiter im Text ist dieser Wert auf 0,4 Bar gerundet.

Der '''Differenzdruck''' kann wie folgt gemessen, bzw. geprüft werden:
* Stecker am EHS abziehen!
* Am Mengenteiler oberste Benzinleitung (die Leitung zum Kaltstartventil, sitzt über dem EHS) abschrauben und Manometer an einem Druckschlauch anschließen, ein Einschleifen ist nicht erforderlich (= Oberkammerdruck).
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Der Wert sollte (als Orientierung) zwischen 5,8 und 6,8 bar liegen.
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen (= Unterkammerdruck).
* Stecker am EHS abziehen!
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Wert des Unterkammerdrucks vom Wert des Oberkammerdrucks abziehen, '''das Ergebnis MUSS 0,4 bar sein!''' (Zumindest so nahe wie möglich an diesen Wert heran 0,35 bis 0,45; wobei ''unter'' 0,4 Bar auf Magerbetrieb hindeutet, ''über'' 0,4 Bar wird es dann schnell zu Fett.)
* Wird dieser Wert nicht erreicht, muß das EHS justiert, oder der Mengenteiler überholt werden.
* Das [[#Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)|EHS]] beeinflußt die 0,4 Bar Differenzdruck, ''daher muß beim Messen der Stecker am EHS abgezogen werden!'' Wird die Madenstellschraube auf der Rückseite des EHS verstellt, bewirkt jede ¼ Umdrehung eine Veränderung um 0,05 Bar.
* '''Wichtig!''' Der Differenzdruck ist der Einstellung am EHS untergeordnet; ist also so was wie ein Basisdruck auf dem das EHS (wenn der Stecker am EHS aufgesteckt ist und der Motor läuft) Veränderungen vornimmt.
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:ME-Oberkammer-Leitung.jpg|Für Druckmessung Oberkammer.
Datei:ME-Stopfen-Unterkammer.jpg|Für Druckmessung Unterkammer.
Datei:Oberkammer.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
Datei:Oberkammer-90.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer-90.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
</gallery>

===Druckverlust===
Der von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] aufgebauter Druck wird, während der Motor läuft, vom Druckregler am Mengenteiler konstant gehalten. Wird der Motor abgestellt, fällt der Druck zwar etwas, sollte aber nicht vollständig abgebaut werden, bzw. verschwinden. Ist letzteres der Fall, wird es, bei noch warmen Motor, im System zu Blasenbildungen kommen, mit der Folge, daß sich der Motor nicht mehr, oder nur noch sehr schlecht, bzw. Mühsam starten läßt. Am Pumpenpaket an der Hinterachse ist ein sgn. Druckspeicher (A 000 476 09 21 oder auch A 000 476 10 21 sind Kompatibel zueinander) montiert, der genau diesen Druckverlust verhindern soll. Kommt es also zum Druckverlust, ist dieser Druckspeicher der erste Kandidat der Geprüft werden soll.
Vorgehensweise wie folgt:
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen.
* Motor starten, einen Moment laufen lassen, Druck am Manometer zeigt zwischen 5,8 und 6,8 bar.
* Motor abstellen, Druck fällt ''langsam(!)'' herunter und bleibt so zwischen 2 und 3 Bar stehen.
* Diese "Haltezeit" sollte nach 30 Minuten immer noch vorhanden sein! Ist das der Fall, ist alles in Ordnung.
* Wird der Druck nicht gehalten und fällt sehenden Auges ins Bodenlose bis auf Null, ist höchstwahrscheinlich der Druckspeicher defekt und sollte geprüft werden.
'''Druckspeicher Prüfen'''
* Fahrzeug hinten aufbocken, oder auf der Hebebühne.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher (A 000 476 09/10 21) kommend, abklemmen.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher kommend, vom Druckspeicher trennen. '''Achtung!''' wurde der Schlauch nicht abgeklemmt, wird Benzin auslaufen (bis der Tank leer ist!). Alternativ einen Stopfen (Passende Schraube, Kreuz-Schraubenzieher o.ä.) bereit halten um den Gummischlauch verschließen zu können.
* Aus dem Druckspeicher sollte, nach abnehmen des Schlauches, kein weiteres Benzin auslaufen.
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; wenn nun immer noch kein Benzin aus dem Druckspeicher läuft, ist der Druckspeicher in Ordnung!
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; Läuft nun Benzin aus dem Druckspeicher, ist selbiger defekt und muß erneuert werden.

   [[Datei:Druckspeicher.jpg|300px|thumb|left|Druckspeicher]] [[Datei:W126 Kraftstoffpumpenpaket.jpg|300px|thumb|Druckspeicher: #26]] 

=== Lambda-Regelung ===
Ob die Lambdasonde noch ordnungsgemäß ihren Dienst verrichtet, kann mit Voltmeter oder Oszilloskop gemessen werden. Die beste Position, um ein Messgerät in die Steuerleitung der Lambdasonde einzuschleifen, ist im Fußraum der Beifahrerseite. Auf dem Bild wurde (vorübergehend) ein Bypass gelegt (blauer Stecker), um schnell verschiedene Messgeräte (Voltmeter/Oszilloskop) einschleifen zu können.

[[Datei:Lambda-einschleifen.jpg|300px]]

''Bypass an der Steuerleitung der Lambdasonde.''

'''Voltmeter:'''
* Plusleitung des Voltmeters in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Voltmeters an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Voltmeter zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.

'''Oszilloskop:'''
* Oszilloskop-Einstellungen:
** Zeit: 10 oder 20 Sekunden
** Volt: 1 Volt
* Plusleitung des Oszilloskops in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Oszilloskops an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Oszilloskop zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.
* Das Oszilloskop zeigt eine Wellenlinie.
** Eine Welle bis zu ihrer Wiederholung ist eine Periode (=1). Die Zeit, die eine Periode bis zur Wiederholung braucht, ablesen (z.B. 4 Sekunden). Dann 1 geteilt durch 4 = 0,25 Hz. Eine gute Leerlauffrequenz liegt zwischen 0,3 und 0,5 Hz. Die im Beispiel errechneten 0,25 Hz wären also eine zu niedrige Regelfrequenz (Lambdasonde defekt).
** Mehrere Perioden mit der zugehörigen Zeit zählen. z.B. 6 Perioden in 20 Sekunden wären eine Frequenz von 0,3 Hz; damit wäre der Regelbereich gerade noch in Ordnung.
** Bei erhöhter Drehzahl (2000 bis 2500 U/m) die Zeit auf dem Oszilloskop kürzer stellen (10 oder 5 Sekunden). Die Frequenz ausrechnen (analog wie Leerlauf), sie muss bei ca. 1,0 Hz liegen.

'''Heizleistung'''
*Innenwiderstand und Spannungsversorgung des Heizelements können mit dem Multimeter gemessen werden.
*Die Lambdasonde hat 2 Heizdrähte (weiß).
*Die Stecker (auch Signalleitung!) von der Lambdasonde trennen.
*Lambdasondenseitig mit dem Multimeter an den beiden Kabeln (weiß) des Heizelements den Widerstand messen; dieser sollte zwischen 2 und 14 Ohm liegen.
*Fahrzeugseitig mit dem Multimeter die Spannungsversorgung messen; diese sollte ungefähr bei 10 Volt liegen.

Werden die Werte nicht erreicht, muss die Lambdasonde ausgetauscht werden.

==== AFR ====
===== Schmalband =====

Eine weitere Möglichkeit, die Lambdasonde zu prüfen, ist das Einschleifen eines Schmalband AFR Meters.
AFR steht für '''A'''ir '''F'''low '''R'''atio und bezieht sich auf das stöchiometrische Gemisch (Optimale Kraftstoff-Luft Gemisch) es liegt bei 14,7 : 1 (Benzin-Saugermotoren).
Die Vorgehensweise ist wie folgt:
* Signalleitung des AFR Meters in die Signalleitung der Lambdasonde einschleifen. Die beste Position ist hier im Beifahrerfußraum vor, oder im Stecker wo die grüne Leitung endet und in einer schwarzen Leitung zur Lambdasonde übergeht.
* Zündungsplus Kl.15 (z.B. hinter dem Radio) abgreifen.
* Masseleitung Kl.31 legen.
Ist alles angeschlossen, schaltet sich das AFR Meter, wenn der Zündschlüssel gedreht wird, ein und zeigt eine "20" im Display, wird die Signalleitung erkannt zeigt es "14,7" als optimaler Wert im Display. Sobald der Motor läuft und die Lambdasonde fängt an zu arbeiten, pendeln die Zahlen um die 14,7 herum, ist die Lambdasonde gesund, geht das richtig schnell, ein gemütliches ablesen der Zahlen ist nicht oder kaum möglich, dennoch sind Tendenzen ablesbar, die uns verraten wie gut die Lambdasonde arbeitet und wie gut die Gemischaufbereitung funktioniert.
Diese grobe Richtung sollte, nachdem der Motor mindesten 15 bis 20 km Warmgefahren wurde, stimmen:
* Im Leerlauf an der Ampel: AFR Wert um die 14,7
* Beim Losfahren und Herausbeschleunigen (aus niedrigem Drehzahl heraus) AFR Wert 11 - 12, dann weiter ansteigend.
* Beim gleichmäßigem Fahren auf der Landstraße oder Autobahn (Tempomat) AFR Wert 15 - 17
* Beim Gas loslassen AFR Wert unendlich Mager (Schubabschaltung).
Das Schmalband AFR Meter sollte ''zum einstellen des Motors'' sicherlich nicht die erste Wahl sein.
Hierfür eignet sich eine (AFR) Breitbandsondenmessung.

===== Breitband =====

Eine sehr gute Möglichkeit den Motor in der Gemischaufbereitung optimal einzustellen, ist sicherlich die Methode mit einer Breitbandlambdasonde. 
Das bereits erwähnten AFR-Meter, gibt es auch in Kombination mit einer Breitbandlamdasonde. Letzterer wird einfach hinten in die Abgasanlage gesteckt, oder Wahlweise mit einer Gewindemuffe im vorderen Trakt der Abgasanlage eingeschweißt und eingeschraubt. Einmal angeschlossen, zeigt die Breitbandlambda über das AFR-Meter das aktuell vorhandene stöchiometrische Gemisch im Abgasstrang, so kann man nicht nur im stehen und im Leerlauf optimal auf Lambda = 1 (AFR 14,7) einstellen, sondern auch während der Fahrt ablesen "was los ist".
Aus dem AFR läßt sich der Lambdawert ermitteln, indem man der gelesene AFR-Wert, durch 14,7 (= Lambda 1) teilt.
Beispiel; ich lese: AFR 13,2. Dann 13,2 / 14,7 = Lamda-Wert: 0,8979 (bedeutet fetteres Gemisch).
Was los sein sollte, zeigt folgende Tabelle:
[Table]

Die finale Einstellung wird an der CO-Schraube des Mengenteilers vorgenommen, Grundsätzlich gilt: Lambda =1 ist im Leerlauf anzustreben. Lambda = 1 entspricht: AFR = 14,7 entspricht TV (Tastverhältnis) = 50%.

Die praktische Erfahrung lehrt aber, daß mit einem neuem EHS ab Werk und ein daraus resultierender Differenzdruck von 0,375 (gerundet 0,4) Bar, ''im Fahrbetrieb'' (!), die Werte häufig zu mager bleiben. 
'''Im Fahrbetrieb''' sollten die Werte aus der Tabelle erreicht werden, ist das nicht der Fall, sollte der Differenzdruck am EHS erhöht werden (''immer vorausgesetzt, daß alles andere in der Peripherie der Gemischaufbereitung in Ordnung ist!''). Die Praxis zeigt, daß ein Differenzdruck zwischen 0,41 und 0,425 eine gute Ausgangslage für weitere Einstellungen an der CO-Schraube ist.

===Luftmassenmesser-Potentiometer ("LMM-Poti")===

Die im Saugrohr entstehender Unterdruck (verursacht durch die Abwärtsbewegung der Kolben), zieht die Stauscheibe nach unten. Hierdurch kann mehr Luft zum Benzingemisch einströmen. Diese einströmende Luftmassen und das Auslenken der Stauscheibe die mit dem Potentiometer verbunden ist, versorgen das KE Steuergerät mit unterschiedlichen Widerstandswerten (Stauscheibe mehr oder weniger ausgelenkt). Je nach Durchflußmenge ändert sich also der Widerstandswert des Potentiometers. Der Widerstandswert dient dem KE Steuergerät zur Ermittlung der Luftmenge der gerade angesaugt wird. Die Messung der Luftmenge richtet sich also nach dem Volumen oder auch Masse; nicht berücksichtigt werden Temperatur-, Druck- und Feuchtigkeit der durchströmenden Luft, wie es z.B. bei HFM (Heißfilm Luftmassenmesser) Motoren der Fall ist.

Das LMM-Poti sitzt in Fahrtrichtung seitlich rechts am Mengenteiler und hat drei Pins.
* Pin 1 (Kl 14) = Masse
* Pin 2 (Kl 17) = Geber zum Steuerrelais KE
* Pin 3 (Kl 18) = "Standleitung" vom KE-Steuerrelais zum Poti

'''Die Messwerte ergeben sich wie folgt:'''
* Es wird immer gegen Pin 1 (Masse) gemessen - Widerstandsmessungen (Ω) erfolgen bei Zündung aus, bzw. Stecker LMM-Poti abgezogen.
* '''Bei ruhender Stauscheibe'''
** bei ruhender Stauscheibe auf Pin 3: ~ 4,0 kOhm und 5,0 Volt ("Standleitung")
** '''M103''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: ~ 0,7 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt
** '''M116/117''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: 0,8 bis 1,2 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt (Es gibt hier unterschiedliche Aussagen; aus eigener Erfahrung: '''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''')
** Werden Messwerte nicht erreicht, muß das LMM-Poti erneuert werden.
* '''Beim Auslenken der Stauscheibe'''
** Messungen (an Pin 2!), während die Stauscheibe (von Hand) ausgelenkt wird, sollen bis zu etwa 2/3-Auslenkung einen linear steigenden, im letzten Drittel einen fallenden Widerstandsverlauf (Ω) zeigen.
** '''Oszilloskop''': Einstellung 1 V pro Division und 500 ms. Minusleitung des Oszis an Pin 1, Plusleitung an Pin 2.
** Motor aus.
** Von Hand ruhig und gleichmäßig die Stauscheibe herunterdrücken, auf dem Monitor des Oszis wird eine Kurve / Krümmung sichtbar.
** Der Verlauf ist sekundär, wichtig ist die Gleichmäßigkeit, ''vor allem sollte die Linie keine Unterbrechungen zeigen!''.
** Wird die Linie ein- oder mehrmals unterbrochen, ist das Poti defekt und muß erneuert werden.

[[Datei:Oszi-Auslenkung-Stauscheibe.jpg|450px]]

''Das Auslenken der Stauscheibe im Oszi-Bild''

Das LLM-Poti gibt es nicht einzeln am MB-Tresen, es muss aus dem Zubehör bezogen werden.

'''Aus-/Einbau und Justierung wie folgt:'''
* Poti zugänglich machen, Teile der Peripherie entsprechend abbauen.
* Vor dem Abbauen des alten Potis die Position des Potis mit einem Stift markieren.
* Links und rechts am Poti die Kunststoffabdeckungen entfernen (mit kleinem Schraubenzieher aushebeln), die Abdeckungen werden hierbei zerstört.
* Sind die Abdeckungen entfernt, werden 4 Schrauben sichtbar.
* 4 Schrauben entfernen, Poti abnehmen.
* Neues Poti an der vorgezeichneten Linie aufsetzen und so festschrauben, daß ein Bewegen des Potis noch möglich ist.
* Widerstand (Ω) bei abgezogenem LMM-Poti Stecker zwischen Pin 1 - 2 messen
* Ohm-Messung vornehmen, dabei das Poti so lange verschieben, bis der angezeigte Wert ('''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''') stimmt.
** Die erste Einstellung und die damit verbundene Ohm-Messung wird bei Zündung und Motor aus vorgenommen. Der Wert sollte im unteren Bereich (~ 0,6 - 0,7 kΩ) angesetzt werden.
* Poti vorsichtig (!) und mit angeschlossenem Messgerät weiter festschrauben. Beim Festschrauben werden sich die Werte verstellen; daher Messgerät angeschlossen lassen, um korrigieren zu können.
* Neue Schraubenabdeckungen (noch) NICHT aufsetzen, es werden weitere Messungen nötig werden - einmal aufgesetzt, bekommt man die Abdeckungen nicht mehr zerstörungsfrei entfernt.
* Stecker halb aufsetzen, so dass noch Messleitungen eingeschleift werden können.
* Zündung an (optional Motor starten), Ohm-Messung nun als ''Volt-Messung'' (!) wiederholen. Poti durch Verschieben entsprechend nachjustieren.
** Wird nun bei laufendem Motor (Motor warm, Leerlauf normal) nachgemessen, sollte der Volt-Wert vorher errechnet werden. Es wird der Wert der "Standleitung" genommen (hier 5,0 Volt) und mit 0,12 multipliziert. Das Ergebnis hier wäre dann 0,6 Volt. Das ist der Wert, der bei ruhender Stauscheibe anliegen sollte. Der Toleranzbereich liegt hier zwischen > 0,4 Volt und < 0,9 Volt; ein Wert am Ende des ersten Drittels (0,6 Volt) sollte angestrebt werden. [[#verweis|(Siehe Tabelle)]]
* Ist soweit alles in Ordnung: Probefahrt, anschließend Messungen wiederholen; die Messung soll wiederum im Toleranzbereich liegen.
* Erst wenn keine Beanstandungen mehr vorliegen, Abdeckungen am Poti anbringen.

   [[Datei:LMM-Poti.jpg|300px]]

   ''LMM-Poti: Abdeckungen entfernt, Schrauben sichtbar.''

'''Justierung bei laufendem Motor in Volt gemessen'''

Das Feintuning am LMM-Poti findet bei betriebswarmem Motor im Leerlauf statt.
Als ''Referenzwert'' für das Einstellen wird die Volt-Zahl gemessen an Pin 3 genommen.
Dieser Wert wird mit 0,12 multipliziert; das wäre dann der ideale Einstellwert.

Die nachfolgende Tabelle gibt hier Aufschluss. Der erste Wert ist der Referenzwert an Pin 3 gemessen, der zweite Wert ist der Mindestwert, der erreicht werden soll, der dritte Wert ist der Idealwert zum Einstellen, der vierte Wert ist der Maximalwert, der nicht überschritten werden soll. Die Einstellung sollte sich also, am Referenzwert orientierend, auf jeden Fall zwischen Mindest- und Maximalwert befinden und möglichst nahe an den Idealwert herankommen.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ref.''' || '''Mindest''' || '''Ideal''' || '''Maximal'''
|-
| 4,4 || 0,4 || '''0,528'''|| 0,775
|-
| 4,5 || 0,452 || '''0,540''' || 0,787
|-
| 4,6 || 0,464 || '''0,552''' || 0,799
|-
| 4,7 || 0,467 || '''0,564''' || 0,811
|-
| 4,8 || 0,488 || '''0,576''' || 0,823
|-
| 4,9 || 0,500 || '''0,588''' || 0,835
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''5,0''' || 0,512 || 0,6 || 0,847
|-
| 5,1 || 0,524 || '''0,612''' || 0,859
|-
| 5,2 || 0,536 || '''0,624''' || 0,871
|-
| 5,3 || 0,548 || '''0,636''' || 0,883
|-
| 5,4 || 0,560 || '''0,648''' || 0,9
|-
|}

Diese Tabelle zeigt errechnete Werte, es wäre realitätsfremd zu meinen, dass nun exakt auf drei Kommastellen justiert werden kann. Die grobe Richtung sollte jedoch klar werden; die Referenzwerte liegen allesamt um die 5 Volt, ein idealer Einstellwert wäre also 0,6 Volt. Bei Beanstandungen wie "Verschlucken" beim Gasgeben (Gasstoß) oder zu hohem Verbrauch kann man sich an den Maximalwert bzw. den Minimalwert laut Tabelle herantasten. In der ''gesamten Bandbreite'', sollte 0,4 Volt (rot) nicht unterschritten, 0,9 Volt (rot) nicht überschritten werden!

==Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)==
Das EHS arbeitet mit den vom KE-Steuergerät zur Verfügung gestellten Werten, die das KE-Steuergerät aus den Geberwerten [[#Prüfschritte|(aus Abschnitt 4)]] gesammelt hat.

   [[Datei:EHS.jpg|150px]]

   ''Position des EHS''.

Aufbau des EHS: (für eine größere Darstellung auf das Bild klicken!)

   [[Datei:EHS_Q.jpg|500px|border]]

Das EHS selbst kann auf Funktion geprüft und, wenn nötig, eingestellt werden. 
Im Einzelnen wie folgt: 
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:EHS-Rueckseite-1.jpg|Auf der Rückseite des EHS Verschlußschraube öffnen.
Datei:EHS-Rueckseite-2.jpg|Unter der Verschlußschraube sitzt einer Dichtscheibe. Die Madenstellschraube sitzt in der frei gewordenen Öffnung.
Datei:EHS-Komponenten-3.jpg|Verschlußschraube, Dichtring, Madenstellschraube mit Gummiring.
Datei:EHS-Madenschraube.jpg|Madenstellschraube mit Gummiring.
</gallery>
Läßt sich kein sauberer Differenzdruck mehr einstellen, wäre eine Möglichkeit, daß der Gummidichtring an der Madenstellschraube gerissen oder gar zerbröselt ist. Auch diesen Gummidichtring läßt sich ersetzen.
Im Internet suchen nach ein benzinfester Dichtring (oft grün in der Farbe) mit den Maßen: 3,8 mm Außendurchmesser, 2,4 mm Innendurchmesser und eine Schnurstärke von 0,7 mm. 
   [[Datei:Dichtring-EHS.jpg|320px|border]]

Um entsprechende Einstellungen vorzunehmen, wie folgt vorgehen:
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
** Dichtring: '''A 012 997 97 48''', Menge 2.
** Alternativ aus dem Handel: 2 O-Ringe mit den Abmessungen 6,00 mm (Innendurchmesser) x 2,00 mm und der Bezeichnung FPM 80 in der Farbe grün (Benzinfest).
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Madenschraube nach rechts = fetter; nach links = magerer.
* Einstellungen immer nur mit einer Vierteldrehung auf einmal vornehmen!
* Achtung! '''Das Verdrehen der Madenschraube hat direkten Einfluss auf den [[#Differenzdruck|Differenzdruck]]!''' Dieser Differenzdruck liegt idealerweise bei 0,4 Bar. Jede Vierteldrehung ändert den Differenzdruck um ca. 0,05 Bar.
** Hineindrehen = Druck steigt.
** Hinausdrehen = Druck fällt.

===Grundeinstellung===
Ist man nicht sicher, ob das EHS schon mal (vom Vorbesitzer) verstellt wurde, kann man das EHS der Einfachheit halber zunächst wieder in seine Grundeinstellung bringen, bzw. die Grundeinstellung durch Ausmessen überprüfen.
* Zündung aus, Motor aus.
* Stecker vom EHS abziehen, eine Ohm-Messung an den zwei Pins des EHS vornehmen: Ergebnis sollte 19,5 Ohm (+/- 1) sein.
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Mit einem (Digital-) Meßschieber messen, wie weit die Madenschraube im Gehäuse steckt (gemessen wird auf dem Kopf der Schraube, nicht in der Vertiefung für den Inbus).
** Stark vereinfacht geht es auch ohne Meßschieber. Inbusschlüssel ansetzen, Madenschraube gefühlvoll bis Anschlag hineindrehen, dann 6 volle Umdrehungen wieder hinaus und schon hat man eine brauchbare Grundeinstellung! 6 Umdrehungen entsprechen etwa 7,0 mm. Natürlich ist diese Maßnahme eher eine Notlösung, das Gemisch wird so eher zu Fett sein und wird sich durch hohem Benzinverbrauch bemerkbar machen.
* Die Einschraubtiefe sollte zwischen 6,50 mm (Mager) und 7,20 mm (Fett) liegen; ist das der Fall, ist der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] der nächste Prüfstein. Möchte man hier auf Werkseinstellung gehen, dann sollte der Differenzdruck 0,375 Bar betragen, der gerundete Wert sind die hier bereits angesprochenen 0,4 Bar. Möchte man grundsätzlich mehr in Richtung Fett (und man weiß was man tut) sollten dennoch die 0,45 Bar nicht überschritten werden, um das System nicht aus dem Gleichgewicht zu bringen. Danach die Strommessung am EHS, letzte Optimierungen dann am [[#Tastverhältnis|Tastverhältnis]]! Außerhalb dieser Grenzwerte wird sich sowohl der Stromwert am EHS, als auch das Tastverhältnis verschlechtern.
** ''Anmerkung:'' Ein neues ovp EHS von Bosch, wird mit unterschiedliche Einschraubtiefe in der Grundeinstellung ausgeliefert, daher ist es ratsam ''vor'' Einbau die Einschraubtiefe zu prüfen! Oft laufen die Motoren mit neuem (unverstelltem) EHS etwas mager (am TV zu erkennen, bzw. zu prüfen) ist des der Fall, dann sollte man die Empfehlung des Paul Wurm folgen, das EHS in der Grundeinstellung etwas fetter zu stellen (die berühmte ¼ Drehung nach rechts), dabei darauf achten, daß 0,45 Bar Differenzdruck nicht überschritten werden.
** ''Anmerkung:'' Um nicht nur einen ruhigen Leerlauf zu bekommen, sondern auch mögliche Leistungslöcher beim Beschleunigen (Magerrückeln, oder "Gedenksekunde", etc.) zu beheben/vermeiden, hat es sich bewährt, das EHS ''immer'' in Richtung Fett einzustellen (bis maximal 0,45 Bar!); anschließend dann aber unbedingt über die CO-Schraube (in Richtung Mager) das Tastverhältnis korrigieren und richtig stellen! Wird bei der Richtigstellung der Leerweg an der Stauscheibe größer als 2 mm, hat man es mit Sicherheit übertrieben, das EHS ist dann zu Fett eingestellt.
** ''Anmerkung'' wie bereits erwähnt, haben neue EHS alle eine unterschiedliche Einschraubtiefe. Das liegt daran, weil sie ab Werk bereits Kalibriert werden und im Grunde "ready to go" sind (bedeutet: man kann ein neues EHS ohne Manipulation einbauen und Fahren). Dennoch wird dringend geraten nach Einbau eines neues EHS, unbedingt den Differenzdruck zu messen und prüfen ob tatsächlich 0,4 Bar vorliegen! Die Einschraubtiefe hilft einem also nur "die Richtung" zu bestimmen; entscheidend ist am Ende immer der Differenzdruck!
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Ohm.jpg|Ohm-Wert EHS.
Datei:EHS-Offen.jpg|Geöffnetes EHS.
Datei:EHS-Messen.jpg|EHS ausmessen.
Datei:EHS-Wert.jpg|EHS-Referenzwert.
</gallery>

===Strom===
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Voltmeter einschleifen, Wert auf mA stellen.
* Strom am EHS bei Zündung auf II, Motor aus: +75 mA
** werden die +75 mA nicht angezeigt, unbedingt das [[#KE-Steuerger.C3.A4t|Steuergerät]] durch Quertauschen prüfen und die Teilenummern vergleichen!
* Strom am EHS bei Kaltstart, soll ''immer'' im positiven Bereich sein.
* Strom am EHS im Leerlauf beim M116/117 '''pendelnd''' zwischen '''+4''' und '''-4 mA'''
* -2 mA ~ -0,0 mA wäre ein guter Mittelwert. Der Mittelwert im Pendeln sollte zumindest zum negativen Bereich tendieren. Wenn erforderlich hier an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] nachjustieren.
* Bei 2.000 U/min soll, nach Paul Wurm, der Wert zwischen -7 und 0 mA, also im negativen Bereich pendeln. Es sollte folglich ''immer'' ein negativer Strom anliegen. Ist dies nicht der Fall, muß das EHS demontiert und (neu) justiert werden.
* War der Strom bei 2.000 U/min im positiven Bereich, nach rechts drehen; im höheren negativen Bereich (über -7 mA), nach links drehen.
* Eine Vierteldrehung reicht meistens schon aus.
* EHS wieder montieren, Motor starten, Prüfung wiederholen.
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Einschleifen.jpg|Voltmeter einschleifen.
Datei:Regenerierleitung-2.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung-zu.jpg|Regenerierleitung verschließen.
</gallery>
Die Regenerierleitung findet man, je nach Baujahr, wie auf den Bildern gezeigt, an unterschiedlicher Stelle!

=== EHS erneuern ===

Sollte das EHS durch einen Defekt wie:
*einen Haarriss (Gehäuse ist äußerlich benzinfeucht und die beiden grünen O-Ringe können ausgeschlossen werden) oder
*eine defekte Madenstellschraube (Gummiring gerissen/zerbröselt)
tatsächlich nicht mehr einstellbar sein, muss es ersetzt werden. 

'''ALLE EHS sind voreingestellt!''' Die Einschraubtiefe kann dennoch sehr unterschiedlich sein, daher sollte man sich nicht nur auf die Einschraubtiefe der Madenstellschraube verlassen. In der Regel sind die neue EHS "ready to go", bedeutet, wenn man sie ohne Manipulation einbaut, werden sie funktionieren. Ob das dann auch eine optimale Funktion ist, bleibt offen und lässt sich nur durch prüfen (Messen) feststellen. Vorgehensweise wie folgt:
* Das neue EHS am Mengenteiler anschrauben, Stecker bleibt abgezogen!
* [[#Differenzdruck|Oberkammerdruck]] ermitteln.
* [[#Differenzdruck|Unterkammerdruck]] ermitteln.
* Differenz zwischen Ober- und Unterkammerdruck ermitteln. '''Das Ergebnis muss 0,4 Bar sein!'''
* Ist das Ergebnis kleiner als 0,4 Bar, Madenstellschraube hineindrehen, bis das Ergebnis stimmt.
* Eine halbe Umdrehung an der Madenstellschraube, bewirkt eine Veränderung um 0,1 Bar.
* Anschließend an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO Schraube]] das Tastverhältnis richtigstellen (in der Regel dann in Richtung Mager).

Die Bestellnummer für ALLE W126 der Serie II, mit Motoren 103.941, 103.981, 116.965, 117.965 und 117.968 (also 260, 300, 420, 500 und 560) egal ob ECE, RÜF Fahrzeuge oder KAT Fahrzeuge, ist:
* MB-Nummer: '''A 000 070 39 62'''
* Bosch-Nummer: F 026 T03 002

Die MB-Nummer: A 000 070 '''40''' 62 (Bosch-Nr.:F 026 T03 004), die auch gelegentlich (vor allem im Netz) mal auftaucht, ist ein EHS für 4 Zylinder-Motoren wie der M102, verbaut im 190er und W124 und ''nicht'' für den W126 gedacht.

===Tastverhältnis===
Das Tastverhältnis kann an der Diagnosebuchse '''[[Belegung_Diagnosebuchse_X11|X11]]''' an Pin 2 (Masse) und Pin 3 (TV) gemessen werden. Für ein sauberes Ergebnis ist es wichtig, ein entsprechend geeignetes, schnell reagierendes, mit der Funktion "Duty Cycle" ausgestattetes Multimeter zu verwenden. Um die Grundeinstellung des Multimeters zu prüfen, stellt man nach dem Anschließen des Multimeters die Zündung auf Stellung II, ohne den Motor zu starten; ist das Multimeter richtig eingestellt, zeigt es einen festen Wert von 70 %. Ist das der Fall, kann gestartet und das Tastverhältnis geprüft werden (Motor sollte bereits warmgefahren sein!). Zeigt das Multimeter einen Wert von 30 % anstatt 70 %, sollte man den Umstellknopf am Multimeter betätigen, oder (wenn nicht vorhanden) die Anschlüsse gegeneinander tauschen (2 auf 3 und 3 auf 2). Theoretisch kann man auch mit 30 % Anzeigebeginn das Tastverhältnis einstellen, man sollte dann aber immer im Kopf behalten, daß gezeigte 40 % eigentlich 60 % sind usw.; dies führt leicht zu Verwirrungen. 
<hr>
Achtung! Bei Fahrzeugen '''ohne Kat.''' (ECE), oder Fahrzeugen mit '''Wurm-Kat.''', ''zeigt die Messung des TVs an Pin 3 immer 50%!''. Einstell-, oder Prüfarbeiten sind an dieser Stelle nicht möglich!
Bei diesen Fahrzeugen wird zunächst die Null-Lage und der Leerweg der '''[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Stauscheibe]]''' geprüft und ggf. eingestellt, anschließend das '''[[#Wurm.2C_R.C3.9CF_und_ECE|EHS]]''' optimiert, mehr nicht.
<hr>
* Multimeter anschließen, Motor aus, Zündung auf II: Multimeter zeigt 70 %
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Bei einer TV-Messung soll der Wert im Leerlauf bei warmem Motor (M116/117) um die 50 % pendeln.
* Bei 2500 U/m auch um die 50 %. Abweichungen um die 10 % nach oben und unten sind zulässig, jedoch umso weniger Abweichung, umso besser.
* Das Verstellen der CO-Schraube verändert diesen Wert: nach rechts ist fetter, nach links ist magerer. Ist man beim Einstellen nahe (an 50 %) dran, höchstens noch mit ⅛ Umdrehungen arbeiten und dem Motor Zeit lassen, sich auf den neuen Wert einzupendeln.
* TV-Werte an X11 und Strom-Werte am EHS solange aufeinander einregeln, bis beide Werte stimmen.
* CO-Schraube (TV-Wert) und EHS arbeiten gegenläufig! Bedeutet: Stellt man das EHS fetter, muss man mit der CO-Schraube abmagern und umgekehrt.

Alternativ wird nicht auf 50 % eingestellt, sondern man vergleicht den Mittelwert (mit verschlossener Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen) bei Leerlauf und bei 2500 U/min. Die Abweichung soll nicht mehr als +/- 10 % betragen (>45 % und <55 %).

==== Tastverhältnis in Volt ====

Hat das Multimeter keine Duty Cycle Funktion, kann das Tastverhältnis auch in Volt gemessen werden.
Die Vorgehensweise ist wie Folgt:
* Motor ist warm gefahren.
* Alle Verbraucher (Licht, Gebläse, Klima, etc.) aus.
* An der Batterie, bei laufendem Motor, die Spannung messen, der Wert sollte zwischen 13,2 und 14 Volt liegen.
** Prüfen ob der gemessenen Wert gleichmäßig ist/bleibt.
* Wert notieren und durch 2 Teilen, diesen Wert ebenfalls notieren. Beispiel: Batteriespannung 13,4 Volt die Hälfte davon 6,7 Volt. Dieser Wert entspricht das Tastverhältnis von 50%. Bei der eigentlichen Messung, sollen die Werte möglichst nahe an diesen Wert heran kommen.
* Multimeter an X11 anschließen. Schwarz an Pin 2, Rot an Pin 3.
* Im Bildschirm des Multimeters schießen nun die Zahlen hoch und runter. Um so schneller, um so besser, denn das zeugt von einer gut funktionierender Lambdasonde!
* Höchst- und Tiefstwert beobachten, beide Werte sollen möglichst gleich weit vom Mittelwert entfernt sein. Zeigt das Multimeter einen "AVG" (Average = Mittelwert), ist das natürlich hilfreich.

Um die gemessenen Spannungswerte (Volt) nun in Prozent (analog zu der Duty Cycle Funktion) zu bekommen, kann folgender Formel genutzt werden: Spannung der Batterie (Bat) minus der Spannung gemessen an Pin 3 (Pin), geteilt durch die Battereiespannung (Bat) mal 100. 
((Bat - Pin) / Bat) x 100 = TV (Tastverhältnis in Prozent). Im Vorher genannten Beispiel: ((13,4 - 6,7) / 13,4) x 100 = 50% 
Um aus den vielen Zahlen einen guten Mittelwert zu bekommen, kann man die Zahlen zunächst (mit dem Handy) vom Multimeter filmen. Später diese Aufnahmen in slow motion ablaufen lassen und alle Zahlen die nun sichtbar werden, unter einander (z.B. in einer Excel Tabelle) aufschreiben, in der Reihe daneben kann man mit der Formel gleich die Prozente ausrechnen lassen und am Ende sowohl von den Spannungswerte, als auch von den Prozenten den Mittelwert errechnen. Diese Ergebnis sollte möglichst nahe an 50 % liegen.
Nachfolgende Tabelle stellt das Beispielhaft da:
Ausgangsposition in diesem Beispiel: Die Batteriespannung beträgt konstant 13,4 Volt, der 50% Wert beträgt somit 6,7 Volt.
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Volt Pin 3''' || '''TV %'''
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,002 || 47,7%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,238 || 46,0%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,390 || 44,9%
|-
| 6,489 || 51,6%
|-
| 6,418 || 52,1%
|-
| 6,280 || 53,1%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,091 || 47,1%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,238 || 46,0%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,387 || 44,9%
|-
| 6,405 || 52,2%
|-
| 6,231 || 53,5%
|-
| 6,194 || 53,8%
|-
|}
In Wahrheit ist die Tabelle noch was länger, aber auch hier wird bereits gut sichtbar, wie die Werte hoch (Fett) und runter (Mager) wandern. Der Mittelwert ist hier 49,1 % oder 6,823 Volt und somit im Vergleich zu der 6,7 Volt (als 50%), absolut im grünen Bereich.

====Pendeln====
Das Pendeln beim Messen des Tastverhältnisses im Video: 
*[https://www.youtube.com/shorts/wF9E_GhL8EA Gutes Tastverhältnis]
*[https://www.youtube.com/watch?v=dC5v39i8Gaw Motor läuft zu Fett]
*[https://www.youtube.com/watch?v=88FrokqNzwI&t=53s Motor läuft gut (noch etwas fett)]
*[https://youtu.be/nY_awPG2tW4 Tastverhältnis in Volt gemessen] 
Bitte den Text zu den Videos zum besseren Verständnis auch lesen!

==CO-Schraube am Mengenteiler==
Die CO-Einstellschraube befindet sich oben auf dem Mengenteiler; der Eingang hierzu wird sichtbar, wenn der Luftfilter abgenommen wird. Mit der CO-Einstellschraube wird der Leerlaufabgaswert eingestellt. Ein Verdrehen dieser Schraube beeinflusst somit auch die Lambdaregelung sowie die Weite des Grundspalts der Stauscheibe!
Die eigentliche Einstellschraube sitzt etwas versteckt in einem Trichter, der mit einem Stopfen verschlossen ist. ''Normalerweise gibt es keinen Grund, an dieser Schraube überhaupt etwas zu verändern!'' Einmal eingestellt, bleibt die Einstellung bestehen. Hier geht nichts kaputt, hier kann nur was ''verstellt'' werden.

Dennoch kann es, z.B. bei unbekannter Historie, notwendig werden, Einstellungen vorzunehmen.
* '''Mechanische Grundeinstellung:''' Drückt man die Stauscheibe herunter, hat selbiger einen gewissen Leerweg bis einen Widerstand fühlbar wird.
**Dieser Leerweg soll zwischen 1 und 3 mm betragen; ideal wäre hier 1,9 mm.
**Dieser Wert kann durch Verdrehen der CO-Schraube voreingestellt werden, bzw. er sollte, bevor man weitere Änderungen über die CO-Schraube vornimmt, geprüft werden.
**Wie man zu einer Grundeinstellung kommt wird [[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|hier beschrieben]].
* '''Feinjustierung:''' die Feinjustierung ist im Grunde das Einstellen des Tastverhältnisses, so wie [[#Tastverhältnis|HIER]] oder nachfolgend beschrieben.
* An Prüfkupplung X11 entsprechendes Prüfgerät anschließen (analoges Multimeter, Oszilloskop, etc.).
* Luftfilter abnehmen.
* Stopfen entfernen.
* Regenerierleitung verschließen!
* Zusätzlich am EHS ein Voltmeter einschleifen.
* Inbusschlüssel (SW 3) in den Trichter stecken.
* Motor starten (idealerweise wurde der Wagen ''vorher'' bereits warmgefahren!)
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''links''' drehen: Das Gemisch wird '''magerer''', das '''TV steigt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen in den positiven Bereich.
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''rechts''' drehen: Das Gemisch wird '''fetter''', das '''TV fällt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen im negativen Bereich.
* Pro Durchgang reicht eine Vierteldrehung, zwischen den Durchgängen kurz Gas geben.

Um hier über das Tastverhältnis einigermaßen verlässliche Werte zu bekommen, ''MUSS'' sichergestellt sein, daß:
* die Lambdasonde funktionstüchtig ist.
* das LMM-Poti funktioniert.
* das EHS sauber arbeitet (deswegen das gleichzeitige Einschleifen eines Voltmeters am EHS!).

Im Ergebnis sollte das TV um die 50 % pendeln, idealerweise sind die Schwankungen eher klein (>45 % und <55 %).
Letzte Gewissheit, ob man die Einstellungen richtig vorgenommen hat, bringt die AU beim TÜV!

   [[Datei:Position-CO-Schraube.jpg|300px]]

   ''Position der CO-Schraube''. 

==KE-Steuergerät==
Das Steuergerät, daß alle für die KE-Jetronic relevanten Daten sammelt, um sie dann für optimale Motorleistung wieder auszugeben, sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum.
Es werden folgende Teilenummern für das Steuergerät ausgegeben: '''A 006 545 65 32''' und '''A 006 545 81 32'''. Grundsätzlich sind beide Nummern untereinander kompatibel und können gegeneinander getauscht werden. In einigen Fällen jedoch, wenn beim [[#Strom|Prüfen des EHS]] die erforderlichen +0,75 mA nicht angezeigt werden, sollte man das "andere" Steuergerät (mit der anderen Nummer) zum Gegenprüfen, bzw. Quertauschen verwenden, das hat schon mal geholfen.

[[Datei:KE-Steuergeraet.jpg|300px]]   [[Datei:Position KE.JPG|300px]] 
''Das Steuergerät sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum''

Um heranzukommen, muss die Seitenverkleidung entfernt werden.
Auch das Steuergerät kann Schaden nehmen, hier kann ein Gegentauschen mit einem funktionierenden Steuergerät Gewissheit geben.

Das Steuergerät KE (N3) ist also eine Art von "Sammelbecken" wo sämtliche Geber ihre Daten abliefern. Im einzeln sind das:
* Die Spannungsversorgung von Klemme 87E vom [[Überspannungs-Schutzrelais_(ÜSR)_prüfen|ÜSR]].
* [[#K.C3.BChlwasser|Temperaturfühler Kühlmitel (B11/2)]]
* TD Signal vom [[Unterscheidung_der_Zündanlagen|EZL]]
* [[#Luftmassenmesser-Potentiometer_.28.22LMM-Poti.22.29|Luftmengenmesser (B2) Stauscheibenstellung]]
* [[#Drosselklappenschalter|Drosselklappenschalter]] für Leerlauf, Schubabschaltung, Vollgasstellung
* Elektronischer Tacho (A1p8) für das Geschwindigkeitssignal (GAL)
* Abgleichstecker KE für das Betriebskennfeld
* [[#Lambda-Regelung|Lambdaregelung]] für das O2 Sondensignal
* [[#Ansaugluft|Temperaturfühler Ansaugluft]] (B17/2)
* Startsperr- und Rückfahrlichtschalter (S16/1) für die Wahlhebelstellung
* Klimakompressorschaltung (N6), Klima an oder aus.

Aus diese Datensammlung gibt das Steuergerät seine "Befehle" an:
* [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Das EHS]]
** Das EHS hängt zusätzlich auch am [[#Differenzdruck|Systemdruck]] und nimmt direkt Einfluß auf dem [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Unterkammerdruck]].
** Der Unterkammerdruck steuert unterschiedlichste Gemischanpassungen:
*** Startanhebung
*** Nachstartanhebung
*** Warmlauf
*** Beschleunigungsanreicherung
*** Vollastanreicherung
*** Schubabschaltung
*** Lambdaregelung
*** Teillastgemischanpassung
* Das Relais für die Lufteinblasung (falls vorhanden).
* Das Relais für die Kraftstoffpumpen (an oder aus)
* Gibt die Daten an der [[Belegung_Diagnosebuchse_X11/4|Diagnosedose (X11)]] zur Prüfzwecke frei.

Auch können viele Messungen/Prüfschritte vom Stecker des Steuergeräts aus vorgenommen werden.
Achtung! Da nicht alle Steuergeräte gleich sind, sind auch die Pin Belegungen unterschiedlich! ''Vor'' dem Prüfen, unbedingt sicherstellen um welches Steuergerät es sich handelt. 
Am (abgezogenem) Stecker können selbstverständlich ausschließlich Geberdaten geprüft werden! 
Die unterschiedliche Steckerbelegungen zeigen folgende Bilder: 

[[Datei:KE-Steckerbelegung.png|border]] 
[[Datei:KE-SteckerV8.png|561px|border]]

Am Stecker kann beispielsweise geklärt werden, ob alle Geberdaten so, wie am Geber gemessen, am Steuergerät ankommen. Das "Durchpiepsen" der Leitungen, die am Stecker ankommen, kann sicherstellen, daß kein Kabelbruch o.ä. vorliegt.

=== Messen am Stecker ===
Wie bereits geschrieben, kann man die Werte sämtliche Geber die ihre Daten am Steuergerät liefern, auch vom Stecker des Steuergerätes aus prüfen. Die Nachfolgende Tabelle gibt Auskunft.
Der Stecker wird vom Steuergerät abgezogen, Masse direkt an der Karosserie entnehmen, oder Pin (Steckplatz) 2, 7 oder 20 des Steckers verwenden.

Achtung! Es gibt unterschiedliche Steuergeräte, ''daher zeigt diese Tabelle keine Pinbelegung auf!'' Bitte anhand der Bildbeschreibung vorgehen. Es werden nur Geberdaten beschrieben, also die Daten, die dem Steuergerät zur Verfügung gestellt werden, Daten die das Steuergerät ausgibt sind nicht gelistet. Ein Beispiel: Das ÜSR ist ein Geber und gelistet, das EHS ist ein Empfänger und wird nicht gelistet, weil an dieser Stelle nicht messbar.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ein-/Ausgang''' || '''Verbindung zu''' || '''Motor/Zündung''' || '''Messart''' || '''Ergebnis'''
|-
| Eingang || ÜSR Kl.87e || Zündung Pos. II || Volt || ~ 12 Volt
|-
| Neutral || Masse Motor ||   ||   ||  
|-
| Ausgang || Leerlaufsteller Pin 1 ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Drosselklappe Leerlauf (Pin 1) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Drosselklappe Vollast (Pin 3) || Zündung Pos. II || Ohm || Unendlich (wenn Fahrpedal getreten)
|-
| Eingang || Hallgeber Geschwindigkeit || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal
|-
| Eingang || Lambdasignal ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || KPR, TF Signal || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal (Temperatur)
|-
| Ausgang || EHS ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Schaltpunktanhebung Getriebe Pin 5 || Wert nicht bekannt ||   ||  
|-
| Eingang || ÜSR Pin 4 (30a) || Zündung Pos. II || Volt || um die 12 Volt
|-
| Neutral || Steckverbindung zum Motor Pin 10 (X26) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Luftmengenmesser (B2) Pin 2 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 0,4 bis 1,0 Volt / > 0,6 < 1,0 kOhm
|-
| Ausgang || Luftmengenmesser (B2) Pin 3 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 5 Volt / 4 kOhm (Standleitung) Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Klimakompressorabschaltung Pin 4 || Motor in Leerlauf || Ohm || Wert nicht bekannt
|-
| Neutral || Masse Batterie ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Temp.fühler Kühlmittel (B11/2) || Zündung Pos. II || Ohm || bei 20° ca. 2,5 kOhm
|-
| Eingang || Abgleichstecker KE (R17) || Wert nicht bekannt   ||  
|-
| Ausgang || Diagnose X11 Pin 3 Tastverhältnis ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Schalter Schubabschaltung Pin 1 || Motor in Leerlauf || Ohm || 0 oder unendlich Ohm
|-
| Eingang || KPR, TD Signal Pin 10 ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle besser: X11 Pin 1
|}

Messwerte, Bedingungen und mögliche Fehlerquellen sind zu finden in WIS Dokument 07.3-121 "Elektrische Bauteile der KE-Einspritzanlage prüfen".
Es gibt da 2 Teile: A. für Grund- und Landes-Ausführungen CH KAT, S KAT und B. für Landes-Ausführungen AUS CH J S USA.

== Externe Links ==

Hier einige Ergänzungen zu diesem Artikel auf Youtube.
* [https://www.youtube.com/watch?v=zXJkvD4rjPI MBCA & Pierre Hedary Present: KE-Jetronic Fuel Injection].
* [https://www.youtube.com/watch?v=48Yf4i7C9b8 Motoren Zimmer]
* [https://jetronic.org/de/forum/k-jetronic/2131-lasst-die-finger-von-dem-ehs-stay-away-from-eha Eindringliche Warnung von Dr-DJet]

KE Einstellungen vornehmen

2025-06-27T08:53:11Z

Conny: /* Lambda-Regelung */

__FORCETOC__

==Vorwort==
Nachfolgende Abhandlung über die Einstellmöglichkeiten an einer KE-Jetronic und ihrer Peripherie setzt ein Mindestmaß an technischem Wissen und "schrauberisches" Können voraus. Dieser Artikel erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, vielmehr ist er ein Erfahrungsbericht, der auf vorgenommenen Einstellungen und Messungen an einem komplett verstellten 560SE aus März 1989 basiert. Vergleichswerte stammen von einem weiteren 560SE und einem 420SE, beide aus dem Jahr 1990; diese beiden Fahrzeuge waren ohne Beanstandungen. Es handelt sich ausschließlich um M117/M116 Motoren mit AKR und Kat. ECE, RÜF und R6 M103 Motoren können abweichende Messergebnisse liefern bzw. benötigen.

==KE Begriffserklärung==
Die KE-Jetronic ist die logische Weiterentwicklung der KA-Jetronic. Sie entstand aus der Notwendigkeit, bessere Abgaswerte erzielen zu können und den Verbrauch zu reduzieren. '''KA'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''A'''ntriebslos, '''KE'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''E'''lektronisch. Die ursprünglich rein mechanische Benzin-Einspritzanlage wurde also um elektronische Komponenten erweitert. Ein Steuergerät sammelt die Werte diverser Geber und bestimmt anhand dieser Daten die Gemischaufbereitung; soweit die Theorie. 
Die Geberkomponenten sind:
* ''Lambdasonde.'' Misst unter anderem den Restsauerstoffgehalt im Abgasstrang vor dem Katalysator und meldet dem KE-Steuergerät, ob das Benzingemisch angefettet oder abgemagert werden muss.
* ''Temperaturgeber Ansaugluft.'' Im Luftschnorchel zum Luftfilter wird die Temperatur der angesaugten Luft gemessen und dem KE-Steuergerät gemeldet.
* ''Temperaturgeber Kühlmittel.'' Ein Temperaturfühler im Kühlwasser meldet dem KE-Steuergerät, ob das Kühlmittel Betriebstemperatur (ca. 80°) erreicht hat.
* ''LMM-Poti'' ('''L'''uft'''m'''engen'''m'''esser-Potentiometer). Meldet dem KE-Steuergerät, wie weit die Stauscheibe am Mengenteiler ausgelenkt ist.
* ''Drosselklappenschalter'' (Poti). Meldet dem KE-Steuergerät, ob die Drosselklappe geschlossen (Leerlauf) oder geöffnet (Fahrbetrieb) ist. Dieser Wert wird mit der Auslenkung der Stauscheibe verglichen.
* ''EHS'' ('''E'''lektro'''h'''ydraulisches '''S'''tellglied). Bekommt vom KE-Steuergerät die gesammelten Informationen und verändert dann den Unterkammerdruck im Mengenteiler, hiermit wird die Einspritzmenge gesteuert.

==Voraussetzungen==
Bevor man überhaupt irgendwelche Einstellungen an der KE-Anlage vornimmt, MUSS sichergestellt sein, daß:
* auf der [[Zündanlage_Prüfen|Zündungsseite]] alles in Ordnung ist.
** Zündkerzen alle fest? Elektroden-Abstand in Ordnung?
** Zündkabel nicht brüchig und Stecker alle fest?
** Zündverteiler und -kappe in Ordnung (und von einem Hersteller)?
** Zündspule in Ordnung?
** Zündsteuergerät in Ordnung (alle Leitungen angeschlossen)?
* [[Übersicht_der_Falschluftquellen|Falschluftquellen]] ausgeschlossen sind.
** Alle Unterdruckschläuche da, wo sie hingehören?
** Keine für den Unterdruck relevanten Gummis sind rissig oder porös?
* Schläuche der Kurbelgehäuseentlüftung in Ordnung sind.
* Alle (Elektro-)Stecker der Geber richtig sitzen und die Kontaktflächen nicht korrodiert sind.
* [[#Kaltstartventil|Kaltstartventil]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').
* [[#Leerlaufsteller|Leerlaufsteller]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').

== Messinstrumente ==
Für diese Arbeiten geeignete Messinstrumente sind beispielsweise:
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Temp-Fuehler-4.jpg|Ein Multimeter.
Datei:Voltcraft-All.jpg|Oder auch ein "Alleskönner" wie das Voltcraft AT-400.
Datei:Sensorstecker-verbunden.jpg|Ein kleines Oszilloskop.
Datei:Manometer-Set.jpg|Ein Manometer-Set für die Druckprüfungen.
</gallery>

== Grundeinstellung ohne Elektronik ==
Lässt sich die KE-Einspritzanlage, ähnlich wie eine KA-Einspritzanlage, einstellen? 
Die Antwort lautet: JA!
<hr>
'''Dieser Schritt ist optional und nur dann notwendig, wenn alles so weit verstellt ist, daß sich der Motor nicht mehr starten lässt. '''
<hr>
ACHTUNG! '''Dieser Schritt ist zwingend notwendig, wenn das Fahrzeug keinen Kat. hat (ECE), oder das Fahrzeug mit einem Wurm-Kat. nachgerüstet wurde.'''
<hr>
Unter ''Grundeinstellung'' werden zwei Dinge zusammengefaßt:
* Die 0-Lage (auch Ruhelage) der Stauscheibe. Liegt die Stauscheibe plan und ohne Berührung am unteren Rand des Trichters?
* Der Leerweg; der Weg der die Stauscheibe zurücklegt, bis sie den Steuerkolben berührt.
'''Voraussetzungen sind''':
* Korrekter [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] von 0,4 Bar. (Stecker am EHS ist abgezogen)
* Korrekte '''Null-Lage''' der Stauscheibe. Die Stauscheibe "verschließt" den Trichter ohne den Rand des Trichters zu berühren. 
   [[Datei:KE-Nullage.jpg|320px]] 
Wird die Nullage, aus welchem Grund auch immer, nicht erreicht, muss sie wiederhergestellt werden.
* Stauscheibe liegt zu hoch im Trichter: Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas hineinschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist.
* Stauscheibe liegt zu tief im Trichter: Mengenteiler abbauen und öffnen, dann Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas herausschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist. 
   [[Datei:KE-Nullage-Einstellen.jpg|320px]] 

Der '''Leerweg''', in der Grundeinstellung der Stauscheibe, lässt sich wie folgt vornehmen:
* Luftfilter abnehmen.
* [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] ist gesichert.
* Ein paar Mal den Zündschlüssel von 0 in Stellung 2 drehen ohne zu starten, es wird Benzindruck im System aufgebaut.
* Mit dem digitalen Meßschieber (wie auf dem Bild weiter unten) den Abstand der ruhenden Stauscheibe messen. Das Ergebnis sollte ~32 mm, bzw. wenn mittig vom schwarzen Kunststoff herunter auf die Erhöhung auf der Stauscheibe gemessen wird, ~30,5 mm betragen.
* Nun die Messung exakt wie vorher wiederholen, dabei die Stauscheibe vorsichtig herunterdrücken, bis der '''Leerweg''' zu Ende ist und Widerstand spürbar wird. Das Ergebnis sollte nun 1,2 mm bis 1,5 mm mehr sein.
* Ist das der Fall, ist die richtige Grundeinstellung vorhanden! Dann an dieser Stelle nichts mehr unternehmen!
* Ist das ''nicht'' der Fall, kann man mit der CO-Schraube die Werte anpassen. ''Jede Vierteldrehung an der CO-Schraube bewirkt eine Lage-Veränderung der Stauscheibe um knappe 0,2 mm.'' So kann man anhand der Messergebnisse leichter bestimmen, um wie viel die CO-Schraube verstellt werden muss.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''größer'' als 1,5 mm, mit 3 mm-Inbusschlüssel die [[#CO-Schraube am Mengenteiler|CO-Schraube]] nach ''rechts'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''kleiner'' als 1,2 mm, CO-Schraube nach ''links'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Die Stauscheibe hat also einen gewissen Leerweg; dieser soll zwischen 1 mm und 3 mm liegen, im Idealfall eben bei 1,9 mm; allerdings am ''Außenrand'' des Ansaugtrichters gemessen! Eine "einfache" Messung am Außenrand des Trichters ist (durch die Schräge) schwierig, von daher machen wir unsere Messung vom Mittelsteg in der Mitte herunter. Der Radiuspunkt, auf dem wir hier auf der Stauscheibe treffen, ist entsprechend weiter innen, folglich messen wir hier nicht 1,9 mm, sondern etwa die bereits erwähnten 1,2 mm bis 1,5 mm.
* Je kleiner der Spalt (Leerweg), desto fetter das Gemisch, je größer der Spalt, desto magerer das Gemisch.
* Ist die Grundeinstellung (Nullage und Leerweg der Stauscheibe) einmal eingestellt, sollte man den Motor (wieder) starten können. Der Leerweg wird dann nur noch minimal beim Einregeln des [[#Tastverh.C3.A4ltnis|Tastverhältnisses]] optimiert. Danach sollte man die CO-Schraube nie wieder anfassen!.

   [[Datei:Stauscheibe-Grundeinstellung.jpg|300px]] 

=== Differenzdruck und Leerweg ===

Der gemessener /eingestellter Differenzdruck steht unmittelbar im Verhältnis zum Leerweg.
''Folgende Tabelle gibt einen Richtwert wie dieses Verhältnis in etwa liegt''.
Läßt sich der Motor (durch verstellen) nicht mehr starten, kann man anhand dieser Tabelle zur einer Grundeinstellung kommen, aus der der Motor zumindest wieder anspringen sollte. Selbstverständlich muß anschließend (wenn der Motor läuft), durch Strommessung am EHS (z.B. bei Wurm, ECE und RÜF) und/oder einstellen des Tastverhältnisses (Kat. Fahrzeuge) der korrekte / optimale Wert als-noch ermittelt werden!
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Differenzdruck''' || '''Leerweg Stauscheibe'''
|- style="background:#FE642E;"
| 0,30 Bar || 0,9 mm
|- style="background:#FE642E;"
| 0,32 Bar || 1,0 mm
|- style="background:#F7FE2E;"
| 0,35 Bar || 1,1 mm
|- style="background:#64FE2E;"
| '''0,375 Bar''' || 1,2 mm
|- style="background:#64FE2E;"
| 0,40 Bar || 1,5 mm
|- style="background:#64FE2E;"
| 0,42 Bar || 1,9 mm
|- style="background:#F7FE2E;"
| 0,45 Bar || 2,2 mm
|- style="background:#FE642E;"
| 0,47 Bar || 2,5 mm
|- style="background:#FE642E;"
| 0,50 Bar || 3,0 mm
|-
|}
Die Werkseinstellung des EHS liegt bei 0,375 Bar Differenzdruck (Stromlos).

== Wurm, RÜF und ECE ==

Bei Wurm, RÜF und ECE Fahrzeuge gibt es kein Tastverhältnis, die Einstellmöglichkeiten sind daher begrenzt. 
Lässt der Motor (weil zu sehr verstellt) sich gar nicht starten, zunächst wie folgt vorgehen:
* CO-Schraube nach links drehen, bis der Leerweg auf jeden Fall größer ist als 3 mm.
* Alle 8 Benzinleitungen oben am Mengenteiler soweit lösen, daß Benzin entweichen kann, Trennen ist nicht notwendig!.
* KPR abziehen, Pin 7 und 8 im Sockel miteinander verbinden (Brücke), die Benzinpumpen laufen.
* CO-Schraube nach rechts drehen, bis der MT das Benzin freigibt.
* Anschließend die CO-Schraube eine Vierteldrehung zurück (links) drehen, bis kein Benzin mehr kommt.
* Der Motor sollte sich nun starten lassen.

Weitere Einstellungen wie folgt:
* Die Arbeiten am Punkt "[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Grundeinstellung ohne Elektronik]]" sind erfolgreich abgeschlossen.
* Voltmeter auf mA stellen und am EHS einschleifen (siehe Bild), bei einem Kaltstart muß ein positiver Strom anliegen.
* Ist der Motor warm und man geht an die [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] und dreht in Richtung Fett, muß der gemessene Strom am EHS kleiner werden.
* An der CO-Schraube so lange hin und her stellen, bis das EHS im Leerlauf (bei warmen Motor) zwischen -4 und +4 mA pendelt. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Motor (warm) auf 2000 U/min. bringen und halten: das EHS pendelt zwischen 0 und -7 mA. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Wird dieser wert nicht erreicht (oder überschritten), EHS abbauen und an der Madenstellschraube [[#Grundeinstellung|nachjustieren]]. '''Achtung!''' Bevor Änderungen an der Madenstellschraube vorgenommen werden, die Einschraubtiefe (als Anhaltspunkt) ermitteln; kommt man nicht zum Erfolg, so hat man wenigstens die Möglichkeit alles wieder auf "Ursprung" zurück zu versetzen. Bei nicht erreicht in Richtung Fett (ist meistens der Fall), bei überschritten in Richtung Mager. Beim Einstellen unbedingt der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] im Auge behalten, er soll bei 0,4 Bar liegen. Häufig hat ein Verstellen in Richtung Fett sich bewährt, wir reden dann aber über einen Differenzdruck von maximal 0,45 Bar (häufig reichen bereits Werte von 0,42 Bar). Übersteigt man den Wert von 0,45 Bar, ist es in der Regel nicht mehr möglich den Leerweg von max. 3 mm an der Stauscheibe einzuhalten (geschweige den Idealwert von 1,9 mm), das System gerät dann aus dem Gleichgewicht, ist also nicht empfehlenswert.
* Wurde das EHS abgeschraubt um den hochtourigen Bereich einzustellen, anschließend an der CO-Schraube den Leerlauf erneut überprüfen und ggf. noch mal nachjustieren!
* Diese beiden Schritte solange wiederholen, bis ''beide Werte'' passen!
* '''Tastverhältnis an Pin 3 der Diagnosebuchse nicht möglich!'''

   [[Datei:EHS-Einschleifen.jpg|200px]]  ''Bild: Voltmeter am EHS einschleifen''

== Prüfschritte ==
In diesem Abschnitt werden die einzelnen Komponenten auf Plausibilität und Funktion geprüft. Es empfehlt sich, die hier vorgegebene Reihenfolge einzuhalten!

=== Einspritzdüsen ===

Sind die Einspritzdüsen noch in Ordnung?
Schlecht oder nicht funktionierende Einspritzdüsen sind verantwortlich für:
* hohen Verbrauch
* schlechtes Anspringen
* Schütteln im Leerlauf
* Leistungsverlust beim Fahren/Beschleunigen
* rauhen oder klopfenden Motorlauf.
Wie man die Einspritzdüsen wechselt, wird [[Einspritzd%C3%BCsenwechsel_beim_M116/M117|HIER]] beschrieben.

=== Leerlaufsteller ===
Gibt es ohnehin (auch) Probleme mit dem Leerlauf, bitte zuerst [[Leerlaufproblematik_M117|HIER]] weiterlesen. 
Wie der Leerlaufsteller geprüft bzw. überholt werden kann, wird [[Leerlaufsteller,_erhöhte_Leerlaufdrehzahl/_Vorspannung|HIER]] beschrieben.

=== Kaltstartventil ===
* Stecker am Kaltstartventil abnehmen.
* Benzinleitung am Kaltstartventil abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Kaltstartventil aus seinem Sitz schrauben.
* Begutachten; wenn verunreinigt, mit Bremsenreiniger säubern.
* In ausgebautem Zustand Benzinleitung und Stecker wieder am Kaltstartventil befestigen.
* Das Ganze in einem (durchsichtigen) Gefäß halten.
* Fahrzeug starten (Helfer). Das Auto muss nicht anspringen, ein paar Umdrehungen genügen bereits.
* Das Kaltstartventil sprüht (für einen Moment) einen feinen Benzinnebel im Gefäß und tropft nicht nach!

    [[Datei:Kaltstartventil.jpg|300px]]

    ''Position des Kaltstartventils''. 

=== Ansaugluft ===
Der Temperaturfühler für die angesaugte Luft zum Luftfilter sitzt ziemlich weit vorne im rechten Schnorchel des Luftfilters.

[[Datei:Tempfuehler-Luft.jpg|300px]]

Der Stecker ist zweipolig: ein Pin Plus, der andere Minus. Zum Messen ist die Reihenfolge (Plus oder Minus) egal. 
Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,69 - 2,07 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,51 - 1,85 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,32 - 1,62 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

=== Kühlwasser ===
Der Temperaturfühler für die Kühlwassertemperatur wird sichtbar, wenn man den Luftfilter abnimmt.
Der Kühlwassertemperaturfühler der 2. Serie hat 4 Pins, sie werden über Kreuz gemessen, ältere Modelle haben einen Temperaturfühler mit 2 Pins dieser sitzt hinten in der nähe des Saugrohrs.

<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Tempfuehler-4p.jpg|4-Polig, vorne am Leerlaufsteller
Datei:Tempfuehler-2p.jpg|2-Polig, hinten am Saugrohr
</gallery>

Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,94 - 2,37 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,73 - 2,11 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,51 - 1,84 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

===Drosselklappenschalter===
Die Drosselklappe hat einen dreipoligen Schalter, an dem die Leerlauf- und Vollasterkennung für das KE-Steuergerät ausgegeben wird.
* Pin 1 (blaue Leitung): Leerlauferkennung.
* Pin 2 (braune Leitung): Masse.
* Pin 3 (grüne Leitung): Vollasterkennung.
Messung wie folgt vornehmen:
* Messbereich: Ohm
* Stecker am Drosselklappenschalter abnehmen
* Schwarze Leitung des Multimeters auf Pin 2
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 1 (Leerlauferkennung)
* Messergebnis ist 0 Ohm
* Drosselklappe ca. 2 mm in Richtung Vollgas drehen, Anzeige springt sofort von 0 auf ∞ Ohm
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 3 (Vollasterkennung)
* Drosselklappe auf Vollgas drehen
* Messergebnis ist ∞ Ohm
* Die Leerlaufstellung und Teillast ergeben also ∞ Ohm
* Die Vollaststellung ergibt 0 Ohm
Die Messung kann theoretisch auch am [[#KE-Steuergerät|Stecker des KE Steuergerätes]] vorgenommen werden:
* Steckplatz 13 für Buchse 1 Leerlauferkennung
* Steckplatz 5 für Buchse 3 Volllasterkennung
* Masse gegen Fahrzeugmasse messen.
   [[Datei:Stecker-Drslkl.jpg|300px]] 
   ''Position Drosselklappenstecker''

===Differenzdruck===
Der Mengenteiler sorgt für die Dosierung der benötigten Kraftstoffmenge an den einzelnen Zylindern. Am Mengenteiler ist ein Druckregler mit Aufstoßventil integriert, der den Benzindruck, von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] kommend, konstant hält. Zu viel geförderter Kraftstoff wird über eine Rücklaufleitung zurück in den Tank geleitet. 
Dieser Druck liegt auch in der Oberkammer an den Differenzdruckventile (pro Zylinder 1 Ventil) an. Diese dienen, zusammen mit den Steuerschlitzen, zur Kraftstoffmengenbemessung und bilden mit dem Steuerkolben, der die Steuerschlitze mehr oder weniger freigibt, das Herzstück des Mengenteilers. Jeder Zylinder hat sein eigenes Differenzdruckventil und einen Steuerschlitz, durch den das Benzin von der Ober- zur Unterkammer des Differenzdruckventils strömen kann. Die beiden Kammern sind durch eine Membran getrennt, die von unten durch eine Feder belastet wird. In der Unterkammer befindet sich ein Ventil, durch den das Benzin zu den Einspritzdüsen gelangt. Je weiter die Membran sich nach unten bewegt, um so kleiner wird der Durchgang zum Einspritzventil, um so weniger Benzin wird eingespritzt. Bei zu hohem Unterkammerdruck bewegt sich die Membran nach oben und läßt mehr Benzin abströmen, und umgekehrt. 
''Die Steuerung der eingespritzten Menge erfolgt also über den freigegebenen Querschnitt des Steuerschlitzes und somit über den Hub des Steuerkolbens.'' Störgrößen, wie etwa der Verschleiß des Einspritzventils (sinkender Öffnungsdruck) werden zunächst ausgeregelt und haben keinen Einfluß auf die Kraftstoffdosierung. Ein Problem bei älteren Mengenteilern ist aber oft, daß sich im Laufe der Zeit die Membran in die Öffnung des Ventils einarbeitet und Riefen oder sonstige Einschleifspuren hinterläßt. Dadurch stimmt der Differenzdruck zwischen Unter- und Oberkammer nicht mehr und in der Folge ist auch die zugeteilte Kraftstoffmenge des betreffenden Zylinders gestört. Da dieser Verschleiß aber nicht bei allen Kammern gleich auftritt, teilt der Mengenteiler nicht allen Zylindern gleich viel Benzin zu. Das macht sich vor allem an schlechtem Leerlauf, fehlender Leistung und einem kaum noch korrekt einstellbaren CO-Wert bemerkbar. Ob der Mengenteiler die Benzinmenge gleichmäßig an allen Zylindern verteilt, läßt sich prüfen und ist '''[[Kraftstoffmengen-Vergleichsmessung_und_Einspritzventile_prüfen_M103|hier]]''' im Wiki am Beispiel eines 6 Zylinders beschrieben. 
Es gibt Firmen die einen verschlissenen Mengenteiler überholen und wieder herrichten können. 
Das am Mengenteiler angebaute EHS sorgt dafür, daß der Differenzdruck in seiner Grundeinstellung (also auch wenn das EHS Stromlos ist) 0,375 Bar beträgt. Weiter im Text ist dieser Wert auf 0,4 Bar gerundet.

Der '''Differenzdruck''' kann wie folgt gemessen, bzw. geprüft werden:
* Stecker am EHS abziehen!
* Am Mengenteiler oberste Benzinleitung (die Leitung zum Kaltstartventil, sitzt über dem EHS) abschrauben und Manometer an einem Druckschlauch anschließen, ein Einschleifen ist nicht erforderlich (= Oberkammerdruck).
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Der Wert sollte (als Orientierung) zwischen 5,8 und 6,8 bar liegen.
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen (= Unterkammerdruck).
* Stecker am EHS abziehen!
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Wert des Unterkammerdrucks vom Wert des Oberkammerdrucks abziehen, '''das Ergebnis MUSS 0,4 bar sein!''' (Zumindest so nahe wie möglich an diesen Wert heran 0,35 bis 0,45; wobei ''unter'' 0,4 Bar auf Magerbetrieb hindeutet, ''über'' 0,4 Bar wird es dann schnell zu Fett.)
* Wird dieser Wert nicht erreicht, muß das EHS justiert, oder der Mengenteiler überholt werden.
* Das [[#Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)|EHS]] beeinflußt die 0,4 Bar Differenzdruck, ''daher muß beim Messen der Stecker am EHS abgezogen werden!'' Wird die Madenstellschraube auf der Rückseite des EHS verstellt, bewirkt jede ¼ Umdrehung eine Veränderung um 0,05 Bar.
* '''Wichtig!''' Der Differenzdruck ist der Einstellung am EHS untergeordnet; ist also so was wie ein Basisdruck auf dem das EHS (wenn der Stecker am EHS aufgesteckt ist und der Motor läuft) Veränderungen vornimmt.
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:ME-Oberkammer-Leitung.jpg|Für Druckmessung Oberkammer.
Datei:ME-Stopfen-Unterkammer.jpg|Für Druckmessung Unterkammer.
Datei:Oberkammer.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
Datei:Oberkammer-90.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer-90.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
</gallery>

===Druckverlust===
Der von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] aufgebauter Druck wird, während der Motor läuft, vom Druckregler am Mengenteiler konstant gehalten. Wird der Motor abgestellt, fällt der Druck zwar etwas, sollte aber nicht vollständig abgebaut werden, bzw. verschwinden. Ist letzteres der Fall, wird es, bei noch warmen Motor, im System zu Blasenbildungen kommen, mit der Folge, daß sich der Motor nicht mehr, oder nur noch sehr schlecht, bzw. Mühsam starten läßt. Am Pumpenpaket an der Hinterachse ist ein sgn. Druckspeicher (A 000 476 09 21 oder auch A 000 476 10 21 sind Kompatibel zueinander) montiert, der genau diesen Druckverlust verhindern soll. Kommt es also zum Druckverlust, ist dieser Druckspeicher der erste Kandidat der Geprüft werden soll.
Vorgehensweise wie folgt:
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen.
* Motor starten, einen Moment laufen lassen, Druck am Manometer zeigt zwischen 5,8 und 6,8 bar.
* Motor abstellen, Druck fällt ''langsam(!)'' herunter und bleibt so zwischen 2 und 3 Bar stehen.
* Diese "Haltezeit" sollte nach 30 Minuten immer noch vorhanden sein! Ist das der Fall, ist alles in Ordnung.
* Wird der Druck nicht gehalten und fällt sehenden Auges ins Bodenlose bis auf Null, ist höchstwahrscheinlich der Druckspeicher defekt und sollte geprüft werden.
'''Druckspeicher Prüfen'''
* Fahrzeug hinten aufbocken, oder auf der Hebebühne.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher (A 000 476 09/10 21) kommend, abklemmen.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher kommend, vom Druckspeicher trennen. '''Achtung!''' wurde der Schlauch nicht abgeklemmt, wird Benzin auslaufen (bis der Tank leer ist!). Alternativ einen Stopfen (Passende Schraube, Kreuz-Schraubenzieher o.ä.) bereit halten um den Gummischlauch verschließen zu können.
* Aus dem Druckspeicher sollte, nach abnehmen des Schlauches, kein weiteres Benzin auslaufen.
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; wenn nun immer noch kein Benzin aus dem Druckspeicher läuft, ist der Druckspeicher in Ordnung!
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; Läuft nun Benzin aus dem Druckspeicher, ist selbiger defekt und muß erneuert werden.

   [[Datei:Druckspeicher.jpg|300px|thumb|left|Druckspeicher]] [[Datei:W126 Kraftstoffpumpenpaket.jpg|300px|thumb|Druckspeicher: #26]] 

=== Lambda-Regelung ===
Ob die Lambdasonde noch ordnungsgemäß ihren Dienst verrichtet, kann mit Voltmeter oder Oszilloskop gemessen werden. Die beste Position, um ein Messgerät in die Steuerleitung der Lambdasonde einzuschleifen, ist im Fußraum der Beifahrerseite. Auf dem Bild wurde (vorübergehend) ein Bypass gelegt (blauer Stecker), um schnell verschiedene Messgeräte (Voltmeter/Oszilloskop) einschleifen zu können.

[[Datei:Lambda-einschleifen.jpg|300px]]

''Bypass an der Steuerleitung der Lambdasonde.''

'''Voltmeter:'''
* Plusleitung des Voltmeters in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Voltmeters an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Voltmeter zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.

'''Oszilloskop:'''
* Oszilloskop-Einstellungen:
** Zeit: 10 oder 20 Sekunden
** Volt: 1 Volt
* Plusleitung des Oszilloskops in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Oszilloskops an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Oszilloskop zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.
* Das Oszilloskop zeigt eine Wellenlinie.
** Eine Welle bis zu ihrer Wiederholung ist eine Periode (=1). Die Zeit, die eine Periode bis zur Wiederholung braucht, ablesen (z.B. 4 Sekunden). Dann 1 geteilt durch 4 = 0,25 Hz. Eine gute Leerlauffrequenz liegt zwischen 0,3 und 0,5 Hz. Die im Beispiel errechneten 0,25 Hz wären also eine zu niedrige Regelfrequenz (Lambdasonde defekt).
** Mehrere Perioden mit der zugehörigen Zeit zählen. z.B. 6 Perioden in 20 Sekunden wären eine Frequenz von 0,3 Hz; damit wäre der Regelbereich gerade noch in Ordnung.
** Bei erhöhter Drehzahl (2000 bis 2500 U/m) die Zeit auf dem Oszilloskop kürzer stellen (10 oder 5 Sekunden). Die Frequenz ausrechnen (analog wie Leerlauf), sie muss bei ca. 1,0 Hz liegen.

'''Heizleistung'''
*Innenwiderstand und Spannungsversorgung des Heizelements können mit dem Multimeter gemessen werden.
*Die Lambdasonde hat 2 Heizdrähte (weiß).
*Die Stecker (auch Signalleitung!) von der Lambdasonde trennen.
*Lambdasondenseitig mit dem Multimeter an den beiden Kabeln (weiß) des Heizelements den Widerstand messen; dieser sollte zwischen 2 und 14 Ohm liegen.
*Fahrzeugseitig mit dem Multimeter die Spannungsversorgung messen; diese sollte ungefähr bei 10 Volt liegen.

Werden die Werte nicht erreicht, muss die Lambdasonde ausgetauscht werden.

==== AFR ====

Eine weitere Möglichkeit, die Lambdasonde zu prüfen, ist das Einschleifen eines Schmalband AFR Meters.
AFR steht für '''A'''ir '''F'''low '''R'''atio und bezieht sich auf das stöchiometrische Gemisch (Optimale Kraftstoff-Luft Gemisch) es liegt bei 14,7 : 1 (Benzin-Saugermotoren).
Die Vorgehensweise ist wie folgt:
* .

===Luftmassenmesser-Potentiometer ("LMM-Poti")===

Die im Saugrohr entstehender Unterdruck (verursacht durch die Abwärtsbewegung der Kolben), zieht die Stauscheibe nach unten. Hierdurch kann mehr Luft zum Benzingemisch einströmen. Diese einströmende Luftmassen und das Auslenken der Stauscheibe die mit dem Potentiometer verbunden ist, versorgen das KE Steuergerät mit unterschiedlichen Widerstandswerten (Stauscheibe mehr oder weniger ausgelenkt). Je nach Durchflußmenge ändert sich also der Widerstandswert des Potentiometers. Der Widerstandswert dient dem KE Steuergerät zur Ermittlung der Luftmenge der gerade angesaugt wird. Die Messung der Luftmenge richtet sich also nach dem Volumen oder auch Masse; nicht berücksichtigt werden Temperatur-, Druck- und Feuchtigkeit der durchströmenden Luft, wie es z.B. bei HFM (Heißfilm Luftmassenmesser) Motoren der Fall ist.

Das LMM-Poti sitzt in Fahrtrichtung seitlich rechts am Mengenteiler und hat drei Pins.
* Pin 1 (Kl 14) = Masse
* Pin 2 (Kl 17) = Geber zum Steuerrelais KE
* Pin 3 (Kl 18) = "Standleitung" vom KE-Steuerrelais zum Poti

'''Die Messwerte ergeben sich wie folgt:'''
* Es wird immer gegen Pin 1 (Masse) gemessen - Widerstandsmessungen (Ω) erfolgen bei Zündung aus, bzw. Stecker LMM-Poti abgezogen.
* '''Bei ruhender Stauscheibe'''
** bei ruhender Stauscheibe auf Pin 3: ~ 4,0 kOhm und 5,0 Volt ("Standleitung")
** '''M103''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: ~ 0,7 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt
** '''M116/117''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: 0,8 bis 1,2 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt (Es gibt hier unterschiedliche Aussagen; aus eigener Erfahrung: '''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''')
** Werden Messwerte nicht erreicht, muß das LMM-Poti erneuert werden.
* '''Beim Auslenken der Stauscheibe'''
** Messungen (an Pin 2!), während die Stauscheibe (von Hand) ausgelenkt wird, sollen bis zu etwa 2/3-Auslenkung einen linear steigenden, im letzten Drittel einen fallenden Widerstandsverlauf (Ω) zeigen.
** '''Oszilloskop''': Einstellung 1 V pro Division und 500 ms. Minusleitung des Oszis an Pin 1, Plusleitung an Pin 2.
** Motor aus.
** Von Hand ruhig und gleichmäßig die Stauscheibe herunterdrücken, auf dem Monitor des Oszis wird eine Kurve / Krümmung sichtbar.
** Der Verlauf ist sekundär, wichtig ist die Gleichmäßigkeit, ''vor allem sollte die Linie keine Unterbrechungen zeigen!''.
** Wird die Linie ein- oder mehrmals unterbrochen, ist das Poti defekt und muß erneuert werden.

[[Datei:Oszi-Auslenkung-Stauscheibe.jpg|450px]]

''Das Auslenken der Stauscheibe im Oszi-Bild''

Das LLM-Poti gibt es nicht einzeln am MB-Tresen, es muss aus dem Zubehör bezogen werden.

'''Aus-/Einbau und Justierung wie folgt:'''
* Poti zugänglich machen, Teile der Peripherie entsprechend abbauen.
* Vor dem Abbauen des alten Potis die Position des Potis mit einem Stift markieren.
* Links und rechts am Poti die Kunststoffabdeckungen entfernen (mit kleinem Schraubenzieher aushebeln), die Abdeckungen werden hierbei zerstört.
* Sind die Abdeckungen entfernt, werden 4 Schrauben sichtbar.
* 4 Schrauben entfernen, Poti abnehmen.
* Neues Poti an der vorgezeichneten Linie aufsetzen und so festschrauben, daß ein Bewegen des Potis noch möglich ist.
* Widerstand (Ω) bei abgezogenem LMM-Poti Stecker zwischen Pin 1 - 2 messen
* Ohm-Messung vornehmen, dabei das Poti so lange verschieben, bis der angezeigte Wert ('''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''') stimmt.
** Die erste Einstellung und die damit verbundene Ohm-Messung wird bei Zündung und Motor aus vorgenommen. Der Wert sollte im unteren Bereich (~ 0,6 - 0,7 kΩ) angesetzt werden.
* Poti vorsichtig (!) und mit angeschlossenem Messgerät weiter festschrauben. Beim Festschrauben werden sich die Werte verstellen; daher Messgerät angeschlossen lassen, um korrigieren zu können.
* Neue Schraubenabdeckungen (noch) NICHT aufsetzen, es werden weitere Messungen nötig werden - einmal aufgesetzt, bekommt man die Abdeckungen nicht mehr zerstörungsfrei entfernt.
* Stecker halb aufsetzen, so dass noch Messleitungen eingeschleift werden können.
* Zündung an (optional Motor starten), Ohm-Messung nun als ''Volt-Messung'' (!) wiederholen. Poti durch Verschieben entsprechend nachjustieren.
** Wird nun bei laufendem Motor (Motor warm, Leerlauf normal) nachgemessen, sollte der Volt-Wert vorher errechnet werden. Es wird der Wert der "Standleitung" genommen (hier 5,0 Volt) und mit 0,12 multipliziert. Das Ergebnis hier wäre dann 0,6 Volt. Das ist der Wert, der bei ruhender Stauscheibe anliegen sollte. Der Toleranzbereich liegt hier zwischen > 0,4 Volt und < 0,9 Volt; ein Wert am Ende des ersten Drittels (0,6 Volt) sollte angestrebt werden. [[#verweis|(Siehe Tabelle)]]
* Ist soweit alles in Ordnung: Probefahrt, anschließend Messungen wiederholen; die Messung soll wiederum im Toleranzbereich liegen.
* Erst wenn keine Beanstandungen mehr vorliegen, Abdeckungen am Poti anbringen.

   [[Datei:LMM-Poti.jpg|300px]]

   ''LMM-Poti: Abdeckungen entfernt, Schrauben sichtbar.''

'''Justierung bei laufendem Motor in Volt gemessen'''

Das Feintuning am LMM-Poti findet bei betriebswarmem Motor im Leerlauf statt.
Als ''Referenzwert'' für das Einstellen wird die Volt-Zahl gemessen an Pin 3 genommen.
Dieser Wert wird mit 0,12 multipliziert; das wäre dann der ideale Einstellwert.

Die nachfolgende Tabelle gibt hier Aufschluss. Der erste Wert ist der Referenzwert an Pin 3 gemessen, der zweite Wert ist der Mindestwert, der erreicht werden soll, der dritte Wert ist der Idealwert zum Einstellen, der vierte Wert ist der Maximalwert, der nicht überschritten werden soll. Die Einstellung sollte sich also, am Referenzwert orientierend, auf jeden Fall zwischen Mindest- und Maximalwert befinden und möglichst nahe an den Idealwert herankommen.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ref.''' || '''Mindest''' || '''Ideal''' || '''Maximal'''
|-
| 4,4 || 0,4 || '''0,528'''|| 0,775
|-
| 4,5 || 0,452 || '''0,540''' || 0,787
|-
| 4,6 || 0,464 || '''0,552''' || 0,799
|-
| 4,7 || 0,467 || '''0,564''' || 0,811
|-
| 4,8 || 0,488 || '''0,576''' || 0,823
|-
| 4,9 || 0,500 || '''0,588''' || 0,835
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''5,0''' || 0,512 || 0,6 || 0,847
|-
| 5,1 || 0,524 || '''0,612''' || 0,859
|-
| 5,2 || 0,536 || '''0,624''' || 0,871
|-
| 5,3 || 0,548 || '''0,636''' || 0,883
|-
| 5,4 || 0,560 || '''0,648''' || 0,9
|-
|}

Diese Tabelle zeigt errechnete Werte, es wäre realitätsfremd zu meinen, dass nun exakt auf drei Kommastellen justiert werden kann. Die grobe Richtung sollte jedoch klar werden; die Referenzwerte liegen allesamt um die 5 Volt, ein idealer Einstellwert wäre also 0,6 Volt. Bei Beanstandungen wie "Verschlucken" beim Gasgeben (Gasstoß) oder zu hohem Verbrauch kann man sich an den Maximalwert bzw. den Minimalwert laut Tabelle herantasten. In der ''gesamten Bandbreite'', sollte 0,4 Volt (rot) nicht unterschritten, 0,9 Volt (rot) nicht überschritten werden!

==Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)==
Das EHS arbeitet mit den vom KE-Steuergerät zur Verfügung gestellten Werten, die das KE-Steuergerät aus den Geberwerten [[#Prüfschritte|(aus Abschnitt 4)]] gesammelt hat.

   [[Datei:EHS.jpg|150px]]

   ''Position des EHS''.

Aufbau des EHS: (für eine größere Darstellung auf das Bild klicken!)

   [[Datei:EHS_Q.jpg|500px|border]]

Das EHS selbst kann auf Funktion geprüft und, wenn nötig, eingestellt werden. 
Im Einzelnen wie folgt: 
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:EHS-Rueckseite-1.jpg|Auf der Rückseite des EHS Verschlußschraube öffnen.
Datei:EHS-Rueckseite-2.jpg|Unter der Verschlußschraube sitzt einer Dichtscheibe. Die Madenstellschraube sitzt in der frei gewordenen Öffnung.
Datei:EHS-Komponenten-3.jpg|Verschlußschraube, Dichtring, Madenstellschraube mit Gummiring.
Datei:EHS-Madenschraube.jpg|Madenstellschraube mit Gummiring.
</gallery>
Läßt sich kein sauberer Differenzdruck mehr einstellen, wäre eine Möglichkeit, daß der Gummidichtring an der Madenstellschraube gerissen oder gar zerbröselt ist. Auch diesen Gummidichtring läßt sich ersetzen.
Im Internet suchen nach ein benzinfester Dichtring (oft grün in der Farbe) mit den Maßen: 3,8 mm Außendurchmesser, 2,4 mm Innendurchmesser und eine Schnurstärke von 0,7 mm. 
   [[Datei:Dichtring-EHS.jpg|320px|border]]

Um entsprechende Einstellungen vorzunehmen, wie folgt vorgehen:
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
** Dichtring: '''A 012 997 97 48''', Menge 2.
** Alternativ aus dem Handel: 2 O-Ringe mit den Abmessungen 6,00 mm (Innendurchmesser) x 2,00 mm und der Bezeichnung FPM 80 in der Farbe grün (Benzinfest).
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Madenschraube nach rechts = fetter; nach links = magerer.
* Einstellungen immer nur mit einer Vierteldrehung auf einmal vornehmen!
* Achtung! '''Das Verdrehen der Madenschraube hat direkten Einfluss auf den [[#Differenzdruck|Differenzdruck]]!''' Dieser Differenzdruck liegt idealerweise bei 0,4 Bar. Jede Vierteldrehung ändert den Differenzdruck um ca. 0,05 Bar.
** Hineindrehen = Druck steigt.
** Hinausdrehen = Druck fällt.

===Grundeinstellung===
Ist man nicht sicher, ob das EHS schon mal (vom Vorbesitzer) verstellt wurde, kann man das EHS der Einfachheit halber zunächst wieder in seine Grundeinstellung bringen, bzw. die Grundeinstellung durch Ausmessen überprüfen.
* Zündung aus, Motor aus.
* Stecker vom EHS abziehen, eine Ohm-Messung an den zwei Pins des EHS vornehmen: Ergebnis sollte 19,5 Ohm (+/- 1) sein.
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Mit einem (Digital-) Meßschieber messen, wie weit die Madenschraube im Gehäuse steckt (gemessen wird auf dem Kopf der Schraube, nicht in der Vertiefung für den Inbus).
** Stark vereinfacht geht es auch ohne Meßschieber. Inbusschlüssel ansetzen, Madenschraube gefühlvoll bis Anschlag hineindrehen, dann 6 volle Umdrehungen wieder hinaus und schon hat man eine brauchbare Grundeinstellung! 6 Umdrehungen entsprechen etwa 7,0 mm. Natürlich ist diese Maßnahme eher eine Notlösung, das Gemisch wird so eher zu Fett sein und wird sich durch hohem Benzinverbrauch bemerkbar machen.
* Die Einschraubtiefe sollte zwischen 6,50 mm (Mager) und 7,20 mm (Fett) liegen; ist das der Fall, ist der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] der nächste Prüfstein. Möchte man hier auf Werkseinstellung gehen, dann sollte der Differenzdruck 0,375 Bar betragen, der gerundete Wert sind die hier bereits angesprochenen 0,4 Bar. Möchte man grundsätzlich mehr in Richtung Fett (und man weiß was man tut) sollten dennoch die 0,45 Bar nicht überschritten werden, um das System nicht aus dem Gleichgewicht zu bringen. Danach die Strommessung am EHS, letzte Optimierungen dann am [[#Tastverhältnis|Tastverhältnis]]! Außerhalb dieser Grenzwerte wird sich sowohl der Stromwert am EHS, als auch das Tastverhältnis verschlechtern.
** ''Anmerkung:'' Ein neues ovp EHS von Bosch, wird mit unterschiedliche Einschraubtiefe in der Grundeinstellung ausgeliefert, daher ist es ratsam ''vor'' Einbau die Einschraubtiefe zu prüfen! Oft laufen die Motoren mit neuem (unverstelltem) EHS etwas mager (am TV zu erkennen, bzw. zu prüfen) ist des der Fall, dann sollte man die Empfehlung des Paul Wurm folgen, das EHS in der Grundeinstellung etwas fetter zu stellen (die berühmte ¼ Drehung nach rechts), dabei darauf achten, daß 0,45 Bar Differenzdruck nicht überschritten werden.
** ''Anmerkung:'' Um nicht nur einen ruhigen Leerlauf zu bekommen, sondern auch mögliche Leistungslöcher beim Beschleunigen (Magerrückeln, oder "Gedenksekunde", etc.) zu beheben/vermeiden, hat es sich bewährt, das EHS ''immer'' in Richtung Fett einzustellen (bis maximal 0,45 Bar!); anschließend dann aber unbedingt über die CO-Schraube (in Richtung Mager) das Tastverhältnis korrigieren und richtig stellen! Wird bei der Richtigstellung der Leerweg an der Stauscheibe größer als 2 mm, hat man es mit Sicherheit übertrieben, das EHS ist dann zu Fett eingestellt.
** ''Anmerkung'' wie bereits erwähnt, haben neue EHS alle eine unterschiedliche Einschraubtiefe. Das liegt daran, weil sie ab Werk bereits Kalibriert werden und im Grunde "ready to go" sind (bedeutet: man kann ein neues EHS ohne Manipulation einbauen und Fahren). Dennoch wird dringend geraten nach Einbau eines neues EHS, unbedingt den Differenzdruck zu messen und prüfen ob tatsächlich 0,4 Bar vorliegen! Die Einschraubtiefe hilft einem also nur "die Richtung" zu bestimmen; entscheidend ist am Ende immer der Differenzdruck!
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Ohm.jpg|Ohm-Wert EHS.
Datei:EHS-Offen.jpg|Geöffnetes EHS.
Datei:EHS-Messen.jpg|EHS ausmessen.
Datei:EHS-Wert.jpg|EHS-Referenzwert.
</gallery>

===Strom===
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Voltmeter einschleifen, Wert auf mA stellen.
* Strom am EHS bei Zündung auf II, Motor aus: +75 mA
** werden die +75 mA nicht angezeigt, unbedingt das [[#KE-Steuerger.C3.A4t|Steuergerät]] durch Quertauschen prüfen und die Teilenummern vergleichen!
* Strom am EHS bei Kaltstart, soll ''immer'' im positiven Bereich sein.
* Strom am EHS im Leerlauf beim M116/117 '''pendelnd''' zwischen '''+4''' und '''-4 mA'''
* -2 mA ~ -0,0 mA wäre ein guter Mittelwert. Der Mittelwert im Pendeln sollte zumindest zum negativen Bereich tendieren. Wenn erforderlich hier an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] nachjustieren.
* Bei 2.000 U/min soll, nach Paul Wurm, der Wert zwischen -7 und 0 mA, also im negativen Bereich pendeln. Es sollte folglich ''immer'' ein negativer Strom anliegen. Ist dies nicht der Fall, muß das EHS demontiert und (neu) justiert werden.
* War der Strom bei 2.000 U/min im positiven Bereich, nach rechts drehen; im höheren negativen Bereich (über -7 mA), nach links drehen.
* Eine Vierteldrehung reicht meistens schon aus.
* EHS wieder montieren, Motor starten, Prüfung wiederholen.
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Einschleifen.jpg|Voltmeter einschleifen.
Datei:Regenerierleitung-2.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung-zu.jpg|Regenerierleitung verschließen.
</gallery>
Die Regenerierleitung findet man, je nach Baujahr, wie auf den Bildern gezeigt, an unterschiedlicher Stelle!

=== EHS erneuern ===

Sollte das EHS durch einen Defekt wie:
*einen Haarriss (Gehäuse ist äußerlich benzinfeucht und die beiden grünen O-Ringe können ausgeschlossen werden) oder
*eine defekte Madenstellschraube (Gummiring gerissen/zerbröselt)
tatsächlich nicht mehr einstellbar sein, muss es ersetzt werden. 

'''ALLE EHS sind voreingestellt!''' Die Einschraubtiefe kann dennoch sehr unterschiedlich sein, daher sollte man sich nicht nur auf die Einschraubtiefe der Madenstellschraube verlassen. In der Regel sind die neue EHS "ready to go", bedeutet, wenn man sie ohne Manipulation einbaut, werden sie funktionieren. Ob das dann auch eine optimale Funktion ist, bleibt offen und lässt sich nur durch prüfen (Messen) feststellen. Vorgehensweise wie folgt:
* Das neue EHS am Mengenteiler anschrauben, Stecker bleibt abgezogen!
* [[#Differenzdruck|Oberkammerdruck]] ermitteln.
* [[#Differenzdruck|Unterkammerdruck]] ermitteln.
* Differenz zwischen Ober- und Unterkammerdruck ermitteln. '''Das Ergebnis muss 0,4 Bar sein!'''
* Ist das Ergebnis kleiner als 0,4 Bar, Madenstellschraube hineindrehen, bis das Ergebnis stimmt.
* Eine halbe Umdrehung an der Madenstellschraube, bewirkt eine Veränderung um 0,1 Bar.
* Anschließend an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO Schraube]] das Tastverhältnis richtigstellen (in der Regel dann in Richtung Mager).

Die Bestellnummer für ALLE W126 der Serie II, mit Motoren 103.941, 103.981, 116.965, 117.965 und 117.968 (also 260, 300, 420, 500 und 560) egal ob ECE, RÜF Fahrzeuge oder KAT Fahrzeuge, ist:
* MB-Nummer: '''A 000 070 39 62'''
* Bosch-Nummer: F 026 T03 002

Die MB-Nummer: A 000 070 '''40''' 62 (Bosch-Nr.:F 026 T03 004), die auch gelegentlich (vor allem im Netz) mal auftaucht, ist ein EHS für 4 Zylinder-Motoren wie der M102, verbaut im 190er und W124 und ''nicht'' für den W126 gedacht.

===Tastverhältnis===
Das Tastverhältnis kann an der Diagnosebuchse '''[[Belegung_Diagnosebuchse_X11|X11]]''' an Pin 2 (Masse) und Pin 3 (TV) gemessen werden. Für ein sauberes Ergebnis ist es wichtig, ein entsprechend geeignetes, schnell reagierendes, mit der Funktion "Duty Cycle" ausgestattetes Multimeter zu verwenden. Um die Grundeinstellung des Multimeters zu prüfen, stellt man nach dem Anschließen des Multimeters die Zündung auf Stellung II, ohne den Motor zu starten; ist das Multimeter richtig eingestellt, zeigt es einen festen Wert von 70 %. Ist das der Fall, kann gestartet und das Tastverhältnis geprüft werden (Motor sollte bereits warmgefahren sein!). Zeigt das Multimeter einen Wert von 30 % anstatt 70 %, sollte man den Umstellknopf am Multimeter betätigen, oder (wenn nicht vorhanden) die Anschlüsse gegeneinander tauschen (2 auf 3 und 3 auf 2). Theoretisch kann man auch mit 30 % Anzeigebeginn das Tastverhältnis einstellen, man sollte dann aber immer im Kopf behalten, daß gezeigte 40 % eigentlich 60 % sind usw.; dies führt leicht zu Verwirrungen. 
<hr>
Achtung! Bei Fahrzeugen '''ohne Kat.''' (ECE), oder Fahrzeugen mit '''Wurm-Kat.''', ''zeigt die Messung des TVs an Pin 3 immer 50%!''. Einstell-, oder Prüfarbeiten sind an dieser Stelle nicht möglich!
Bei diesen Fahrzeugen wird zunächst die Null-Lage und der Leerweg der '''[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Stauscheibe]]''' geprüft und ggf. eingestellt, anschließend das '''[[#Wurm.2C_R.C3.9CF_und_ECE|EHS]]''' optimiert, mehr nicht.
<hr>
* Multimeter anschließen, Motor aus, Zündung auf II: Multimeter zeigt 70 %
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Bei einer TV-Messung soll der Wert im Leerlauf bei warmem Motor (M116/117) um die 50 % pendeln.
* Bei 2500 U/m auch um die 50 %. Abweichungen um die 10 % nach oben und unten sind zulässig, jedoch umso weniger Abweichung, umso besser.
* Das Verstellen der CO-Schraube verändert diesen Wert: nach rechts ist fetter, nach links ist magerer. Ist man beim Einstellen nahe (an 50 %) dran, höchstens noch mit ⅛ Umdrehungen arbeiten und dem Motor Zeit lassen, sich auf den neuen Wert einzupendeln.
* TV-Werte an X11 und Strom-Werte am EHS solange aufeinander einregeln, bis beide Werte stimmen.
* CO-Schraube (TV-Wert) und EHS arbeiten gegenläufig! Bedeutet: Stellt man das EHS fetter, muss man mit der CO-Schraube abmagern und umgekehrt.

Alternativ wird nicht auf 50 % eingestellt, sondern man vergleicht den Mittelwert (mit verschlossener Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen) bei Leerlauf und bei 2500 U/min. Die Abweichung soll nicht mehr als +/- 10 % betragen (>45 % und <55 %).

==== Tastverhältnis in Volt ====

Hat das Multimeter keine Duty Cycle Funktion, kann das Tastverhältnis auch in Volt gemessen werden.
Die Vorgehensweise ist wie Folgt:
* Motor ist warm gefahren.
* Alle Verbraucher (Licht, Gebläse, Klima, etc.) aus.
* An der Batterie, bei laufendem Motor, die Spannung messen, der Wert sollte zwischen 13,2 und 14 Volt liegen.
** Prüfen ob der gemessenen Wert gleichmäßig ist/bleibt.
* Wert notieren und durch 2 Teilen, diesen Wert ebenfalls notieren. Beispiel: Batteriespannung 13,4 Volt die Hälfte davon 6,7 Volt. Dieser Wert entspricht das Tastverhältnis von 50%. Bei der eigentlichen Messung, sollen die Werte möglichst nahe an diesen Wert heran kommen.
* Multimeter an X11 anschließen. Schwarz an Pin 2, Rot an Pin 3.
* Im Bildschirm des Multimeters schießen nun die Zahlen hoch und runter. Um so schneller, um so besser, denn das zeugt von einer gut funktionierender Lambdasonde!
* Höchst- und Tiefstwert beobachten, beide Werte sollen möglichst gleich weit vom Mittelwert entfernt sein. Zeigt das Multimeter einen "AVG" (Average = Mittelwert), ist das natürlich hilfreich.

Um die gemessenen Spannungswerte (Volt) nun in Prozent (analog zu der Duty Cycle Funktion) zu bekommen, kann folgender Formel genutzt werden: Spannung der Batterie (Bat) minus der Spannung gemessen an Pin 3 (Pin), geteilt durch die Battereiespannung (Bat) mal 100. 
((Bat - Pin) / Bat) x 100 = TV (Tastverhältnis in Prozent). Im Vorher genannten Beispiel: ((13,4 - 6,7) / 13,4) x 100 = 50% 
Um aus den vielen Zahlen einen guten Mittelwert zu bekommen, kann man die Zahlen zunächst (mit dem Handy) vom Multimeter filmen. Später diese Aufnahmen in slow motion ablaufen lassen und alle Zahlen die nun sichtbar werden, unter einander (z.B. in einer Excel Tabelle) aufschreiben, in der Reihe daneben kann man mit der Formel gleich die Prozente ausrechnen lassen und am Ende sowohl von den Spannungswerte, als auch von den Prozenten den Mittelwert errechnen. Diese Ergebnis sollte möglichst nahe an 50 % liegen.
Nachfolgende Tabelle stellt das Beispielhaft da:
Ausgangsposition in diesem Beispiel: Die Batteriespannung beträgt konstant 13,4 Volt, der 50% Wert beträgt somit 6,7 Volt.
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Volt Pin 3''' || '''TV %'''
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,002 || 47,7%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,238 || 46,0%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,390 || 44,9%
|-
| 6,489 || 51,6%
|-
| 6,418 || 52,1%
|-
| 6,280 || 53,1%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,091 || 47,1%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,238 || 46,0%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,387 || 44,9%
|-
| 6,405 || 52,2%
|-
| 6,231 || 53,5%
|-
| 6,194 || 53,8%
|-
|}
In Wahrheit ist die Tabelle noch was länger, aber auch hier wird bereits gut sichtbar, wie die Werte hoch (Fett) und runter (Mager) wandern. Der Mittelwert ist hier 49,1 % oder 6,823 Volt und somit im Vergleich zu der 6,7 Volt (als 50%), absolut im grünen Bereich.

====Pendeln====
Das Pendeln beim Messen des Tastverhältnisses im Video: 
*[https://www.youtube.com/shorts/wF9E_GhL8EA Gutes Tastverhältnis]
*[https://www.youtube.com/watch?v=dC5v39i8Gaw Motor läuft zu Fett]
*[https://www.youtube.com/watch?v=88FrokqNzwI&t=53s Motor läuft gut (noch etwas fett)]
*[https://youtu.be/nY_awPG2tW4 Tastverhältnis in Volt gemessen] 
Bitte den Text zu den Videos zum besseren Verständnis auch lesen!

==CO-Schraube am Mengenteiler==
Die CO-Einstellschraube befindet sich oben auf dem Mengenteiler; der Eingang hierzu wird sichtbar, wenn der Luftfilter abgenommen wird. Mit der CO-Einstellschraube wird der Leerlaufabgaswert eingestellt. Ein Verdrehen dieser Schraube beeinflusst somit auch die Lambdaregelung sowie die Weite des Grundspalts der Stauscheibe!
Die eigentliche Einstellschraube sitzt etwas versteckt in einem Trichter, der mit einem Stopfen verschlossen ist. ''Normalerweise gibt es keinen Grund, an dieser Schraube überhaupt etwas zu verändern!'' Einmal eingestellt, bleibt die Einstellung bestehen. Hier geht nichts kaputt, hier kann nur was ''verstellt'' werden.

Dennoch kann es, z.B. bei unbekannter Historie, notwendig werden, Einstellungen vorzunehmen.
* '''Mechanische Grundeinstellung:''' Drückt man die Stauscheibe herunter, hat selbiger einen gewissen Leerweg bis einen Widerstand fühlbar wird.
**Dieser Leerweg soll zwischen 1 und 3 mm betragen; ideal wäre hier 1,9 mm.
**Dieser Wert kann durch Verdrehen der CO-Schraube voreingestellt werden, bzw. er sollte, bevor man weitere Änderungen über die CO-Schraube vornimmt, geprüft werden.
**Wie man zu einer Grundeinstellung kommt wird [[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|hier beschrieben]].
* '''Feinjustierung:''' die Feinjustierung ist im Grunde das Einstellen des Tastverhältnisses, so wie [[#Tastverhältnis|HIER]] oder nachfolgend beschrieben.
* An Prüfkupplung X11 entsprechendes Prüfgerät anschließen (analoges Multimeter, Oszilloskop, etc.).
* Luftfilter abnehmen.
* Stopfen entfernen.
* Regenerierleitung verschließen!
* Zusätzlich am EHS ein Voltmeter einschleifen.
* Inbusschlüssel (SW 3) in den Trichter stecken.
* Motor starten (idealerweise wurde der Wagen ''vorher'' bereits warmgefahren!)
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''links''' drehen: Das Gemisch wird '''magerer''', das '''TV steigt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen in den positiven Bereich.
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''rechts''' drehen: Das Gemisch wird '''fetter''', das '''TV fällt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen im negativen Bereich.
* Pro Durchgang reicht eine Vierteldrehung, zwischen den Durchgängen kurz Gas geben.

Um hier über das Tastverhältnis einigermaßen verlässliche Werte zu bekommen, ''MUSS'' sichergestellt sein, daß:
* die Lambdasonde funktionstüchtig ist.
* das LMM-Poti funktioniert.
* das EHS sauber arbeitet (deswegen das gleichzeitige Einschleifen eines Voltmeters am EHS!).

Im Ergebnis sollte das TV um die 50 % pendeln, idealerweise sind die Schwankungen eher klein (>45 % und <55 %).
Letzte Gewissheit, ob man die Einstellungen richtig vorgenommen hat, bringt die AU beim TÜV!

   [[Datei:Position-CO-Schraube.jpg|300px]]

   ''Position der CO-Schraube''. 

==KE-Steuergerät==
Das Steuergerät, daß alle für die KE-Jetronic relevanten Daten sammelt, um sie dann für optimale Motorleistung wieder auszugeben, sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum.
Es werden folgende Teilenummern für das Steuergerät ausgegeben: '''A 006 545 65 32''' und '''A 006 545 81 32'''. Grundsätzlich sind beide Nummern untereinander kompatibel und können gegeneinander getauscht werden. In einigen Fällen jedoch, wenn beim [[#Strom|Prüfen des EHS]] die erforderlichen +0,75 mA nicht angezeigt werden, sollte man das "andere" Steuergerät (mit der anderen Nummer) zum Gegenprüfen, bzw. Quertauschen verwenden, das hat schon mal geholfen.

[[Datei:KE-Steuergeraet.jpg|300px]]   [[Datei:Position KE.JPG|300px]] 
''Das Steuergerät sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum''

Um heranzukommen, muss die Seitenverkleidung entfernt werden.
Auch das Steuergerät kann Schaden nehmen, hier kann ein Gegentauschen mit einem funktionierenden Steuergerät Gewissheit geben.

Das Steuergerät KE (N3) ist also eine Art von "Sammelbecken" wo sämtliche Geber ihre Daten abliefern. Im einzeln sind das:
* Die Spannungsversorgung von Klemme 87E vom [[Überspannungs-Schutzrelais_(ÜSR)_prüfen|ÜSR]].
* [[#K.C3.BChlwasser|Temperaturfühler Kühlmitel (B11/2)]]
* TD Signal vom [[Unterscheidung_der_Zündanlagen|EZL]]
* [[#Luftmassenmesser-Potentiometer_.28.22LMM-Poti.22.29|Luftmengenmesser (B2) Stauscheibenstellung]]
* [[#Drosselklappenschalter|Drosselklappenschalter]] für Leerlauf, Schubabschaltung, Vollgasstellung
* Elektronischer Tacho (A1p8) für das Geschwindigkeitssignal (GAL)
* Abgleichstecker KE für das Betriebskennfeld
* [[#Lambda-Regelung|Lambdaregelung]] für das O2 Sondensignal
* [[#Ansaugluft|Temperaturfühler Ansaugluft]] (B17/2)
* Startsperr- und Rückfahrlichtschalter (S16/1) für die Wahlhebelstellung
* Klimakompressorschaltung (N6), Klima an oder aus.

Aus diese Datensammlung gibt das Steuergerät seine "Befehle" an:
* [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Das EHS]]
** Das EHS hängt zusätzlich auch am [[#Differenzdruck|Systemdruck]] und nimmt direkt Einfluß auf dem [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Unterkammerdruck]].
** Der Unterkammerdruck steuert unterschiedlichste Gemischanpassungen:
*** Startanhebung
*** Nachstartanhebung
*** Warmlauf
*** Beschleunigungsanreicherung
*** Vollastanreicherung
*** Schubabschaltung
*** Lambdaregelung
*** Teillastgemischanpassung
* Das Relais für die Lufteinblasung (falls vorhanden).
* Das Relais für die Kraftstoffpumpen (an oder aus)
* Gibt die Daten an der [[Belegung_Diagnosebuchse_X11/4|Diagnosedose (X11)]] zur Prüfzwecke frei.

Auch können viele Messungen/Prüfschritte vom Stecker des Steuergeräts aus vorgenommen werden.
Achtung! Da nicht alle Steuergeräte gleich sind, sind auch die Pin Belegungen unterschiedlich! ''Vor'' dem Prüfen, unbedingt sicherstellen um welches Steuergerät es sich handelt. 
Am (abgezogenem) Stecker können selbstverständlich ausschließlich Geberdaten geprüft werden! 
Die unterschiedliche Steckerbelegungen zeigen folgende Bilder: 

[[Datei:KE-Steckerbelegung.png|border]] 
[[Datei:KE-SteckerV8.png|561px|border]]

Am Stecker kann beispielsweise geklärt werden, ob alle Geberdaten so, wie am Geber gemessen, am Steuergerät ankommen. Das "Durchpiepsen" der Leitungen, die am Stecker ankommen, kann sicherstellen, daß kein Kabelbruch o.ä. vorliegt.

=== Messen am Stecker ===
Wie bereits geschrieben, kann man die Werte sämtliche Geber die ihre Daten am Steuergerät liefern, auch vom Stecker des Steuergerätes aus prüfen. Die Nachfolgende Tabelle gibt Auskunft.
Der Stecker wird vom Steuergerät abgezogen, Masse direkt an der Karosserie entnehmen, oder Pin (Steckplatz) 2, 7 oder 20 des Steckers verwenden.

Achtung! Es gibt unterschiedliche Steuergeräte, ''daher zeigt diese Tabelle keine Pinbelegung auf!'' Bitte anhand der Bildbeschreibung vorgehen. Es werden nur Geberdaten beschrieben, also die Daten, die dem Steuergerät zur Verfügung gestellt werden, Daten die das Steuergerät ausgibt sind nicht gelistet. Ein Beispiel: Das ÜSR ist ein Geber und gelistet, das EHS ist ein Empfänger und wird nicht gelistet, weil an dieser Stelle nicht messbar.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ein-/Ausgang''' || '''Verbindung zu''' || '''Motor/Zündung''' || '''Messart''' || '''Ergebnis'''
|-
| Eingang || ÜSR Kl.87e || Zündung Pos. II || Volt || ~ 12 Volt
|-
| Neutral || Masse Motor ||   ||   ||  
|-
| Ausgang || Leerlaufsteller Pin 1 ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Drosselklappe Leerlauf (Pin 1) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Drosselklappe Vollast (Pin 3) || Zündung Pos. II || Ohm || Unendlich (wenn Fahrpedal getreten)
|-
| Eingang || Hallgeber Geschwindigkeit || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal
|-
| Eingang || Lambdasignal ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || KPR, TF Signal || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal (Temperatur)
|-
| Ausgang || EHS ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Schaltpunktanhebung Getriebe Pin 5 || Wert nicht bekannt ||   ||  
|-
| Eingang || ÜSR Pin 4 (30a) || Zündung Pos. II || Volt || um die 12 Volt
|-
| Neutral || Steckverbindung zum Motor Pin 10 (X26) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Luftmengenmesser (B2) Pin 2 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 0,4 bis 1,0 Volt / > 0,6 < 1,0 kOhm
|-
| Ausgang || Luftmengenmesser (B2) Pin 3 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 5 Volt / 4 kOhm (Standleitung) Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Klimakompressorabschaltung Pin 4 || Motor in Leerlauf || Ohm || Wert nicht bekannt
|-
| Neutral || Masse Batterie ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Temp.fühler Kühlmittel (B11/2) || Zündung Pos. II || Ohm || bei 20° ca. 2,5 kOhm
|-
| Eingang || Abgleichstecker KE (R17) || Wert nicht bekannt   ||  
|-
| Ausgang || Diagnose X11 Pin 3 Tastverhältnis ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Schalter Schubabschaltung Pin 1 || Motor in Leerlauf || Ohm || 0 oder unendlich Ohm
|-
| Eingang || KPR, TD Signal Pin 10 ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle besser: X11 Pin 1
|}

Messwerte, Bedingungen und mögliche Fehlerquellen sind zu finden in WIS Dokument 07.3-121 "Elektrische Bauteile der KE-Einspritzanlage prüfen".
Es gibt da 2 Teile: A. für Grund- und Landes-Ausführungen CH KAT, S KAT und B. für Landes-Ausführungen AUS CH J S USA.

== Externe Links ==

Hier einige Ergänzungen zu diesem Artikel auf Youtube.
* [https://www.youtube.com/watch?v=zXJkvD4rjPI MBCA & Pierre Hedary Present: KE-Jetronic Fuel Injection].
* [https://www.youtube.com/watch?v=48Yf4i7C9b8 Motoren Zimmer]
* [https://jetronic.org/de/forum/k-jetronic/2131-lasst-die-finger-von-dem-ehs-stay-away-from-eha Eindringliche Warnung von Dr-DJet]

Zentralverriegelung - Fehleranalyse

2025-05-31T15:11:02Z

Conny: /* Wirkungsweise */

__FORCETOC__

== Wirkungsweise ==
Diese Abhandlung gilt für alle 6 und 8 Zylinder Modellen der Baureihe W126, die ab '''September 1984''' auf dem Markt kamen.

Die Zentralverriegelung der Baureihe W126 funktioniert elektrisch-pneumatisch.
An den beiden Schlossern der vorderen Türen sowie am Kofferraumschloss befinden sich Kontakte, die eine Vakuumpumpe ansteuern, die alsdann alle Schlösser am Fahrzeug auf- oder zusperrt. Das gesamte Fahrzeug lässt sich daher sowohl von Fahrer- und Beifahrertür sowie vom Kofferraum aus auf- oder zuschließen. Die Tankklappe wird ebenfalls mit auf- und zugeschlossen.

Die Vakuumpumpe sitzt rechts hinten in der Ersatzradmulde unter einer Schutzkappe. Zwei Stecker sind an der Vakuumpumpe zu finden: ein rechteckiger für Dauerstrom und Masse an der Pumpe sowie ein Rundstecker mit drei Leitungen in den Farben: blau, gelb und grün. Das sind die Schaltleitungen; bei Betätigung einer der Schlosser veranlassen sie, daß die Pumpe zum Öffnen oder Schließen anläuft.

Läuft die Pumpe an, so wird mit Luft auf der ebenfalls angeschlossenen Pneumatikleitung entweder Überdruck oder Unterdruck erzeugt. Damit wird die Anlage entweder geöffnet oder verschlossen.
Überall, wo also geöffnet oder verschlossen wird (alle Türen, Tankklappe und Kofferraum), befinden sich Vakuum-Elemente mit einer Membran, die entweder gesenkt oder gehoben wird. Senken oder Heben entscheidet also über "auf" oder "zu", so wie der Verrieglungs-Knopf an der Tür exemplarisch hoch- oder runter geht.

* Wird geöffnet, erzeugt die Pumpe Überdruck.
* Wird verschlossen, erzeugt die Pumpe Unterdruck (Vakuum).

Die Schaltleitungen (blau für die Fahrertür, grün für die Beifahrertür und gelb für den Kofferraum) sorgen dafür, dass bei Schlüsseldrehung in einem der Schlösser die Pumpe 'angestoßen' wird: entweder mit einem 12 Volt Plus-Impuls oder mit einem Masseschluss, hierdurch läuft die Pumpe entweder linksherum oder rechtsherum an und erzeugt auf diese Weise Über- oder Unterdruck.

   [[Datei:ZV_Pumpe_Kabelvor_1.jpg|150px|Zwei Stecker an der Vakuumpumpe.]]  ''Zwei Stecker an der Vakuumpumpe''. 

Fällt die Schließanlage aus, kann die Ursache hierfür wie nachfolgend beschrieben gefunden werden.

== Fehlersuche ==

Es gibt drei Hauptgründe, warum die Zentralverrieglung in ihrer Wirkung ganz oder teilweise versagt.
* 1. Steuerleitung(en) und deren Kontakte.
* 2. Vakuumpumpe.
* 3. Pneumatikleitungen und Membran-Elemente.

=== Leitungen ===

Um die Steuerleitungen und deren Kontakte zu prüfen, wie folgt vorgehen:
* Das Fahrzeug ist entriegelt (offen), Zündschlüssel abgezogen.
* Vakuumpumpe in der Kofferraummulde freilegen.
* Rundstecker an der Vakuumpumpe abziehen.
* Mit einem Multimeter (auf Volt-Messung einstellen) die Spannung an stets eins der drei Buchsen des Kabelbaums messen (1 - grün = Beifahrertür, 2 - blau = Fahrertür, 3 - gelb = Kofferraum), Minus des Multimeters an Masse: Das Multimeter soll etwa 12 Volt anzeigen. Die Werte sollten bei allen drei Messungen in etwa gleich sein.
* Das Fahrzeug ist verriegelt (abgeschlossen), Zündschlüssel abgezogen.
* Messung an den drei Buchsen des Kabelbaums wiederholen, das Ergebnis sollte nun 0 Volt sein.
Steckerbelegung wie folgt: 
 [[Datei:Rundstecker.jpg|border|left|150px]] 

Weicht ein Ergebnis erheblich von den anderen beiden ab, ist auf diesem Strang etwas nicht in Ordnung, die Fehlersuche kann dann gezielt dort weitergehen. Beispiel: Grüne Leitung nicht in Ordnung → Fehlersuche an der Beifahrertür fortsetzen. Türpappe abbauen und Schaltkontakt am Schloss der Türe prüfen. Wurden die Schlösser des öfteren fälschlicherweise mit Fett o.ä. behandelt, können Schmutz und altes Fett die Kontakte so zusetzen, daß kein Durchgang mehr möglich ist.

=== Pumpe ===

Ob alle drei Eingänge an der Pumpe diese auch ansteuern und anspringen lassen, lässt sich wie folgt prüfen:
* Das Fahrzeug ist entriegelt (offen), Zündschlüssel abgezogen.
* Kofferraumdeckel bleibt geöffnet!
* Vakuumpumpe in der Kofferraummulde freilegen.
* Rundstecker an der Vakuumpumpe abziehen.
* Pneumatikleitung von der Pumpe trennen.
* Mit einem Stück Kabel eine provisorische Stromleitung herstellen und eine Seite z.B. an der Plusseite der Kofferraumleuchte (z.B. mit einer Krokodilklemme) anschließen. '''Vorsicht, das andere Ende des Kabels führt nun Strom und darf die Karosserie nicht berühren; Kurzschlussgefahr!'''.
* Mit dem nun stromführenden Kabelende einen der drei Pins an der Vakuumpumpe kurz berühren: Die Pumpe muss sofort anspringen und dauerhaft laufen.
* Mit dem Daumen die offene Anschlusstelle der Pneumatik verschließen: Die Pumpe bleibt stehen.
* Dieser Vorgang mit allen drei Pins wiederholen.
* Hat man einmal einen Pin mit einer Plusleitung berührt (und die Pumpe ist angelaufen), geht das kein weiteres Mal! Die Pumpe läuft am gleichen Pin erst dann wieder an, wenn man diesen Pin mit einem massegeführten Kabel erneut berührt.
* Diese Prüfung, mit Plus und Minus anstoßen, auf allen drei Pins wiederholen, das Ergebnis sollte immer gleich sein.
* Läuft die Pumpe auf einem der drei Pins nicht an, ist an dieser Stelle die Pumpe defekt.

Eine defekte Pumpe ist nur schwer zu reparieren, geübte Finger können die Platine ausbauen und weitere Prüfungen unterziehen, für alle anderen bleibt nur der Weg, eine neue (gebrauchte) Pumpe zu organisieren.

=== Pneumatik ===

Defekte in der Pneumatik machen sich meistens dadurch bemerkbar, daß die Pumpe beim Öffnen oder Schließen der Anlage ungewöhnlich lange läuft. Ist etwas undicht, braucht die Pumpe entsprechend lang, um ausreichend Über- oder Unterdruck aufbauen zu können. Wenn man Glück hat, bemerkt man vielleicht, daß der Entriegelungsknopf in einer der Türen etwas länger braucht, um hoch oder herunter zu gehen; in Kombination mit einer Pumpe, die länger läuft als gewöhnlich, sollte man dort als Erstes nachsehen. Innenverkleidung der Tür abbauen und Vakuum-Element ausbauen. Man kann mit dem Mund Druck oder Unterdruck auf das Element geben, wenn in einer oder in beiden Richtungen kein - oder kaum - Druck aufgebaut werden kann, hat die Membran einen Riss, das Element muss erneuert werden. Eine gerissene Membran ist wohl die häufigste Ursache für Undichtigkeiten an der Zentralverrieglung; poröse Gummiverbindungen an den Kunststoffleitungen o.Ä. sind auch möglich und entsprechend schwerer aufzuspüren.

Eine weitere gute Möglichkeit, Lecks aufzuspüren: Verwenden einer Rauchmaschine (Anleitungen hierzu im Netz.) Die Vakuumleitung an der Pumpe trennen und von dort Rauch in das System einleiten, mit Glück qualmt es wenige Zeit später irgendwo heraus; an dieser Stelle die Lecksuche beginnen.

== Schaltplan ==

Zum Vergrößern auf das Bild klicken!

   [[Datei:ZV_Schema.jpg|border|300px]]

== Ergänzende Hinweise ==

* Erzsatzteile der Schließanlage (und die Ersatzteilnummern) finden sich im [[EPC]] unter Gruppe 80 Unterdruckanlage, Untergruppe 045 Zentralverriegelung.
* Wie man eine Funkfernbedienung nachrüsten kann, wird [[Zentralverriegelung_-_Fernbedienung_nachr%C3%BCsten|hier im Wiki]] beschrieben.

Zentralverriegelung - Fehleranalyse

2025-05-31T14:24:58Z

Conny: /* Wirkungsweise */

__FORCETOC__

== Wirkungsweise ==
Diese Abhandlung gilt für alle 6 und 8 Zylinder Modellen der Baureihe W126, die ab '''September 1984''' auf dem Markt kamen.

Die Zentralverriegelung der Baureihe W126 funktioniert elektrisch-pneumatisch.
An den beiden Schlossern der vorderen Türen sowie am Kofferraumschloss befinden sich Kontakte, die eine Vakuumpumpe ansteuern, die alsdann alle Schlösser am Fahrzeug auf- oder zusperrt. Das gesamte Fahrzeug lässt sich daher sowohl von Fahrer- und Beifahrertür sowie vom Kofferraum aus auf- oder zuschließen. Die Tankklappe wird ebenfalls mit auf- und zugeschlossen.

Die Vakuumpumpe sitzt rechts hinten in der Ersatzradmulde unter einer Schutzkappe. Zwei Stecker sind an der Vakuumpumpe zu finden: ein rechteckiger für Dauerstrom und Masse an der Pumpe sowie ein Rundstecker mit drei Leitungen in den Farben: blau, gelb und grün. Das sind die Schaltleitungen; bei Betätigung einer der Schlosser veranlassen sie, daß die Pumpe zum Öffnen oder Schließen anläuft.

Läuft die Pumpe an, so wird mit Luft auf der ebenfalls angeschlossenen Pneumatikleitung entweder Überdruck oder Unterdruck erzeugt. Damit wird die Anlage entweder geöffnet oder verschlossen.
Überall, wo also geöffnet oder verschlossen wird (alle Türen, Tankklappe und Kofferraum), befinden sich Vakuum-Elemente mit einer Membran, die entweder gesenkt oder gehoben wird. Senken oder Heben entscheidet also über "auf" oder "zu", so wie der Verrieglungs-Knopf an der Tür exemplarisch hoch- oder runter geht.

Wird geöffnet, erzeugt die Pumpe Überdruck.
Wird verschlossen, erzeugt die Pumpe Unterdruck (Vakuum).

Die Schaltleitungen (blau für die Fahrertür, grün für die Beifahrertür und gelb für den Kofferraum) sorgen dafür, dass bei Schlüsseldrehung in einem der Schlösser die Pumpe 'angestoßen' wird: entweder mit einem 12 Volt Plus-Impuls oder mit einem Masseschluss, hierdurch läuft die Pumpe entweder linksherum oder rechtsherum an und erzeugt auf diese Weise Über- oder Unterdruck.

   [[Datei:ZV_Pumpe_Kabelvor_1.jpg|150px|Zwei Stecker an der Vakuumpumpe.]]  ''Zwei Stecker an der Vakuumpumpe''. 

Fällt die Schließanlage aus, kann die Ursache hierfür wie nachfolgend beschrieben gefunden werden.

== Fehlersuche ==

Es gibt drei Hauptgründe, warum die Zentralverrieglung in ihrer Wirkung ganz oder teilweise versagt.
* 1. Steuerleitung(en) und deren Kontakte.
* 2. Vakuumpumpe.
* 3. Pneumatikleitungen und Membran-Elemente.

=== Leitungen ===

Um die Steuerleitungen und deren Kontakte zu prüfen, wie folgt vorgehen:
* Das Fahrzeug ist entriegelt (offen), Zündschlüssel abgezogen.
* Vakuumpumpe in der Kofferraummulde freilegen.
* Rundstecker an der Vakuumpumpe abziehen.
* Mit einem Multimeter (auf Volt-Messung einstellen) die Spannung an stets eins der drei Buchsen des Kabelbaums messen (1 - grün = Beifahrertür, 2 - blau = Fahrertür, 3 - gelb = Kofferraum), Minus des Multimeters an Masse: Das Multimeter soll etwa 12 Volt anzeigen. Die Werte sollten bei allen drei Messungen in etwa gleich sein.
* Das Fahrzeug ist verriegelt (abgeschlossen), Zündschlüssel abgezogen.
* Messung an den drei Buchsen des Kabelbaums wiederholen, das Ergebnis sollte nun 0 Volt sein.
Steckerbelegung wie folgt: 
 [[Datei:Rundstecker.jpg|border|left|150px]] 

Weicht ein Ergebnis erheblich von den anderen beiden ab, ist auf diesem Strang etwas nicht in Ordnung, die Fehlersuche kann dann gezielt dort weitergehen. Beispiel: Grüne Leitung nicht in Ordnung → Fehlersuche an der Beifahrertür fortsetzen. Türpappe abbauen und Schaltkontakt am Schloss der Türe prüfen. Wurden die Schlösser des öfteren fälschlicherweise mit Fett o.ä. behandelt, können Schmutz und altes Fett die Kontakte so zusetzen, daß kein Durchgang mehr möglich ist.

=== Pumpe ===

Ob alle drei Eingänge an der Pumpe diese auch ansteuern und anspringen lassen, lässt sich wie folgt prüfen:
* Das Fahrzeug ist entriegelt (offen), Zündschlüssel abgezogen.
* Kofferraumdeckel bleibt geöffnet!
* Vakuumpumpe in der Kofferraummulde freilegen.
* Rundstecker an der Vakuumpumpe abziehen.
* Pneumatikleitung von der Pumpe trennen.
* Mit einem Stück Kabel eine provisorische Stromleitung herstellen und eine Seite z.B. an der Plusseite der Kofferraumleuchte (z.B. mit einer Krokodilklemme) anschließen. '''Vorsicht, das andere Ende des Kabels führt nun Strom und darf die Karosserie nicht berühren; Kurzschlussgefahr!'''.
* Mit dem nun stromführenden Kabelende einen der drei Pins an der Vakuumpumpe kurz berühren: Die Pumpe muss sofort anspringen und dauerhaft laufen.
* Mit dem Daumen die offene Anschlusstelle der Pneumatik verschließen: Die Pumpe bleibt stehen.
* Dieser Vorgang mit allen drei Pins wiederholen.
* Hat man einmal einen Pin mit einer Plusleitung berührt (und die Pumpe ist angelaufen), geht das kein weiteres Mal! Die Pumpe läuft am gleichen Pin erst dann wieder an, wenn man diesen Pin mit einem massegeführten Kabel erneut berührt.
* Diese Prüfung, mit Plus und Minus anstoßen, auf allen drei Pins wiederholen, das Ergebnis sollte immer gleich sein.
* Läuft die Pumpe auf einem der drei Pins nicht an, ist an dieser Stelle die Pumpe defekt.

Eine defekte Pumpe ist nur schwer zu reparieren, geübte Finger können die Platine ausbauen und weitere Prüfungen unterziehen, für alle anderen bleibt nur der Weg, eine neue (gebrauchte) Pumpe zu organisieren.

=== Pneumatik ===

Defekte in der Pneumatik machen sich meistens dadurch bemerkbar, daß die Pumpe beim Öffnen oder Schließen der Anlage ungewöhnlich lange läuft. Ist etwas undicht, braucht die Pumpe entsprechend lang, um ausreichend Über- oder Unterdruck aufbauen zu können. Wenn man Glück hat, bemerkt man vielleicht, daß der Entriegelungsknopf in einer der Türen etwas länger braucht, um hoch oder herunter zu gehen; in Kombination mit einer Pumpe, die länger läuft als gewöhnlich, sollte man dort als Erstes nachsehen. Innenverkleidung der Tür abbauen und Vakuum-Element ausbauen. Man kann mit dem Mund Druck oder Unterdruck auf das Element geben, wenn in einer oder in beiden Richtungen kein - oder kaum - Druck aufgebaut werden kann, hat die Membran einen Riss, das Element muss erneuert werden. Eine gerissene Membran ist wohl die häufigste Ursache für Undichtigkeiten an der Zentralverrieglung; poröse Gummiverbindungen an den Kunststoffleitungen o.Ä. sind auch möglich und entsprechend schwerer aufzuspüren.

Eine weitere gute Möglichkeit, Lecks aufzuspüren: Verwenden einer Rauchmaschine (Anleitungen hierzu im Netz.) Die Vakuumleitung an der Pumpe trennen und von dort Rauch in das System einleiten, mit Glück qualmt es wenige Zeit später irgendwo heraus; an dieser Stelle die Lecksuche beginnen.

== Schaltplan ==

Zum Vergrößern auf das Bild klicken!

   [[Datei:ZV_Schema.jpg|border|300px]]

== Ergänzende Hinweise ==

* Erzsatzteile der Schließanlage (und die Ersatzteilnummern) finden sich im [[EPC]] unter Gruppe 80 Unterdruckanlage, Untergruppe 045 Zentralverriegelung.
* Wie man eine Funkfernbedienung nachrüsten kann, wird [[Zentralverriegelung_-_Fernbedienung_nachr%C3%BCsten|hier im Wiki]] beschrieben.

Scheibenwischer

2025-04-15T16:25:06Z

Conny: /* Alternativen */

Im Wiki befindet sich die Seite hier: 
[[Hauptseite|Hauptseite]] → [[Karosserie|Karosserie]] → [[Karosserie#Anbauteile|Anbauteile]] → Scheibenwischer
__FORCETOC__

== Die Wischerblätter ==

Die Wischerblätter eines W126, alle Modelle(!), haben die Mercedes Teilenummer: '''A 126 820 03 45''' und '''A 126 820 04 45'''. Sie gelten beim Mercedes Vertragshändler inzwischen als NML ('''N'''icht '''M'''ehr '''L'''ieferbar). Die Tatsache, dass es für Links und Rechts zwei Nummern gibt und nicht eine Nummer mit der Mengenangabe 2, legt die Vermutung nahe, dass die Wischerblätter links und rechts unterschiedlich sind. Tatsächlich ist dies der Fall: Die Metallbügel links und rechts haben eine unterschiedliche Höhe und die eingezogenen Gummis sind in ihrer Stärke unterschiedlich dick. 
''Entgegen hartnäckigen Gerüchten ist die Länge der Wischerblätter links und rechts gleich, sie beträgt 560 mm oder 23’’ (Zoll).'' 
Dennoch gibt es für den W126 im Zubehör Wischerpaare in unterschiedlichen Längen. Hier wird der kürzere Wischer (bei einem Linkslenker) am rechten Wischerarm montiert.

Da in der Niederlassung nicht mehr lieferbar, muss man für Ersatz im Aftermarket schauen. Als erstes und exklusiv für den W126 fallen hier die Wischer von '''BOSCH''' mit der Nummer '''3 397 001 014''', auch unter '''Bosch Twin 014''' zu finden, auf. Auch hier laufen (2023) bereits Gerüchte eines Abverkaufs und Produktionsstopp dieses Wischertyps.

Die Twin 014 Wischer haben die von Mercedes für den W126 vorgeschriebene Länge von 560 mm und unterscheiden sich ebenfalls in rechts und links. Der Metallbügel weist folgende Einprägungen auf: '''L re/ R li''' und auf dem anderen: '''L li/ R re'''. 
Das große '''L''' (oder '''R''') steht für Links- resp. Rechtsgelenktes Fahrzeug. 
Für uns hat also die Prägung '''L''' Gültigkeit. Hier steht dann das kleine '''re''' für rechter Wischer, das kleine '''li''' für linker Wischer (immer in Fahrtrichtung gesehen und nicht wenn man vor dem Fahrzeug steht!) 
 [[Datei:wischerkennung.jpg|180px]] 

Die ''Bosch Twin 014'' sind unterschiedlich in der Höhe (der linke Bügel ist etwas höher als der rechte) und die Wischergummis haben unterschiedliche Stärken. Bei genauer Betrachtung der Wischergummis fällt eine Prägung auf den Gummis auf. L li hat 1.2 und L re hat 1.12 als Aufdruck. Bedeutet, dass das linke Gummi dicker ist als das rechte; dies passt auch zur Logik, denn der Weg, den das linke Gummi beim Wischvorgang zurücklegt, ist deutlich länger als rechts, entsprechend die Abnutzung links höher; um nun einen Ausgleich zu schaffen, ist das linke Gummi dicker. 
 [[Datei:wischer-staerke.jpg|180px]] [[Datei:wischer-hoehe.jpg]] 

== Alternativen ==

Selbstverständlich gibt es neben Bosch Twin 014 auch andere Alternativen, sowohl von Bosch als auch von anderen, deutlich preiswerteren Herstellern wie SWF oder Heyner. Einige Möglichkeiten sind in nachstehender Tabelle aufgeführt (ohne Gewähr!).

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Marke'''
| '''Nummer'''
| '''Bemerkung'''
|-
| Bosch
| 3 397 001 014
| 560mm, Re / Li unterschiedlich
|-
| Bosch Aerotwin
| AR550S
| Balkenwischer Re 530mm / Li 550mm
|-
| SWF
| 104 496
| 560mm, nur für W126 (inzwischen wohl NML)
|-
| SWF
| 116 152
| 560mm, nur für W126
|-
| SWF
| 116 166
| 550mm, Multiwischer (auch für andere Fzg. passend)
|-
| Heyner
| W032000
| 560mm, Aerodynamischer Wischer Spoilerüberzug (mit Adaptern)
|-
| Valeo
| U55
| 550mm, Multiwischer (mit Adaptern)
|-
| JapanParts
| SS-X53C
| 530mm, Multiwischer (mit Adaptern)
|-
|}

Es gilt jedoch zu beachten, dass die Alternativen in Passform und Haltbarkeit deutlich abweichen können, häufig wird auch beim Wischvorgang vom Anschlagen des Wischers gegen die A-Säule gesprochen. Hier sollte man überlegen, ob eine etwas kürzere Ausführung des Wischers von 540 oder 530 mm nicht sinnvoll wäre. Bei der Montage muss man sich ebenfalls häufig mit Adapterstücken auseinandersetzen.

Ein weiterer Nachteil der Zubehör-Wischer (mit 560 mm Länge) ist, dass sie in Ruhestellung häufig über die "Wischerbremse" hinausschlagen (siehe Bild). Das liegt daran, dass die "Einhang-Achse" des Zubehör-Wischers mittig plaziert ist (bei 280 mm) und nicht asymmetrisch (300 zu 260 mm), wie es bei originalen oder Bosch 014 Wischern der Fall ist. 
[[Datei:wischerbremse.jpg|thumb|left|Der Wischer schlägt über die Wischerbremse.]] 
Hier wären Zubehör-Wischer mit nur 530 mm Länge die bessere Wahl. 

Eine weitere Alternative wäre, die Wischerbügel (Gestänge) zu behalten und lediglich die Gummis auszuwechseln. Die Wischergummis findet man unter der Nummer '''A 000 824 25 27'''.
Wie man die Wischerblätter zerlegt, wird [[#Zerlegen|HIER]] beschrieben.

== Montage/Demontage ==

Zur Montage/Demontage sollten die Wischer zugänglich gemacht werden, hierzu gibt es folgende Möglichkeiten:
* Wischer in Ruhestellung, Motorhaube in Montagestellung (senkrecht stellen).
* Wischer in Servicestellung.
Für die Servicestellung wie folgt vorgehen:
* Zündschlüssel in Stellung II
* Wischer einschalten.
* Wenn die Wischer hochfahren und nahezu senkrecht stehen, Zündschlüssel auf 0.
Die Wischer verharren nun in ihrer Position und können de- / montiert werden.
* Wenn fertig, Zündung wieder auf II, die Wischer laufen zurück in Ruhestellung, Wischer ausschalten, Zündschlüssel auf 0. 
'''Demontage:'''
* Die zwei kleinen Flügelchen des Kunststoffclips nach unten drücken.
* Das Wischerblatt in Richtung des Wischerarmes zur Seite schieben, bis man den Wischerarm durch leichtes Anheben aus dem Wischer frei herausheben kann.
* Wischer entfernen und aufpassen, dass der (nackte) Wischerarm die Frontscheibe nicht zerkratzt!

'''Montage:'''
* Richtigen Wischer (rechts / links) bereithalten, bei Verwechslung lässt der Wischer sich nicht montieren!
* Wischerarm von der Scheibe anheben und über das Wischerblatt legen.
* Wischerblatt parallel am Wischerarm zur Seite schieben, bis der Sicherungsclip einrastet.

Zum Schluß gibt es noch die Möglichkeit, beide Wischer (mit beiden Händen) an der Scheibe entlang 15 bis 20 cm nach oben zu ziehen. So bekommt man auch eine gewisse Zugänglichkeit zu den Wischern. Lässt man die Wischer los, laufen sie aber sofort wieder zurück in Ruhestellung, von daher ist diese Alternative eher ungeeignet, um Wischerblätter zu wechseln. Mercedes hat diese Möglichkeit eigentlich auch nur geschaffen, um das Auto leichter von Schnee und Eis auf der Windschutzscheibe befreien zu können.

== Wischer der SRA ==

Die Wischer der '''S'''cheinwerfer '''R'''einigungs '''A'''nlage (SA 600, falls vorhanden) sind schon lange NML. 
Hier empfehlt es sich, die Gummis aus den ausgebauten Scheibenwischern auszubauen und auf entsprechende Länge zuzuschneiden, um sie alsdann in die Wischer der SRA einzuziehen. Das alles natürlich nur, wenn die (verbrauchten) Gummis der Scheibenwischer nicht völlig am Ende sind. Ansonsten haben sich auch Wischer von Valeo zum Zurechtschneiden als brauchbar erwiesen. Es handelt sich hier um einen preiswerten Heckwischer für Alfa Romeo und diverse Fiat-Modelle. Die Bezeichnung lautet: '''Valeo v5 402 mm'''.

'''Demontage:'''
* Wischerärmchen nach vorne klappen, dabei aufpassen, dass der Wasserschlauch (der in dem Arm liegt) weder abrutscht noch beschädigt wird.
* Wischerblatt über die Armspitze hinwegdrehen, bis das Wischerblatt in etwa einen 90° Winkel mit dem Wischerarm macht und sich vom Arm abnehmen lässt.
'''Montage:'''
* Wischerärmchen nach vorne klappen, dabei aufpassen, dass der Wasserschlauch (der in dem Arm liegt) weder abrutscht noch beschädigt wird.
* Wischerblatt in etwa im 90° Winkel auf den Wischerarm aufsetzen.
* Wischerblatt zum Fahrzeug schwenken, bis das Wischerblatt im Wischerarm einrastet.
* Auf korrekte, knickfreie Lage des Wasserschlauchs achten.
* Funktion prüfen!

== Zerlegen ==
Egal ob Wischer der SRA oder Wischer der Frontscheibe; das Zerlegen (also das Herausnehmen bzw. Einsetzen des Wischergummis im Wischergestell) ist in der Vorgehensweise gleich. 
Da es eine etwas "fummelige" Angelegenheit ist, empfehlt es sich, zunächst an einem alten Wischerblatt zu üben!
* Mit einer passenden Zange an der Spitze des Wischerblatts die erste Klammer am Gestell, der das Gummi umfasst, geringfügig aufbiegen.
* die 2 Edelstahl-Strippen (links und rechts im Gummi) einzeln mit einer Zange fassen und vorsichtig (weder knicken noch verbiegen!), vollständig herausziehen ('''Einbaulage beachten!''').
* Wischergummi aus dem Gestell entfernen.
* Einbau in umgekehrter Reihenfolge!
* Zum Schluß die aufgebogene Klammer wieder zubiegen.

Scheibenwischer

2025-04-12T07:21:32Z

Conny: /* Alternativen */

Im Wiki befindet sich die Seite hier: 
[[Hauptseite|Hauptseite]] → [[Karosserie|Karosserie]] → [[Karosserie#Anbauteile|Anbauteile]] → Scheibenwischer
__FORCETOC__

== Die Wischerblätter ==

Die Wischerblätter eines W126, alle Modelle(!), haben die Mercedes Teilenummer: '''A 126 820 03 45''' und '''A 126 820 04 45'''. Sie gelten beim Mercedes Vertragshändler inzwischen als NML ('''N'''icht '''M'''ehr '''L'''ieferbar). Die Tatsache, dass es für Links und Rechts zwei Nummern gibt und nicht eine Nummer mit der Mengenangabe 2, legt die Vermutung nahe, dass die Wischerblätter links und rechts unterschiedlich sind. Tatsächlich ist dies der Fall: Die Metallbügel links und rechts haben eine unterschiedliche Höhe und die eingezogenen Gummis sind in ihrer Stärke unterschiedlich dick. 
''Entgegen hartnäckigen Gerüchten ist die Länge der Wischerblätter links und rechts gleich, sie beträgt 560 mm oder 23’’ (Zoll).'' 
Dennoch gibt es für den W126 im Zubehör Wischerpaare in unterschiedlichen Längen. Hier wird der kürzere Wischer (bei einem Linkslenker) am rechten Wischerarm montiert.

Da in der Niederlassung nicht mehr lieferbar, muss man für Ersatz im Aftermarket schauen. Als erstes und exklusiv für den W126 fallen hier die Wischer von '''BOSCH''' mit der Nummer '''3 397 001 014''', auch unter '''Bosch Twin 014''' zu finden, auf. Auch hier laufen (2023) bereits Gerüchte eines Abverkaufs und Produktionsstopp dieses Wischertyps.

Die Twin 014 Wischer haben die von Mercedes für den W126 vorgeschriebene Länge von 560 mm und unterscheiden sich ebenfalls in rechts und links. Der Metallbügel weist folgende Einprägungen auf: '''L re/ R li''' und auf dem anderen: '''L li/ R re'''. 
Das große '''L''' (oder '''R''') steht für Links- resp. Rechtsgelenktes Fahrzeug. 
Für uns hat also die Prägung '''L''' Gültigkeit. Hier steht dann das kleine '''re''' für rechter Wischer, das kleine '''li''' für linker Wischer (immer in Fahrtrichtung gesehen und nicht wenn man vor dem Fahrzeug steht!) 
 [[Datei:wischerkennung.jpg|180px]] 

Die ''Bosch Twin 014'' sind unterschiedlich in der Höhe (der linke Bügel ist etwas höher als der rechte) und die Wischergummis haben unterschiedliche Stärken. Bei genauer Betrachtung der Wischergummis fällt eine Prägung auf den Gummis auf. L li hat 1.2 und L re hat 1.12 als Aufdruck. Bedeutet, dass das linke Gummi dicker ist als das rechte; dies passt auch zur Logik, denn der Weg, den das linke Gummi beim Wischvorgang zurücklegt, ist deutlich länger als rechts, entsprechend die Abnutzung links höher; um nun einen Ausgleich zu schaffen, ist das linke Gummi dicker. 
 [[Datei:wischer-staerke.jpg|180px]] [[Datei:wischer-hoehe.jpg]] 

== Alternativen ==

Selbstverständlich gibt es neben Bosch Twin 014 auch andere Alternativen, sowohl von Bosch als auch von anderen, deutlich preiswerteren Herstellern wie SWF oder Heyner. Einige Möglichkeiten sind in nachstehender Tabelle aufgeführt (ohne Gewähr!).

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Marke'''
| '''Nummer'''
| '''Bemerkung'''
|-
| Bosch
| 3 397 001 014
| 560mm, Re / Li unterschiedlich
|-
| Bosch Aerotwin
| AR550S
| Balkenwischer Re 530mm / Li 550mm
|-
| SWF
| 116 152
| 560mm, nur für W126
|-
| SWF
| 116 166
| 550mm, Multiwischer (auch für andere Fzg. passend)
|-
| Heyner
| W032000
| 560mm, Aerodynamischer Wischer Spoilerüberzug (mit Adaptern)
|-
| Valeo
| U55
| 550mm, Multiwischer (mit Adaptern)
|-
| JapanParts
| SS-X53C
| 530mm, Multiwischer (mit Adaptern)
|-
|}

Es gilt jedoch zu beachten, dass die Alternativen in Passform und Haltbarkeit deutlich abweichen können, häufig wird auch beim Wischvorgang vom Anschlagen des Wischers gegen die A-Säule gesprochen. Hier sollte man überlegen, ob eine etwas kürzere Ausführung des Wischers von 540 oder 530 mm nicht sinnvoll wäre. Bei der Montage muss man sich ebenfalls häufig mit Adapterstücken auseinandersetzen.

Ein weiterer Nachteil der Zubehör-Wischer (mit 560 mm Länge) ist, dass sie in Ruhestellung häufig über die "Wischerbremse" hinausschlagen (siehe Bild). Das liegt daran, dass die "Einhang-Achse" des Zubehör-Wischers mittig platziert ist (bei 280 mm) und nicht asymmetrisch (300 zu 260 mm), wie es bei originalen oder Bosch 014 Wischern der Fall ist. 
[[Datei:wischerbremse.jpg|thumb|left|Der Wischer schlägt über die Wischerbremse.]] 
Hier wären Zubehör-Wischer mit nur 530 mm Länge die bessere Wahl. 

Eine weitere Alternative wäre, die Wischerbügel (Gestänge) zu behalten und lediglich die Gummis auszuwechseln. Die Wischergummis findet man unter der Nummer '''A 000 824 25 27'''.
Wie man die Wischerblätter zerlegt, wird [[#Zerlegen|HIER]] beschrieben.

== Montage/Demontage ==

Zur Montage/Demontage sollten die Wischer zugänglich gemacht werden, hierzu gibt es folgende Möglichkeiten:
* Wischer in Ruhestellung, Motorhaube in Montagestellung (senkrecht stellen).
* Wischer in Servicestellung.
Für die Servicestellung wie folgt vorgehen:
* Zündschlüssel in Stellung II
* Wischer einschalten.
* Wenn die Wischer hochfahren und nahezu senkrecht stehen, Zündschlüssel auf 0.
Die Wischer verharren nun in ihrer Position und können de- / montiert werden.
* Wenn fertig, Zündung wieder auf II, die Wischer laufen zurück in Ruhestellung, Wischer ausschalten, Zündschlüssel auf 0. 
'''Demontage:'''
* Die zwei kleinen Flügelchen des Kunststoffclips nach unten drücken.
* Das Wischerblatt in Richtung des Wischerarmes zur Seite schieben, bis man den Wischerarm durch leichtes Anheben aus dem Wischer frei herausheben kann.
* Wischer entfernen und aufpassen, dass der (nackte) Wischerarm die Frontscheibe nicht zerkratzt!

'''Montage:'''
* Richtigen Wischer (rechts / links) bereithalten, bei Verwechslung lässt der Wischer sich nicht montieren!
* Wischerarm von der Scheibe anheben und über das Wischerblatt legen.
* Wischerblatt parallel am Wischerarm zur Seite schieben, bis der Sicherungsclip einrastet.

Zum Schluß gibt es noch die Möglichkeit, beide Wischer (mit beiden Händen) an der Scheibe entlang 15 bis 20 cm nach oben zu ziehen. So bekommt man auch eine gewisse Zugänglichkeit zu den Wischern. Lässt man die Wischer los, laufen sie aber sofort wieder zurück in Ruhestellung, von daher ist diese Alternative eher ungeeignet, um Wischerblätter zu wechseln. Mercedes hat diese Möglichkeit eigentlich auch nur geschaffen, um das Auto leichter von Schnee und Eis auf der Windschutzscheibe befreien zu können.

== Wischer der SRA ==

Die Wischer der '''S'''cheinwerfer '''R'''einigungs '''A'''nlage (SA 600, falls vorhanden) sind schon lange NML. 
Hier empfehlt es sich, die Gummis aus den ausgebauten Scheibenwischern auszubauen und auf entsprechende Länge zuzuschneiden, um sie alsdann in die Wischer der SRA einzuziehen. Das alles natürlich nur, wenn die (verbrauchten) Gummis der Scheibenwischer nicht völlig am Ende sind. Ansonsten haben sich auch Wischer von Valeo zum Zurechtschneiden als brauchbar erwiesen. Es handelt sich hier um einen preiswerten Heckwischer für Alfa Romeo und diverse Fiat-Modelle. Die Bezeichnung lautet: '''Valeo v5 402 mm'''.

'''Demontage:'''
* Wischerärmchen nach vorne klappen, dabei aufpassen, dass der Wasserschlauch (der in dem Arm liegt) weder abrutscht noch beschädigt wird.
* Wischerblatt über die Armspitze hinwegdrehen, bis das Wischerblatt in etwa einen 90° Winkel mit dem Wischerarm macht und sich vom Arm abnehmen lässt.
'''Montage:'''
* Wischerärmchen nach vorne klappen, dabei aufpassen, dass der Wasserschlauch (der in dem Arm liegt) weder abrutscht noch beschädigt wird.
* Wischerblatt in etwa im 90° Winkel auf den Wischerarm aufsetzen.
* Wischerblatt zum Fahrzeug schwenken, bis das Wischerblatt im Wischerarm einrastet.
* Auf korrekte, knickfreie Lage des Wasserschlauchs achten.
* Funktion prüfen!

== Zerlegen ==
Egal ob Wischer der SRA oder Wischer der Frontscheibe; das Zerlegen (also das Herausnehmen bzw. Einsetzen des Wischergummis im Wischergestell) ist in der Vorgehensweise gleich. 
Da es eine etwas "fummelige" Angelegenheit ist, empfehlt es sich, zunächst an einem alten Wischerblatt zu üben!
* Mit einer passenden Zange an der Spitze des Wischerblatts die erste Klammer am Gestell, der das Gummi umfasst, geringfügig aufbiegen.
* die 2 Edelstahl-Strippen (links und rechts im Gummi) einzeln mit einer Zange fassen und vorsichtig (weder knicken noch verbiegen!), vollständig herausziehen ('''Einbaulage beachten!''').
* Wischergummi aus dem Gestell entfernen.
* Einbau in umgekehrter Reihenfolge!
* Zum Schluß die aufgebogene Klammer wieder zubiegen.

Scheibenwischer

2025-04-12T07:17:38Z

Conny: /* Alternativen */

Im Wiki befindet sich die Seite hier: 
[[Hauptseite|Hauptseite]] → [[Karosserie|Karosserie]] → [[Karosserie#Anbauteile|Anbauteile]] → Scheibenwischer
__FORCETOC__

== Die Wischerblätter ==

Die Wischerblätter eines W126, alle Modelle(!), haben die Mercedes Teilenummer: '''A 126 820 03 45''' und '''A 126 820 04 45'''. Sie gelten beim Mercedes Vertragshändler inzwischen als NML ('''N'''icht '''M'''ehr '''L'''ieferbar). Die Tatsache, dass es für Links und Rechts zwei Nummern gibt und nicht eine Nummer mit der Mengenangabe 2, legt die Vermutung nahe, dass die Wischerblätter links und rechts unterschiedlich sind. Tatsächlich ist dies der Fall: Die Metallbügel links und rechts haben eine unterschiedliche Höhe und die eingezogenen Gummis sind in ihrer Stärke unterschiedlich dick. 
''Entgegen hartnäckigen Gerüchten ist die Länge der Wischerblätter links und rechts gleich, sie beträgt 560 mm oder 23’’ (Zoll).'' 
Dennoch gibt es für den W126 im Zubehör Wischerpaare in unterschiedlichen Längen. Hier wird der kürzere Wischer (bei einem Linkslenker) am rechten Wischerarm montiert.

Da in der Niederlassung nicht mehr lieferbar, muss man für Ersatz im Aftermarket schauen. Als erstes und exklusiv für den W126 fallen hier die Wischer von '''BOSCH''' mit der Nummer '''3 397 001 014''', auch unter '''Bosch Twin 014''' zu finden, auf. Auch hier laufen (2023) bereits Gerüchte eines Abverkaufs und Produktionsstopp dieses Wischertyps.

Die Twin 014 Wischer haben die von Mercedes für den W126 vorgeschriebene Länge von 560 mm und unterscheiden sich ebenfalls in rechts und links. Der Metallbügel weist folgende Einprägungen auf: '''L re/ R li''' und auf dem anderen: '''L li/ R re'''. 
Das große '''L''' (oder '''R''') steht für Links- resp. Rechtsgelenktes Fahrzeug. 
Für uns hat also die Prägung '''L''' Gültigkeit. Hier steht dann das kleine '''re''' für rechter Wischer, das kleine '''li''' für linker Wischer (immer in Fahrtrichtung gesehen und nicht wenn man vor dem Fahrzeug steht!) 
 [[Datei:wischerkennung.jpg|180px]] 

Die ''Bosch Twin 014'' sind unterschiedlich in der Höhe (der linke Bügel ist etwas höher als der rechte) und die Wischergummis haben unterschiedliche Stärken. Bei genauer Betrachtung der Wischergummis fällt eine Prägung auf den Gummis auf. L li hat 1.2 und L re hat 1.12 als Aufdruck. Bedeutet, dass das linke Gummi dicker ist als das rechte; dies passt auch zur Logik, denn der Weg, den das linke Gummi beim Wischvorgang zurücklegt, ist deutlich länger als rechts, entsprechend die Abnutzung links höher; um nun einen Ausgleich zu schaffen, ist das linke Gummi dicker. 
 [[Datei:wischer-staerke.jpg|180px]] [[Datei:wischer-hoehe.jpg]] 

== Alternativen ==

Selbstverständlich gibt es neben Bosch Twin 014 auch andere Alternativen, sowohl von Bosch als auch von anderen, deutlich preiswerteren Herstellern wie SWF oder Heyner. Einige Möglichkeiten sind in nachstehender Tabelle aufgeführt (ohne Gewähr!).

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Marke'''
| '''Nummer'''
| '''Bemerkung'''
|-
| Bosch
| 3 397 001 014
| 560mm, Re / Li unterschiedlich
|-
| Bosch Aerotwin
| AR550S
| Balkenwischer Re 530mm / Li 550mm
|-
| SWF
| 104 496
| 560mm, nur für W126 (inzwischen wohl NML)
|-
| SWF
| 116 152
| 560mm, nur für W126
|-
| SWF
| 116 166
| 550mm, Multiwischer (auch für andere Fzg. passend)
|-
| Heyner
| W032000
| 560mm, Aerodynamischer Wischer Spoilerüberzug (mit Adaptern)
|-
| Valeo
| U55
| 550mm, Multiwischer (mit Adaptern)
|-
| JapanParts
| SS-X53C
| 530mm, Multiwischer (mit Adaptern)
|-
|}

Es gilt jedoch zu beachten, dass die Alternativen in Passform und Haltbarkeit deutlich abweichen können, häufig wird auch beim Wischvorgang vom Anschlagen des Wischers gegen die A-Säule gesprochen. Hier sollte man überlegen, ob eine etwas kürzere Ausführung des Wischers von 540 oder 530 mm nicht sinnvoll wäre. Bei der Montage muss man sich ebenfalls häufig mit Adapterstücken auseinandersetzen.

Ein weiterer Nachteil der Zubehör-Wischer (mit 560 mm Länge) ist, dass sie in Ruhestellung häufig über die "Wischerbremse" hinausschlagen (siehe Bild). Das liegt daran, dass die "Einhang-Achse" des Zubehör-Wischers mittig platziert ist (bei 280 mm) und nicht asymmetrisch (300 zu 260 mm), wie es bei originalen oder Bosch 014 Wischern der Fall ist. 
[[Datei:wischerbremse.jpg|thumb|left|Der Wischer schlägt über die Wischerbremse.]] 
Hier wären Zubehör-Wischer mit nur 530 mm Länge die bessere Wahl. 

Eine weitere Alternative wäre, die Wischerbügel (Gestänge) zu behalten und lediglich die Gummis auszuwechseln. Die Wischergummis findet man unter der Nummer '''A 000 824 25 27'''.
Wie man die Wischerblätter zerlegt, wird [[#Zerlegen|HIER]] beschrieben.

== Montage/Demontage ==

Zur Montage/Demontage sollten die Wischer zugänglich gemacht werden, hierzu gibt es folgende Möglichkeiten:
* Wischer in Ruhestellung, Motorhaube in Montagestellung (senkrecht stellen).
* Wischer in Servicestellung.
Für die Servicestellung wie folgt vorgehen:
* Zündschlüssel in Stellung II
* Wischer einschalten.
* Wenn die Wischer hochfahren und nahezu senkrecht stehen, Zündschlüssel auf 0.
Die Wischer verharren nun in ihrer Position und können de- / montiert werden.
* Wenn fertig, Zündung wieder auf II, die Wischer laufen zurück in Ruhestellung, Wischer ausschalten, Zündschlüssel auf 0. 
'''Demontage:'''
* Die zwei kleinen Flügelchen des Kunststoffclips nach unten drücken.
* Das Wischerblatt in Richtung des Wischerarmes zur Seite schieben, bis man den Wischerarm durch leichtes Anheben aus dem Wischer frei herausheben kann.
* Wischer entfernen und aufpassen, dass der (nackte) Wischerarm die Frontscheibe nicht zerkratzt!

'''Montage:'''
* Richtigen Wischer (rechts / links) bereithalten, bei Verwechslung lässt der Wischer sich nicht montieren!
* Wischerarm von der Scheibe anheben und über das Wischerblatt legen.
* Wischerblatt parallel am Wischerarm zur Seite schieben, bis der Sicherungsclip einrastet.

Zum Schluß gibt es noch die Möglichkeit, beide Wischer (mit beiden Händen) an der Scheibe entlang 15 bis 20 cm nach oben zu ziehen. So bekommt man auch eine gewisse Zugänglichkeit zu den Wischern. Lässt man die Wischer los, laufen sie aber sofort wieder zurück in Ruhestellung, von daher ist diese Alternative eher ungeeignet, um Wischerblätter zu wechseln. Mercedes hat diese Möglichkeit eigentlich auch nur geschaffen, um das Auto leichter von Schnee und Eis auf der Windschutzscheibe befreien zu können.

== Wischer der SRA ==

Die Wischer der '''S'''cheinwerfer '''R'''einigungs '''A'''nlage (SA 600, falls vorhanden) sind schon lange NML. 
Hier empfehlt es sich, die Gummis aus den ausgebauten Scheibenwischern auszubauen und auf entsprechende Länge zuzuschneiden, um sie alsdann in die Wischer der SRA einzuziehen. Das alles natürlich nur, wenn die (verbrauchten) Gummis der Scheibenwischer nicht völlig am Ende sind. Ansonsten haben sich auch Wischer von Valeo zum Zurechtschneiden als brauchbar erwiesen. Es handelt sich hier um einen preiswerten Heckwischer für Alfa Romeo und diverse Fiat-Modelle. Die Bezeichnung lautet: '''Valeo v5 402 mm'''.

'''Demontage:'''
* Wischerärmchen nach vorne klappen, dabei aufpassen, dass der Wasserschlauch (der in dem Arm liegt) weder abrutscht noch beschädigt wird.
* Wischerblatt über die Armspitze hinwegdrehen, bis das Wischerblatt in etwa einen 90° Winkel mit dem Wischerarm macht und sich vom Arm abnehmen lässt.
'''Montage:'''
* Wischerärmchen nach vorne klappen, dabei aufpassen, dass der Wasserschlauch (der in dem Arm liegt) weder abrutscht noch beschädigt wird.
* Wischerblatt in etwa im 90° Winkel auf den Wischerarm aufsetzen.
* Wischerblatt zum Fahrzeug schwenken, bis das Wischerblatt im Wischerarm einrastet.
* Auf korrekte, knickfreie Lage des Wasserschlauchs achten.
* Funktion prüfen!

== Zerlegen ==
Egal ob Wischer der SRA oder Wischer der Frontscheibe; das Zerlegen (also das Herausnehmen bzw. Einsetzen des Wischergummis im Wischergestell) ist in der Vorgehensweise gleich. 
Da es eine etwas "fummelige" Angelegenheit ist, empfehlt es sich, zunächst an einem alten Wischerblatt zu üben!
* Mit einer passenden Zange an der Spitze des Wischerblatts die erste Klammer am Gestell, der das Gummi umfasst, geringfügig aufbiegen.
* die 2 Edelstahl-Strippen (links und rechts im Gummi) einzeln mit einer Zange fassen und vorsichtig (weder knicken noch verbiegen!), vollständig herausziehen ('''Einbaulage beachten!''').
* Wischergummi aus dem Gestell entfernen.
* Einbau in umgekehrter Reihenfolge!
* Zum Schluß die aufgebogene Klammer wieder zubiegen.

KE Einstellungen vornehmen

2025-03-29T08:13:59Z

Conny: /* Tastverhältnis in Volt */

__FORCETOC__

==Vorwort==
Nachfolgende Abhandlung über die Einstellmöglichkeiten an einer KE-Jetronic und ihrer Peripherie setzt ein Mindestmaß an technischem Wissen und "schrauberisches" Können voraus. Dieser Artikel erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, vielmehr ist er ein Erfahrungsbericht, der auf vorgenommenen Einstellungen und Messungen an einem komplett verstellten 560SE aus März 1989 basiert. Vergleichswerte stammen von einem weiteren 560SE und einem 420SE, beide aus dem Jahr 1990; diese beiden Fahrzeuge waren ohne Beanstandungen. Es handelt sich ausschließlich um M117/M116 Motoren mit AKR und Kat. ECE, RÜF und R6 M103 Motoren können abweichende Messergebnisse liefern bzw. benötigen.

==KE Begriffserklärung==
Die KE-Jetronic ist die logische Weiterentwicklung der KA-Jetronic. Sie entstand aus der Notwendigkeit, bessere Abgaswerte erzielen zu können und den Verbrauch zu reduzieren. '''KA'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''A'''ntriebslos, '''KE'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''E'''lektronisch. Die ursprünglich rein mechanische Benzin-Einspritzanlage wurde also um elektronische Komponenten erweitert. Ein Steuergerät sammelt die Werte diverser Geber und bestimmt anhand dieser Daten die Gemischaufbereitung; soweit die Theorie. 
Die Geberkomponenten sind:
* ''Lambdasonde.'' Misst unter anderem den Restsauerstoffgehalt im Abgasstrang vor dem Katalysator und meldet dem KE-Steuergerät, ob das Benzingemisch angefettet oder abgemagert werden muss.
* ''Temperaturgeber Ansaugluft.'' Im Luftschnorchel zum Luftfilter wird die Temperatur der angesaugten Luft gemessen und dem KE-Steuergerät gemeldet.
* ''Temperaturgeber Kühlmittel.'' Ein Temperaturfühler im Kühlwasser meldet dem KE-Steuergerät, ob das Kühlmittel Betriebstemperatur (ca. 80°) erreicht hat.
* ''LMM-Poti'' ('''L'''uft'''m'''engen'''m'''esser-Potentiometer). Meldet dem KE-Steuergerät, wie weit die Stauscheibe am Mengenteiler ausgelenkt ist.
* ''Drosselklappenschalter'' (Poti). Meldet dem KE-Steuergerät, ob die Drosselklappe geschlossen (Leerlauf) oder geöffnet (Fahrbetrieb) ist. Dieser Wert wird mit der Auslenkung der Stauscheibe verglichen.
* ''EHS'' ('''E'''lektro'''h'''ydraulisches '''S'''tellglied). Bekommt vom KE-Steuergerät die gesammelten Informationen und verändert dann den Unterkammerdruck im Mengenteiler, hiermit wird die Einspritzmenge gesteuert.

==Voraussetzungen==
Bevor man überhaupt irgendwelche Einstellungen an der KE-Anlage vornimmt, MUSS sichergestellt sein, daß:
* auf der [[Zündanlage_Prüfen|Zündungsseite]] alles in Ordnung ist.
** Zündkerzen alle fest? Elektroden-Abstand in Ordnung?
** Zündkabel nicht brüchig und Stecker alle fest?
** Zündverteiler und -kappe in Ordnung (und von einem Hersteller)?
** Zündspule in Ordnung?
** Zündsteuergerät in Ordnung (alle Leitungen angeschlossen)?
* [[Übersicht_der_Falschluftquellen|Falschluftquellen]] ausgeschlossen sind.
** Alle Unterdruckschläuche da, wo sie hingehören?
** Keine für den Unterdruck relevanten Gummis sind rissig oder porös?
* Schläuche der Kurbelgehäuseentlüftung in Ordnung sind.
* Alle (Elektro-)Stecker der Geber richtig sitzen und die Kontaktflächen nicht korrodiert sind.
* [[#Kaltstartventil|Kaltstartventil]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').
* [[#Leerlaufsteller|Leerlaufsteller]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').

== Messinstrumente ==
Für diese Arbeiten geeignete Messinstrumente sind beispielsweise:
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Temp-Fuehler-4.jpg|Ein Multimeter.
Datei:Voltcraft-All.jpg|Oder auch ein "Alleskönner" wie das Voltcraft AT-400.
Datei:Sensorstecker-verbunden.jpg|Ein kleines Oszilloskop.
Datei:Manometer-Set.jpg|Ein Manometer-Set für die Druckprüfungen.
</gallery>

== Grundeinstellung ohne Elektronik ==
Lässt sich die KE-Einspritzanlage, ähnlich wie eine KA-Einspritzanlage, einstellen? 
Die Antwort lautet: JA!
<hr>
'''Dieser Schritt ist optional und nur dann notwendig, wenn alles so weit verstellt ist, daß sich der Motor nicht mehr starten lässt. '''
<hr>
ACHTUNG! '''Dieser Schritt ist zwingend notwendig, wenn das Fahrzeug keinen Kat. hat (ECE), oder das Fahrzeug mit einem Wurm-Kat. nachgerüstet wurde.'''
<hr>
Unter ''Grundeinstellung'' werden zwei Dinge zusammengefaßt:
* Die 0-Lage (auch Ruhelage) der Stauscheibe. Liegt die Stauscheibe plan und ohne Berührung am unteren Rand des Trichters?
* Der Leerweg; der Weg der die Stauscheibe zurücklegt, bis sie den Steuerkolben berührt.
'''Voraussetzungen sind''':
* Korrekter [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] von 0,4 Bar. (Stecker am EHS ist abgezogen)
* Korrekte '''Null-Lage''' der Stauscheibe. Die Stauscheibe "verschließt" den Trichter ohne den Rand des Trichters zu berühren. 
   [[Datei:KE-Nullage.jpg|320px]] 
Wird die Nullage, aus welchem Grund auch immer, nicht erreicht, muss sie wiederhergestellt werden.
* Stauscheibe liegt zu hoch im Trichter: Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas hineinschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist.
* Stauscheibe liegt zu tief im Trichter: Mengenteiler abbauen und öffnen, dann Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas herausschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist. 
   [[Datei:KE-Nullage-Einstellen.jpg|320px]] 

Der '''Leerweg''', in der Grundeinstellung der Stauscheibe, lässt sich wie folgt vornehmen:
* Luftfilter abnehmen.
* [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] ist gesichert.
* Ein paar Mal den Zündschlüssel von 0 in Stellung 2 drehen ohne zu starten, es wird Benzindruck im System aufgebaut.
* Mit dem digitalen Meßschieber (wie auf dem Bild weiter unten) den Abstand der ruhenden Stauscheibe messen. Das Ergebnis sollte ~32 mm, bzw. wenn mittig vom schwarzen Kunststoff herunter auf die Erhöhung auf der Stauscheibe gemessen wird, ~30,5 mm betragen.
* Nun die Messung exakt wie vorher wiederholen, dabei die Stauscheibe vorsichtig herunterdrücken, bis der '''Leerweg''' zu Ende ist und Widerstand spürbar wird. Das Ergebnis sollte nun 1,2 mm bis 1,5 mm mehr sein.
* Ist das der Fall, ist die richtige Grundeinstellung vorhanden! Dann an dieser Stelle nichts mehr unternehmen!
* Ist das ''nicht'' der Fall, kann man mit der CO-Schraube die Werte anpassen. ''Jede Vierteldrehung an der CO-Schraube bewirkt eine Lage-Veränderung der Stauscheibe um knappe 0,2 mm.'' So kann man anhand der Messergebnisse leichter bestimmen, um wie viel die CO-Schraube verstellt werden muss.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''größer'' als 1,5 mm, mit 3 mm-Inbusschlüssel die [[#CO-Schraube am Mengenteiler|CO-Schraube]] nach ''rechts'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''kleiner'' als 1,2 mm, CO-Schraube nach ''links'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Die Stauscheibe hat also einen gewissen Leerweg; dieser soll zwischen 1 mm und 3 mm liegen, im Idealfall eben bei 1,9 mm; allerdings am ''Außenrand'' des Ansaugtrichters gemessen! Eine "einfache" Messung am Außenrand des Trichters ist (durch die Schräge) schwierig, von daher machen wir unsere Messung vom Mittelsteg in der Mitte herunter. Der Radiuspunkt, auf dem wir hier auf der Stauscheibe treffen, ist entsprechend weiter innen, folglich messen wir hier nicht 1,9 mm, sondern etwa die bereits erwähnten 1,2 mm bis 1,5 mm.
* Je kleiner der Spalt (Leerweg), desto fetter das Gemisch, je größer der Spalt, desto magerer das Gemisch.
* Ist die Grundeinstellung (Nullage und Leerweg der Stauscheibe) einmal eingestellt, sollte man den Motor (wieder) starten können. Der Leerweg wird dann nur noch minimal beim Einregeln des [[#Tastverh.C3.A4ltnis|Tastverhältnisses]] optimiert. Danach sollte man die CO-Schraube nie wieder anfassen!.

   [[Datei:Stauscheibe-Grundeinstellung.jpg|300px]] 

=== Differenzdruck und Leerweg ===

Der gemessener /eingestellter Differenzdruck steht unmittelbar im Verhältnis zum Leerweg.
''Folgende Tabelle gibt einen Richtwert wie dieses Verhältnis in etwa liegt''.
Läßt sich der Motor (durch verstellen) nicht mehr starten, kann man anhand dieser Tabelle zur einer Grundeinstellung kommen, aus der der Motor zumindest wieder anspringen sollte. Selbstverständlich muß anschließend (wenn der Motor läuft), durch Strommessung am EHS (z.B. bei Wurm, ECE und RÜF) und/oder einstellen des Tastverhältnisses (Kat. Fahrzeuge) der korrekte / optimale Wert als-noch ermittelt werden!
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Differenzdruck''' || '''Leerweg Stauscheibe'''
|- style="background:#FE642E;"
| 0,30 Bar || 0,9 mm
|- style="background:#FE642E;"
| 0,32 Bar || 1,0 mm
|- style="background:#F7FE2E;"
| 0,35 Bar || 1,1 mm
|- style="background:#64FE2E;"
| '''0,375 Bar''' || 1,2 mm
|- style="background:#64FE2E;"
| 0,40 Bar || 1,5 mm
|- style="background:#64FE2E;"
| 0,42 Bar || 1,9 mm
|- style="background:#F7FE2E;"
| 0,45 Bar || 2,2 mm
|- style="background:#FE642E;"
| 0,47 Bar || 2,5 mm
|- style="background:#FE642E;"
| 0,50 Bar || 3,0 mm
|-
|}
Die Werkseinstellung des EHS liegt bei 0,375 Bar Differenzdruck (Stromlos).

== Wurm, RÜF und ECE ==

Bei Wurm, RÜF und ECE Fahrzeuge gibt es kein Tastverhältnis, die Einstellmöglichkeiten sind daher begrenzt. 
Lässt der Motor (weil zu sehr verstellt) sich gar nicht starten, zunächst wie folgt vorgehen:
* CO-Schraube nach links drehen, bis der Leerweg auf jeden Fall größer ist als 3 mm.
* Alle 8 Benzinleitungen oben am Mengenteiler soweit lösen, daß Benzin entweichen kann, Trennen ist nicht notwendig!.
* KPR abziehen, Pin 7 und 8 im Sockel miteinander verbinden (Brücke), die Benzinpumpen laufen.
* CO-Schraube nach rechts drehen, bis der MT das Benzin freigibt.
* Anschließend die CO-Schraube eine Vierteldrehung zurück (links) drehen, bis kein Benzin mehr kommt.
* Der Motor sollte sich nun starten lassen.

Weitere Einstellungen wie folgt:
* Die Arbeiten am Punkt "[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Grundeinstellung ohne Elektronik]]" sind erfolgreich abgeschlossen.
* Voltmeter auf mA stellen und am EHS einschleifen (siehe Bild), bei einem Kaltstart muß ein positiver Strom anliegen.
* Ist der Motor warm und man geht an die [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] und dreht in Richtung Fett, muß der gemessene Strom am EHS kleiner werden.
* An der CO-Schraube so lange hin und her stellen, bis das EHS im Leerlauf (bei warmen Motor) zwischen -4 und +4 mA pendelt. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Motor (warm) auf 2000 U/min. bringen und halten: das EHS pendelt zwischen 0 und -7 mA. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Wird dieser wert nicht erreicht (oder überschritten), EHS abbauen und an der Madenstellschraube [[#Grundeinstellung|nachjustieren]]. '''Achtung!''' Bevor Änderungen an der Madenstellschraube vorgenommen werden, die Einschraubtiefe (als Anhaltspunkt) ermitteln; kommt man nicht zum Erfolg, so hat man wenigstens die Möglichkeit alles wieder auf "Ursprung" zurück zu versetzen. Bei nicht erreicht in Richtung Fett (ist meistens der Fall), bei überschritten in Richtung Mager. Beim Einstellen unbedingt der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] im Auge behalten, er soll bei 0,4 Bar liegen. Häufig hat ein Verstellen in Richtung Fett sich bewährt, wir reden dann aber über einen Differenzdruck von maximal 0,45 Bar (häufig reichen bereits Werte von 0,42 Bar). Übersteigt man den Wert von 0,45 Bar, ist es in der Regel nicht mehr möglich den Leerweg von max. 3 mm an der Stauscheibe einzuhalten (geschweige den Idealwert von 1,9 mm), das System gerät dann aus dem Gleichgewicht, ist also nicht empfehlenswert.
* Wurde das EHS abgeschraubt um den hochtourigen Bereich einzustellen, anschließend an der CO-Schraube den Leerlauf erneut überprüfen und ggf. noch mal nachjustieren!
* Diese beiden Schritte solange wiederholen, bis ''beide Werte'' passen!
* '''Tastverhältnis an Pin 3 der Diagnosebuchse nicht möglich!'''

   [[Datei:EHS-Einschleifen.jpg|200px]]  ''Bild: Voltmeter am EHS einschleifen''

== Prüfschritte ==
In diesem Abschnitt werden die einzelnen Komponenten auf Plausibilität und Funktion geprüft. Es empfehlt sich, die hier vorgegebene Reihenfolge einzuhalten!

=== Einspritzdüsen ===

Sind die Einspritzdüsen noch in Ordnung?
Schlecht oder nicht funktionierende Einspritzdüsen sind verantwortlich für:
* hohen Verbrauch
* schlechtes Anspringen
* Schütteln im Leerlauf
* Leistungsverlust beim Fahren/Beschleunigen
* rauhen oder klopfenden Motorlauf.
Wie man die Einspritzdüsen wechselt, wird [[Einspritzd%C3%BCsenwechsel_beim_M116/M117|HIER]] beschrieben.

=== Leerlaufsteller ===
Gibt es ohnehin (auch) Probleme mit dem Leerlauf, bitte zuerst [[Leerlaufproblematik_M117|HIER]] weiterlesen. 
Wie der Leerlaufsteller geprüft bzw. überholt werden kann, wird [[Leerlaufsteller,_erhöhte_Leerlaufdrehzahl/_Vorspannung|HIER]] beschrieben.

=== Kaltstartventil ===
* Stecker am Kaltstartventil abnehmen.
* Benzinleitung am Kaltstartventil abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Kaltstartventil aus seinem Sitz schrauben.
* Begutachten; wenn verunreinigt, mit Bremsenreiniger säubern.
* In ausgebautem Zustand Benzinleitung und Stecker wieder am Kaltstartventil befestigen.
* Das Ganze in einem (durchsichtigen) Gefäß halten.
* Fahrzeug starten (Helfer). Das Auto muss nicht anspringen, ein paar Umdrehungen genügen bereits.
* Das Kaltstartventil sprüht (für einen Moment) einen feinen Benzinnebel im Gefäß und tropft nicht nach!

    [[Datei:Kaltstartventil.jpg|300px]]

    ''Position des Kaltstartventils''. 

=== Ansaugluft ===
Der Temperaturfühler für die angesaugte Luft zum Luftfilter sitzt ziemlich weit vorne im rechten Schnorchel des Luftfilters.

[[Datei:Tempfuehler-Luft.jpg|300px]]

Der Stecker ist zweipolig: ein Pin Plus, der andere Minus. Zum Messen ist die Reihenfolge (Plus oder Minus) egal. 
Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,69 - 2,07 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,51 - 1,85 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,32 - 1,62 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

=== Kühlwasser ===
Der Temperaturfühler für die Kühlwassertemperatur wird sichtbar, wenn man den Luftfilter abnimmt.
Der Kühlwassertemperaturfühler der 2. Serie hat 4 Pins, sie werden über Kreuz gemessen, ältere Modelle haben einen Temperaturfühler mit 2 Pins dieser sitzt hinten in der nähe des Saugrohrs.

<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Tempfuehler-4p.jpg|4-Polig, vorne am Leerlaufsteller
Datei:Tempfuehler-2p.jpg|2-Polig, hinten am Saugrohr
</gallery>

Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,94 - 2,37 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,73 - 2,11 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,51 - 1,84 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

===Drosselklappenschalter===
Die Drosselklappe hat einen dreipoligen Schalter, an dem die Leerlauf- und Vollasterkennung für das KE-Steuergerät ausgegeben wird.
* Pin 1 (blaue Leitung): Leerlauferkennung.
* Pin 2 (braune Leitung): Masse.
* Pin 3 (grüne Leitung): Vollasterkennung.
Messung wie folgt vornehmen:
* Messbereich: Ohm
* Stecker am Drosselklappenschalter abnehmen
* Schwarze Leitung des Multimeters auf Pin 2
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 1 (Leerlauferkennung)
* Messergebnis ist 0 Ohm
* Drosselklappe ca. 2 mm in Richtung Vollgas drehen, Anzeige springt sofort von 0 auf ∞ Ohm
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 3 (Vollasterkennung)
* Drosselklappe auf Vollgas drehen
* Messergebnis ist ∞ Ohm
* Die Leerlaufstellung und Teillast ergeben also ∞ Ohm
* Die Vollaststellung ergibt 0 Ohm
Die Messung kann theoretisch auch am [[#KE-Steuergerät|Stecker des KE Steuergerätes]] vorgenommen werden:
* Steckplatz 13 für Buchse 1 Leerlauferkennung
* Steckplatz 5 für Buchse 3 Volllasterkennung
* Masse gegen Fahrzeugmasse messen.
   [[Datei:Stecker-Drslkl.jpg|300px]] 
   ''Position Drosselklappenstecker''

===Differenzdruck===
Der Mengenteiler sorgt für die Dosierung der benötigten Kraftstoffmenge an den einzelnen Zylindern. Am Mengenteiler ist ein Druckregler mit Aufstoßventil integriert, der den Benzindruck, von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] kommend, konstant hält. Zu viel geförderter Kraftstoff wird über eine Rücklaufleitung zurück in den Tank geleitet. 
Dieser Druck liegt auch in der Oberkammer an den Differenzdruckventile (pro Zylinder 1 Ventil) an. Diese dienen, zusammen mit den Steuerschlitzen, zur Kraftstoffmengenbemessung und bilden mit dem Steuerkolben, der die Steuerschlitze mehr oder weniger freigibt, das Herzstück des Mengenteilers. Jeder Zylinder hat sein eigenes Differenzdruckventil und einen Steuerschlitz, durch den das Benzin von der Ober- zur Unterkammer des Differenzdruckventils strömen kann. Die beiden Kammern sind durch eine Membran getrennt, die von unten durch eine Feder belastet wird. In der Unterkammer befindet sich ein Ventil, durch den das Benzin zu den Einspritzdüsen gelangt. Je weiter die Membran sich nach unten bewegt, um so kleiner wird der Durchgang zum Einspritzventil, um so weniger Benzin wird eingespritzt. Bei zu hohem Unterkammerdruck bewegt sich die Membran nach oben und läßt mehr Benzin abströmen, und umgekehrt. 
''Die Steuerung der eingespritzten Menge erfolgt also über den freigegebenen Querschnitt des Steuerschlitzes und somit über den Hub des Steuerkolbens.'' Störgrößen, wie etwa der Verschleiß des Einspritzventils (sinkender Öffnungsdruck) werden zunächst ausgeregelt und haben keinen Einfluß auf die Kraftstoffdosierung. Ein Problem bei älteren Mengenteilern ist aber oft, daß sich im Laufe der Zeit die Membran in die Öffnung des Ventils einarbeitet und Riefen oder sonstige Einschleifspuren hinterläßt. Dadurch stimmt der Differenzdruck zwischen Unter- und Oberkammer nicht mehr und in der Folge ist auch die zugeteilte Kraftstoffmenge des betreffenden Zylinders gestört. Da dieser Verschleiß aber nicht bei allen Kammern gleich auftritt, teilt der Mengenteiler nicht allen Zylindern gleich viel Benzin zu. Das macht sich vor allem an schlechtem Leerlauf, fehlender Leistung und einem kaum noch korrekt einstellbaren CO-Wert bemerkbar. Ob der Mengenteiler die Benzinmenge gleichmäßig an allen Zylindern verteilt, läßt sich prüfen und ist '''[[Kraftstoffmengen-Vergleichsmessung_und_Einspritzventile_prüfen_M103|hier]]''' im Wiki am Beispiel eines 6 Zylinders beschrieben. 
Es gibt Firmen die einen verschlissenen Mengenteiler überholen und wieder herrichten können. 
Das am Mengenteiler angebaute EHS sorgt dafür, daß der Differenzdruck in seiner Grundeinstellung (also auch wenn das EHS Stromlos ist) 0,375 Bar beträgt. Weiter im Text ist dieser Wert auf 0,4 Bar gerundet.

Der '''Differenzdruck''' kann wie folgt gemessen, bzw. geprüft werden:
* Stecker am EHS abziehen!
* Am Mengenteiler oberste Benzinleitung (die Leitung zum Kaltstartventil, sitzt über dem EHS) abschrauben und Manometer an einem Druckschlauch anschließen, ein Einschleifen ist nicht erforderlich (= Oberkammerdruck).
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Der Wert sollte (als Orientierung) zwischen 5,8 und 6,8 bar liegen.
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen (= Unterkammerdruck).
* Stecker am EHS abziehen!
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Wert des Unterkammerdrucks vom Wert des Oberkammerdrucks abziehen, '''das Ergebnis MUSS 0,4 bar sein!''' (Zumindest so nahe wie möglich an diesen Wert heran 0,35 bis 0,45; wobei ''unter'' 0,4 Bar auf Magerbetrieb hindeutet, ''über'' 0,4 Bar wird es dann schnell zu Fett.)
* Wird dieser Wert nicht erreicht, muß das EHS justiert, oder der Mengenteiler überholt werden.
* Das [[#Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)|EHS]] beeinflußt die 0,4 Bar Differenzdruck, ''daher muß beim Messen der Stecker am EHS abgezogen werden!'' Wird die Madenstellschraube auf der Rückseite des EHS verstellt, bewirkt jede ¼ Umdrehung eine Veränderung um 0,05 Bar.
* '''Wichtig!''' Der Differenzdruck ist der Einstellung am EHS untergeordnet; ist also so was wie ein Basisdruck auf dem das EHS (wenn der Stecker am EHS aufgesteckt ist und der Motor läuft) Veränderungen vornimmt.
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:ME-Oberkammer-Leitung.jpg|Für Druckmessung Oberkammer.
Datei:ME-Stopfen-Unterkammer.jpg|Für Druckmessung Unterkammer.
Datei:Oberkammer.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
Datei:Oberkammer-90.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer-90.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
</gallery>

===Druckverlust===
Der von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] aufgebauter Druck wird, während der Motor läuft, vom Druckregler am Mengenteiler konstant gehalten. Wird der Motor abgestellt, fällt der Druck zwar etwas, sollte aber nicht vollständig abgebaut werden, bzw. verschwinden. Ist letzteres der Fall, wird es, bei noch warmen Motor, im System zu Blasenbildungen kommen, mit der Folge, daß sich der Motor nicht mehr, oder nur noch sehr schlecht, bzw. Mühsam starten läßt. Am Pumpenpaket an der Hinterachse ist ein sgn. Druckspeicher (A 000 476 09 21 oder auch A 000 476 10 21 sind Kompatibel zueinander) montiert, der genau diesen Druckverlust verhindern soll. Kommt es also zum Druckverlust, ist dieser Druckspeicher der erste Kandidat der Geprüft werden soll.
Vorgehensweise wie folgt:
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen.
* Motor starten, einen Moment laufen lassen, Druck am Manometer zeigt zwischen 5,8 und 6,8 bar.
* Motor abstellen, Druck fällt ''langsam(!)'' herunter und bleibt so zwischen 2 und 3 Bar stehen.
* Diese "Haltezeit" sollte nach 30 Minuten immer noch vorhanden sein! Ist das der Fall, ist alles in Ordnung.
* Wird der Druck nicht gehalten und fällt sehenden Auges ins Bodenlose bis auf Null, ist höchstwahrscheinlich der Druckspeicher defekt und sollte geprüft werden.
'''Druckspeicher Prüfen'''
* Fahrzeug hinten aufbocken, oder auf der Hebebühne.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher (A 000 476 09/10 21) kommend, abklemmen.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher kommend, vom Druckspeicher trennen. '''Achtung!''' wurde der Schlauch nicht abgeklemmt, wird Benzin auslaufen (bis der Tank leer ist!). Alternativ einen Stopfen (Passende Schraube, Kreuz-Schraubenzieher o.ä.) bereit halten um den Gummischlauch verschließen zu können.
* Aus dem Druckspeicher sollte, nach abnehmen des Schlauches, kein weiteres Benzin auslaufen.
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; wenn nun immer noch kein Benzin aus dem Druckspeicher läuft, ist der Druckspeicher in Ordnung!
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; Läuft nun Benzin aus dem Druckspeicher, ist selbiger defekt und muß erneuert werden.

   [[Datei:Druckspeicher.jpg|300px|thumb|left|Druckspeicher]] [[Datei:W126 Kraftstoffpumpenpaket.jpg|300px|thumb|Druckspeicher: #26]] 

=== Lambda-Regelung ===
Ob die Lambdasonde noch ordnungsgemäß ihren Dienst verrichtet, kann mit Voltmeter oder Oszilloskop gemessen werden. Die beste Position, um ein Messgerät in die Steuerleitung der Lambdasonde einzuschleifen, ist im Fußraum der Beifahrerseite. Auf dem Bild wurde (vorübergehend) ein Bypass gelegt (blauer Stecker), um schnell verschiedene Messgeräte (Voltmeter/Oszilloskop) einschleifen zu können.

[[Datei:Lambda-einschleifen.jpg|300px]]

''Bypass an der Steuerleitung der Lambdasonde.''

'''Voltmeter:'''
* Plusleitung des Voltmeters in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Voltmeters an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Voltmeter zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.

'''Oszilloskop:'''
* Oszilloskop-Einstellungen:
** Zeit: 10 oder 20 Sekunden
** Volt: 1 Volt
* Plusleitung des Oszilloskops in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Oszilloskops an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Oszilloskop zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.
* Das Oszilloskop zeigt eine Wellenlinie.
** Eine Welle bis zu ihrer Wiederholung ist eine Periode (=1). Die Zeit, die eine Periode bis zur Wiederholung braucht, ablesen (z.B. 4 Sekunden). Dann 1 geteilt durch 4 = 0,25 Hz. Eine gute Leerlauffrequenz liegt zwischen 0,3 und 0,5 Hz. Die im Beispiel errechneten 0,25 Hz wären also eine zu niedrige Regelfrequenz (Lambdasonde defekt).
** Mehrere Perioden mit der zugehörigen Zeit zählen. z.B. 6 Perioden in 20 Sekunden wären eine Frequenz von 0,3 Hz; damit wäre der Regelbereich gerade noch in Ordnung.
** Bei erhöhter Drehzahl (2000 bis 2500 U/m) die Zeit auf dem Oszilloskop kürzer stellen (10 oder 5 Sekunden). Die Frequenz ausrechnen (analog wie Leerlauf), sie muss bei ca. 1,0 Hz liegen.

'''Heizleistung'''
*Innenwiderstand und Spannungsversorgung des Heizelements können mit dem Multimeter gemessen werden.
*Die Lambdasonde hat 2 Heizdrähte (weiß).
*Die Stecker (auch Signalleitung!) von der Lambdasonde trennen.
*Lambdasondenseitig mit dem Multimeter an den beiden Kabeln (weiß) des Heizelements den Widerstand messen; dieser sollte zwischen 2 und 14 Ohm liegen.
*Fahrzeugseitig mit dem Multimeter die Spannungsversorgung messen; diese sollte ungefähr bei 10 Volt liegen.

Werden die Werte nicht erreicht, muss die Lambdasonde ausgetauscht werden.

===Luftmassenmesser-Potentiometer ("LMM-Poti")===

Die im Saugrohr entstehender Unterdruck (verursacht durch die Abwärtsbewegung der Kolben), zieht die Stauscheibe nach unten. Hierdurch kann mehr Luft zum Benzingemisch einströmen. Diese einströmende Luftmassen und das Auslenken der Stauscheibe die mit dem Potentiometer verbunden ist, versorgen das KE Steuergerät mit unterschiedlichen Widerstandswerten (Stauscheibe mehr oder weniger ausgelenkt). Je nach Durchflußmenge ändert sich also der Widerstandswert des Potentiometers. Der Widerstandswert dient dem KE Steuergerät zur Ermittlung der Luftmenge der gerade angesaugt wird. Die Messung der Luftmenge richtet sich also nach dem Volumen oder auch Masse; nicht berücksichtigt werden Temperatur-, Druck- und Feuchtigkeit der durchströmenden Luft, wie es z.B. bei HFM (Heißfilm Luftmassenmesser) Motoren der Fall ist.

Das LMM-Poti sitzt in Fahrtrichtung seitlich rechts am Mengenteiler und hat drei Pins.
* Pin 1 (Kl 14) = Masse
* Pin 2 (Kl 17) = Geber zum Steuerrelais KE
* Pin 3 (Kl 18) = "Standleitung" vom KE-Steuerrelais zum Poti

'''Die Messwerte ergeben sich wie folgt:'''
* Es wird immer gegen Pin 1 (Masse) gemessen - Widerstandsmessungen (Ω) erfolgen bei Zündung aus, bzw. Stecker LMM-Poti abgezogen.
* '''Bei ruhender Stauscheibe'''
** bei ruhender Stauscheibe auf Pin 3: ~ 4,0 kOhm und 5,0 Volt ("Standleitung")
** '''M103''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: ~ 0,7 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt
** '''M116/117''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: 0,8 bis 1,2 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt (Es gibt hier unterschiedliche Aussagen; aus eigener Erfahrung: '''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''')
** Werden Messwerte nicht erreicht, muß das LMM-Poti erneuert werden.
* '''Beim Auslenken der Stauscheibe'''
** Messungen (an Pin 2!), während die Stauscheibe (von Hand) ausgelenkt wird, sollen bis zu etwa 2/3-Auslenkung einen linear steigenden, im letzten Drittel einen fallenden Widerstandsverlauf (Ω) zeigen.
** '''Oszilloskop''': Einstellung 1 V pro Division und 500 ms. Minusleitung des Oszis an Pin 1, Plusleitung an Pin 2.
** Motor aus.
** Von Hand ruhig und gleichmäßig die Stauscheibe herunterdrücken, auf dem Monitor des Oszis wird eine Kurve / Krümmung sichtbar.
** Der Verlauf ist sekundär, wichtig ist die Gleichmäßigkeit, ''vor allem sollte die Linie keine Unterbrechungen zeigen!''.
** Wird die Linie ein- oder mehrmals unterbrochen, ist das Poti defekt und muß erneuert werden.

[[Datei:Oszi-Auslenkung-Stauscheibe.jpg|450px]]

''Das Auslenken der Stauscheibe im Oszi-Bild''

Das LLM-Poti gibt es nicht einzeln am MB-Tresen, es muss aus dem Zubehör bezogen werden.

'''Aus-/Einbau und Justierung wie folgt:'''
* Poti zugänglich machen, Teile der Peripherie entsprechend abbauen.
* Vor dem Abbauen des alten Potis die Position des Potis mit einem Stift markieren.
* Links und rechts am Poti die Kunststoffabdeckungen entfernen (mit kleinem Schraubenzieher aushebeln), die Abdeckungen werden hierbei zerstört.
* Sind die Abdeckungen entfernt, werden 4 Schrauben sichtbar.
* 4 Schrauben entfernen, Poti abnehmen.
* Neues Poti an der vorgezeichneten Linie aufsetzen und so festschrauben, daß ein Bewegen des Potis noch möglich ist.
* Widerstand (Ω) bei abgezogenem LMM-Poti Stecker zwischen Pin 1 - 2 messen
* Ohm-Messung vornehmen, dabei das Poti so lange verschieben, bis der angezeigte Wert ('''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''') stimmt.
** Die erste Einstellung und die damit verbundene Ohm-Messung wird bei Zündung und Motor aus vorgenommen. Der Wert sollte im unteren Bereich (~ 0,6 - 0,7 kΩ) angesetzt werden.
* Poti vorsichtig (!) und mit angeschlossenem Messgerät weiter festschrauben. Beim Festschrauben werden sich die Werte verstellen; daher Messgerät angeschlossen lassen, um korrigieren zu können.
* Neue Schraubenabdeckungen (noch) NICHT aufsetzen, es werden weitere Messungen nötig werden - einmal aufgesetzt, bekommt man die Abdeckungen nicht mehr zerstörungsfrei entfernt.
* Stecker halb aufsetzen, so dass noch Messleitungen eingeschleift werden können.
* Zündung an (optional Motor starten), Ohm-Messung nun als ''Volt-Messung'' (!) wiederholen. Poti durch Verschieben entsprechend nachjustieren.
** Wird nun bei laufendem Motor (Motor warm, Leerlauf normal) nachgemessen, sollte der Volt-Wert vorher errechnet werden. Es wird der Wert der "Standleitung" genommen (hier 5,0 Volt) und mit 0,12 multipliziert. Das Ergebnis hier wäre dann 0,6 Volt. Das ist der Wert, der bei ruhender Stauscheibe anliegen sollte. Der Toleranzbereich liegt hier zwischen > 0,4 Volt und < 0,9 Volt; ein Wert am Ende des ersten Drittels (0,6 Volt) sollte angestrebt werden. [[#verweis|(Siehe Tabelle)]]
* Ist soweit alles in Ordnung: Probefahrt, anschließend Messungen wiederholen; die Messung soll wiederum im Toleranzbereich liegen.
* Erst wenn keine Beanstandungen mehr vorliegen, Abdeckungen am Poti anbringen.

   [[Datei:LMM-Poti.jpg|300px]]

   ''LMM-Poti: Abdeckungen entfernt, Schrauben sichtbar.''

'''Justierung bei laufendem Motor in Volt gemessen'''

Das Feintuning am LMM-Poti findet bei betriebswarmem Motor im Leerlauf statt.
Als ''Referenzwert'' für das Einstellen wird die Volt-Zahl gemessen an Pin 3 genommen.
Dieser Wert wird mit 0,12 multipliziert; das wäre dann der ideale Einstellwert.

Die nachfolgende Tabelle gibt hier Aufschluss. Der erste Wert ist der Referenzwert an Pin 3 gemessen, der zweite Wert ist der Mindestwert, der erreicht werden soll, der dritte Wert ist der Idealwert zum Einstellen, der vierte Wert ist der Maximalwert, der nicht überschritten werden soll. Die Einstellung sollte sich also, am Referenzwert orientierend, auf jeden Fall zwischen Mindest- und Maximalwert befinden und möglichst nahe an den Idealwert herankommen.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ref.''' || '''Mindest''' || '''Ideal''' || '''Maximal'''
|-
| 4,4 || 0,4 || '''0,528'''|| 0,775
|-
| 4,5 || 0,452 || '''0,540''' || 0,787
|-
| 4,6 || 0,464 || '''0,552''' || 0,799
|-
| 4,7 || 0,467 || '''0,564''' || 0,811
|-
| 4,8 || 0,488 || '''0,576''' || 0,823
|-
| 4,9 || 0,500 || '''0,588''' || 0,835
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''5,0''' || 0,512 || 0,6 || 0,847
|-
| 5,1 || 0,524 || '''0,612''' || 0,859
|-
| 5,2 || 0,536 || '''0,624''' || 0,871
|-
| 5,3 || 0,548 || '''0,636''' || 0,883
|-
| 5,4 || 0,560 || '''0,648''' || 0,9
|-
|}

Diese Tabelle zeigt errechnete Werte, es wäre realitätsfremd zu meinen, dass nun exakt auf drei Kommastellen justiert werden kann. Die grobe Richtung sollte jedoch klar werden; die Referenzwerte liegen allesamt um die 5 Volt, ein idealer Einstellwert wäre also 0,6 Volt. Bei Beanstandungen wie "Verschlucken" beim Gasgeben (Gasstoß) oder zu hohem Verbrauch kann man sich an den Maximalwert bzw. den Minimalwert laut Tabelle herantasten. In der ''gesamten Bandbreite'', sollte 0,4 Volt (rot) nicht unterschritten, 0,9 Volt (rot) nicht überschritten werden!

==Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)==
Das EHS arbeitet mit den vom KE-Steuergerät zur Verfügung gestellten Werten, die das KE-Steuergerät aus den Geberwerten [[#Prüfschritte|(aus Abschnitt 4)]] gesammelt hat.

   [[Datei:EHS.jpg|150px]]

   ''Position des EHS''.

Aufbau des EHS: (für eine größere Darstellung auf das Bild klicken!)

   [[Datei:EHS_Q.jpg|500px|border]]

Das EHS selbst kann auf Funktion geprüft und, wenn nötig, eingestellt werden. 
Im Einzelnen wie folgt: 
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:EHS-Rueckseite-1.jpg|Auf der Rückseite des EHS Verschlußschraube öffnen.
Datei:EHS-Rueckseite-2.jpg|Unter der Verschlußschraube sitzt einer Dichtscheibe. Die Madenstellschraube sitzt in der frei gewordenen Öffnung.
Datei:EHS-Komponenten-3.jpg|Verschlußschraube, Dichtring, Madenstellschraube mit Gummiring.
Datei:EHS-Madenschraube.jpg|Madenstellschraube mit Gummiring.
</gallery>
Läßt sich kein sauberer Differenzdruck mehr einstellen, wäre eine Möglichkeit, daß der Gummidichtring an der Madenstellschraube gerissen oder gar zerbröselt ist. Auch diesen Gummidichtring läßt sich ersetzen.
Im Internet suchen nach ein benzinfester Dichtring (oft grün in der Farbe) mit den Maßen: 3,8 mm Außendurchmesser, 2,4 mm Innendurchmesser und eine Schnurstärke von 0,7 mm. 
   [[Datei:Dichtring-EHS.jpg|320px|border]]

Um entsprechende Einstellungen vorzunehmen, wie folgt vorgehen:
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
** Dichtring: '''A 012 997 97 48''', Menge 2.
** Alternativ aus dem Handel: 2 O-Ringe mit den Abmessungen 6,00 mm (Innendurchmesser) x 2,00 mm und der Bezeichnung FPM 80 in der Farbe grün (Benzinfest).
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Madenschraube nach rechts = fetter; nach links = magerer.
* Einstellungen immer nur mit einer Vierteldrehung auf einmal vornehmen!
* Achtung! '''Das Verdrehen der Madenschraube hat direkten Einfluss auf den [[#Differenzdruck|Differenzdruck]]!''' Dieser Differenzdruck liegt idealerweise bei 0,4 Bar. Jede Vierteldrehung ändert den Differenzdruck um ca. 0,05 Bar.
** Hineindrehen = Druck steigt.
** Hinausdrehen = Druck fällt.

===Grundeinstellung===
Ist man nicht sicher, ob das EHS schon mal (vom Vorbesitzer) verstellt wurde, kann man das EHS der Einfachheit halber zunächst wieder in seine Grundeinstellung bringen, bzw. die Grundeinstellung durch Ausmessen überprüfen.
* Zündung aus, Motor aus.
* Stecker vom EHS abziehen, eine Ohm-Messung an den zwei Pins des EHS vornehmen: Ergebnis sollte 19,5 Ohm (+/- 1) sein.
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Mit einem (Digital-) Meßschieber messen, wie weit die Madenschraube im Gehäuse steckt (gemessen wird auf dem Kopf der Schraube, nicht in der Vertiefung für den Inbus).
** Stark vereinfacht geht es auch ohne Meßschieber. Inbusschlüssel ansetzen, Madenschraube gefühlvoll bis Anschlag hineindrehen, dann 6 volle Umdrehungen wieder hinaus und schon hat man eine brauchbare Grundeinstellung! 6 Umdrehungen entsprechen etwa 7,0 mm. Natürlich ist diese Maßnahme eher eine Notlösung, das Gemisch wird so eher zu Fett sein und wird sich durch hohem Benzinverbrauch bemerkbar machen.
* Die Einschraubtiefe sollte zwischen 6,50 mm (Mager) und 7,20 mm (Fett) liegen; ist das der Fall, ist der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] der nächste Prüfstein. Möchte man hier auf Werkseinstellung gehen, dann sollte der Differenzdruck 0,375 Bar betragen, der gerundete Wert sind die hier bereits angesprochenen 0,4 Bar. Möchte man grundsätzlich mehr in Richtung Fett (und man weiß was man tut) sollten dennoch die 0,45 Bar nicht überschritten werden, um das System nicht aus dem Gleichgewicht zu bringen. Danach die Strommessung am EHS, letzte Optimierungen dann am [[#Tastverhältnis|Tastverhältnis]]! Außerhalb dieser Grenzwerte wird sich sowohl der Stromwert am EHS, als auch das Tastverhältnis verschlechtern.
** ''Anmerkung:'' Ein neues ovp EHS von Bosch, wird mit unterschiedliche Einschraubtiefe in der Grundeinstellung ausgeliefert, daher ist es ratsam ''vor'' Einbau die Einschraubtiefe zu prüfen! Oft laufen die Motoren mit neuem (unverstelltem) EHS etwas mager (am TV zu erkennen, bzw. zu prüfen) ist des der Fall, dann sollte man die Empfehlung des Paul Wurm folgen, das EHS in der Grundeinstellung etwas fetter zu stellen (die berühmte ¼ Drehung nach rechts), dabei darauf achten, daß 0,45 Bar Differenzdruck nicht überschritten werden.
** ''Anmerkung:'' Um nicht nur einen ruhigen Leerlauf zu bekommen, sondern auch mögliche Leistungslöcher beim Beschleunigen (Magerrückeln, oder "Gedenksekunde", etc.) zu beheben/vermeiden, hat es sich bewährt, das EHS ''immer'' in Richtung Fett einzustellen (bis maximal 0,45 Bar!); anschließend dann aber unbedingt über die CO-Schraube (in Richtung Mager) das Tastverhältnis korrigieren und richtig stellen! Wird bei der Richtigstellung der Leerweg an der Stauscheibe größer als 2 mm, hat man es mit Sicherheit übertrieben, das EHS ist dann zu Fett eingestellt.
** ''Anmerkung'' wie bereits erwähnt, haben neue EHS alle eine unterschiedliche Einschraubtiefe. Das liegt daran, weil sie ab Werk bereits Kalibriert werden und im Grunde "ready to go" sind (bedeutet: man kann ein neues EHS ohne Manipulation einbauen und Fahren). Dennoch wird dringend geraten nach Einbau eines neues EHS, unbedingt den Differenzdruck zu messen und prüfen ob tatsächlich 0,4 Bar vorliegen! Die Einschraubtiefe hilft einem also nur "die Richtung" zu bestimmen; entscheidend ist am Ende immer der Differenzdruck!
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Ohm.jpg|Ohm-Wert EHS.
Datei:EHS-Offen.jpg|Geöffnetes EHS.
Datei:EHS-Messen.jpg|EHS ausmessen.
Datei:EHS-Wert.jpg|EHS-Referenzwert.
</gallery>

===Strom===
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Voltmeter einschleifen, Wert auf mA stellen.
* Strom am EHS bei Zündung auf II, Motor aus: +75 mA
** werden die +75 mA nicht angezeigt, unbedingt das [[#KE-Steuerger.C3.A4t|Steuergerät]] durch Quertauschen prüfen und die Teilenummern vergleichen!
* Strom am EHS bei Kaltstart, soll ''immer'' im positiven Bereich sein.
* Strom am EHS im Leerlauf beim M116/117 '''pendelnd''' zwischen '''+4''' und '''-4 mA'''
* -2 mA ~ -0,0 mA wäre ein guter Mittelwert. Der Mittelwert im Pendeln sollte zumindest zum negativen Bereich tendieren. Wenn erforderlich hier an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] nachjustieren.
* Bei 2.000 U/min soll, nach Paul Wurm, der Wert zwischen -7 und 0 mA, also im negativen Bereich pendeln. Es sollte folglich ''immer'' ein negativer Strom anliegen. Ist dies nicht der Fall, muß das EHS demontiert und (neu) justiert werden.
* War der Strom bei 2.000 U/min im positiven Bereich, nach rechts drehen; im höheren negativen Bereich (über -7 mA), nach links drehen.
* Eine Vierteldrehung reicht meistens schon aus.
* EHS wieder montieren, Motor starten, Prüfung wiederholen.
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Einschleifen.jpg|Voltmeter einschleifen.
Datei:Regenerierleitung-2.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung-zu.jpg|Regenerierleitung verschließen.
</gallery>
Die Regenerierleitung findet man, je nach Baujahr, wie auf den Bildern gezeigt, an unterschiedlicher Stelle!

=== EHS erneuern ===

Sollte das EHS durch einen Defekt wie:
*einen Haarriss (Gehäuse ist äußerlich benzinfeucht und die beiden grünen O-Ringe können ausgeschlossen werden) oder
*eine defekte Madenstellschraube (Gummiring gerissen/zerbröselt)
tatsächlich nicht mehr einstellbar sein, muss es ersetzt werden. 

'''ALLE EHS sind voreingestellt!''' Die Einschraubtiefe kann dennoch sehr unterschiedlich sein, daher sollte man sich nicht nur auf die Einschraubtiefe der Madenstellschraube verlassen. In der Regel sind die neue EHS "ready to go", bedeutet, wenn man sie ohne Manipulation einbaut, werden sie funktionieren. Ob das dann auch eine optimale Funktion ist, bleibt offen und lässt sich nur durch prüfen (Messen) feststellen. Vorgehensweise wie folgt:
* Das neue EHS am Mengenteiler anschrauben, Stecker bleibt abgezogen!
* [[#Differenzdruck|Oberkammerdruck]] ermitteln.
* [[#Differenzdruck|Unterkammerdruck]] ermitteln.
* Differenz zwischen Ober- und Unterkammerdruck ermitteln. '''Das Ergebnis muss 0,4 Bar sein!'''
* Ist das Ergebnis kleiner als 0,4 Bar, Madenstellschraube hineindrehen, bis das Ergebnis stimmt.
* Eine halbe Umdrehung an der Madenstellschraube, bewirkt eine Veränderung um 0,1 Bar.
* Anschließend an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO Schraube]] das Tastverhältnis richtigstellen (in der Regel dann in Richtung Mager).

Die Bestellnummer für ALLE W126 der Serie II, mit Motoren 103.941, 103.981, 116.965, 117.965 und 117.968 (also 260, 300, 420, 500 und 560) egal ob ECE, RÜF Fahrzeuge oder KAT Fahrzeuge, ist:
* MB-Nummer: '''A 000 070 39 62'''
* Bosch-Nummer: F 026 T03 002

Die MB-Nummer: A 000 070 '''40''' 62 (Bosch-Nr.:F 026 T03 004), die auch gelegentlich (vor allem im Netz) mal auftaucht, ist ein EHS für 4 Zylinder-Motoren wie der M102, verbaut im 190er und W124 und ''nicht'' für den W126 gedacht.

===Tastverhältnis===
Das Tastverhältnis kann an der Diagnosebuchse '''[[Belegung_Diagnosebuchse_X11|X11]]''' an Pin 2 (Masse) und Pin 3 (TV) gemessen werden. Für ein sauberes Ergebnis ist es wichtig, ein entsprechend geeignetes, schnell reagierendes, mit der Funktion "Duty Cycle" ausgestattetes Multimeter zu verwenden. Um die Grundeinstellung des Multimeters zu prüfen, stellt man nach dem Anschließen des Multimeters die Zündung auf Stellung II, ohne den Motor zu starten; ist das Multimeter richtig eingestellt, zeigt es einen festen Wert von 70 %. Ist das der Fall, kann gestartet und das Tastverhältnis geprüft werden (Motor sollte bereits warmgefahren sein!). Zeigt das Multimeter einen Wert von 30 % anstatt 70 %, sollte man den Umstellknopf am Multimeter betätigen, oder (wenn nicht vorhanden) die Anschlüsse gegeneinander tauschen (2 auf 3 und 3 auf 2). Theoretisch kann man auch mit 30 % Anzeigebeginn das Tastverhältnis einstellen, man sollte dann aber immer im Kopf behalten, daß gezeigte 40 % eigentlich 60 % sind usw.; dies führt leicht zu Verwirrungen. 
<hr>
Achtung! Bei Fahrzeugen '''ohne Kat.''' (ECE), oder Fahrzeugen mit '''Wurm-Kat.''', ''zeigt die Messung des TVs an Pin 3 immer 50%!''. Einstell-, oder Prüfarbeiten sind an dieser Stelle nicht möglich!
Bei diesen Fahrzeugen wird zunächst die Null-Lage und der Leerweg der '''[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Stauscheibe]]''' geprüft und ggf. eingestellt, anschließend das '''[[#Wurm.2C_R.C3.9CF_und_ECE|EHS]]''' optimiert, mehr nicht.
<hr>
* Multimeter anschließen, Motor aus, Zündung auf II: Multimeter zeigt 70 %
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Bei einer TV-Messung soll der Wert im Leerlauf bei warmem Motor (M116/117) um die 50 % pendeln.
* Bei 2500 U/m auch um die 50 %. Abweichungen um die 10 % nach oben und unten sind zulässig, jedoch umso weniger Abweichung, umso besser.
* Das Verstellen der CO-Schraube verändert diesen Wert: nach rechts ist fetter, nach links ist magerer. Ist man beim Einstellen nahe (an 50 %) dran, höchstens noch mit ⅛ Umdrehungen arbeiten und dem Motor Zeit lassen, sich auf den neuen Wert einzupendeln.
* TV-Werte an X11 und Strom-Werte am EHS solange aufeinander einregeln, bis beide Werte stimmen.
* CO-Schraube (TV-Wert) und EHS arbeiten gegenläufig! Bedeutet: Stellt man das EHS fetter, muss man mit der CO-Schraube abmagern und umgekehrt.

Alternativ wird nicht auf 50 % eingestellt, sondern man vergleicht den Mittelwert (mit verschlossener Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen) bei Leerlauf und bei 2500 U/min. Die Abweichung soll nicht mehr als +/- 10 % betragen (>45 % und <55 %).

==== Tastverhältnis in Volt ====

Hat das Multimeter keine Duty Cycle Funktion, kann das Tastverhältnis auch in Volt gemessen werden.
Die Vorgehensweise ist wie Folgt:
* Motor ist warm gefahren.
* Alle Verbraucher (Licht, Gebläse, Klima, etc.) aus.
* An der Batterie, bei laufendem Motor, die Spannung messen, der Wert sollte zwischen 13,2 und 14 Volt liegen.
** Prüfen ob der gemessenen Wert gleichmäßig ist/bleibt.
* Wert notieren und durch 2 Teilen, diesen Wert ebenfalls notieren. Beispiel: Batteriespannung 13,4 Volt die Hälfte davon 6,7 Volt. Dieser Wert entspricht das Tastverhältnis von 50%. Bei der eigentlichen Messung, sollen die Werte möglichst nahe an diesen Wert heran kommen.
* Multimeter an X11 anschließen. Schwarz an Pin 2, Rot an Pin 3.
* Im Bildschirm des Multimeters schießen nun die Zahlen hoch und runter. Um so schneller, um so besser, denn das zeugt von einer gut funktionierender Lambdasonde!
* Höchst- und Tiefstwert beobachten, beide Werte sollen möglichst gleich weit vom Mittelwert entfernt sein. Zeigt das Multimeter einen "AVG" (Average = Mittelwert), ist das natürlich hilfreich.

Um die gemessenen Spannungswerte (Volt) nun in Prozent (analog zu der Duty Cycle Funktion) zu bekommen, kann folgender Formel genutzt werden: Spannung der Batterie (Bat) minus der Spannung gemessen an Pin 3 (Pin), geteilt durch die Battereiespannung (Bat) mal 100. 
((Bat - Pin) / Bat) x 100 = TV (Tastverhältnis in Prozent). Im Vorher genannten Beispiel: ((13,4 - 6,7) / 13,4) x 100 = 50% 
Um aus den vielen Zahlen einen guten Mittelwert zu bekommen, kann man die Zahlen zunächst (mit dem Handy) vom Multimeter filmen. Später diese Aufnahmen in slow motion ablaufen lassen und alle Zahlen die nun sichtbar werden, unter einander (z.B. in einer Excel Tabelle) aufschreiben, in der Reihe daneben kann man mit der Formel gleich die Prozente ausrechnen lassen und am Ende sowohl von den Spannungswerte, als auch von den Prozenten den Mittelwert errechnen. Diese Ergebnis sollte möglichst nahe an 50 % liegen.
Nachfolgende Tabelle stellt das Beispielhaft da:
Ausgangsposition in diesem Beispiel: Die Batteriespannung beträgt konstant 13,4 Volt, der 50% Wert beträgt somit 6,7 Volt.
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Volt Pin 3''' || '''TV %'''
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,002 || 47,7%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,238 || 46,0%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,390 || 44,9%
|-
| 6,489 || 51,6%
|-
| 6,418 || 52,1%
|-
| 6,280 || 53,1%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,091 || 47,1%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,238 || 46,0%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,387 || 44,9%
|-
| 6,405 || 52,2%
|-
| 6,231 || 53,5%
|-
| 6,194 || 53,8%
|-
|}
In Wahrheit ist die Tabelle noch was länger, aber auch hier wird bereits gut sichtbar, wie die Werte hoch (Fett) und runter (Mager) wandern. Der Mittelwert ist hier 49,1 % oder 6,823 Volt und somit im Vergleich zu der 6,7 Volt (als 50%), absolut im grünen Bereich.

====Pendeln====
Das Pendeln beim Messen des Tastverhältnisses im Video: 
*[https://www.youtube.com/shorts/wF9E_GhL8EA Gutes Tastverhältnis]
*[https://www.youtube.com/watch?v=dC5v39i8Gaw Motor läuft zu Fett]
*[https://www.youtube.com/watch?v=88FrokqNzwI&t=53s Motor läuft gut (noch etwas fett)]
*[https://youtu.be/nY_awPG2tW4 Tastverhältnis in Volt gemessen] 
Bitte den Text zu den Videos zum besseren Verständnis auch lesen!

==CO-Schraube am Mengenteiler==
Die CO-Einstellschraube befindet sich oben auf dem Mengenteiler; der Eingang hierzu wird sichtbar, wenn der Luftfilter abgenommen wird. Mit der CO-Einstellschraube wird der Leerlaufabgaswert eingestellt. Ein Verdrehen dieser Schraube beeinflusst somit auch die Lambdaregelung sowie die Weite des Grundspalts der Stauscheibe!
Die eigentliche Einstellschraube sitzt etwas versteckt in einem Trichter, der mit einem Stopfen verschlossen ist. ''Normalerweise gibt es keinen Grund, an dieser Schraube überhaupt etwas zu verändern!'' Einmal eingestellt, bleibt die Einstellung bestehen. Hier geht nichts kaputt, hier kann nur was ''verstellt'' werden.

Dennoch kann es, z.B. bei unbekannter Historie, notwendig werden, Einstellungen vorzunehmen.
* '''Mechanische Grundeinstellung:''' Drückt man die Stauscheibe herunter, hat selbiger einen gewissen Leerweg bis einen Widerstand fühlbar wird.
**Dieser Leerweg soll zwischen 1 und 3 mm betragen; ideal wäre hier 1,9 mm.
**Dieser Wert kann durch Verdrehen der CO-Schraube voreingestellt werden, bzw. er sollte, bevor man weitere Änderungen über die CO-Schraube vornimmt, geprüft werden.
**Wie man zu einer Grundeinstellung kommt wird [[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|hier beschrieben]].
* '''Feinjustierung:''' die Feinjustierung ist im Grunde das Einstellen des Tastverhältnisses, so wie [[#Tastverhältnis|HIER]] oder nachfolgend beschrieben.
* An Prüfkupplung X11 entsprechendes Prüfgerät anschließen (analoges Multimeter, Oszilloskop, etc.).
* Luftfilter abnehmen.
* Stopfen entfernen.
* Regenerierleitung verschließen!
* Zusätzlich am EHS ein Voltmeter einschleifen.
* Inbusschlüssel (SW 3) in den Trichter stecken.
* Motor starten (idealerweise wurde der Wagen ''vorher'' bereits warmgefahren!)
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''links''' drehen: Das Gemisch wird '''magerer''', das '''TV steigt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen in den positiven Bereich.
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''rechts''' drehen: Das Gemisch wird '''fetter''', das '''TV fällt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen im negativen Bereich.
* Pro Durchgang reicht eine Vierteldrehung, zwischen den Durchgängen kurz Gas geben.

Um hier über das Tastverhältnis einigermaßen verlässliche Werte zu bekommen, ''MUSS'' sichergestellt sein, daß:
* die Lambdasonde funktionstüchtig ist.
* das LMM-Poti funktioniert.
* das EHS sauber arbeitet (deswegen das gleichzeitige Einschleifen eines Voltmeters am EHS!).

Im Ergebnis sollte das TV um die 50 % pendeln, idealerweise sind die Schwankungen eher klein (>45 % und <55 %).
Letzte Gewissheit, ob man die Einstellungen richtig vorgenommen hat, bringt die AU beim TÜV!

   [[Datei:Position-CO-Schraube.jpg|300px]]

   ''Position der CO-Schraube''. 

==KE-Steuergerät==
Das Steuergerät, daß alle für die KE-Jetronic relevanten Daten sammelt, um sie dann für optimale Motorleistung wieder auszugeben, sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum.
Es werden folgende Teilenummern für das Steuergerät ausgegeben: '''A 006 545 65 32''' und '''A 006 545 81 32'''. Grundsätzlich sind beide Nummern untereinander kompatibel und können gegeneinander getauscht werden. In einigen Fällen jedoch, wenn beim [[#Strom|Prüfen des EHS]] die erforderlichen +0,75 mA nicht angezeigt werden, sollte man das "andere" Steuergerät (mit der anderen Nummer) zum Gegenprüfen, bzw. Quertauschen verwenden, das hat schon mal geholfen.

[[Datei:KE-Steuergeraet.jpg|300px]]   [[Datei:Position KE.JPG|300px]] 
''Das Steuergerät sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum''

Um heranzukommen, muss die Seitenverkleidung entfernt werden.
Auch das Steuergerät kann Schaden nehmen, hier kann ein Gegentauschen mit einem funktionierenden Steuergerät Gewissheit geben.

Das Steuergerät KE (N3) ist also eine Art von "Sammelbecken" wo sämtliche Geber ihre Daten abliefern. Im einzeln sind das:
* Die Spannungsversorgung von Klemme 87E vom [[Überspannungs-Schutzrelais_(ÜSR)_prüfen|ÜSR]].
* [[#K.C3.BChlwasser|Temperaturfühler Kühlmitel (B11/2)]]
* TD Signal vom [[Unterscheidung_der_Zündanlagen|EZL]]
* [[#Luftmassenmesser-Potentiometer_.28.22LMM-Poti.22.29|Luftmengenmesser (B2) Stauscheibenstellung]]
* [[#Drosselklappenschalter|Drosselklappenschalter]] für Leerlauf, Schubabschaltung, Vollgasstellung
* Elektronischer Tacho (A1p8) für das Geschwindigkeitssignal (GAL)
* Abgleichstecker KE für das Betriebskennfeld
* [[#Lambda-Regelung|Lambdaregelung]] für das O2 Sondensignal
* [[#Ansaugluft|Temperaturfühler Ansaugluft]] (B17/2)
* Startsperr- und Rückfahrlichtschalter (S16/1) für die Wahlhebelstellung
* Klimakompressorschaltung (N6), Klima an oder aus.

Aus diese Datensammlung gibt das Steuergerät seine "Befehle" an:
* [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Das EHS]]
** Das EHS hängt zusätzlich auch am [[#Differenzdruck|Systemdruck]] und nimmt direkt Einfluß auf dem [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Unterkammerdruck]].
** Der Unterkammerdruck steuert unterschiedlichste Gemischanpassungen:
*** Startanhebung
*** Nachstartanhebung
*** Warmlauf
*** Beschleunigungsanreicherung
*** Vollastanreicherung
*** Schubabschaltung
*** Lambdaregelung
*** Teillastgemischanpassung
* Das Relais für die Lufteinblasung (falls vorhanden).
* Das Relais für die Kraftstoffpumpen (an oder aus)
* Gibt die Daten an der [[Belegung_Diagnosebuchse_X11/4|Diagnosedose (X11)]] zur Prüfzwecke frei.

Auch können viele Messungen/Prüfschritte vom Stecker des Steuergeräts aus vorgenommen werden.
Achtung! Da nicht alle Steuergeräte gleich sind, sind auch die Pin Belegungen unterschiedlich! ''Vor'' dem Prüfen, unbedingt sicherstellen um welches Steuergerät es sich handelt. 
Am (abgezogenem) Stecker können selbstverständlich ausschließlich Geberdaten geprüft werden! 
Die unterschiedliche Steckerbelegungen zeigen folgende Bilder: 

[[Datei:KE-Steckerbelegung.png|border]] 
[[Datei:KE-SteckerV8.png|561px|border]]

Am Stecker kann beispielsweise geklärt werden, ob alle Geberdaten so, wie am Geber gemessen, am Steuergerät ankommen. Das "Durchpiepsen" der Leitungen, die am Stecker ankommen, kann sicherstellen, daß kein Kabelbruch o.ä. vorliegt.

=== Messen am Stecker ===
Wie bereits geschrieben, kann man die Werte sämtliche Geber die ihre Daten am Steuergerät liefern, auch vom Stecker des Steuergerätes aus prüfen. Die Nachfolgende Tabelle gibt Auskunft.
Der Stecker wird vom Steuergerät abgezogen, Masse direkt an der Karosserie entnehmen, oder Pin (Steckplatz) 2, 7 oder 20 des Steckers verwenden.

Achtung! Es gibt unterschiedliche Steuergeräte, ''daher zeigt diese Tabelle keine Pinbelegung auf!'' Bitte anhand der Bildbeschreibung vorgehen. Es werden nur Geberdaten beschrieben, also die Daten, die dem Steuergerät zur Verfügung gestellt werden, Daten die das Steuergerät ausgibt sind nicht gelistet. Ein Beispiel: Das ÜSR ist ein Geber und gelistet, das EHS ist ein Empfänger und wird nicht gelistet, weil an dieser Stelle nicht messbar.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ein-/Ausgang''' || '''Verbindung zu''' || '''Motor/Zündung''' || '''Messart''' || '''Ergebnis'''
|-
| Eingang || ÜSR Kl.87e || Zündung Pos. II || Volt || ~ 12 Volt
|-
| Neutral || Masse Motor ||   ||   ||  
|-
| Ausgang || Leerlaufsteller Pin 1 ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Drosselklappe Leerlauf (Pin 1) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Drosselklappe Vollast (Pin 3) || Zündung Pos. II || Ohm || Unendlich (wenn Fahrpedal getreten)
|-
| Eingang || Hallgeber Geschwindigkeit || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal
|-
| Eingang || Lambdasignal ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || KPR, TF Signal || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal (Temperatur)
|-
| Ausgang || EHS ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Schaltpunktanhebung Getriebe Pin 5 || Wert nicht bekannt ||   ||  
|-
| Eingang || ÜSR Pin 4 (30a) || Zündung Pos. II || Volt || um die 12 Volt
|-
| Neutral || Steckverbindung zum Motor Pin 10 (X26) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Luftmengenmesser (B2) Pin 2 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 0,4 bis 1,0 Volt / > 0,6 < 1,0 kOhm
|-
| Ausgang || Luftmengenmesser (B2) Pin 3 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 5 Volt / 4 kOhm (Standleitung) Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Klimakompressorabschaltung Pin 4 || Motor in Leerlauf || Ohm || Wert nicht bekannt
|-
| Neutral || Masse Batterie ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Temp.fühler Kühlmittel (B11/2) || Zündung Pos. II || Ohm || bei 20° ca. 2,5 kOhm
|-
| Eingang || Abgleichstecker KE (R17) || Wert nicht bekannt   ||  
|-
| Ausgang || Diagnose X11 Pin 3 Tastverhältnis ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Schalter Schubabschaltung Pin 1 || Motor in Leerlauf || Ohm || 0 oder unendlich Ohm
|-
| Eingang || KPR, TD Signal Pin 10 ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle besser: X11 Pin 1
|}

Messwerte, Bedingungen und mögliche Fehlerquellen sind zu finden in WIS Dokument 07.3-121 "Elektrische Bauteile der KE-Einspritzanlage prüfen".
Es gibt da 2 Teile: A. für Grund- und Landes-Ausführungen CH KAT, S KAT und B. für Landes-Ausführungen AUS CH J S USA.

== Externe Links ==

Hier einige Ergänzungen zu diesem Artikel auf Youtube.
* [https://www.youtube.com/watch?v=zXJkvD4rjPI MBCA & Pierre Hedary Present: KE-Jetronic Fuel Injection].
* [https://www.youtube.com/watch?v=48Yf4i7C9b8 Motoren Zimmer]
* [https://jetronic.org/de/forum/k-jetronic/2131-lasst-die-finger-von-dem-ehs-stay-away-from-eha Eindringliche Warnung von Dr-DJet]

Öl der Viscolüfter-Kupplung wechseln/auffrischen

2025-01-06T08:53:13Z

Conny: /* Übersicht */

Folgend eine thematisch zusammenfassende Anleitung zur Wiederherstellung einer originalen Behr-Viscokupplung. Prinzipiell ist die Vorgehensweise aber auch auf jede andere Viscokupplung übertragbar.

=Symptom=

Der Viscolüfter läuft ständig mit und verursacht schon bei milder Außentemperatur deutlich hörbare Geräusche.

=Ursache=

Altert Silikon-Öl, steigt seine Viscosität - es verharzt. Der Kraftschluss innerhalb der Kupplung kommt ausschließlich durch das Öl zustande. Je höher dessen Viscosität, desto größer der Kraftschluss und desto schneller läuft der Lüfter. Durch Nachfüllen eines Öls tritt keine Besserung ein, denn auch zu viel Öl resultiert in einem höheren Kraftschluss (weil höherer Füllstand der Arbeitskammer) und ständigem Mitdrehen.

Mit dem folgenden Vorgehen konnte ich meinen Lüfter ruhigstellen und hatte anschließend im Nicht-Stadtverkehr sogar um 4-5 Grad niedrigere Kühlmitteltemperaturen, obwohl er selbst weniger Luft umsetzt. Eine mögliche Erklärung ist, dass der Lüfter ab einer bestimmten, zur idealen Kühlung ausreichend hohen Reisegeschwindigkeit eine höhere Last für den Motor verursacht hatte, als er durch den erhöhten Luftdurchsatz wieder wett macht.

Ergebnis: Getestet wurde bei Temperaturen zwischen 12 und 30 Grad im Stadtverkehr und Autobahn. Der Lüfter ist jetzt bei hohen Außentemperaturen von mehr als 25 Grad nur noch in dem Moment dezent hörbar, wenn beim Vollast-oder Kickdown-Beschleunigen nach dem Gangwechsel die Drehzahl wieder abfällt - so als ob der Lüfter der hohen Motor-Drehzahl minimal nachläuft, dabei aber akustisch unter dem Geräusch-Niveau des Motors bleibt. Zu jedem anderen Zeitpunkt ist nur der Motor wahrnehmbar, egal ob Fenster offen oder geschlossen, Anfahren oder konstante Überland- oder Autobahnfahrt.

=Übersicht=

{| cellspacing="0" cellpadding="5" rules="none"
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;border-right:2pt solid;height:20pt" | Kurzbeschreibung
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" width="128" colspan="4" | Der Artikel beschreibt den Austausch des Öls im Viscolüfter.
|-
|colspan="5" style="font-weight:bold;color:#FF0000;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" align="center" |Alle Positions- und Richtungsangaben erfolgen in Fahrtrichtung, sofern nicht weiter spezifiziert!
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-right:2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" |Schwierigkeitsgrad
|style="background-color:#FFE000;border-top: 2pt solid;border-right:2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"|einfach
|style="border-top: 2pt solid;border-right:2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| mittel
|style="border-top: 2pt solid;border-right:2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| schwer
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-right:2pt solid;border-color:#104E8B" align="center"|Dauer
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-right:2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" |Hilfsperson
|style="background-color:#FFE000;border-top: 2pt solid;border-right:2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" |keine
|style="border-top: 2pt solid;border-right:2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| Erleichterung
|style="border-top: 2pt solid; border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| unbedingt erforderlich
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center"|1-2 Stunden
|- style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border:2 pt blacksolid;border-color:#104E8B" valign="middle"
|style="border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="2" width="33.3%" align="center"|Ressourcen
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="2" width="33.3%" align="center"|Standardwerkzeuge
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="1" width="33.3%" align="center"|Sonderwerkzeuge

|- style="font-size:10pt" valign="top"
|style="border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="2" |
*Kotflügelschoner
*Bremsenreiniger
*Silikonöl nach DBL 6619; Viskosität 6000 mm2/s
*Spritze (Apotheke, 35 Cent)
*Gefäß für das Öl des Viscolüfters
|style="border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="2" |
*Kreuzschlitzschraubendreher
*Stemmeisen
*Reißfeste Schnur
*Innensechskant
*Maul- oder Ringschlüssel SW10
|style="border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="1" |
|}

=Arbeitsfolge=

==Kupplung öffnen==

* Lüfter ausbauen: Dabei eine Befestigungsschraube (idealerweise die unterste) der Kupplung nur soweit lösen, dass der Lüfter rauskommt, die anderen drei entnehmen - das erleichtert den Wiedereinbau.

* Die Plastik-Kappe, die die Bimetallfeder schützt, entfernen. Sehr wahrscheinlich ist sie nicht zur Wiederverwendung gedacht und die Haken zerbrechen. Die Kappe gibt es bei MB aber für rund 16 Euro neu. Einwandfreie Funktion ist auch ohne gegeben - es handelt sich hierbei um einen rein mechanischen Schutz des Bimetalls.

* Liegt die Bimetallfeder frei, kann sie in der Haltevorrichtung verschoben und entnommen werden. '''Vorsicht:''' ''Halterung und Bimetall dürfen nicht verformt werden oder brechen.'' Darunter liegt ein Innensechskant, der die Kupplung verschließt.

* Der Befestigungsflansch, der mittels 4 Schrauben (eine ist ja im Motorraum verblieben) die Kupplung mit der Wasserpumpe verbindet, dient zum Kontern des vorher genannten Innensechskants. Das geht beispielsweise mit einem Stemmeisen und einer Schnur, so dass man einen griffigen Hebel bekommt.

   [[Datei:Visko-01.jpg|600px]]

Hier ist der Kranz mit den Flügeln entfernt, die Kupplung ist nun zugänglich.

   [[Datei:Viscoluefter-1.jpg]]

* Ist die Schraube gelöst und der Bimetall-Halter abgenommen (man achte auf die kleine Nase auf dessen Rückseite und der dazu passenden Nut in der Kupplung), sieht man darunter eine Art Spange mit zwei Löchern. Das ist der Federmechanismus, der durch den Stift (der wiederum von der Bimetallfeder) angesteuert wird und den Übergang von Vorratsraum zu Arbeitsraum freigibt. Hier kann man auch mal seinen Finger reinstecken und etwas Öl aufnehmen. Die Konsistenz ist honigartig und zieht (fast) Fäden.

   [[Datei:Viscoluefter-2.jpg]]

==Kupplung leeren, reinigen und befüllen==

Das alte, "ausgehärtete" Öl muß raus.

* Auswaschen der Kammern mit Bremsenreiniger: Das Silikonöl löst sich im Bremsenreiniger. Den Reiniger ins Gehäuse sprühen - die Vorratskammer gut füllen und Kupplung schwenken/schütteln, so daß sich Bremsenreiniger und Öl vermischen.

* Lüfter in seine Arbeitsposition bringen (hochkant) und drehen - und zwar in die Richtung, in der er sich auch im Motorraum dreht, also '''in Fahrtrichtung gegen den Uhrzeigersinn'''. Man beachte den Widerstand, der anfangs (wie im eingebauten Zustand und kaltem Motor) beim Drehen des Lüfters herrscht. Je länger man den Lüfter dreht, desto geringer wird der Widerstand. Lüfter am Kupplungsflansch festhalten und das Reiniger-Öl-Gemisch herausschütteln. Vorgang wiederholen, bis sich der Lüfter durch leichtes Anstoßen widerstandslos frei dreht. Das alte Öl ist nun aus der Arbeitskammer herausgewachsen.

   [[Datei:Visko-02.jpg|600px]]

Zur Verdeutlichung: Im Betrieb drückt die Bimetallfeder auf den darunter liegenden Stift und der wiederum auf den Verschluß (die im geöffneten Zustand sichtbare, federnde Klammer). Durch Erwärmung des Bimetalls biegt sich der Bimetallstreifen von der Kupplung weg, der Stift kann von der Klammer herausgedrückt werden und die Klammer gibt im Inneren die Öffnung zwischen Vorrats- und Arbeitskammer frei. Durch die jetzt freiliegende Öffnung unter der Klammer kann das Öl durch die Drehbewegung (auslösen des Pumpmechanismus) zwischen Vorrats- und Arbeitskammer zirkulieren und einkuppeln.

[[Datei:Visko-03.jpg|600px]]

* Kupplung austrocknen: etwa mit einem Fön, so daß sich der verbliebene Bremsenreiniger schneller verflüchtigt.
* Lüfter mit der Nr.: A 116 200 '''08''' 22: '''18ml''' 0/+0,5ml (Füllmenge bei 25°) Silikonöl nach DBL 6619 mit einer Viskosität von 6000 mm2/s (cSt).
* Lüfter mit der Nr.: A 116 200 '''11''' 22: '''19ml''' 0/+0,5ml (Füllmenge bei 25°) Silikonöl nach DBL 6619 mit einer Viskosität von 6000 mm2/s (cSt).
* Einfüllen zwischen Vorratskammer und Klammer, also quasi einfach unten in das Kupplungsgehäuse.
* Halterung des Bimetallstreifens wieder einsetzen: Auf Stift und Nut in der Kupplung achten! Innensechskant wieder festziehen, Bimetallstreifen einsetzen.
* Lüfter einbauen. Eine Wartezeit in senkrechter Position ist (wie vielerorts von Auslieferungen neuer Kupplungen berichtet) nicht notwendig. Die genauen Gründe sind mir nicht bekannt, eine "Fehlstellung" des Öls durch vorher liegende Position der Kupplung ist aber nicht die Ursache dafür. Es fließt recht schnell in seine korrekte Position und sammelt sich unten in der Kupplung.

=Anmerkung=

Originale Füllmenge und Viscosität des Öls sind unbekannt. Bestimmen ließe sich zumindest die Ölmenge durch folgendes Vorgehen:

Bestimmte Menge Bremsenreiniger in Messbecher füllen. Öl auswaschen, Menge der entnommenen Mischung nach jedem Spülvorgang abmessen. Die Differenz ergibt die vorher enthaltene Menge Silikon-Öl. -> Das Ausschütteln des gelösten Öls bräuchte eine größere Schüssel, von der man in einen Messbecher umfüllen kann. Da bei jedem "Umfüllen" (Kupplung -> Wanne -> Messbecher) Reste verbleiben, wird diese "Messung" nicht auf den Milliliter genau sein. Zudem ist Bremsenreiniger flüchtig, wenn auch dieser Faktor mit gelöstem Öl weniger stark ins Gewicht fällt.

Macht der Lüfter nach der Frischzellenkur immer noch zu viel Lärm, war die Füllmenge zu groß (bei angegebener Viscosität von 3000). Dann Vorgang wiederholen. Dreht er auch bei Hitze und Last nicht hoch, zu gering, einen Milliliter Silikon-Öl nachfüllen.

Viel Erfolg!

''Diese Anleitung wurde freundlicherweise von Christian Träger zur Verfügung gestellt.''

Öl der Viscolüfter-Kupplung wechseln/auffrischen

2025-01-06T08:40:19Z

Conny: /* Übersicht */

Folgend eine thematisch zusammenfassende Anleitung zur Wiederherstellung einer originalen Behr-Viscokupplung. Prinzipiell ist die Vorgehensweise aber auch auf jede andere Viscokupplung übertragbar.

=Symptom=

Der Viscolüfter läuft ständig mit und verursacht schon bei milder Außentemperatur deutlich hörbare Geräusche.

=Ursache=

Altert Silikon-Öl, steigt seine Viscosität - es verharzt. Der Kraftschluss innerhalb der Kupplung kommt ausschließlich durch das Öl zustande. Je höher dessen Viscosität, desto größer der Kraftschluss und desto schneller läuft der Lüfter. Durch Nachfüllen eines Öls tritt keine Besserung ein, denn auch zu viel Öl resultiert in einem höheren Kraftschluss (weil höherer Füllstand der Arbeitskammer) und ständigem Mitdrehen.

Mit dem folgenden Vorgehen konnte ich meinen Lüfter ruhigstellen und hatte anschließend im Nicht-Stadtverkehr sogar um 4-5 Grad niedrigere Kühlmitteltemperaturen, obwohl er selbst weniger Luft umsetzt. Eine mögliche Erklärung ist, dass der Lüfter ab einer bestimmten, zur idealen Kühlung ausreichend hohen Reisegeschwindigkeit eine höhere Last für den Motor verursacht hatte, als er durch den erhöhten Luftdurchsatz wieder wett macht.

Ergebnis: Getestet wurde bei Temperaturen zwischen 12 und 30 Grad im Stadtverkehr und Autobahn. Der Lüfter ist jetzt bei hohen Außentemperaturen von mehr als 25 Grad nur noch in dem Moment dezent hörbar, wenn beim Vollast-oder Kickdown-Beschleunigen nach dem Gangwechsel die Drehzahl wieder abfällt - so als ob der Lüfter der hohen Motor-Drehzahl minimal nachläuft, dabei aber akustisch unter dem Geräusch-Niveau des Motors bleibt. Zu jedem anderen Zeitpunkt ist nur der Motor wahrnehmbar, egal ob Fenster offen oder geschlossen, Anfahren oder konstante Überland- oder Autobahnfahrt.

=Übersicht=

{| cellspacing="0" cellpadding="5" rules="none"
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" | Kurzbeschreibung
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" width="128" colspan="4" | Der Artikel beschreibt den Austausch des Öls im Viscolüfter.
|-
|colspan="5" style="font-weight:bold;color:#FF0000;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" align="center" |Alle Positions- und Richtungsangaben erfolgen in Fahrtrichtung, sofern nicht weiter spezifiziert!
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" |Schwierigkeitsgrad
|style="background-color:#FFE000;border-top: 2pt solid;border-color:#FFE000" align="center" width="16.6%"|einfach
|style="border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| mittel
|style="border-top: 2pt solid;border-right:2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| schwer
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-right:2pt solid;border-color:#104E8B" align="center"|Dauer
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" |Hilfsperson
|style="background-color:#FFE000;border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" |keine
|style="border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| Erleichterung
|style="border-top: 2pt solid; border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| unbedingt erforderlich
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center"|1-2 Stunden
|- style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border:2 pt blacksolid;border-color:#104E8B" valign="middle"
|style="border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="2" width="33.3%" align="center"|Ressourcen
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="2" width="33.3%" align="center"|Standardwerkzeuge
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="1" width="33.3%" align="center"|Sonderwerkzeuge

|- style="font-size:10pt" valign="top"
|style="border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="2" |
*Kotflügelschoner
*Bremsenreiniger
*Silikonöl nach DBL 6619; Viskosität 6000 mm2/s
*Spritze (Apotheke, 35 Cent)
*Gefäß für das Öl des Viscolüfters
|style="border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="2" |
*Kreuzschlitzschraubendreher
*Stemmeisen
*Reißfeste Schnur
*Innensechskant
*Maul- oder Ringschlüssel SW10
|style="border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="1" |
|}

=Arbeitsfolge=

==Kupplung öffnen==

* Lüfter ausbauen: Dabei eine Befestigungsschraube (idealerweise die unterste) der Kupplung nur soweit lösen, dass der Lüfter rauskommt, die anderen drei entnehmen - das erleichtert den Wiedereinbau.

* Die Plastik-Kappe, die die Bimetallfeder schützt, entfernen. Sehr wahrscheinlich ist sie nicht zur Wiederverwendung gedacht und die Haken zerbrechen. Die Kappe gibt es bei MB aber für rund 16 Euro neu. Einwandfreie Funktion ist auch ohne gegeben - es handelt sich hierbei um einen rein mechanischen Schutz des Bimetalls.

* Liegt die Bimetallfeder frei, kann sie in der Haltevorrichtung verschoben und entnommen werden. '''Vorsicht:''' ''Halterung und Bimetall dürfen nicht verformt werden oder brechen.'' Darunter liegt ein Innensechskant, der die Kupplung verschließt.

* Der Befestigungsflansch, der mittels 4 Schrauben (eine ist ja im Motorraum verblieben) die Kupplung mit der Wasserpumpe verbindet, dient zum Kontern des vorher genannten Innensechskants. Das geht beispielsweise mit einem Stemmeisen und einer Schnur, so dass man einen griffigen Hebel bekommt.

   [[Datei:Visko-01.jpg|600px]]

Hier ist der Kranz mit den Flügeln entfernt, die Kupplung ist nun zugänglich.

   [[Datei:Viscoluefter-1.jpg]]

* Ist die Schraube gelöst und der Bimetall-Halter abgenommen (man achte auf die kleine Nase auf dessen Rückseite und der dazu passenden Nut in der Kupplung), sieht man darunter eine Art Spange mit zwei Löchern. Das ist der Federmechanismus, der durch den Stift (der wiederum von der Bimetallfeder) angesteuert wird und den Übergang von Vorratsraum zu Arbeitsraum freigibt. Hier kann man auch mal seinen Finger reinstecken und etwas Öl aufnehmen. Die Konsistenz ist honigartig und zieht (fast) Fäden.

   [[Datei:Viscoluefter-2.jpg]]

==Kupplung leeren, reinigen und befüllen==

Das alte, "ausgehärtete" Öl muß raus.

* Auswaschen der Kammern mit Bremsenreiniger: Das Silikonöl löst sich im Bremsenreiniger. Den Reiniger ins Gehäuse sprühen - die Vorratskammer gut füllen und Kupplung schwenken/schütteln, so daß sich Bremsenreiniger und Öl vermischen.

* Lüfter in seine Arbeitsposition bringen (hochkant) und drehen - und zwar in die Richtung, in der er sich auch im Motorraum dreht, also '''in Fahrtrichtung gegen den Uhrzeigersinn'''. Man beachte den Widerstand, der anfangs (wie im eingebauten Zustand und kaltem Motor) beim Drehen des Lüfters herrscht. Je länger man den Lüfter dreht, desto geringer wird der Widerstand. Lüfter am Kupplungsflansch festhalten und das Reiniger-Öl-Gemisch herausschütteln. Vorgang wiederholen, bis sich der Lüfter durch leichtes Anstoßen widerstandslos frei dreht. Das alte Öl ist nun aus der Arbeitskammer herausgewachsen.

   [[Datei:Visko-02.jpg|600px]]

Zur Verdeutlichung: Im Betrieb drückt die Bimetallfeder auf den darunter liegenden Stift und der wiederum auf den Verschluß (die im geöffneten Zustand sichtbare, federnde Klammer). Durch Erwärmung des Bimetalls biegt sich der Bimetallstreifen von der Kupplung weg, der Stift kann von der Klammer herausgedrückt werden und die Klammer gibt im Inneren die Öffnung zwischen Vorrats- und Arbeitskammer frei. Durch die jetzt freiliegende Öffnung unter der Klammer kann das Öl durch die Drehbewegung (auslösen des Pumpmechanismus) zwischen Vorrats- und Arbeitskammer zirkulieren und einkuppeln.

[[Datei:Visko-03.jpg|600px]]

* Kupplung austrocknen: etwa mit einem Fön, so daß sich der verbliebene Bremsenreiniger schneller verflüchtigt.
* Lüfter mit der Nr.: A 116 200 '''08''' 22: '''18ml''' 0/+0,5ml (Füllmenge bei 25°) Silikonöl nach DBL 6619 mit einer Viskosität von 6000 mm2/s (cSt).
* Lüfter mit der Nr.: A 116 200 '''11''' 22: '''19ml''' 0/+0,5ml (Füllmenge bei 25°) Silikonöl nach DBL 6619 mit einer Viskosität von 6000 mm2/s (cSt).
* Einfüllen zwischen Vorratskammer und Klammer, also quasi einfach unten in das Kupplungsgehäuse.
* Halterung des Bimetallstreifens wieder einsetzen: Auf Stift und Nut in der Kupplung achten! Innensechskant wieder festziehen, Bimetallstreifen einsetzen.
* Lüfter einbauen. Eine Wartezeit in senkrechter Position ist (wie vielerorts von Auslieferungen neuer Kupplungen berichtet) nicht notwendig. Die genauen Gründe sind mir nicht bekannt, eine "Fehlstellung" des Öls durch vorher liegende Position der Kupplung ist aber nicht die Ursache dafür. Es fließt recht schnell in seine korrekte Position und sammelt sich unten in der Kupplung.

=Anmerkung=

Originale Füllmenge und Viscosität des Öls sind unbekannt. Bestimmen ließe sich zumindest die Ölmenge durch folgendes Vorgehen:

Bestimmte Menge Bremsenreiniger in Messbecher füllen. Öl auswaschen, Menge der entnommenen Mischung nach jedem Spülvorgang abmessen. Die Differenz ergibt die vorher enthaltene Menge Silikon-Öl. -> Das Ausschütteln des gelösten Öls bräuchte eine größere Schüssel, von der man in einen Messbecher umfüllen kann. Da bei jedem "Umfüllen" (Kupplung -> Wanne -> Messbecher) Reste verbleiben, wird diese "Messung" nicht auf den Milliliter genau sein. Zudem ist Bremsenreiniger flüchtig, wenn auch dieser Faktor mit gelöstem Öl weniger stark ins Gewicht fällt.

Macht der Lüfter nach der Frischzellenkur immer noch zu viel Lärm, war die Füllmenge zu groß (bei angegebener Viscosität von 3000). Dann Vorgang wiederholen. Dreht er auch bei Hitze und Last nicht hoch, zu gering, einen Milliliter Silikon-Öl nachfüllen.

Viel Erfolg!

''Diese Anleitung wurde freundlicherweise von Christian Träger zur Verfügung gestellt.''

Öl der Viscolüfter-Kupplung wechseln/auffrischen

2025-01-05T08:51:03Z

Conny: /* Kupplung leeren, reinigen und befüllen */

Folgend eine thematisch zusammenfassende Anleitung zur Wiederherstellung einer originalen Behr-Viscokupplung. Prinzipiell ist die Vorgehensweise aber auch auf jede andere Viscokupplung übertragbar.

=Symptom=

Der Viscolüfter läuft ständig mit und verursacht schon bei milder Außentemperatur deutlich hörbare Geräusche.

=Ursache=

Altert Silikon-Öl, steigt seine Viscosität - es verharzt. Der Kraftschluss innerhalb der Kupplung kommt ausschließlich durch das Öl zustande. Je höher dessen Viscosität, desto größer der Kraftschluss und desto schneller läuft der Lüfter. Durch Nachfüllen eines Öls tritt keine Besserung ein, denn auch zu viel Öl resultiert in einem höheren Kraftschluss (weil höherer Füllstand der Arbeitskammer) und ständigem Mitdrehen.

Mit dem folgenden Vorgehen konnte ich meinen Lüfter ruhigstellen und hatte anschließend im Nicht-Stadtverkehr sogar um 4-5 Grad niedrigere Kühlmitteltemperaturen, obwohl er selbst weniger Luft umsetzt. Eine mögliche Erklärung ist, dass der Lüfter ab einer bestimmten, zur idealen Kühlung ausreichend hohen Reisegeschwindigkeit eine höhere Last für den Motor verursacht hatte, als er durch den erhöhten Luftdurchsatz wieder wett macht.

Ergebnis: Getestet wurde bei Temperaturen zwischen 12 und 30 Grad im Stadtverkehr und Autobahn. Der Lüfter ist jetzt bei hohen Außentemperaturen von mehr als 25 Grad nur noch in dem Moment dezent hörbar, wenn beim Vollast-oder Kickdown-Beschleunigen nach dem Gangwechsel die Drehzahl wieder abfällt - so als ob der Lüfter der hohen Motor-Drehzahl minimal nachläuft, dabei aber akustisch unter dem Geräusch-Niveau des Motors bleibt. Zu jedem anderen Zeitpunkt ist nur der Motor wahrnehmbar, egal ob Fenster offen oder geschlossen, Anfahren oder konstante Überland- oder Autobahnfahrt.

=Übersicht=

{| cellspacing="0" cellpadding="5" rules="none"
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" | Kurzbeschreibung
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" width="128" colspan="4" | Der Artikel beschreibt den Austausch des Öls im Viscolüfter.
|-
|colspan="5" style="font-weight:bold;color:#FF0000;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" align="center" |Alle Positions- und Richtungsangaben erfolgen in Fahrtrichtung, sofern nicht weiter spezifiziert!
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" |Schwierigkeitsgrad
|style="background-color:#FFE000;border-top: 2pt solid;border-color:#FFE000" align="center" width="16.6%"|einfach
|style="border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| mittel
|style="border-top: 2pt solid;border-right:2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| schwer
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-right:2pt solid;border-color:#104E8B" align="center"|Dauer
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" |Hilfsperson
|style="background-color:#FFE000;border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" |keine
|style="border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| Erleichterung
|style="border-top: 2pt solid; border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| unbedingt erforderlich
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center"|1-2 Stunden
|- style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border:2 pt blacksolid;border-color:#104E8B" valign="middle"
|style="border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="2" width="33.3%" align="center"|Ressourcen
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="2" width="33.3%" align="center"|Standardwerkzeuge
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="1" width="33.3%" align="center"|Sonderwerkzeuge

|- style="font-size:10pt" valign="top"
|style="border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="2" |
*Kotflügelschoner
*Bremsenreiniger
*Silikon-Öl mit einer Viscosität von 5000
*Spritze (Apotheke, 35 Cent)
*Gefäß für das Öl des Viscolüfters
|style="border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="2" |
*Kreuzschlitzschraubendreher
*Stemmeisen
*Reißfeste Schnur
*Innensechskant
*Maul- oder Ringschlüssel SW10
|style="border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="1" |
|}

=Arbeitsfolge=

==Kupplung öffnen==

* Lüfter ausbauen: Dabei eine Befestigungsschraube (idealerweise die unterste) der Kupplung nur soweit lösen, dass der Lüfter rauskommt, die anderen drei entnehmen - das erleichtert den Wiedereinbau.

* Die Plastik-Kappe, die die Bimetallfeder schützt, entfernen. Sehr wahrscheinlich ist sie nicht zur Wiederverwendung gedacht und die Haken zerbrechen. Die Kappe gibt es bei MB aber für rund 16 Euro neu. Einwandfreie Funktion ist auch ohne gegeben - es handelt sich hierbei um einen rein mechanischen Schutz des Bimetalls.

* Liegt die Bimetallfeder frei, kann sie in der Haltevorrichtung verschoben und entnommen werden. '''Vorsicht:''' ''Halterung und Bimetall dürfen nicht verformt werden oder brechen.'' Darunter liegt ein Innensechskant, der die Kupplung verschließt.

* Der Befestigungsflansch, der mittels 4 Schrauben (eine ist ja im Motorraum verblieben) die Kupplung mit der Wasserpumpe verbindet, dient zum Kontern des vorher genannten Innensechskants. Das geht beispielsweise mit einem Stemmeisen und einer Schnur, so dass man einen griffigen Hebel bekommt.

   [[Datei:Visko-01.jpg|600px]]

Hier ist der Kranz mit den Flügeln entfernt, die Kupplung ist nun zugänglich.

   [[Datei:Viscoluefter-1.jpg]]

* Ist die Schraube gelöst und der Bimetall-Halter abgenommen (man achte auf die kleine Nase auf dessen Rückseite und der dazu passenden Nut in der Kupplung), sieht man darunter eine Art Spange mit zwei Löchern. Das ist der Federmechanismus, der durch den Stift (der wiederum von der Bimetallfeder) angesteuert wird und den Übergang von Vorratsraum zu Arbeitsraum freigibt. Hier kann man auch mal seinen Finger reinstecken und etwas Öl aufnehmen. Die Konsistenz ist honigartig und zieht (fast) Fäden.

   [[Datei:Viscoluefter-2.jpg]]

==Kupplung leeren, reinigen und befüllen==

Das alte, "ausgehärtete" Öl muß raus.

* Auswaschen der Kammern mit Bremsenreiniger: Das Silikonöl löst sich im Bremsenreiniger. Den Reiniger ins Gehäuse sprühen - die Vorratskammer gut füllen und Kupplung schwenken/schütteln, so daß sich Bremsenreiniger und Öl vermischen.

* Lüfter in seine Arbeitsposition bringen (hochkant) und drehen - und zwar in die Richtung, in der er sich auch im Motorraum dreht, also '''in Fahrtrichtung gegen den Uhrzeigersinn'''. Man beachte den Widerstand, der anfangs (wie im eingebauten Zustand und kaltem Motor) beim Drehen des Lüfters herrscht. Je länger man den Lüfter dreht, desto geringer wird der Widerstand. Lüfter am Kupplungsflansch festhalten und das Reiniger-Öl-Gemisch herausschütteln. Vorgang wiederholen, bis sich der Lüfter durch leichtes Anstoßen widerstandslos frei dreht. Das alte Öl ist nun aus der Arbeitskammer herausgewachsen.

   [[Datei:Visko-02.jpg|600px]]

Zur Verdeutlichung: Im Betrieb drückt die Bimetallfeder auf den darunter liegenden Stift und der wiederum auf den Verschluß (die im geöffneten Zustand sichtbare, federnde Klammer). Durch Erwärmung des Bimetalls biegt sich der Bimetallstreifen von der Kupplung weg, der Stift kann von der Klammer herausgedrückt werden und die Klammer gibt im Inneren die Öffnung zwischen Vorrats- und Arbeitskammer frei. Durch die jetzt freiliegende Öffnung unter der Klammer kann das Öl durch die Drehbewegung (auslösen des Pumpmechanismus) zwischen Vorrats- und Arbeitskammer zirkulieren und einkuppeln.

[[Datei:Visko-03.jpg|600px]]

* Kupplung austrocknen: etwa mit einem Fön, so daß sich der verbliebene Bremsenreiniger schneller verflüchtigt.
* Lüfter mit der Nr.: A 116 200 '''08''' 22: '''18ml''' 0/+0,5ml (Füllmenge bei 25°) Silikonöl nach DBL 6619 mit einer Viskosität von 6000 mm2/s (cSt).
* Lüfter mit der Nr.: A 116 200 '''11''' 22: '''19ml''' 0/+0,5ml (Füllmenge bei 25°) Silikonöl nach DBL 6619 mit einer Viskosität von 6000 mm2/s (cSt).
* Einfüllen zwischen Vorratskammer und Klammer, also quasi einfach unten in das Kupplungsgehäuse.
* Halterung des Bimetallstreifens wieder einsetzen: Auf Stift und Nut in der Kupplung achten! Innensechskant wieder festziehen, Bimetallstreifen einsetzen.
* Lüfter einbauen. Eine Wartezeit in senkrechter Position ist (wie vielerorts von Auslieferungen neuer Kupplungen berichtet) nicht notwendig. Die genauen Gründe sind mir nicht bekannt, eine "Fehlstellung" des Öls durch vorher liegende Position der Kupplung ist aber nicht die Ursache dafür. Es fließt recht schnell in seine korrekte Position und sammelt sich unten in der Kupplung.

=Anmerkung=

Originale Füllmenge und Viscosität des Öls sind unbekannt. Bestimmen ließe sich zumindest die Ölmenge durch folgendes Vorgehen:

Bestimmte Menge Bremsenreiniger in Messbecher füllen. Öl auswaschen, Menge der entnommenen Mischung nach jedem Spülvorgang abmessen. Die Differenz ergibt die vorher enthaltene Menge Silikon-Öl. -> Das Ausschütteln des gelösten Öls bräuchte eine größere Schüssel, von der man in einen Messbecher umfüllen kann. Da bei jedem "Umfüllen" (Kupplung -> Wanne -> Messbecher) Reste verbleiben, wird diese "Messung" nicht auf den Milliliter genau sein. Zudem ist Bremsenreiniger flüchtig, wenn auch dieser Faktor mit gelöstem Öl weniger stark ins Gewicht fällt.

Macht der Lüfter nach der Frischzellenkur immer noch zu viel Lärm, war die Füllmenge zu groß (bei angegebener Viscosität von 3000). Dann Vorgang wiederholen. Dreht er auch bei Hitze und Last nicht hoch, zu gering, einen Milliliter Silikon-Öl nachfüllen.

Viel Erfolg!

''Diese Anleitung wurde freundlicherweise von Christian Träger zur Verfügung gestellt.''

KE Einstellungen vornehmen

2024-12-05T17:41:30Z

Conny: /* Grundeinstellung ohne Elektronik */

__FORCETOC__

==Vorwort==
Nachfolgende Abhandlung über die Einstellmöglichkeiten an einer KE-Jetronic und ihrer Peripherie setzt ein Mindestmaß an technischem Wissen und "schrauberisches" Können voraus. Dieser Artikel erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, vielmehr ist er ein Erfahrungsbericht, der auf vorgenommenen Einstellungen und Messungen an einem komplett verstellten 560SE aus März 1989 basiert. Vergleichswerte stammen von einem weiteren 560SE und einem 420SE, beide aus dem Jahr 1990; diese beiden Fahrzeuge waren ohne Beanstandungen. Es handelt sich ausschließlich um M117/M116 Motoren mit AKR und Kat. ECE, RÜF und R6 M103 Motoren können abweichende Messergebnisse liefern bzw. benötigen.

==KE Begriffserklärung==
Die KE-Jetronic ist die logische Weiterentwicklung der KA-Jetronic. Sie entstand aus der Notwendigkeit, bessere Abgaswerte erzielen zu können und den Verbrauch zu reduzieren. '''KA'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''A'''ntriebslos, '''KE'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''E'''lektronisch. Die ursprünglich rein mechanische Benzin-Einspritzanlage wurde also um elektronische Komponenten erweitert. Ein Steuergerät sammelt die Werte diverser Geber und bestimmt anhand dieser Daten die Gemischaufbereitung; soweit die Theorie. 
Die Geberkomponenten sind:
* ''Lambdasonde.'' Misst unter anderem den Restsauerstoffgehalt im Abgasstrang vor dem Katalysator und meldet dem KE-Steuergerät, ob das Benzingemisch angefettet oder abgemagert werden muss.
* ''Temperaturgeber Ansaugluft.'' Im Luftschnorchel zum Luftfilter wird die Temperatur der angesaugten Luft gemessen und dem KE-Steuergerät gemeldet.
* ''Temperaturgeber Kühlmittel.'' Ein Temperaturfühler im Kühlwasser meldet dem KE-Steuergerät, ob das Kühlmittel Betriebstemperatur (ca. 80°) erreicht hat.
* ''LMM-Poti'' ('''L'''uft'''m'''engen'''m'''esser-Potentiometer). Meldet dem KE-Steuergerät, wie weit die Stauscheibe am Mengenteiler ausgelenkt ist.
* ''Drosselklappenschalter'' (Poti). Meldet dem KE-Steuergerät, ob die Drosselklappe geschlossen (Leerlauf) oder geöffnet (Fahrbetrieb) ist. Dieser Wert wird mit der Auslenkung der Stauscheibe verglichen.
* ''EHS'' ('''E'''lektro'''h'''ydraulisches '''S'''tellglied). Bekommt vom KE-Steuergerät die gesammelten Informationen und verändert dann den Unterkammerdruck im Mengenteiler, hiermit wird die Einspritzmenge gesteuert.

==Voraussetzungen==
Bevor man überhaupt irgendwelche Einstellungen an der KE-Anlage vornimmt, MUSS sichergestellt sein, daß:
* auf der [[Zündanlage_Prüfen|Zündungsseite]] alles in Ordnung ist.
** Zündkerzen alle fest? Elektroden-Abstand in Ordnung?
** Zündkabel nicht brüchig und Stecker alle fest?
** Zündverteiler und -kappe in Ordnung (und von einem Hersteller)?
** Zündspule in Ordnung?
** Zündsteuergerät in Ordnung (alle Leitungen angeschlossen)?
* [[Übersicht_der_Falschluftquellen|Falschluftquellen]] ausgeschlossen sind.
** Alle Unterdruckschläuche da, wo sie hingehören?
** Keine für den Unterdruck relevanten Gummis sind rissig oder porös?
* Schläuche der Kurbelgehäuseentlüftung in Ordnung sind.
* Alle (Elektro-)Stecker der Geber richtig sitzen und die Kontaktflächen nicht korrodiert sind.
* [[#Kaltstartventil|Kaltstartventil]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').
* [[#Leerlaufsteller|Leerlaufsteller]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').

== Messinstrumente ==
Für diese Arbeiten geeignete Messinstrumente sind beispielsweise:
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Temp-Fuehler-4.jpg|Ein Multimeter.
Datei:Voltcraft-All.jpg|Oder auch ein "Alleskönner" wie das Voltcraft AT-400.
Datei:Sensorstecker-verbunden.jpg|Ein kleines Oszilloskop.
Datei:Manometer-Set.jpg|Ein Manometer-Set für die Druckprüfungen.
</gallery>

== Grundeinstellung ohne Elektronik ==
Lässt sich die KE-Einspritzanlage, ähnlich wie eine KA-Einspritzanlage, einstellen? 
Die Antwort lautet: JA!
<hr>
'''Dieser Schritt ist optional und nur dann notwendig, wenn alles so weit verstellt ist, daß sich der Motor nicht mehr starten lässt. '''
<hr>
ACHTUNG! '''Dieser Schritt ist zwingend notwendig, wenn das Fahrzeug keinen Kat. hat (ECE), oder das Fahrzeug mit einem Wurm-Kat. nachgerüstet wurde.'''
<hr>
Unter ''Grundeinstellung'' werden zwei Dinge zusammengefaßt:
* Die 0-Lage (auch Ruhelage) der Stauscheibe. Liegt die Stauscheibe plan und ohne Berührung am unteren Rand des Trichters?
* Der Leerweg; der Weg der die Stauscheibe zurücklegt, bis sie den Steuerkolben berührt.
'''Voraussetzungen sind''':
* Korrekter [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] von 0,4 Bar. (Stecker am EHS ist abgezogen)
* Korrekte '''Null-Lage''' der Stauscheibe. Die Stauscheibe "verschließt" den Trichter ohne den Rand des Trichters zu berühren. 
   [[Datei:KE-Nullage.jpg|320px]] 
Wird die Nullage, aus welchem Grund auch immer, nicht erreicht, muss sie wiederhergestellt werden.
* Stauscheibe liegt zu hoch im Trichter: Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas hineinschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist.
* Stauscheibe liegt zu tief im Trichter: Mengenteiler abbauen und öffnen, dann Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas herausschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist. 
   [[Datei:KE-Nullage-Einstellen.jpg|320px]] 

Der '''Leerweg''', in der Grundeinstellung der Stauscheibe, lässt sich wie folgt vornehmen:
* Luftfilter abnehmen.
* [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] ist gesichert.
* Ein paar Mal den Zündschlüssel von 0 in Stellung 2 drehen ohne zu starten, es wird Benzindruck im System aufgebaut.
* Mit dem digitalen Meßschieber (wie auf dem Bild weiter unten) den Abstand der ruhenden Stauscheibe messen. Das Ergebnis sollte ~32 mm, bzw. wenn mittig vom schwarzen Kunststoff herunter auf die Erhöhung auf der Stauscheibe gemessen wird, ~30,5 mm betragen.
* Nun die Messung exakt wie vorher wiederholen, dabei die Stauscheibe vorsichtig herunterdrücken, bis der '''Leerweg''' zu Ende ist und Widerstand spürbar wird. Das Ergebnis sollte nun 1,2 mm bis 1,5 mm mehr sein.
* Ist das der Fall, ist die richtige Grundeinstellung vorhanden! Dann an dieser Stelle nichts mehr unternehmen!
* Ist das ''nicht'' der Fall, kann man mit der CO-Schraube die Werte anpassen. ''Jede Vierteldrehung an der CO-Schraube bewirkt eine Lage-Veränderung der Stauscheibe um knappe 0,2 mm.'' So kann man anhand der Messergebnisse leichter bestimmen, um wie viel die CO-Schraube verstellt werden muss.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''größer'' als 1,5 mm, mit 3 mm-Inbusschlüssel die [[#CO-Schraube am Mengenteiler|CO-Schraube]] nach ''rechts'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''kleiner'' als 1,2 mm, CO-Schraube nach ''links'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Die Stauscheibe hat also einen gewissen Leerweg; dieser soll zwischen 1 mm und 3 mm liegen, im Idealfall eben bei 1,9 mm; allerdings am ''Außenrand'' des Ansaugtrichters gemessen! Eine "einfache" Messung am Außenrand des Trichters ist (durch die Schräge) schwierig, von daher machen wir unsere Messung vom Mittelsteg in der Mitte herunter. Der Radiuspunkt, auf dem wir hier auf der Stauscheibe treffen, ist entsprechend weiter innen, folglich messen wir hier nicht 1,9 mm, sondern etwa die bereits erwähnten 1,2 mm bis 1,5 mm.
* Je kleiner der Spalt (Leerweg), desto fetter das Gemisch, je größer der Spalt, desto magerer das Gemisch.
* Ist die Grundeinstellung (Nullage und Leerweg der Stauscheibe) einmal eingestellt, sollte man den Motor (wieder) starten können. Der Leerweg wird dann nur noch minimal beim Einregeln des [[#Tastverh.C3.A4ltnis|Tastverhältnisses]] optimiert. Danach sollte man die CO-Schraube nie wieder anfassen!.

   [[Datei:Stauscheibe-Grundeinstellung.jpg|300px]] 

=== Differenzdruck und Leerweg ===

Der gemessener /eingestellter Differenzdruck steht unmittelbar im Verhältnis zum Leerweg.
''Folgende Tabelle gibt einen Richtwert wie dieses Verhältnis in etwa liegt''.
Läßt sich der Motor (durch verstellen) nicht mehr starten, kann man anhand dieser Tabelle zur einer Grundeinstellung kommen, aus der der Motor zumindest wieder anspringen sollte. Selbstverständlich muß anschließend (wenn der Motor läuft), durch Strommessung am EHS (z.B. bei Wurm, ECE und RÜF) und/oder einstellen des Tastverhältnisses (Kat. Fahrzeuge) der korrekte / optimale Wert als-noch ermittelt werden!
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Differenzdruck''' || '''Leerweg Stauscheibe'''
|- style="background:#FE642E;"
| 0,30 Bar || 0,9 mm
|- style="background:#FE642E;"
| 0,32 Bar || 1,0 mm
|- style="background:#F7FE2E;"
| 0,35 Bar || 1,1 mm
|- style="background:#64FE2E;"
| '''0,375 Bar''' || 1,2 mm
|- style="background:#64FE2E;"
| 0,40 Bar || 1,5 mm
|- style="background:#64FE2E;"
| 0,42 Bar || 1,9 mm
|- style="background:#F7FE2E;"
| 0,45 Bar || 2,2 mm
|- style="background:#FE642E;"
| 0,47 Bar || 2,5 mm
|- style="background:#FE642E;"
| 0,50 Bar || 3,0 mm
|-
|}
Die Werkseinstellung des EHS liegt bei 0,375 Bar Differenzdruck (Stromlos).

== Wurm, RÜF und ECE ==

Bei Wurm, RÜF und ECE Fahrzeuge gibt es kein Tastverhältnis, die Einstellmöglichkeiten sind daher begrenzt. 
Lässt der Motor (weil zu sehr verstellt) sich gar nicht starten, zunächst wie folgt vorgehen:
* CO-Schraube nach links drehen, bis der Leerweg auf jeden Fall größer ist als 3 mm.
* Alle 8 Benzinleitungen oben am Mengenteiler soweit lösen, daß Benzin entweichen kann, Trennen ist nicht notwendig!.
* KPR abziehen, Pin 7 und 8 im Sockel miteinander verbinden (Brücke), die Benzinpumpen laufen.
* CO-Schraube nach rechts drehen, bis der MT das Benzin freigibt.
* Anschließend die CO-Schraube eine Vierteldrehung zurück (links) drehen, bis kein Benzin mehr kommt.
* Der Motor sollte sich nun starten lassen.

Weitere Einstellungen wie folgt:
* Die Arbeiten am Punkt "[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Grundeinstellung ohne Elektronik]]" sind erfolgreich abgeschlossen.
* Voltmeter auf mA stellen und am EHS einschleifen (siehe Bild), bei einem Kaltstart muß ein positiver Strom anliegen.
* Ist der Motor warm und man geht an die [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] und dreht in Richtung Fett, muß der gemessene Strom am EHS kleiner werden.
* An der CO-Schraube so lange hin und her stellen, bis das EHS im Leerlauf (bei warmen Motor) zwischen -4 und +4 mA pendelt. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Motor (warm) auf 2000 U/min. bringen und halten: das EHS pendelt zwischen 0 und -7 mA. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Wird dieser wert nicht erreicht (oder überschritten), EHS abbauen und an der Madenstellschraube [[#Grundeinstellung|nachjustieren]]. '''Achtung!''' Bevor Änderungen an der Madenstellschraube vorgenommen werden, die Einschraubtiefe (als Anhaltspunkt) ermitteln; kommt man nicht zum Erfolg, so hat man wenigstens die Möglichkeit alles wieder auf "Ursprung" zurück zu versetzen. Bei nicht erreicht in Richtung Fett (ist meistens der Fall), bei überschritten in Richtung Mager. Beim Einstellen unbedingt der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] im Auge behalten, er soll bei 0,4 Bar liegen. Häufig hat ein Verstellen in Richtung Fett sich bewährt, wir reden dann aber über einen Differenzdruck von maximal 0,45 Bar (häufig reichen bereits Werte von 0,42 Bar). Übersteigt man den Wert von 0,45 Bar, ist es in der Regel nicht mehr möglich den Leerweg von max. 3 mm an der Stauscheibe einzuhalten (geschweige den Idealwert von 1,9 mm), das System gerät dann aus dem Gleichgewicht, ist also nicht empfehlenswert.
* Wurde das EHS abgeschraubt um den hochtourigen Bereich einzustellen, anschließend an der CO-Schraube den Leerlauf erneut überprüfen und ggf. noch mal nachjustieren!
* Diese beiden Schritte solange wiederholen, bis ''beide Werte'' passen!
* '''Tastverhältnis an Pin 3 der Diagnosebuchse nicht möglich!'''

   [[Datei:EHS-Einschleifen.jpg|200px]]  ''Bild: Voltmeter am EHS einschleifen''

== Prüfschritte ==
In diesem Abschnitt werden die einzelnen Komponenten auf Plausibilität und Funktion geprüft. Es empfehlt sich, die hier vorgegebene Reihenfolge einzuhalten!

=== Einspritzdüsen ===

Sind die Einspritzdüsen noch in Ordnung?
Schlecht oder nicht funktionierende Einspritzdüsen sind verantwortlich für:
* hohen Verbrauch
* schlechtes Anspringen
* Schütteln im Leerlauf
* Leistungsverlust beim Fahren/Beschleunigen
* rauhen oder klopfenden Motorlauf.
Wie man die Einspritzdüsen wechselt, wird [[Einspritzd%C3%BCsenwechsel_beim_M116/M117|HIER]] beschrieben.

=== Leerlaufsteller ===
Gibt es ohnehin (auch) Probleme mit dem Leerlauf, bitte zuerst [[Leerlaufproblematik_M117|HIER]] weiterlesen. 
Wie der Leerlaufsteller geprüft bzw. überholt werden kann, wird [[Leerlaufsteller,_erhöhte_Leerlaufdrehzahl/_Vorspannung|HIER]] beschrieben.

=== Kaltstartventil ===
* Stecker am Kaltstartventil abnehmen.
* Benzinleitung am Kaltstartventil abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Kaltstartventil aus seinem Sitz schrauben.
* Begutachten; wenn verunreinigt, mit Bremsenreiniger säubern.
* In ausgebautem Zustand Benzinleitung und Stecker wieder am Kaltstartventil befestigen.
* Das Ganze in einem (durchsichtigen) Gefäß halten.
* Fahrzeug starten (Helfer). Das Auto muss nicht anspringen, ein paar Umdrehungen genügen bereits.
* Das Kaltstartventil sprüht (für einen Moment) einen feinen Benzinnebel im Gefäß und tropft nicht nach!

    [[Datei:Kaltstartventil.jpg|300px]]

    ''Position des Kaltstartventils''. 

=== Ansaugluft ===
Der Temperaturfühler für die angesaugte Luft zum Luftfilter sitzt ziemlich weit vorne im rechten Schnorchel des Luftfilters.

[[Datei:Tempfuehler-Luft.jpg|300px]]

Der Stecker ist zweipolig: ein Pin Plus, der andere Minus. Zum Messen ist die Reihenfolge (Plus oder Minus) egal. 
Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,69 - 2,07 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,51 - 1,85 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,32 - 1,62 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

=== Kühlwasser ===
Der Temperaturfühler für die Kühlwassertemperatur wird sichtbar, wenn man den Luftfilter abnimmt.
Der Kühlwassertemperaturfühler der 2. Serie hat 4 Pins, sie werden über Kreuz gemessen, ältere Modelle haben einen Temperaturfühler mit 2 Pins dieser sitzt hinten in der nähe des Saugrohrs.

<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Tempfuehler-4p.jpg|4-Polig, vorne am Leerlaufsteller
Datei:Tempfuehler-2p.jpg|2-Polig, hinten am Saugrohr
</gallery>

Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,94 - 2,37 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,73 - 2,11 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,51 - 1,84 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

===Drosselklappenschalter===
Die Drosselklappe hat einen dreipoligen Schalter, an dem die Leerlauf- und Vollasterkennung für das KE-Steuergerät ausgegeben wird.
* Pin 1 (blaue Leitung): Leerlauferkennung.
* Pin 2 (braune Leitung): Masse.
* Pin 3 (grüne Leitung): Vollasterkennung.
Messung wie folgt vornehmen:
* Messbereich: Ohm
* Stecker am Drosselklappenschalter abnehmen
* Schwarze Leitung des Multimeters auf Pin 2
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 1 (Leerlauferkennung)
* Messergebnis ist 0 Ohm
* Drosselklappe ca. 2 mm in Richtung Vollgas drehen, Anzeige springt sofort von 0 auf ∞ Ohm
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 3 (Vollasterkennung)
* Drosselklappe auf Vollgas drehen
* Messergebnis ist ∞ Ohm
* Die Leerlaufstellung und Teillast ergeben also ∞ Ohm
* Die Vollaststellung ergibt 0 Ohm
Die Messung kann theoretisch auch am [[#KE-Steuergerät|Stecker des KE Steuergerätes]] vorgenommen werden:
* Steckplatz 13 für Buchse 1 Leerlauferkennung
* Steckplatz 5 für Buchse 3 Volllasterkennung
* Masse gegen Fahrzeugmasse messen.
   [[Datei:Stecker-Drslkl.jpg|300px]] 
   ''Position Drosselklappenstecker''

===Differenzdruck===
Der Mengenteiler sorgt für die Dosierung der benötigten Kraftstoffmenge an den einzelnen Zylindern. Am Mengenteiler ist ein Druckregler mit Aufstoßventil integriert, der den Benzindruck, von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] kommend, konstant hält. Zu viel geförderter Kraftstoff wird über eine Rücklaufleitung zurück in den Tank geleitet. 
Dieser Druck liegt auch in der Oberkammer an den Differenzdruckventile (pro Zylinder 1 Ventil) an. Diese dienen, zusammen mit den Steuerschlitzen, zur Kraftstoffmengenbemessung und bilden mit dem Steuerkolben, der die Steuerschlitze mehr oder weniger freigibt, das Herzstück des Mengenteilers. Jeder Zylinder hat sein eigenes Differenzdruckventil und einen Steuerschlitz, durch den das Benzin von der Ober- zur Unterkammer des Differenzdruckventils strömen kann. Die beiden Kammern sind durch eine Membran getrennt, die von unten durch eine Feder belastet wird. In der Unterkammer befindet sich ein Ventil, durch den das Benzin zu den Einspritzdüsen gelangt. Je weiter die Membran sich nach unten bewegt, um so kleiner wird der Durchgang zum Einspritzventil, um so weniger Benzin wird eingespritzt. Bei zu hohem Unterkammerdruck bewegt sich die Membran nach oben und läßt mehr Benzin abströmen, und umgekehrt. 
''Die Steuerung der eingespritzten Menge erfolgt also über den freigegebenen Querschnitt des Steuerschlitzes und somit über den Hub des Steuerkolbens.'' Störgrößen, wie etwa der Verschleiß des Einspritzventils (sinkender Öffnungsdruck) werden zunächst ausgeregelt und haben keinen Einfluß auf die Kraftstoffdosierung. Ein Problem bei älteren Mengenteilern ist aber oft, daß sich im Laufe der Zeit die Membran in die Öffnung des Ventils einarbeitet und Riefen oder sonstige Einschleifspuren hinterläßt. Dadurch stimmt der Differenzdruck zwischen Unter- und Oberkammer nicht mehr und in der Folge ist auch die zugeteilte Kraftstoffmenge des betreffenden Zylinders gestört. Da dieser Verschleiß aber nicht bei allen Kammern gleich auftritt, teilt der Mengenteiler nicht allen Zylindern gleich viel Benzin zu. Das macht sich vor allem an schlechtem Leerlauf, fehlender Leistung und einem kaum noch korrekt einstellbaren CO-Wert bemerkbar. Ob der Mengenteiler die Benzinmenge gleichmäßig an allen Zylindern verteilt, läßt sich prüfen und ist '''[[Kraftstoffmengen-Vergleichsmessung_und_Einspritzventile_prüfen_M103|hier]]''' im Wiki am Beispiel eines 6 Zylinders beschrieben. 
Es gibt Firmen die einen verschlissenen Mengenteiler überholen und wieder herrichten können. 
Das am Mengenteiler angebaute EHS sorgt dafür, daß der Differenzdruck in seiner Grundeinstellung (also auch wenn das EHS Stromlos ist) 0,375 Bar beträgt. Weiter im Text ist dieser Wert auf 0,4 Bar gerundet.

Der '''Differenzdruck''' kann wie folgt gemessen, bzw. geprüft werden:
* Stecker am EHS abziehen!
* Am Mengenteiler oberste Benzinleitung (die Leitung zum Kaltstartventil, sitzt über dem EHS) abschrauben und Manometer an einem Druckschlauch anschließen, ein Einschleifen ist nicht erforderlich (= Oberkammerdruck).
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Der Wert sollte (als Orientierung) zwischen 5,8 und 6,8 bar liegen.
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen (= Unterkammerdruck).
* Stecker am EHS abziehen!
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Wert des Unterkammerdrucks vom Wert des Oberkammerdrucks abziehen, '''das Ergebnis MUSS 0,4 bar sein!''' (Zumindest so nahe wie möglich an diesen Wert heran 0,35 bis 0,45; wobei ''unter'' 0,4 Bar auf Magerbetrieb hindeutet, ''über'' 0,4 Bar wird es dann schnell zu Fett.)
* Wird dieser Wert nicht erreicht, muß das EHS justiert, oder der Mengenteiler überholt werden.
* Das [[#Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)|EHS]] beeinflußt die 0,4 Bar Differenzdruck, ''daher muß beim Messen der Stecker am EHS abgezogen werden!'' Wird die Madenstellschraube auf der Rückseite des EHS verstellt, bewirkt jede ¼ Umdrehung eine Veränderung um 0,05 Bar.
* '''Wichtig!''' Der Differenzdruck ist der Einstellung am EHS untergeordnet; ist also so was wie ein Basisdruck auf dem das EHS (wenn der Stecker am EHS aufgesteckt ist und der Motor läuft) Veränderungen vornimmt.
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:ME-Oberkammer-Leitung.jpg|Für Druckmessung Oberkammer.
Datei:ME-Stopfen-Unterkammer.jpg|Für Druckmessung Unterkammer.
Datei:Oberkammer.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
Datei:Oberkammer-90.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer-90.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
</gallery>

===Druckverlust===
Der von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] aufgebauter Druck wird, während der Motor läuft, vom Druckregler am Mengenteiler konstant gehalten. Wird der Motor abgestellt, fällt der Druck zwar etwas, sollte aber nicht vollständig abgebaut werden, bzw. verschwinden. Ist letzteres der Fall, wird es, bei noch warmen Motor, im System zu Blasenbildungen kommen, mit der Folge, daß sich der Motor nicht mehr, oder nur noch sehr schlecht, bzw. Mühsam starten läßt. Am Pumpenpaket an der Hinterachse ist ein sgn. Druckspeicher (A 000 476 09 21 oder auch A 000 476 10 21 sind Kompatibel zueinander) montiert, der genau diesen Druckverlust verhindern soll. Kommt es also zum Druckverlust, ist dieser Druckspeicher der erste Kandidat der Geprüft werden soll.
Vorgehensweise wie folgt:
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen.
* Motor starten, einen Moment laufen lassen, Druck am Manometer zeigt zwischen 5,8 und 6,8 bar.
* Motor abstellen, Druck fällt ''langsam(!)'' herunter und bleibt so zwischen 2 und 3 Bar stehen.
* Diese "Haltezeit" sollte nach 30 Minuten immer noch vorhanden sein! Ist das der Fall, ist alles in Ordnung.
* Wird der Druck nicht gehalten und fällt sehenden Auges ins Bodenlose bis auf Null, ist höchstwahrscheinlich der Druckspeicher defekt und sollte geprüft werden.
'''Druckspeicher Prüfen'''
* Fahrzeug hinten aufbocken, oder auf der Hebebühne.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher (A 000 476 09/10 21) kommend, abklemmen.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher kommend, vom Druckspeicher trennen. '''Achtung!''' wurde der Schlauch nicht abgeklemmt, wird Benzin auslaufen (bis der Tank leer ist!). Alternativ einen Stopfen (Passende Schraube, Kreuz-Schraubenzieher o.ä.) bereit halten um den Gummischlauch verschließen zu können.
* Aus dem Druckspeicher sollte, nach abnehmen des Schlauches, kein weiteres Benzin auslaufen.
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; wenn nun immer noch kein Benzin aus dem Druckspeicher läuft, ist der Druckspeicher in Ordnung!
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; Läuft nun Benzin aus dem Druckspeicher, ist selbiger defekt und muß erneuert werden.

   [[Datei:Druckspeicher.jpg|300px|thumb|left|Druckspeicher]] [[Datei:W126 Kraftstoffpumpenpaket.jpg|300px|thumb|Druckspeicher: #26]] 

=== Lambda-Regelung ===
Ob die Lambdasonde noch ordnungsgemäß ihren Dienst verrichtet, kann mit Voltmeter oder Oszilloskop gemessen werden. Die beste Position, um ein Messgerät in die Steuerleitung der Lambdasonde einzuschleifen, ist im Fußraum der Beifahrerseite. Auf dem Bild wurde (vorübergehend) ein Bypass gelegt (blauer Stecker), um schnell verschiedene Messgeräte (Voltmeter/Oszilloskop) einschleifen zu können.

[[Datei:Lambda-einschleifen.jpg|300px]]

''Bypass an der Steuerleitung der Lambdasonde.''

'''Voltmeter:'''
* Plusleitung des Voltmeters in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Voltmeters an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Voltmeter zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.

'''Oszilloskop:'''
* Oszilloskop-Einstellungen:
** Zeit: 10 oder 20 Sekunden
** Volt: 1 Volt
* Plusleitung des Oszilloskops in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Oszilloskops an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Oszilloskop zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.
* Das Oszilloskop zeigt eine Wellenlinie.
** Eine Welle bis zu ihrer Wiederholung ist eine Periode (=1). Die Zeit, die eine Periode bis zur Wiederholung braucht, ablesen (z.B. 4 Sekunden). Dann 1 geteilt durch 4 = 0,25 Hz. Eine gute Leerlauffrequenz liegt zwischen 0,3 und 0,5 Hz. Die im Beispiel errechneten 0,25 Hz wären also eine zu niedrige Regelfrequenz (Lambdasonde defekt).
** Mehrere Perioden mit der zugehörigen Zeit zählen. z.B. 6 Perioden in 20 Sekunden wären eine Frequenz von 0,3 Hz; damit wäre der Regelbereich gerade noch in Ordnung.
** Bei erhöhter Drehzahl (2000 bis 2500 U/m) die Zeit auf dem Oszilloskop kürzer stellen (10 oder 5 Sekunden). Die Frequenz ausrechnen (analog wie Leerlauf), sie muss bei ca. 1,0 Hz liegen.

'''Heizleistung'''
*Innenwiderstand und Spannungsversorgung des Heizelements können mit dem Multimeter gemessen werden.
*Die Lambdasonde hat 2 Heizdrähte (weiß).
*Die Stecker (auch Signalleitung!) von der Lambdasonde trennen.
*Lambdasondenseitig mit dem Multimeter an den beiden Kabeln (weiß) des Heizelements den Widerstand messen; dieser sollte zwischen 2 und 14 Ohm liegen.
*Fahrzeugseitig mit dem Multimeter die Spannungsversorgung messen; diese sollte ungefähr bei 10 Volt liegen.

Werden die Werte nicht erreicht, muss die Lambdasonde ausgetauscht werden.

===Luftmassenmesser-Potentiometer ("LMM-Poti")===

Die im Saugrohr entstehender Unterdruck (verursacht durch die Abwärtsbewegung der Kolben), zieht die Stauscheibe nach unten. Hierdurch kann mehr Luft zum Benzingemisch einströmen. Diese einströmende Luftmassen und das Auslenken der Stauscheibe die mit dem Potentiometer verbunden ist, versorgen das KE Steuergerät mit unterschiedlichen Widerstandswerten (Stauscheibe mehr oder weniger ausgelenkt). Je nach Durchflußmenge ändert sich also der Widerstandswert des Potentiometers. Der Widerstandswert dient dem KE Steuergerät zur Ermittlung der Luftmenge der gerade angesaugt wird. Die Messung der Luftmenge richtet sich also nach dem Volumen oder auch Masse; nicht berücksichtigt werden Temperatur-, Druck- und Feuchtigkeit der durchströmenden Luft, wie es z.B. bei HFM (Heißfilm Luftmassenmesser) Motoren der Fall ist.

Das LMM-Poti sitzt in Fahrtrichtung seitlich rechts am Mengenteiler und hat drei Pins.
* Pin 1 (Kl 14) = Masse
* Pin 2 (Kl 17) = Geber zum Steuerrelais KE
* Pin 3 (Kl 18) = "Standleitung" vom KE-Steuerrelais zum Poti

'''Die Messwerte ergeben sich wie folgt:'''
* Es wird immer gegen Pin 1 (Masse) gemessen - Widerstandsmessungen (Ω) erfolgen bei Zündung aus, bzw. Stecker LMM-Poti abgezogen.
* '''Bei ruhender Stauscheibe'''
** bei ruhender Stauscheibe auf Pin 3: ~ 4,0 kOhm und 5,0 Volt ("Standleitung")
** '''M103''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: ~ 0,7 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt
** '''M116/117''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: 0,8 bis 1,2 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt (Es gibt hier unterschiedliche Aussagen; aus eigener Erfahrung: '''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''')
** Werden Messwerte nicht erreicht, muß das LMM-Poti erneuert werden.
* '''Beim Auslenken der Stauscheibe'''
** Messungen (an Pin 2!), während die Stauscheibe (von Hand) ausgelenkt wird, sollen bis zu etwa 2/3-Auslenkung einen linear steigenden, im letzten Drittel einen fallenden Widerstandsverlauf (Ω) zeigen.
** '''Oszilloskop''': Einstellung 1 V pro Division und 500 ms. Minusleitung des Oszis an Pin 1, Plusleitung an Pin 2.
** Motor aus.
** Von Hand ruhig und gleichmäßig die Stauscheibe herunterdrücken, auf dem Monitor des Oszis wird eine Kurve / Krümmung sichtbar.
** Der Verlauf ist sekundär, wichtig ist die Gleichmäßigkeit, ''vor allem sollte die Linie keine Unterbrechungen zeigen!''.
** Wird die Linie ein- oder mehrmals unterbrochen, ist das Poti defekt und muß erneuert werden.

[[Datei:Oszi-Auslenkung-Stauscheibe.jpg|450px]]

''Das Auslenken der Stauscheibe im Oszi-Bild''

Das LLM-Poti gibt es nicht einzeln am MB-Tresen, es muss aus dem Zubehör bezogen werden.

'''Aus-/Einbau und Justierung wie folgt:'''
* Poti zugänglich machen, Teile der Peripherie entsprechend abbauen.
* Vor dem Abbauen des alten Potis die Position des Potis mit einem Stift markieren.
* Links und rechts am Poti die Kunststoffabdeckungen entfernen (mit kleinem Schraubenzieher aushebeln), die Abdeckungen werden hierbei zerstört.
* Sind die Abdeckungen entfernt, werden 4 Schrauben sichtbar.
* 4 Schrauben entfernen, Poti abnehmen.
* Neues Poti an der vorgezeichneten Linie aufsetzen und so festschrauben, daß ein Bewegen des Potis noch möglich ist.
* Widerstand (Ω) bei abgezogenem LMM-Poti Stecker zwischen Pin 1 - 2 messen
* Ohm-Messung vornehmen, dabei das Poti so lange verschieben, bis der angezeigte Wert ('''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''') stimmt.
** Die erste Einstellung und die damit verbundene Ohm-Messung wird bei Zündung und Motor aus vorgenommen. Der Wert sollte im unteren Bereich (~ 0,6 - 0,7 kΩ) angesetzt werden.
* Poti vorsichtig (!) und mit angeschlossenem Messgerät weiter festschrauben. Beim Festschrauben werden sich die Werte verstellen; daher Messgerät angeschlossen lassen, um korrigieren zu können.
* Neue Schraubenabdeckungen (noch) NICHT aufsetzen, es werden weitere Messungen nötig werden - einmal aufgesetzt, bekommt man die Abdeckungen nicht mehr zerstörungsfrei entfernt.
* Stecker halb aufsetzen, so dass noch Messleitungen eingeschleift werden können.
* Zündung an (optional Motor starten), Ohm-Messung nun als ''Volt-Messung'' (!) wiederholen. Poti durch Verschieben entsprechend nachjustieren.
** Wird nun bei laufendem Motor (Motor warm, Leerlauf normal) nachgemessen, sollte der Volt-Wert vorher errechnet werden. Es wird der Wert der "Standleitung" genommen (hier 5,0 Volt) und mit 0,12 multipliziert. Das Ergebnis hier wäre dann 0,6 Volt. Das ist der Wert, der bei ruhender Stauscheibe anliegen sollte. Der Toleranzbereich liegt hier zwischen > 0,4 Volt und < 0,9 Volt; ein Wert am Ende des ersten Drittels (0,6 Volt) sollte angestrebt werden. [[#verweis|(Siehe Tabelle)]]
* Ist soweit alles in Ordnung: Probefahrt, anschließend Messungen wiederholen; die Messung soll wiederum im Toleranzbereich liegen.
* Erst wenn keine Beanstandungen mehr vorliegen, Abdeckungen am Poti anbringen.

   [[Datei:LMM-Poti.jpg|300px]]

   ''LMM-Poti: Abdeckungen entfernt, Schrauben sichtbar.''

'''Justierung bei laufendem Motor in Volt gemessen'''

Das Feintuning am LMM-Poti findet bei betriebswarmem Motor im Leerlauf statt.
Als ''Referenzwert'' für das Einstellen wird die Volt-Zahl gemessen an Pin 3 genommen.
Dieser Wert wird mit 0,12 multipliziert; das wäre dann der ideale Einstellwert.

Die nachfolgende Tabelle gibt hier Aufschluss. Der erste Wert ist der Referenzwert an Pin 3 gemessen, der zweite Wert ist der Mindestwert, der erreicht werden soll, der dritte Wert ist der Idealwert zum Einstellen, der vierte Wert ist der Maximalwert, der nicht überschritten werden soll. Die Einstellung sollte sich also, am Referenzwert orientierend, auf jeden Fall zwischen Mindest- und Maximalwert befinden und möglichst nahe an den Idealwert herankommen.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ref.''' || '''Mindest''' || '''Ideal''' || '''Maximal'''
|-
| 4,4 || 0,4 || '''0,528'''|| 0,775
|-
| 4,5 || 0,452 || '''0,540''' || 0,787
|-
| 4,6 || 0,464 || '''0,552''' || 0,799
|-
| 4,7 || 0,467 || '''0,564''' || 0,811
|-
| 4,8 || 0,488 || '''0,576''' || 0,823
|-
| 4,9 || 0,500 || '''0,588''' || 0,835
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''5,0''' || 0,512 || 0,6 || 0,847
|-
| 5,1 || 0,524 || '''0,612''' || 0,859
|-
| 5,2 || 0,536 || '''0,624''' || 0,871
|-
| 5,3 || 0,548 || '''0,636''' || 0,883
|-
| 5,4 || 0,560 || '''0,648''' || 0,9
|-
|}

Diese Tabelle zeigt errechnete Werte, es wäre realitätsfremd zu meinen, dass nun exakt auf drei Kommastellen justiert werden kann. Die grobe Richtung sollte jedoch klar werden; die Referenzwerte liegen allesamt um die 5 Volt, ein idealer Einstellwert wäre also 0,6 Volt. Bei Beanstandungen wie "Verschlucken" beim Gasgeben (Gasstoß) oder zu hohem Verbrauch kann man sich an den Maximalwert bzw. den Minimalwert laut Tabelle herantasten. In der ''gesamten Bandbreite'', sollte 0,4 Volt (rot) nicht unterschritten, 0,9 Volt (rot) nicht überschritten werden!

==Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)==
Das EHS arbeitet mit den vom KE-Steuergerät zur Verfügung gestellten Werten, die das KE-Steuergerät aus den Geberwerten [[#Prüfschritte|(aus Abschnitt 4)]] gesammelt hat.

   [[Datei:EHS.jpg|150px]]

   ''Position des EHS''.

Aufbau des EHS: (für eine größere Darstellung auf das Bild klicken!)

   [[Datei:EHS_Q.jpg|500px|border]]

Das EHS selbst kann auf Funktion geprüft und, wenn nötig, eingestellt werden. 
Im Einzelnen wie folgt: 
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:EHS-Rueckseite-1.jpg|Auf der Rückseite des EHS Verschlußschraube öffnen.
Datei:EHS-Rueckseite-2.jpg|Unter der Verschlußschraube sitzt einer Dichtscheibe. Die Madenstellschraube sitzt in der frei gewordenen Öffnung.
Datei:EHS-Komponenten-3.jpg|Verschlußschraube, Dichtring, Madenstellschraube mit Gummiring.
Datei:EHS-Madenschraube.jpg|Madenstellschraube mit Gummiring.
</gallery>
Läßt sich kein sauberer Differenzdruck mehr einstellen, wäre eine Möglichkeit, daß der Gummidichtring an der Madenstellschraube gerissen oder gar zerbröselt ist. Auch diesen Gummidichtring läßt sich ersetzen.
Im Internet suchen nach ein benzinfester Dichtring (oft grün in der Farbe) mit den Maßen: 3,8 mm Außendurchmesser, 2,4 mm Innendurchmesser und eine Schnurstärke von 0,7 mm. 
   [[Datei:Dichtring-EHS.jpg|320px|border]]

Um entsprechende Einstellungen vorzunehmen, wie folgt vorgehen:
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
** Dichtring: '''A 012 997 97 48''', Menge 2.
** Alternativ aus dem Handel: 2 O-Ringe mit den Abmessungen 6,00 mm (Innendurchmesser) x 2,00 mm und der Bezeichnung FPM 80 in der Farbe grün (Benzinfest).
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Madenschraube nach rechts = fetter; nach links = magerer.
* Einstellungen immer nur mit einer Vierteldrehung auf einmal vornehmen!
* Achtung! '''Das Verdrehen der Madenschraube hat direkten Einfluss auf den [[#Differenzdruck|Differenzdruck]]!''' Dieser Differenzdruck liegt idealerweise bei 0,4 Bar. Jede Vierteldrehung ändert den Differenzdruck um ca. 0,05 Bar.
** Hineindrehen = Druck steigt.
** Hinausdrehen = Druck fällt.

===Grundeinstellung===
Ist man nicht sicher, ob das EHS schon mal (vom Vorbesitzer) verstellt wurde, kann man das EHS der Einfachheit halber zunächst wieder in seine Grundeinstellung bringen, bzw. die Grundeinstellung durch Ausmessen überprüfen.
* Zündung aus, Motor aus.
* Stecker vom EHS abziehen, eine Ohm-Messung an den zwei Pins des EHS vornehmen: Ergebnis sollte 19,5 Ohm (+/- 1) sein.
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Mit einem (Digital-) Meßschieber messen, wie weit die Madenschraube im Gehäuse steckt (gemessen wird auf dem Kopf der Schraube, nicht in der Vertiefung für den Inbus).
** Stark vereinfacht geht es auch ohne Meßschieber. Inbusschlüssel ansetzen, Madenschraube gefühlvoll bis Anschlag hineindrehen, dann 6 volle Umdrehungen wieder hinaus und schon hat man eine brauchbare Grundeinstellung! 6 Umdrehungen entsprechen etwa 7,0 mm. Natürlich ist diese Maßnahme eher eine Notlösung, das Gemisch wird so eher zu Fett sein und wird sich durch hohem Benzinverbrauch bemerkbar machen.
* Die Einschraubtiefe sollte zwischen 6,50 mm (Mager) und 7,20 mm (Fett) liegen; ist das der Fall, ist der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] der nächste Prüfstein. Möchte man hier auf Werkseinstellung gehen, dann sollte der Differenzdruck 0,375 Bar betragen, der gerundete Wert sind die hier bereits angesprochenen 0,4 Bar. Möchte man grundsätzlich mehr in Richtung Fett (und man weiß was man tut) sollten dennoch die 0,45 Bar nicht überschritten werden, um das System nicht aus dem Gleichgewicht zu bringen. Danach die Strommessung am EHS, letzte Optimierungen dann am [[#Tastverhältnis|Tastverhältnis]]! Außerhalb dieser Grenzwerte wird sich sowohl der Stromwert am EHS, als auch das Tastverhältnis verschlechtern.
** ''Anmerkung:'' Ein neues ovp EHS von Bosch, wird mit unterschiedliche Einschraubtiefe in der Grundeinstellung ausgeliefert, daher ist es ratsam ''vor'' Einbau die Einschraubtiefe zu prüfen! Oft laufen die Motoren mit neuem (unverstelltem) EHS etwas mager (am TV zu erkennen, bzw. zu prüfen) ist des der Fall, dann sollte man die Empfehlung des Paul Wurm folgen, das EHS in der Grundeinstellung etwas fetter zu stellen (die berühmte ¼ Drehung nach rechts), dabei darauf achten, daß 0,45 Bar Differenzdruck nicht überschritten werden.
** ''Anmerkung:'' Um nicht nur einen ruhigen Leerlauf zu bekommen, sondern auch mögliche Leistungslöcher beim Beschleunigen (Magerrückeln, oder "Gedenksekunde", etc.) zu beheben/vermeiden, hat es sich bewährt, das EHS ''immer'' in Richtung Fett einzustellen (bis maximal 0,45 Bar!); anschließend dann aber unbedingt über die CO-Schraube (in Richtung Mager) das Tastverhältnis korrigieren und richtig stellen! Wird bei der Richtigstellung der Leerweg an der Stauscheibe größer als 2 mm, hat man es mit Sicherheit übertrieben, das EHS ist dann zu Fett eingestellt.
** ''Anmerkung'' wie bereits erwähnt, haben neue EHS alle eine unterschiedliche Einschraubtiefe. Das liegt daran, weil sie ab Werk bereits Kalibriert werden und im Grunde "ready to go" sind (bedeutet: man kann ein neues EHS ohne Manipulation einbauen und Fahren). Dennoch wird dringend geraten nach Einbau eines neues EHS, unbedingt den Differenzdruck zu messen und prüfen ob tatsächlich 0,4 Bar vorliegen! Die Einschraubtiefe hilft einem also nur "die Richtung" zu bestimmen; entscheidend ist am Ende immer der Differenzdruck!
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Ohm.jpg|Ohm-Wert EHS.
Datei:EHS-Offen.jpg|Geöffnetes EHS.
Datei:EHS-Messen.jpg|EHS ausmessen.
Datei:EHS-Wert.jpg|EHS-Referenzwert.
</gallery>

===Strom===
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Voltmeter einschleifen, Wert auf mA stellen.
* Strom am EHS bei Zündung auf II, Motor aus: +75 mA
** werden die +75 mA nicht angezeigt, unbedingt das [[#KE-Steuerger.C3.A4t|Steuergerät]] durch Quertauschen prüfen und die Teilenummern vergleichen!
* Strom am EHS bei Kaltstart, soll ''immer'' im positiven Bereich sein.
* Strom am EHS im Leerlauf beim M116/117 '''pendelnd''' zwischen '''+4''' und '''-4 mA'''
* -2 mA ~ -0,0 mA wäre ein guter Mittelwert. Der Mittelwert im Pendeln sollte zumindest zum negativen Bereich tendieren. Wenn erforderlich hier an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] nachjustieren.
* Bei 2.000 U/min soll, nach Paul Wurm, der Wert zwischen -7 und 0 mA, also im negativen Bereich pendeln. Es sollte folglich ''immer'' ein negativer Strom anliegen. Ist dies nicht der Fall, muß das EHS demontiert und (neu) justiert werden.
* War der Strom bei 2.000 U/min im positiven Bereich, nach rechts drehen; im höheren negativen Bereich (über -7 mA), nach links drehen.
* Eine Vierteldrehung reicht meistens schon aus.
* EHS wieder montieren, Motor starten, Prüfung wiederholen.
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Einschleifen.jpg|Voltmeter einschleifen.
Datei:Regenerierleitung-2.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung-zu.jpg|Regenerierleitung verschließen.
</gallery>
Die Regenerierleitung findet man, je nach Baujahr, wie auf den Bildern gezeigt, an unterschiedlicher Stelle!

=== EHS erneuern ===

Sollte das EHS durch einen Defekt wie:
*einen Haarriss (Gehäuse ist äußerlich benzinfeucht und die beiden grünen O-Ringe können ausgeschlossen werden) oder
*eine defekte Madenstellschraube (Gummiring gerissen/zerbröselt)
tatsächlich nicht mehr einstellbar sein, muss es ersetzt werden. 

'''ALLE EHS sind voreingestellt!''' Die Einschraubtiefe kann dennoch sehr unterschiedlich sein, daher sollte man sich nicht nur auf die Einschraubtiefe der Madenstellschraube verlassen. In der Regel sind die neue EHS "ready to go", bedeutet, wenn man sie ohne Manipulation einbaut, werden sie funktionieren. Ob das dann auch eine optimale Funktion ist, bleibt offen und lässt sich nur durch prüfen (Messen) feststellen. Vorgehensweise wie folgt:
* Das neue EHS am Mengenteiler anschrauben, Stecker bleibt abgezogen!
* [[#Differenzdruck|Oberkammerdruck]] ermitteln.
* [[#Differenzdruck|Unterkammerdruck]] ermitteln.
* Differenz zwischen Ober- und Unterkammerdruck ermitteln. '''Das Ergebnis muss 0,4 Bar sein!'''
* Ist das Ergebnis kleiner als 0,4 Bar, Madenstellschraube hineindrehen, bis das Ergebnis stimmt.
* Eine halbe Umdrehung an der Madenstellschraube, bewirkt eine Veränderung um 0,1 Bar.
* Anschließend an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO Schraube]] das Tastverhältnis richtigstellen (in der Regel dann in Richtung Mager).

Die Bestellnummer für ALLE W126 der Serie II, mit Motoren 103.941, 103.981, 116.965, 117.965 und 117.968 (also 260, 300, 420, 500 und 560) egal ob ECE, RÜF Fahrzeuge oder KAT Fahrzeuge, ist:
* MB-Nummer: '''A 000 070 39 62'''
* Bosch-Nummer: F 026 T03 002

Die MB-Nummer: A 000 070 '''40''' 62 (Bosch-Nr.:F 026 T03 004), die auch gelegentlich (vor allem im Netz) mal auftaucht, ist ein EHS für 4 Zylinder-Motoren wie der M102, verbaut im 190er und W124 und ''nicht'' für den W126 gedacht.

===Tastverhältnis===
Das Tastverhältnis kann an der Diagnosebuchse '''[[Belegung_Diagnosebuchse_X11|X11]]''' an Pin 2 (Masse) und Pin 3 (TV) gemessen werden. Für ein sauberes Ergebnis ist es wichtig, ein entsprechend geeignetes, schnell reagierendes, mit der Funktion "Duty Cycle" ausgestattetes Multimeter zu verwenden. Um die Grundeinstellung des Multimeters zu prüfen, stellt man nach dem Anschließen des Multimeters die Zündung auf Stellung II, ohne den Motor zu starten; ist das Multimeter richtig eingestellt, zeigt es einen festen Wert von 70 %. Ist das der Fall, kann gestartet und das Tastverhältnis geprüft werden (Motor sollte bereits warmgefahren sein!). Zeigt das Multimeter einen Wert von 30 % anstatt 70 %, sollte man den Umstellknopf am Multimeter betätigen, oder (wenn nicht vorhanden) die Anschlüsse gegeneinander tauschen (2 auf 3 und 3 auf 2). Theoretisch kann man auch mit 30 % Anzeigebeginn das Tastverhältnis einstellen, man sollte dann aber immer im Kopf behalten, daß gezeigte 40 % eigentlich 60 % sind usw.; dies führt leicht zu Verwirrungen. 
<hr>
Achtung! Bei Fahrzeugen '''ohne Kat.''' (ECE), oder Fahrzeugen mit '''Wurm-Kat.''', ''zeigt die Messung des TVs an Pin 3 immer 50%!''. Einstell-, oder Prüfarbeiten sind an dieser Stelle nicht möglich!
Bei diesen Fahrzeugen wird zunächst die Null-Lage und der Leerweg der '''[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Stauscheibe]]''' geprüft und ggf. eingestellt, anschließend das '''[[#Wurm.2C_R.C3.9CF_und_ECE|EHS]]''' optimiert, mehr nicht.
<hr>
* Multimeter anschließen, Motor aus, Zündung auf II: Multimeter zeigt 70 %
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Bei einer TV-Messung soll der Wert im Leerlauf bei warmem Motor (M116/117) um die 50 % pendeln.
* Bei 2500 U/m auch um die 50 %. Abweichungen um die 10 % nach oben und unten sind zulässig, jedoch umso weniger Abweichung, umso besser.
* Das Verstellen der CO-Schraube verändert diesen Wert: nach rechts ist fetter, nach links ist magerer. Ist man beim Einstellen nahe (an 50 %) dran, höchstens noch mit ⅛ Umdrehungen arbeiten und dem Motor Zeit lassen, sich auf den neuen Wert einzupendeln.
* TV-Werte an X11 und Strom-Werte am EHS solange aufeinander einregeln, bis beide Werte stimmen.
* CO-Schraube (TV-Wert) und EHS arbeiten gegenläufig! Bedeutet: Stellt man das EHS fetter, muss man mit der CO-Schraube abmagern und umgekehrt.

Alternativ wird nicht auf 50 % eingestellt, sondern man vergleicht den Mittelwert (mit verschlossener Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen) bei Leerlauf und bei 2500 U/min. Die Abweichung soll nicht mehr als +/- 10 % betragen (>45 % und <55 %).

==== Tastverhältnis in Volt ====

Hat das Multimeter keine Duty Cycle Funktion, kann das Tastverhältnis auch in Volt gemessen werden.
Die Vorgehensweise ist wie Folgt:
* Motor ist warm gefahren.
* Alle Verbraucher (Licht, Gebläse, Klima, etc.) aus.
* An der Batterie, bei laufendem Motor, die Spannung messen, der Wert sollte zwischen 13,2 und 14 Volt liegen.
** Prüfen ob der gemessenen Wert gleichmäßig ist/bleibt.
* Wert notieren und durch 2 Teilen, diesen Wert ebenfalls notieren. Beispiel: Batteriespannung 13,4 Volt die Hälfte davon 6,7 Volt. Dieser Wert entspricht das Tastverhältnis von 50%. Bei der eigentlichen Messung, sollen die Werte möglichst nahe an diesen Wert heran kommen.
* Multimeter an X11 anschließen. Schwarz an Pin 3, Rot an Pin 3.
* Im Bildschirm des Multimeters schießen nun die Zahlen hoch und runter. Um so schneller, um so besser, denn das zeugt von einer gut funktionierender Lambdasonde!
* Höchst- und Tiefstwert beobachten, beide Werte sollen möglichst gleich weit vom Mittelwert entfernt sein. Zeigt das Multimeter einen "AVG" (Average = Mittelwert), ist das natürlich hilfreich.

Um die gemessenen Spannungswerte (Volt) nun in Prozent (analog zu der Duty Cycle Funktion) zu bekommen, kann folgender Formel genutzt werden: Spannung der Batterie (Bat) minus der Spannung gemessen an Pin 3 (Pin), geteilt durch die Battereiespannung (Bat) mal 100. 
((Bat - Pin) / Bat) x 100 = TV (Tastverhältnis in Prozent). Im Vorher genannten Beispiel: ((13,4 - 6,7) / 13,4) x 100 = 50% 
Um aus den vielen Zahlen einen guten Mittelwert zu bekommen, kann man die Zahlen zunächst (mit dem Handy) vom Multimeter filmen. Später diese Aufnahmen in slow motion ablaufen lassen und alle Zahlen die nun sichtbar werden, unter einander (z.B. in einer Excel Tabelle) aufschreiben, in der Reihe daneben kann man mit der Formel gleich die Prozente ausrechnen lassen und am Ende sowohl von den Spannungswerte, als auch von den Prozenten den Mittelwert errechnen. Diese Ergebnis sollte möglichst nahe an 50 % liegen.
Nachfolgende Tabelle stellt das Beispielhaft da:
Ausgangsposition in diesem Beispiel: Die Batteriespannung beträgt konstant 13,4 Volt, der 50% Wert beträgt somit 6,7 Volt.
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Volt Pin 3''' || '''TV %'''
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,002 || 47,7%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,238 || 46,0%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,390 || 44,9%
|-
| 6,489 || 51,6%
|-
| 6,418 || 52,1%
|-
| 6,280 || 53,1%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,091 || 47,1%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,238 || 46,0%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,387 || 44,9%
|-
| 6,405 || 52,2%
|-
| 6,231 || 53,5%
|-
| 6,194 || 53,8%
|-
|}
In Wahrheit ist die Tabelle noch was länger, aber auch hier wird bereits gut sichtbar, wie die Werte hoch (Fett) und runter (Mager) wandern. Der Mittelwert ist hier 49,1 % oder 6,823 Volt und somit im Vergleich zu der 6,7 Volt (als 50%), absolut im grünen Bereich.

====Pendeln====
Das Pendeln beim Messen des Tastverhältnisses im Video: 
*[https://www.youtube.com/shorts/wF9E_GhL8EA Gutes Tastverhältnis]
*[https://www.youtube.com/watch?v=dC5v39i8Gaw Motor läuft zu Fett]
*[https://www.youtube.com/watch?v=88FrokqNzwI&t=53s Motor läuft gut (noch etwas fett)]
*[https://youtu.be/nY_awPG2tW4 Tastverhältnis in Volt gemessen] 
Bitte den Text zu den Videos zum besseren Verständnis auch lesen!

==CO-Schraube am Mengenteiler==
Die CO-Einstellschraube befindet sich oben auf dem Mengenteiler; der Eingang hierzu wird sichtbar, wenn der Luftfilter abgenommen wird. Mit der CO-Einstellschraube wird der Leerlaufabgaswert eingestellt. Ein Verdrehen dieser Schraube beeinflusst somit auch die Lambdaregelung sowie die Weite des Grundspalts der Stauscheibe!
Die eigentliche Einstellschraube sitzt etwas versteckt in einem Trichter, der mit einem Stopfen verschlossen ist. ''Normalerweise gibt es keinen Grund, an dieser Schraube überhaupt etwas zu verändern!'' Einmal eingestellt, bleibt die Einstellung bestehen. Hier geht nichts kaputt, hier kann nur was ''verstellt'' werden.

Dennoch kann es, z.B. bei unbekannter Historie, notwendig werden, Einstellungen vorzunehmen.
* '''Mechanische Grundeinstellung:''' Drückt man die Stauscheibe herunter, hat selbiger einen gewissen Leerweg bis einen Widerstand fühlbar wird.
**Dieser Leerweg soll zwischen 1 und 3 mm betragen; ideal wäre hier 1,9 mm.
**Dieser Wert kann durch Verdrehen der CO-Schraube voreingestellt werden, bzw. er sollte, bevor man weitere Änderungen über die CO-Schraube vornimmt, geprüft werden.
**Wie man zu einer Grundeinstellung kommt wird [[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|hier beschrieben]].
* '''Feinjustierung:''' die Feinjustierung ist im Grunde das Einstellen des Tastverhältnisses, so wie [[#Tastverhältnis|HIER]] oder nachfolgend beschrieben.
* An Prüfkupplung X11 entsprechendes Prüfgerät anschließen (analoges Multimeter, Oszilloskop, etc.).
* Luftfilter abnehmen.
* Stopfen entfernen.
* Regenerierleitung verschließen!
* Zusätzlich am EHS ein Voltmeter einschleifen.
* Inbusschlüssel (SW 3) in den Trichter stecken.
* Motor starten (idealerweise wurde der Wagen ''vorher'' bereits warmgefahren!)
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''links''' drehen: Das Gemisch wird '''magerer''', das '''TV steigt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen in den positiven Bereich.
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''rechts''' drehen: Das Gemisch wird '''fetter''', das '''TV fällt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen im negativen Bereich.
* Pro Durchgang reicht eine Vierteldrehung, zwischen den Durchgängen kurz Gas geben.

Um hier über das Tastverhältnis einigermaßen verlässliche Werte zu bekommen, ''MUSS'' sichergestellt sein, daß:
* die Lambdasonde funktionstüchtig ist.
* das LMM-Poti funktioniert.
* das EHS sauber arbeitet (deswegen das gleichzeitige Einschleifen eines Voltmeters am EHS!).

Im Ergebnis sollte das TV um die 50 % pendeln, idealerweise sind die Schwankungen eher klein (>45 % und <55 %).
Letzte Gewissheit, ob man die Einstellungen richtig vorgenommen hat, bringt die AU beim TÜV!

   [[Datei:Position-CO-Schraube.jpg|300px]]

   ''Position der CO-Schraube''. 

==KE-Steuergerät==
Das Steuergerät, daß alle für die KE-Jetronic relevanten Daten sammelt, um sie dann für optimale Motorleistung wieder auszugeben, sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum.
Es werden folgende Teilenummern für das Steuergerät ausgegeben: '''A 006 545 65 32''' und '''A 006 545 81 32'''. Grundsätzlich sind beide Nummern untereinander kompatibel und können gegeneinander getauscht werden. In einigen Fällen jedoch, wenn beim [[#Strom|Prüfen des EHS]] die erforderlichen +0,75 mA nicht angezeigt werden, sollte man das "andere" Steuergerät (mit der anderen Nummer) zum Gegenprüfen, bzw. Quertauschen verwenden, das hat schon mal geholfen.

[[Datei:KE-Steuergeraet.jpg|300px]]   [[Datei:Position KE.JPG|300px]] 
''Das Steuergerät sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum''

Um heranzukommen, muss die Seitenverkleidung entfernt werden.
Auch das Steuergerät kann Schaden nehmen, hier kann ein Gegentauschen mit einem funktionierenden Steuergerät Gewissheit geben.

Das Steuergerät KE (N3) ist also eine Art von "Sammelbecken" wo sämtliche Geber ihre Daten abliefern. Im einzeln sind das:
* Die Spannungsversorgung von Klemme 87E vom [[Überspannungs-Schutzrelais_(ÜSR)_prüfen|ÜSR]].
* [[#K.C3.BChlwasser|Temperaturfühler Kühlmitel (B11/2)]]
* TD Signal vom [[Unterscheidung_der_Zündanlagen|EZL]]
* [[#Luftmassenmesser-Potentiometer_.28.22LMM-Poti.22.29|Luftmengenmesser (B2) Stauscheibenstellung]]
* [[#Drosselklappenschalter|Drosselklappenschalter]] für Leerlauf, Schubabschaltung, Vollgasstellung
* Elektronischer Tacho (A1p8) für das Geschwindigkeitssignal (GAL)
* Abgleichstecker KE für das Betriebskennfeld
* [[#Lambda-Regelung|Lambdaregelung]] für das O2 Sondensignal
* [[#Ansaugluft|Temperaturfühler Ansaugluft]] (B17/2)
* Startsperr- und Rückfahrlichtschalter (S16/1) für die Wahlhebelstellung
* Klimakompressorschaltung (N6), Klima an oder aus.

Aus diese Datensammlung gibt das Steuergerät seine "Befehle" an:
* [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Das EHS]]
** Das EHS hängt zusätzlich auch am [[#Differenzdruck|Systemdruck]] und nimmt direkt Einfluß auf dem [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Unterkammerdruck]].
** Der Unterkammerdruck steuert unterschiedlichste Gemischanpassungen:
*** Startanhebung
*** Nachstartanhebung
*** Warmlauf
*** Beschleunigungsanreicherung
*** Vollastanreicherung
*** Schubabschaltung
*** Lambdaregelung
*** Teillastgemischanpassung
* Das Relais für die Lufteinblasung (falls vorhanden).
* Das Relais für die Kraftstoffpumpen (an oder aus)
* Gibt die Daten an der [[Belegung_Diagnosebuchse_X11/4|Diagnosedose (X11)]] zur Prüfzwecke frei.

Auch können viele Messungen/Prüfschritte vom Stecker des Steuergeräts aus vorgenommen werden.
Achtung! Da nicht alle Steuergeräte gleich sind, sind auch die Pin Belegungen unterschiedlich! ''Vor'' dem Prüfen, unbedingt sicherstellen um welches Steuergerät es sich handelt. 
Am (abgezogenem) Stecker können selbstverständlich ausschließlich Geberdaten geprüft werden! 
Die unterschiedliche Steckerbelegungen zeigen folgende Bilder: 

[[Datei:KE-Steckerbelegung.png|border]] 
[[Datei:KE-SteckerV8.png|561px|border]]

Am Stecker kann beispielsweise geklärt werden, ob alle Geberdaten so, wie am Geber gemessen, am Steuergerät ankommen. Das "Durchpiepsen" der Leitungen, die am Stecker ankommen, kann sicherstellen, daß kein Kabelbruch o.ä. vorliegt.

=== Messen am Stecker ===
Wie bereits geschrieben, kann man die Werte sämtliche Geber die ihre Daten am Steuergerät liefern, auch vom Stecker des Steuergerätes aus prüfen. Die Nachfolgende Tabelle gibt Auskunft.
Der Stecker wird vom Steuergerät abgezogen, Masse direkt an der Karosserie entnehmen, oder Pin (Steckplatz) 2, 7 oder 20 des Steckers verwenden.

Achtung! Es gibt unterschiedliche Steuergeräte, ''daher zeigt diese Tabelle keine Pinbelegung auf!'' Bitte anhand der Bildbeschreibung vorgehen. Es werden nur Geberdaten beschrieben, also die Daten, die dem Steuergerät zur Verfügung gestellt werden, Daten die das Steuergerät ausgibt sind nicht gelistet. Ein Beispiel: Das ÜSR ist ein Geber und gelistet, das EHS ist ein Empfänger und wird nicht gelistet, weil an dieser Stelle nicht messbar.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ein-/Ausgang''' || '''Verbindung zu''' || '''Motor/Zündung''' || '''Messart''' || '''Ergebnis'''
|-
| Eingang || ÜSR Kl.87e || Zündung Pos. II || Volt || ~ 12 Volt
|-
| Neutral || Masse Motor ||   ||   ||  
|-
| Ausgang || Leerlaufsteller Pin 1 ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Drosselklappe Leerlauf (Pin 1) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Drosselklappe Vollast (Pin 3) || Zündung Pos. II || Ohm || Unendlich (wenn Fahrpedal getreten)
|-
| Eingang || Hallgeber Geschwindigkeit || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal
|-
| Eingang || Lambdasignal ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || KPR, TF Signal || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal (Temperatur)
|-
| Ausgang || EHS ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Schaltpunktanhebung Getriebe Pin 5 || Wert nicht bekannt ||   ||  
|-
| Eingang || ÜSR Pin 4 (30a) || Zündung Pos. II || Volt || um die 12 Volt
|-
| Neutral || Steckverbindung zum Motor Pin 10 (X26) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Luftmengenmesser (B2) Pin 2 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 0,4 bis 1,0 Volt / > 0,6 < 1,0 kOhm
|-
| Ausgang || Luftmengenmesser (B2) Pin 3 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 5 Volt / 4 kOhm (Standleitung) Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Klimakompressorabschaltung Pin 4 || Motor in Leerlauf || Ohm || Wert nicht bekannt
|-
| Neutral || Masse Batterie ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Temp.fühler Kühlmittel (B11/2) || Zündung Pos. II || Ohm || bei 20° ca. 2,5 kOhm
|-
| Eingang || Abgleichstecker KE (R17) || Wert nicht bekannt   ||  
|-
| Ausgang || Diagnose X11 Pin 3 Tastverhältnis ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Schalter Schubabschaltung Pin 1 || Motor in Leerlauf || Ohm || 0 oder unendlich Ohm
|-
| Eingang || KPR, TD Signal Pin 10 ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle besser: X11 Pin 1
|}

Messwerte, Bedingungen und mögliche Fehlerquellen sind zu finden in WIS Dokument 07.3-121 "Elektrische Bauteile der KE-Einspritzanlage prüfen".
Es gibt da 2 Teile: A. für Grund- und Landes-Ausführungen CH KAT, S KAT und B. für Landes-Ausführungen AUS CH J S USA.

== Externe Links ==

Hier einige Ergänzungen zu diesem Artikel auf Youtube.
* [https://www.youtube.com/watch?v=zXJkvD4rjPI MBCA & Pierre Hedary Present: KE-Jetronic Fuel Injection].
* [https://www.youtube.com/watch?v=48Yf4i7C9b8 Motoren Zimmer]
* [https://jetronic.org/de/forum/k-jetronic/2131-lasst-die-finger-von-dem-ehs-stay-away-from-eha Eindringliche Warnung von Dr-DJet]

KE Einstellungen vornehmen

2024-11-28T17:17:29Z

Conny: /* EHS erneuern */

__FORCETOC__

==Vorwort==
Nachfolgende Abhandlung über die Einstellmöglichkeiten an einer KE-Jetronic und ihrer Peripherie setzt ein Mindestmaß an technischem Wissen und "schrauberisches" Können voraus. Dieser Artikel erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, vielmehr ist er ein Erfahrungsbericht, der auf vorgenommenen Einstellungen und Messungen an einem komplett verstellten 560SE aus März 1989 basiert. Vergleichswerte stammen von einem weiteren 560SE und einem 420SE, beide aus dem Jahr 1990; diese beiden Fahrzeuge waren ohne Beanstandungen. Es handelt sich ausschließlich um M117/M116 Motoren mit AKR und Kat. ECE, RÜF und R6 M103 Motoren können abweichende Messergebnisse liefern bzw. benötigen.

==KE Begriffserklärung==
Die KE-Jetronic ist die logische Weiterentwicklung der KA-Jetronic. Sie entstand aus der Notwendigkeit, bessere Abgaswerte erzielen zu können und den Verbrauch zu reduzieren. '''KA'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''A'''ntriebslos, '''KE'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''E'''lektronisch. Die ursprünglich rein mechanische Benzin-Einspritzanlage wurde also um elektronische Komponenten erweitert. Ein Steuergerät sammelt die Werte diverser Geber und bestimmt anhand dieser Daten die Gemischaufbereitung; soweit die Theorie. 
Die Geberkomponenten sind:
* ''Lambdasonde.'' Misst unter anderem den Restsauerstoffgehalt im Abgasstrang vor dem Katalysator und meldet dem KE-Steuergerät, ob das Benzingemisch angefettet oder abgemagert werden muss.
* ''Temperaturgeber Ansaugluft.'' Im Luftschnorchel zum Luftfilter wird die Temperatur der angesaugten Luft gemessen und dem KE-Steuergerät gemeldet.
* ''Temperaturgeber Kühlmittel.'' Ein Temperaturfühler im Kühlwasser meldet dem KE-Steuergerät, ob das Kühlmittel Betriebstemperatur (ca. 80°) erreicht hat.
* ''LMM-Poti'' ('''L'''uft'''m'''engen'''m'''esser-Potentiometer). Meldet dem KE-Steuergerät, wie weit die Stauscheibe am Mengenteiler ausgelenkt ist.
* ''Drosselklappenschalter'' (Poti). Meldet dem KE-Steuergerät, ob die Drosselklappe geschlossen (Leerlauf) oder geöffnet (Fahrbetrieb) ist. Dieser Wert wird mit der Auslenkung der Stauscheibe verglichen.
* ''EHS'' ('''E'''lektro'''h'''ydraulisches '''S'''tellglied). Bekommt vom KE-Steuergerät die gesammelten Informationen und verändert dann den Unterkammerdruck im Mengenteiler, hiermit wird die Einspritzmenge gesteuert.

==Voraussetzungen==
Bevor man überhaupt irgendwelche Einstellungen an der KE-Anlage vornimmt, MUSS sichergestellt sein, daß:
* auf der [[Zündanlage_Prüfen|Zündungsseite]] alles in Ordnung ist.
** Zündkerzen alle fest? Elektroden-Abstand in Ordnung?
** Zündkabel nicht brüchig und Stecker alle fest?
** Zündverteiler und -kappe in Ordnung (und von einem Hersteller)?
** Zündspule in Ordnung?
** Zündsteuergerät in Ordnung (alle Leitungen angeschlossen)?
* [[Übersicht_der_Falschluftquellen|Falschluftquellen]] ausgeschlossen sind.
** Alle Unterdruckschläuche da, wo sie hingehören?
** Keine für den Unterdruck relevanten Gummis sind rissig oder porös?
* Schläuche der Kurbelgehäuseentlüftung in Ordnung sind.
* Alle (Elektro-)Stecker der Geber richtig sitzen und die Kontaktflächen nicht korrodiert sind.
* [[#Kaltstartventil|Kaltstartventil]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').
* [[#Leerlaufsteller|Leerlaufsteller]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').

== Messinstrumente ==
Für diese Arbeiten geeignete Messinstrumente sind beispielsweise:
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Temp-Fuehler-4.jpg|Ein Multimeter.
Datei:Voltcraft-All.jpg|Oder auch ein "Alleskönner" wie das Voltcraft AT-400.
Datei:Sensorstecker-verbunden.jpg|Ein kleines Oszilloskop.
Datei:Manometer-Set.jpg|Ein Manometer-Set für die Druckprüfungen.
</gallery>

== Grundeinstellung ohne Elektronik ==
Lässt sich die KE-Einspritzanlage, ähnlich wie eine KA-Einspritzanlage, einstellen? 
Die Antwort lautet: JA!
<hr>
'''Dieser Schritt ist optional und nur dann notwendig, wenn alles so weit verstellt ist, daß sich der Motor nicht mehr starten lässt. '''
<hr>
ACHTUNG! '''Dieser Schritt ist zwingend notwendig, wenn das Fahrzeug keinen Kat. hat (ECE), oder das Fahrzeug mit einem Wurm-Kat. nachgerüstet wurde.'''
<hr>
Unter ''Grundeinstellung'' werden zwei Dinge zusammengefaßt:
* Die 0-Lage (auch Ruhelage) der Stauscheibe. Liegt die Stauscheibe plan und ohne Berührung am unteren Rand des Trichters?
* Der Leerweg; der Weg der die Stauscheibe zurücklegt, bis sie den Steuerkolben berührt.
'''Voraussetzungen sind''':
* Korrekter [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] von 0,4 Bar. (Stecker am EHS ist abgezogen)
* Korrekte '''Null-Lage''' der Stauscheibe. Die Stauscheibe "verschließt" den Trichter ohne den Rand des Trichters zu berühren. 
   [[Datei:KE-Nullage.jpg|320px]] 
Wird die Nullage, aus welchem Grund auch immer, nicht erreicht, muss sie wiederhergestellt werden.
* Stauscheibe liegt zu hoch im Trichter: Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas hineinschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist.
* Stauscheibe liegt zu tief im Trichter: Mengenteiler abbauen und öffnen, dann Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas herausschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist. 
   [[Datei:KE-Nullage-Einstellen.jpg|320px]] 

Der '''Leerweg''', in der Grundeinstellung der Stauscheibe, lässt sich wie folgt vornehmen:
* Luftfilter abnehmen.
* [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] ist gesichert.
* Ein paar Mal den Zündschlüssel von 0 in Stellung 2 drehen ohne zu starten, es wird Benzindruck im System aufgebaut.
* Mit dem digitalen Meßschieber (wie auf dem Bild weiter unten) den Abstand der ruhenden Stauscheibe messen. Das Ergebnis sollte ~32 mm, bzw. wenn mittig vom schwarzen Kunststoff herunter auf die Erhöhung auf der Stauscheibe gemessen wird, ~30,5 mm betragen.
* Nun die Messung exakt wie vorher wiederholen, dabei die Stauscheibe vorsichtig herunterdrücken, bis der '''Leerweg''' zu Ende ist und Widerstand spürbar wird. Das Ergebnis sollte nun 1,2 mm bis 1,5 mm mehr sein.
* Ist das der Fall, ist die richtige Grundeinstellung vorhanden! Dann an dieser Stelle nichts mehr unternehmen!
* Ist das ''nicht'' der Fall, kann man mit der CO-Schraube die Werte anpassen. ''Jede Vierteldrehung an der CO-Schraube bewirkt eine Lage-Veränderung der Stauscheibe um knappe 0,2 mm.'' So kann man anhand der Messergebnisse leichter bestimmen, um wie viel die CO-Schraube verstellt werden muss.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''größer'' als 1,5 mm, mit 3 mm-Inbusschlüssel die [[#CO-Schraube am Mengenteiler|CO-Schraube]] nach ''rechts'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''kleiner'' als 1,2 mm, CO-Schraube nach ''links'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Die Stauscheibe hat also einen gewissen Leerweg; dieser soll zwischen 1 mm und 3 mm liegen, im Idealfall eben bei 1,9 mm; allerdings am ''Außenrand'' des Ansaugtrichters gemessen! Eine "einfache" Messung am Außenrand des Trichters ist (durch die Schräge) schwierig, von daher machen wir unsere Messung vom Mittelsteg in der Mitte herunter. Der Radiuspunkt, auf dem wir hier auf der Stauscheibe treffen, ist entsprechend weiter innen, folglich messen wir hier nicht 1,9 mm, sondern etwa die bereits erwähnten 1,2 mm bis 1,5 mm.
* Je kleiner der Spalt (Leerweg), desto fetter das Gemisch, je größer der Spalt, desto magerer das Gemisch.
* Ist die Grundeinstellung (Nullage und Leerweg der Stauscheibe) einmal eingestellt, sollte man den Motor (wieder) starten können. Der Leerweg wird dann nur noch minimal beim Einregeln des [[#Tastverh.C3.A4ltnis|Tastverhältnisses]] optimiert. Danach sollte man die CO-Schraube nie wieder anfassen!.

   [[Datei:Stauscheibe-Grundeinstellung.jpg|300px]] 

== Wurm, RÜF und ECE ==

Bei Wurm, RÜF und ECE Fahrzeuge gibt es kein Tastverhältnis, die Einstellmöglichkeiten sind daher begrenzt. 
Lässt der Motor (weil zu sehr verstellt) sich gar nicht starten, zunächst wie folgt vorgehen:
* CO-Schraube nach links drehen, bis der Leerweg auf jeden Fall größer ist als 3 mm.
* Alle 8 Benzinleitungen oben am Mengenteiler soweit lösen, daß Benzin entweichen kann, Trennen ist nicht notwendig!.
* KPR abziehen, Pin 7 und 8 im Sockel miteinander verbinden (Brücke), die Benzinpumpen laufen.
* CO-Schraube nach rechts drehen, bis der MT das Benzin freigibt.
* Anschließend die CO-Schraube eine Vierteldrehung zurück (links) drehen, bis kein Benzin mehr kommt.
* Der Motor sollte sich nun starten lassen.

Weitere Einstellungen wie folgt:
* Die Arbeiten am Punkt "[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Grundeinstellung ohne Elektronik]]" sind erfolgreich abgeschlossen.
* Voltmeter auf mA stellen und am EHS einschleifen (siehe Bild), bei einem Kaltstart muß ein positiver Strom anliegen.
* Ist der Motor warm und man geht an die [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] und dreht in Richtung Fett, muß der gemessene Strom am EHS kleiner werden.
* An der CO-Schraube so lange hin und her stellen, bis das EHS im Leerlauf (bei warmen Motor) zwischen -4 und +4 mA pendelt. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Motor (warm) auf 2000 U/min. bringen und halten: das EHS pendelt zwischen 0 und -7 mA. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Wird dieser wert nicht erreicht (oder überschritten), EHS abbauen und an der Madenstellschraube [[#Grundeinstellung|nachjustieren]]. '''Achtung!''' Bevor Änderungen an der Madenstellschraube vorgenommen werden, die Einschraubtiefe (als Anhaltspunkt) ermitteln; kommt man nicht zum Erfolg, so hat man wenigstens die Möglichkeit alles wieder auf "Ursprung" zurück zu versetzen. Bei nicht erreicht in Richtung Fett (ist meistens der Fall), bei überschritten in Richtung Mager. Beim Einstellen unbedingt der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] im Auge behalten, er soll bei 0,4 Bar liegen. Häufig hat ein Verstellen in Richtung Fett sich bewährt, wir reden dann aber über einen Differenzdruck von maximal 0,45 Bar (häufig reichen bereits Werte von 0,42 Bar). Übersteigt man den Wert von 0,45 Bar, ist es in der Regel nicht mehr möglich den Leerweg von max. 3 mm an der Stauscheibe einzuhalten (geschweige den Idealwert von 1,9 mm), das System gerät dann aus dem Gleichgewicht, ist also nicht empfehlenswert.
* Wurde das EHS abgeschraubt um den hochtourigen Bereich einzustellen, anschließend an der CO-Schraube den Leerlauf erneut überprüfen und ggf. noch mal nachjustieren!
* Diese beiden Schritte solange wiederholen, bis ''beide Werte'' passen!
* '''Tastverhältnis an Pin 3 der Diagnosebuchse nicht möglich!'''

   [[Datei:EHS-Einschleifen.jpg|200px]]  ''Bild: Voltmeter am EHS einschleifen''

== Prüfschritte ==
In diesem Abschnitt werden die einzelnen Komponenten auf Plausibilität und Funktion geprüft. Es empfehlt sich, die hier vorgegebene Reihenfolge einzuhalten!

=== Einspritzdüsen ===

Sind die Einspritzdüsen noch in Ordnung?
Schlecht oder nicht funktionierende Einspritzdüsen sind verantwortlich für:
* hohen Verbrauch
* schlechtes Anspringen
* Schütteln im Leerlauf
* Leistungsverlust beim Fahren/Beschleunigen
* rauhen oder klopfenden Motorlauf.
Wie man die Einspritzdüsen wechselt, wird [[Einspritzd%C3%BCsenwechsel_beim_M116/M117|HIER]] beschrieben.

=== Leerlaufsteller ===
Gibt es ohnehin (auch) Probleme mit dem Leerlauf, bitte zuerst [[Leerlaufproblematik_M117|HIER]] weiterlesen. 
Wie der Leerlaufsteller geprüft bzw. überholt werden kann, wird [[Leerlaufsteller,_erhöhte_Leerlaufdrehzahl/_Vorspannung|HIER]] beschrieben.

=== Kaltstartventil ===
* Stecker am Kaltstartventil abnehmen.
* Benzinleitung am Kaltstartventil abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Kaltstartventil aus seinem Sitz schrauben.
* Begutachten; wenn verunreinigt, mit Bremsenreiniger säubern.
* In ausgebautem Zustand Benzinleitung und Stecker wieder am Kaltstartventil befestigen.
* Das Ganze in einem (durchsichtigen) Gefäß halten.
* Fahrzeug starten (Helfer). Das Auto muss nicht anspringen, ein paar Umdrehungen genügen bereits.
* Das Kaltstartventil sprüht (für einen Moment) einen feinen Benzinnebel im Gefäß und tropft nicht nach!

    [[Datei:Kaltstartventil.jpg|300px]]

    ''Position des Kaltstartventils''. 

=== Ansaugluft ===
Der Temperaturfühler für die angesaugte Luft zum Luftfilter sitzt ziemlich weit vorne im rechten Schnorchel des Luftfilters.

[[Datei:Tempfuehler-Luft.jpg|300px]]

Der Stecker ist zweipolig: ein Pin Plus, der andere Minus. Zum Messen ist die Reihenfolge (Plus oder Minus) egal. 
Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,69 - 2,07 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,51 - 1,85 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,32 - 1,62 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

=== Kühlwasser ===
Der Temperaturfühler für die Kühlwassertemperatur wird sichtbar, wenn man den Luftfilter abnimmt.
Der Kühlwassertemperaturfühler der 2. Serie hat 4 Pins, sie werden über Kreuz gemessen, ältere Modelle haben einen Temperaturfühler mit 2 Pins dieser sitzt hinten in der nähe des Saugrohrs.

<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Tempfuehler-4p.jpg|4-Polig, vorne am Leerlaufsteller
Datei:Tempfuehler-2p.jpg|2-Polig, hinten am Saugrohr
</gallery>

Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,94 - 2,37 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,73 - 2,11 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,51 - 1,84 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

===Drosselklappenschalter===
Die Drosselklappe hat einen dreipoligen Schalter, an dem die Leerlauf- und Vollasterkennung für das KE-Steuergerät ausgegeben wird.
* Pin 1 (blaue Leitung): Leerlauferkennung.
* Pin 2 (braune Leitung): Masse.
* Pin 3 (grüne Leitung): Vollasterkennung.
Messung wie folgt vornehmen:
* Messbereich: Ohm
* Stecker am Drosselklappenschalter abnehmen
* Schwarze Leitung des Multimeters auf Pin 2
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 1 (Leerlauferkennung)
* Messergebnis ist 0 Ohm
* Drosselklappe ca. 2 mm in Richtung Vollgas drehen, Anzeige springt sofort von 0 auf ∞ Ohm
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 3 (Vollasterkennung)
* Drosselklappe auf Vollgas drehen
* Messergebnis ist ∞ Ohm
* Die Leerlaufstellung und Teillast ergeben also ∞ Ohm
* Die Vollaststellung ergibt 0 Ohm
Die Messung kann theoretisch auch am [[#KE-Steuergerät|Stecker des KE Steuergerätes]] vorgenommen werden:
* Steckplatz 13 für Buchse 1 Leerlauferkennung
* Steckplatz 5 für Buchse 3 Volllasterkennung
* Masse gegen Fahrzeugmasse messen.
   [[Datei:Stecker-Drslkl.jpg|300px]] 
   ''Position Drosselklappenstecker''

===Differenzdruck===
Der Mengenteiler sorgt für die Dosierung der benötigten Kraftstoffmenge an den einzelnen Zylindern. Am Mengenteiler ist ein Druckregler mit Aufstoßventil integriert, der den Benzindruck, von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] kommend, konstant hält. Zu viel geförderter Kraftstoff wird über eine Rücklaufleitung zurück in den Tank geleitet. 
Dieser Druck liegt auch in der Oberkammer an den Differenzdruckventile (pro Zylinder 1 Ventil) an. Diese dienen, zusammen mit den Steuerschlitzen, zur Kraftstoffmengenbemessung und bilden mit dem Steuerkolben, der die Steuerschlitze mehr oder weniger freigibt, das Herzstück des Mengenteilers. Jeder Zylinder hat sein eigenes Differenzdruckventil und einen Steuerschlitz, durch den das Benzin von der Ober- zur Unterkammer des Differenzdruckventils strömen kann. Die beiden Kammern sind durch eine Membran getrennt, die von unten durch eine Feder belastet wird. In der Unterkammer befindet sich ein Ventil, durch den das Benzin zu den Einspritzdüsen gelangt. Je weiter die Membran sich nach unten bewegt, um so kleiner wird der Durchgang zum Einspritzventil, um so weniger Benzin wird eingespritzt. Bei zu hohem Unterkammerdruck bewegt sich die Membran nach oben und läßt mehr Benzin abströmen, und umgekehrt. 
''Die Steuerung der eingespritzten Menge erfolgt also über den freigegebenen Querschnitt des Steuerschlitzes und somit über den Hub des Steuerkolbens.'' Störgrößen, wie etwa der Verschleiß des Einspritzventils (sinkender Öffnungsdruck) werden zunächst ausgeregelt und haben keinen Einfluß auf die Kraftstoffdosierung. Ein Problem bei älteren Mengenteilern ist aber oft, daß sich im Laufe der Zeit die Membran in die Öffnung des Ventils einarbeitet und Riefen oder sonstige Einschleifspuren hinterläßt. Dadurch stimmt der Differenzdruck zwischen Unter- und Oberkammer nicht mehr und in der Folge ist auch die zugeteilte Kraftstoffmenge des betreffenden Zylinders gestört. Da dieser Verschleiß aber nicht bei allen Kammern gleich auftritt, teilt der Mengenteiler nicht allen Zylindern gleich viel Benzin zu. Das macht sich vor allem an schlechtem Leerlauf, fehlender Leistung und einem kaum noch korrekt einstellbaren CO-Wert bemerkbar. Ob der Mengenteiler die Benzinmenge gleichmäßig an allen Zylindern verteilt, läßt sich prüfen und ist '''[[Kraftstoffmengen-Vergleichsmessung_und_Einspritzventile_prüfen_M103|hier]]''' im Wiki am Beispiel eines 6 Zylinders beschrieben. 
Es gibt Firmen die einen verschlissenen Mengenteiler überholen und wieder herrichten können. 
Das am Mengenteiler angebaute EHS sorgt dafür, daß der Differenzdruck in seiner Grundeinstellung (also auch wenn das EHS Stromlos ist) 0,375 Bar beträgt. Weiter im Text ist dieser Wert auf 0,4 Bar gerundet.

Der '''Differenzdruck''' kann wie folgt gemessen, bzw. geprüft werden:
* Stecker am EHS abziehen!
* Am Mengenteiler oberste Benzinleitung (die Leitung zum Kaltstartventil, sitzt über dem EHS) abschrauben und Manometer an einem Druckschlauch anschließen, ein Einschleifen ist nicht erforderlich (= Oberkammerdruck).
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Der Wert sollte (als Orientierung) zwischen 5,8 und 6,8 bar liegen.
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen (= Unterkammerdruck).
* Stecker am EHS abziehen!
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Wert des Unterkammerdrucks vom Wert des Oberkammerdrucks abziehen, '''das Ergebnis MUSS 0,4 bar sein!''' (Zumindest so nahe wie möglich an diesen Wert heran 0,35 bis 0,45; wobei ''unter'' 0,4 Bar auf Magerbetrieb hindeutet, ''über'' 0,4 Bar wird es dann schnell zu Fett.)
* Wird dieser Wert nicht erreicht, muß das EHS justiert, oder der Mengenteiler überholt werden.
* Das [[#Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)|EHS]] beeinflußt die 0,4 Bar Differenzdruck, ''daher muß beim Messen der Stecker am EHS abgezogen werden!'' Wird die Madenstellschraube auf der Rückseite des EHS verstellt, bewirkt jede ¼ Umdrehung eine Veränderung um 0,05 Bar.
* '''Wichtig!''' Der Differenzdruck ist der Einstellung am EHS untergeordnet; ist also so was wie ein Basisdruck auf dem das EHS (wenn der Stecker am EHS aufgesteckt ist und der Motor läuft) Veränderungen vornimmt.
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:ME-Oberkammer-Leitung.jpg|Für Druckmessung Oberkammer.
Datei:ME-Stopfen-Unterkammer.jpg|Für Druckmessung Unterkammer.
Datei:Oberkammer.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
Datei:Oberkammer-90.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer-90.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
</gallery>

===Druckverlust===
Der von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] aufgebauter Druck wird, während der Motor läuft, vom Druckregler am Mengenteiler konstant gehalten. Wird der Motor abgestellt, fällt der Druck zwar etwas, sollte aber nicht vollständig abgebaut werden, bzw. verschwinden. Ist letzteres der Fall, wird es, bei noch warmen Motor, im System zu Blasenbildungen kommen, mit der Folge, daß sich der Motor nicht mehr, oder nur noch sehr schlecht, bzw. Mühsam starten läßt. Am Pumpenpaket an der Hinterachse ist ein sgn. Druckspeicher (A 000 476 09 21 oder auch A 000 476 10 21 sind Kompatibel zueinander) montiert, der genau diesen Druckverlust verhindern soll. Kommt es also zum Druckverlust, ist dieser Druckspeicher der erste Kandidat der Geprüft werden soll.
Vorgehensweise wie folgt:
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen.
* Motor starten, einen Moment laufen lassen, Druck am Manometer zeigt zwischen 5,8 und 6,8 bar.
* Motor abstellen, Druck fällt ''langsam(!)'' herunter und bleibt so zwischen 2 und 3 Bar stehen.
* Diese "Haltezeit" sollte nach 30 Minuten immer noch vorhanden sein! Ist das der Fall, ist alles in Ordnung.
* Wird der Druck nicht gehalten und fällt sehenden Auges ins Bodenlose bis auf Null, ist höchstwahrscheinlich der Druckspeicher defekt und sollte geprüft werden.
'''Druckspeicher Prüfen'''
* Fahrzeug hinten aufbocken, oder auf der Hebebühne.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher (A 000 476 09/10 21) kommend, abklemmen.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher kommend, vom Druckspeicher trennen. '''Achtung!''' wurde der Schlauch nicht abgeklemmt, wird Benzin auslaufen (bis der Tank leer ist!). Alternativ einen Stopfen (Passende Schraube, Kreuz-Schraubenzieher o.ä.) bereit halten um den Gummischlauch verschließen zu können.
* Aus dem Druckspeicher sollte, nach abnehmen des Schlauches, kein weiteres Benzin auslaufen.
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; wenn nun immer noch kein Benzin aus dem Druckspeicher läuft, ist der Druckspeicher in Ordnung!
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; Läuft nun Benzin aus dem Druckspeicher, ist selbiger defekt und muß erneuert werden.

   [[Datei:Druckspeicher.jpg|300px|thumb|left|Druckspeicher]] [[Datei:W126 Kraftstoffpumpenpaket.jpg|300px|thumb|Druckspeicher: #26]] 

=== Lambda-Regelung ===
Ob die Lambdasonde noch ordnungsgemäß ihren Dienst verrichtet, kann mit Voltmeter oder Oszilloskop gemessen werden. Die beste Position, um ein Messgerät in die Steuerleitung der Lambdasonde einzuschleifen, ist im Fußraum der Beifahrerseite. Auf dem Bild wurde (vorübergehend) ein Bypass gelegt (blauer Stecker), um schnell verschiedene Messgeräte (Voltmeter/Oszilloskop) einschleifen zu können.

[[Datei:Lambda-einschleifen.jpg|300px]]

''Bypass an der Steuerleitung der Lambdasonde.''

'''Voltmeter:'''
* Plusleitung des Voltmeters in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Voltmeters an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Voltmeter zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.

'''Oszilloskop:'''
* Oszilloskop-Einstellungen:
** Zeit: 10 oder 20 Sekunden
** Volt: 1 Volt
* Plusleitung des Oszilloskops in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Oszilloskops an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Oszilloskop zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.
* Das Oszilloskop zeigt eine Wellenlinie.
** Eine Welle bis zu ihrer Wiederholung ist eine Periode (=1). Die Zeit, die eine Periode bis zur Wiederholung braucht, ablesen (z.B. 4 Sekunden). Dann 1 geteilt durch 4 = 0,25 Hz. Eine gute Leerlauffrequenz liegt zwischen 0,3 und 0,5 Hz. Die im Beispiel errechneten 0,25 Hz wären also eine zu niedrige Regelfrequenz (Lambdasonde defekt).
** Mehrere Perioden mit der zugehörigen Zeit zählen. z.B. 6 Perioden in 20 Sekunden wären eine Frequenz von 0,3 Hz; damit wäre der Regelbereich gerade noch in Ordnung.
** Bei erhöhter Drehzahl (2000 bis 2500 U/m) die Zeit auf dem Oszilloskop kürzer stellen (10 oder 5 Sekunden). Die Frequenz ausrechnen (analog wie Leerlauf), sie muss bei ca. 1,0 Hz liegen.

'''Heizleistung'''
*Innenwiderstand und Spannungsversorgung des Heizelements können mit dem Multimeter gemessen werden.
*Die Lambdasonde hat 2 Heizdrähte (weiß).
*Die Stecker (auch Signalleitung!) von der Lambdasonde trennen.
*Lambdasondenseitig mit dem Multimeter an den beiden Kabeln (weiß) des Heizelements den Widerstand messen; dieser sollte zwischen 2 und 14 Ohm liegen.
*Fahrzeugseitig mit dem Multimeter die Spannungsversorgung messen; diese sollte ungefähr bei 10 Volt liegen.

Werden die Werte nicht erreicht, muss die Lambdasonde ausgetauscht werden.

===Luftmassenmesser-Potentiometer ("LMM-Poti")===

Die im Saugrohr entstehender Unterdruck (verursacht durch die Abwärtsbewegung der Kolben), zieht die Stauscheibe nach unten. Hierdurch kann mehr Luft zum Benzingemisch einströmen. Diese einströmende Luftmassen und das Auslenken der Stauscheibe die mit dem Potentiometer verbunden ist, versorgen das KE Steuergerät mit unterschiedlichen Widerstandswerten (Stauscheibe mehr oder weniger ausgelenkt). Je nach Durchflußmenge ändert sich also der Widerstandswert des Potentiometers. Der Widerstandswert dient dem KE Steuergerät zur Ermittlung der Luftmenge der gerade angesaugt wird. Die Messung der Luftmenge richtet sich also nach dem Volumen oder auch Masse; nicht berücksichtigt werden Temperatur-, Druck- und Feuchtigkeit der durchströmenden Luft, wie es z.B. bei HFM (Heißfilm Luftmassenmesser) Motoren der Fall ist.

Das LMM-Poti sitzt in Fahrtrichtung seitlich rechts am Mengenteiler und hat drei Pins.
* Pin 1 (Kl 14) = Masse
* Pin 2 (Kl 17) = Geber zum Steuerrelais KE
* Pin 3 (Kl 18) = "Standleitung" vom KE-Steuerrelais zum Poti

'''Die Messwerte ergeben sich wie folgt:'''
* Es wird immer gegen Pin 1 (Masse) gemessen - Widerstandsmessungen (Ω) erfolgen bei Zündung aus, bzw. Stecker LMM-Poti abgezogen.
* '''Bei ruhender Stauscheibe'''
** bei ruhender Stauscheibe auf Pin 3: ~ 4,0 kOhm und 5,0 Volt ("Standleitung")
** '''M103''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: ~ 0,7 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt
** '''M116/117''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: 0,8 bis 1,2 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt (Es gibt hier unterschiedliche Aussagen; aus eigener Erfahrung: '''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''')
** Werden Messwerte nicht erreicht, muß das LMM-Poti erneuert werden.
* '''Beim Auslenken der Stauscheibe'''
** Messungen (an Pin 2!), während die Stauscheibe (von Hand) ausgelenkt wird, sollen bis zu etwa 2/3-Auslenkung einen linear steigenden, im letzten Drittel einen fallenden Widerstandsverlauf (Ω) zeigen.
** '''Oszilloskop''': Einstellung 1 V pro Division und 500 ms. Minusleitung des Oszis an Pin 1, Plusleitung an Pin 2.
** Motor aus.
** Von Hand ruhig und gleichmäßig die Stauscheibe herunterdrücken, auf dem Monitor des Oszis wird eine Kurve / Krümmung sichtbar.
** Der Verlauf ist sekundär, wichtig ist die Gleichmäßigkeit, ''vor allem sollte die Linie keine Unterbrechungen zeigen!''.
** Wird die Linie ein- oder mehrmals unterbrochen, ist das Poti defekt und muß erneuert werden.

[[Datei:Oszi-Auslenkung-Stauscheibe.jpg|450px]]

''Das Auslenken der Stauscheibe im Oszi-Bild''

Das LLM-Poti gibt es nicht einzeln am MB-Tresen, es muss aus dem Zubehör bezogen werden.

'''Aus-/Einbau und Justierung wie folgt:'''
* Poti zugänglich machen, Teile der Peripherie entsprechend abbauen.
* Vor dem Abbauen des alten Potis die Position des Potis mit einem Stift markieren.
* Links und rechts am Poti die Kunststoffabdeckungen entfernen (mit kleinem Schraubenzieher aushebeln), die Abdeckungen werden hierbei zerstört.
* Sind die Abdeckungen entfernt, werden 4 Schrauben sichtbar.
* 4 Schrauben entfernen, Poti abnehmen.
* Neues Poti an der vorgezeichneten Linie aufsetzen und so festschrauben, daß ein Bewegen des Potis noch möglich ist.
* Widerstand (Ω) bei abgezogenem LMM-Poti Stecker zwischen Pin 1 - 2 messen
* Ohm-Messung vornehmen, dabei das Poti so lange verschieben, bis der angezeigte Wert ('''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''') stimmt.
** Die erste Einstellung und die damit verbundene Ohm-Messung wird bei Zündung und Motor aus vorgenommen. Der Wert sollte im unteren Bereich (~ 0,6 - 0,7 kΩ) angesetzt werden.
* Poti vorsichtig (!) und mit angeschlossenem Messgerät weiter festschrauben. Beim Festschrauben werden sich die Werte verstellen; daher Messgerät angeschlossen lassen, um korrigieren zu können.
* Neue Schraubenabdeckungen (noch) NICHT aufsetzen, es werden weitere Messungen nötig werden - einmal aufgesetzt, bekommt man die Abdeckungen nicht mehr zerstörungsfrei entfernt.
* Stecker halb aufsetzen, so dass noch Messleitungen eingeschleift werden können.
* Zündung an (optional Motor starten), Ohm-Messung nun als ''Volt-Messung'' (!) wiederholen. Poti durch Verschieben entsprechend nachjustieren.
** Wird nun bei laufendem Motor (Motor warm, Leerlauf normal) nachgemessen, sollte der Volt-Wert vorher errechnet werden. Es wird der Wert der "Standleitung" genommen (hier 5,0 Volt) und mit 0,12 multipliziert. Das Ergebnis hier wäre dann 0,6 Volt. Das ist der Wert, der bei ruhender Stauscheibe anliegen sollte. Der Toleranzbereich liegt hier zwischen > 0,4 Volt und < 0,9 Volt; ein Wert am Ende des ersten Drittels (0,6 Volt) sollte angestrebt werden. [[#verweis|(Siehe Tabelle)]]
* Ist soweit alles in Ordnung: Probefahrt, anschließend Messungen wiederholen; die Messung soll wiederum im Toleranzbereich liegen.
* Erst wenn keine Beanstandungen mehr vorliegen, Abdeckungen am Poti anbringen.

   [[Datei:LMM-Poti.jpg|300px]]

   ''LMM-Poti: Abdeckungen entfernt, Schrauben sichtbar.''

'''Justierung bei laufendem Motor in Volt gemessen'''

Das Feintuning am LMM-Poti findet bei betriebswarmem Motor im Leerlauf statt.
Als ''Referenzwert'' für das Einstellen wird die Volt-Zahl gemessen an Pin 3 genommen.
Dieser Wert wird mit 0,12 multipliziert; das wäre dann der ideale Einstellwert.

Die nachfolgende Tabelle gibt hier Aufschluss. Der erste Wert ist der Referenzwert an Pin 3 gemessen, der zweite Wert ist der Mindestwert, der erreicht werden soll, der dritte Wert ist der Idealwert zum Einstellen, der vierte Wert ist der Maximalwert, der nicht überschritten werden soll. Die Einstellung sollte sich also, am Referenzwert orientierend, auf jeden Fall zwischen Mindest- und Maximalwert befinden und möglichst nahe an den Idealwert herankommen.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ref.''' || '''Mindest''' || '''Ideal''' || '''Maximal'''
|-
| 4,4 || 0,4 || '''0,528'''|| 0,775
|-
| 4,5 || 0,452 || '''0,540''' || 0,787
|-
| 4,6 || 0,464 || '''0,552''' || 0,799
|-
| 4,7 || 0,467 || '''0,564''' || 0,811
|-
| 4,8 || 0,488 || '''0,576''' || 0,823
|-
| 4,9 || 0,500 || '''0,588''' || 0,835
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''5,0''' || 0,512 || 0,6 || 0,847
|-
| 5,1 || 0,524 || '''0,612''' || 0,859
|-
| 5,2 || 0,536 || '''0,624''' || 0,871
|-
| 5,3 || 0,548 || '''0,636''' || 0,883
|-
| 5,4 || 0,560 || '''0,648''' || 0,9
|-
|}

Diese Tabelle zeigt errechnete Werte, es wäre realitätsfremd zu meinen, dass nun exakt auf drei Kommastellen justiert werden kann. Die grobe Richtung sollte jedoch klar werden; die Referenzwerte liegen allesamt um die 5 Volt, ein idealer Einstellwert wäre also 0,6 Volt. Bei Beanstandungen wie "Verschlucken" beim Gasgeben (Gasstoß) oder zu hohem Verbrauch kann man sich an den Maximalwert bzw. den Minimalwert laut Tabelle herantasten. In der ''gesamten Bandbreite'', sollte 0,4 Volt (rot) nicht unterschritten, 0,9 Volt (rot) nicht überschritten werden!

==Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)==
Das EHS arbeitet mit den vom KE-Steuergerät zur Verfügung gestellten Werten, die das KE-Steuergerät aus den Geberwerten [[#Prüfschritte|(aus Abschnitt 4)]] gesammelt hat.

   [[Datei:EHS.jpg|150px]]

   ''Position des EHS''.

Aufbau des EHS: (für eine größere Darstellung auf das Bild klicken!)

   [[Datei:EHS_Q.jpg|500px|border]]

Das EHS selbst kann auf Funktion geprüft und, wenn nötig, eingestellt werden. 
Im Einzelnen wie folgt: 
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:EHS-Rueckseite-1.jpg|Auf der Rückseite des EHS Verschlußschraube öffnen.
Datei:EHS-Rueckseite-2.jpg|Unter der Verschlußschraube sitzt einer Dichtscheibe. Die Madenstellschraube sitzt in der frei gewordenen Öffnung.
Datei:EHS-Komponenten-3.jpg|Verschlußschraube, Dichtring, Madenstellschraube mit Gummiring.
Datei:EHS-Madenschraube.jpg|Madenstellschraube mit Gummiring.
</gallery>
Läßt sich kein sauberer Differenzdruck mehr einstellen, wäre eine Möglichkeit, daß der Gummidichtring an der Madenstellschraube gerissen oder gar zerbröselt ist. Auch diesen Gummidichtring läßt sich ersetzen.
Im Internet suchen nach ein benzinfester Dichtring (oft grün in der Farbe) mit den Maßen: 3,8 mm Außendurchmesser, 2,4 mm Innendurchmesser und eine Schnurstärke von 0,7 mm. 
   [[Datei:Dichtring-EHS.jpg|320px|border]]

Um entsprechende Einstellungen vorzunehmen, wie folgt vorgehen:
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
** Dichtring: '''A 012 997 97 48''', Menge 2.
** Alternativ aus dem Handel: 2 O-Ringe mit den Abmessungen 6,00 mm (Innendurchmesser) x 2,00 mm und der Bezeichnung FPM 80 in der Farbe grün (Benzinfest).
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Madenschraube nach rechts = fetter; nach links = magerer.
* Einstellungen immer nur mit einer Vierteldrehung auf einmal vornehmen!
* Achtung! '''Das Verdrehen der Madenschraube hat direkten Einfluss auf den [[#Differenzdruck|Differenzdruck]]!''' Dieser Differenzdruck liegt idealerweise bei 0,4 Bar. Jede Vierteldrehung ändert den Differenzdruck um ca. 0,05 Bar.
** Hineindrehen = Druck steigt.
** Hinausdrehen = Druck fällt.

===Grundeinstellung===
Ist man nicht sicher, ob das EHS schon mal (vom Vorbesitzer) verstellt wurde, kann man das EHS der Einfachheit halber zunächst wieder in seine Grundeinstellung bringen, bzw. die Grundeinstellung durch Ausmessen überprüfen.
* Zündung aus, Motor aus.
* Stecker vom EHS abziehen, eine Ohm-Messung an den zwei Pins des EHS vornehmen: Ergebnis sollte 19,5 Ohm (+/- 1) sein.
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Mit einem (Digital-) Meßschieber messen, wie weit die Madenschraube im Gehäuse steckt (gemessen wird auf dem Kopf der Schraube, nicht in der Vertiefung für den Inbus).
** Stark vereinfacht geht es auch ohne Meßschieber. Inbusschlüssel ansetzen, Madenschraube gefühlvoll bis Anschlag hineindrehen, dann 6 volle Umdrehungen wieder hinaus und schon hat man eine brauchbare Grundeinstellung! 6 Umdrehungen entsprechen etwa 7,0 mm. Natürlich ist diese Maßnahme eher eine Notlösung, das Gemisch wird so eher zu Fett sein und wird sich durch hohem Benzinverbrauch bemerkbar machen.
* Die Einschraubtiefe sollte zwischen 6,50 mm (Mager) und 7,20 mm (Fett) liegen; ist das der Fall, ist der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] der nächste Prüfstein. Möchte man hier auf Werkseinstellung gehen, dann sollte der Differenzdruck 0,375 Bar betragen, der gerundete Wert sind die hier bereits angesprochenen 0,4 Bar. Möchte man grundsätzlich mehr in Richtung Fett (und man weiß was man tut) sollten dennoch die 0,45 Bar nicht überschritten werden, um das System nicht aus dem Gleichgewicht zu bringen. Danach die Strommessung am EHS, letzte Optimierungen dann am [[#Tastverhältnis|Tastverhältnis]]! Außerhalb dieser Grenzwerte wird sich sowohl der Stromwert am EHS, als auch das Tastverhältnis verschlechtern.
** ''Anmerkung:'' Ein neues ovp EHS von Bosch, wird mit unterschiedliche Einschraubtiefe in der Grundeinstellung ausgeliefert, daher ist es ratsam ''vor'' Einbau die Einschraubtiefe zu prüfen! Oft laufen die Motoren mit neuem (unverstelltem) EHS etwas mager (am TV zu erkennen, bzw. zu prüfen) ist des der Fall, dann sollte man die Empfehlung des Paul Wurm folgen, das EHS in der Grundeinstellung etwas fetter zu stellen (die berühmte ¼ Drehung nach rechts), dabei darauf achten, daß 0,45 Bar Differenzdruck nicht überschritten werden.
** ''Anmerkung:'' Um nicht nur einen ruhigen Leerlauf zu bekommen, sondern auch mögliche Leistungslöcher beim Beschleunigen (Magerrückeln, oder "Gedenksekunde", etc.) zu beheben/vermeiden, hat es sich bewährt, das EHS ''immer'' in Richtung Fett einzustellen (bis maximal 0,45 Bar!); anschließend dann aber unbedingt über die CO-Schraube (in Richtung Mager) das Tastverhältnis korrigieren und richtig stellen! Wird bei der Richtigstellung der Leerweg an der Stauscheibe größer als 2 mm, hat man es mit Sicherheit übertrieben, das EHS ist dann zu Fett eingestellt.
** ''Anmerkung'' wie bereits erwähnt, haben neue EHS alle eine unterschiedliche Einschraubtiefe. Das liegt daran, weil sie ab Werk bereits Kalibriert werden und im Grunde "ready to go" sind (bedeutet: man kann ein neues EHS ohne Manipulation einbauen und Fahren). Dennoch wird dringend geraten nach Einbau eines neues EHS, unbedingt den Differenzdruck zu messen und prüfen ob tatsächlich 0,4 Bar vorliegen! Die Einschraubtiefe hilft einem also nur "die Richtung" zu bestimmen; entscheidend ist am Ende immer der Differenzdruck!
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Ohm.jpg|Ohm-Wert EHS.
Datei:EHS-Offen.jpg|Geöffnetes EHS.
Datei:EHS-Messen.jpg|EHS ausmessen.
Datei:EHS-Wert.jpg|EHS-Referenzwert.
</gallery>

===Strom===
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Voltmeter einschleifen, Wert auf mA stellen.
* Strom am EHS bei Zündung auf II, Motor aus: +75 mA
** werden die +75 mA nicht angezeigt, unbedingt das [[#KE-Steuerger.C3.A4t|Steuergerät]] durch Quertauschen prüfen und die Teilenummern vergleichen!
* Strom am EHS bei Kaltstart, soll ''immer'' im positiven Bereich sein.
* Strom am EHS im Leerlauf beim M116/117 '''pendelnd''' zwischen '''+4''' und '''-4 mA'''
* -2 mA ~ -0,0 mA wäre ein guter Mittelwert. Der Mittelwert im Pendeln sollte zumindest zum negativen Bereich tendieren. Wenn erforderlich hier an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] nachjustieren.
* Bei 2.000 U/min soll, nach Paul Wurm, der Wert zwischen -7 und 0 mA, also im negativen Bereich pendeln. Es sollte folglich ''immer'' ein negativer Strom anliegen. Ist dies nicht der Fall, muß das EHS demontiert und (neu) justiert werden.
* War der Strom bei 2.000 U/min im positiven Bereich, nach rechts drehen; im höheren negativen Bereich (über -7 mA), nach links drehen.
* Eine Vierteldrehung reicht meistens schon aus.
* EHS wieder montieren, Motor starten, Prüfung wiederholen.
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Einschleifen.jpg|Voltmeter einschleifen.
Datei:Regenerierleitung-2.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung-zu.jpg|Regenerierleitung verschließen.
</gallery>
Die Regenerierleitung findet man, je nach Baujahr, wie auf den Bildern gezeigt, an unterschiedlicher Stelle!

=== EHS erneuern ===

Sollte das EHS durch einen Defekt wie:
*einen Haarriss (Gehäuse ist äußerlich benzinfeucht und die beiden grünen O-Ringe können ausgeschlossen werden) oder
*eine defekte Madenstellschraube (Gummiring gerissen/zerbröselt)
tatsächlich nicht mehr einstellbar sein, muss es ersetzt werden. 

'''ALLE EHS sind voreingestellt!''' Die Einschraubtiefe kann dennoch sehr unterschiedlich sein, daher sollte man sich nicht nur auf die Einschraubtiefe der Madenstellschraube verlassen. In der Regel sind die neue EHS "ready to go", bedeutet, wenn man sie ohne Manipulation einbaut, werden sie funktionieren. Ob das dann auch eine optimale Funktion ist, bleibt offen und lässt sich nur durch prüfen (Messen) feststellen. Vorgehensweise wie folgt:
* Das neue EHS am Mengenteiler anschrauben, Stecker bleibt abgezogen!
* [[#Differenzdruck|Oberkammerdruck]] ermitteln.
* [[#Differenzdruck|Unterkammerdruck]] ermitteln.
* Differenz zwischen Ober- und Unterkammerdruck ermitteln. '''Das Ergebnis muss 0,4 Bar sein!'''
* Ist das Ergebnis kleiner als 0,4 Bar, Madenstellschraube hineindrehen, bis das Ergebnis stimmt.
* Eine halbe Umdrehung an der Madenstellschraube, bewirkt eine Veränderung um 0,1 Bar.
* Anschließend an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO Schraube]] das Tastverhältnis richtigstellen (in der Regel dann in Richtung Mager).

Die Bestellnummer für ALLE W126 der Serie II, mit Motoren 103.941, 103.981, 116.965, 117.965 und 117.968 (also 260, 300, 420, 500 und 560) egal ob ECE, RÜF Fahrzeuge oder KAT Fahrzeuge, ist:
* MB-Nummer: '''A 000 070 39 62'''
* Bosch-Nummer: F 026 T03 002

Die MB-Nummer: A 000 070 '''40''' 62 (Bosch-Nr.:F 026 T03 004), die auch gelegentlich (vor allem im Netz) mal auftaucht, ist ein EHS für 4 Zylinder-Motoren wie der M102, verbaut im 190er und W124 und ''nicht'' für den W126 gedacht.

===Tastverhältnis===
Das Tastverhältnis kann an der Diagnosebuchse '''[[Belegung_Diagnosebuchse_X11|X11]]''' an Pin 2 (Masse) und Pin 3 (TV) gemessen werden. Für ein sauberes Ergebnis ist es wichtig, ein entsprechend geeignetes, schnell reagierendes, mit der Funktion "Duty Cycle" ausgestattetes Multimeter zu verwenden. Um die Grundeinstellung des Multimeters zu prüfen, stellt man nach dem Anschließen des Multimeters die Zündung auf Stellung II, ohne den Motor zu starten; ist das Multimeter richtig eingestellt, zeigt es einen festen Wert von 70 %. Ist das der Fall, kann gestartet und das Tastverhältnis geprüft werden (Motor sollte bereits warmgefahren sein!). Zeigt das Multimeter einen Wert von 30 % anstatt 70 %, sollte man den Umstellknopf am Multimeter betätigen, oder (wenn nicht vorhanden) die Anschlüsse gegeneinander tauschen (2 auf 3 und 3 auf 2). Theoretisch kann man auch mit 30 % Anzeigebeginn das Tastverhältnis einstellen, man sollte dann aber immer im Kopf behalten, daß gezeigte 40 % eigentlich 60 % sind usw.; dies führt leicht zu Verwirrungen. 
<hr>
Achtung! Bei Fahrzeugen '''ohne Kat.''' (ECE), oder Fahrzeugen mit '''Wurm-Kat.''', ''zeigt die Messung des TVs an Pin 3 immer 50%!''. Einstell-, oder Prüfarbeiten sind an dieser Stelle nicht möglich!
Bei diesen Fahrzeugen wird zunächst die Null-Lage und der Leerweg der '''[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Stauscheibe]]''' geprüft und ggf. eingestellt, anschließend das '''[[#Wurm.2C_R.C3.9CF_und_ECE|EHS]]''' optimiert, mehr nicht.
<hr>
* Multimeter anschließen, Motor aus, Zündung auf II: Multimeter zeigt 70 %
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Bei einer TV-Messung soll der Wert im Leerlauf bei warmem Motor (M116/117) um die 50 % pendeln.
* Bei 2500 U/m auch um die 50 %. Abweichungen um die 10 % nach oben und unten sind zulässig, jedoch umso weniger Abweichung, umso besser.
* Das Verstellen der CO-Schraube verändert diesen Wert: nach rechts ist fetter, nach links ist magerer. Ist man beim Einstellen nahe (an 50 %) dran, höchstens noch mit ⅛ Umdrehungen arbeiten und dem Motor Zeit lassen, sich auf den neuen Wert einzupendeln.
* TV-Werte an X11 und Strom-Werte am EHS solange aufeinander einregeln, bis beide Werte stimmen.
* CO-Schraube (TV-Wert) und EHS arbeiten gegenläufig! Bedeutet: Stellt man das EHS fetter, muss man mit der CO-Schraube abmagern und umgekehrt.

Alternativ wird nicht auf 50 % eingestellt, sondern man vergleicht den Mittelwert (mit verschlossener Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen) bei Leerlauf und bei 2500 U/min. Die Abweichung soll nicht mehr als +/- 10 % betragen (>45 % und <55 %).

==== Tastverhältnis in Volt ====

Hat das Multimeter keine Duty Cycle Funktion, kann das Tastverhältnis auch in Volt gemessen werden.
Die Vorgehensweise ist wie Folgt:
* Motor ist warm gefahren.
* Alle Verbraucher (Licht, Gebläse, Klima, etc.) aus.
* An der Batterie, bei laufendem Motor, die Spannung messen, der Wert sollte zwischen 13,2 und 14 Volt liegen.
** Prüfen ob der gemessenen Wert gleichmäßig ist/bleibt.
* Wert notieren und durch 2 Teilen, diesen Wert ebenfalls notieren. Beispiel: Batteriespannung 13,4 Volt die Hälfte davon 6,7 Volt. Dieser Wert entspricht das Tastverhältnis von 50%. Bei der eigentlichen Messung, sollen die Werte möglichst nahe an diesen Wert heran kommen.
* Multimeter an X11 anschließen. Schwarz an Pin 3, Rot an Pin 3.
* Im Bildschirm des Multimeters schießen nun die Zahlen hoch und runter. Um so schneller, um so besser, denn das zeugt von einer gut funktionierender Lambdasonde!
* Höchst- und Tiefstwert beobachten, beide Werte sollen möglichst gleich weit vom Mittelwert entfernt sein. Zeigt das Multimeter einen "AVG" (Average = Mittelwert), ist das natürlich hilfreich.

Um die gemessenen Spannungswerte (Volt) nun in Prozent (analog zu der Duty Cycle Funktion) zu bekommen, kann folgender Formel genutzt werden: Spannung der Batterie (Bat) minus der Spannung gemessen an Pin 3 (Pin), geteilt durch die Battereiespannung (Bat) mal 100. 
((Bat - Pin) / Bat) x 100 = TV (Tastverhältnis in Prozent). Im Vorher genannten Beispiel: ((13,4 - 6,7) / 13,4) x 100 = 50% 
Um aus den vielen Zahlen einen guten Mittelwert zu bekommen, kann man die Zahlen zunächst (mit dem Handy) vom Multimeter filmen. Später diese Aufnahmen in slow motion ablaufen lassen und alle Zahlen die nun sichtbar werden, unter einander (z.B. in einer Excel Tabelle) aufschreiben, in der Reihe daneben kann man mit der Formel gleich die Prozente ausrechnen lassen und am Ende sowohl von den Spannungswerte, als auch von den Prozenten den Mittelwert errechnen. Diese Ergebnis sollte möglichst nahe an 50 % liegen.
Nachfolgende Tabelle stellt das Beispielhaft da:
Ausgangsposition in diesem Beispiel: Die Batteriespannung beträgt konstant 13,4 Volt, der 50% Wert beträgt somit 6,7 Volt.
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Volt Pin 3''' || '''TV %'''
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,002 || 47,7%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,238 || 46,0%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,390 || 44,9%
|-
| 6,489 || 51,6%
|-
| 6,418 || 52,1%
|-
| 6,280 || 53,1%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,091 || 47,1%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,238 || 46,0%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,387 || 44,9%
|-
| 6,405 || 52,2%
|-
| 6,231 || 53,5%
|-
| 6,194 || 53,8%
|-
|}
In Wahrheit ist die Tabelle noch was länger, aber auch hier wird bereits gut sichtbar, wie die Werte hoch (Fett) und runter (Mager) wandern. Der Mittelwert ist hier 49,1 % oder 6,823 Volt und somit im Vergleich zu der 6,7 Volt (als 50%), absolut im grünen Bereich.

====Pendeln====
Das Pendeln beim Messen des Tastverhältnisses im Video: 
*[https://www.youtube.com/shorts/wF9E_GhL8EA Gutes Tastverhältnis]
*[https://www.youtube.com/watch?v=dC5v39i8Gaw Motor läuft zu Fett]
*[https://www.youtube.com/watch?v=88FrokqNzwI&t=53s Motor läuft gut (noch etwas fett)]
*[https://youtu.be/nY_awPG2tW4 Tastverhältnis in Volt gemessen] 
Bitte den Text zu den Videos zum besseren Verständnis auch lesen!

==CO-Schraube am Mengenteiler==
Die CO-Einstellschraube befindet sich oben auf dem Mengenteiler; der Eingang hierzu wird sichtbar, wenn der Luftfilter abgenommen wird. Mit der CO-Einstellschraube wird der Leerlaufabgaswert eingestellt. Ein Verdrehen dieser Schraube beeinflusst somit auch die Lambdaregelung sowie die Weite des Grundspalts der Stauscheibe!
Die eigentliche Einstellschraube sitzt etwas versteckt in einem Trichter, der mit einem Stopfen verschlossen ist. ''Normalerweise gibt es keinen Grund, an dieser Schraube überhaupt etwas zu verändern!'' Einmal eingestellt, bleibt die Einstellung bestehen. Hier geht nichts kaputt, hier kann nur was ''verstellt'' werden.

Dennoch kann es, z.B. bei unbekannter Historie, notwendig werden, Einstellungen vorzunehmen.
* '''Mechanische Grundeinstellung:''' Drückt man die Stauscheibe herunter, hat selbiger einen gewissen Leerweg bis einen Widerstand fühlbar wird.
**Dieser Leerweg soll zwischen 1 und 3 mm betragen; ideal wäre hier 1,9 mm.
**Dieser Wert kann durch Verdrehen der CO-Schraube voreingestellt werden, bzw. er sollte, bevor man weitere Änderungen über die CO-Schraube vornimmt, geprüft werden.
**Wie man zu einer Grundeinstellung kommt wird [[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|hier beschrieben]].
* '''Feinjustierung:''' die Feinjustierung ist im Grunde das Einstellen des Tastverhältnisses, so wie [[#Tastverhältnis|HIER]] oder nachfolgend beschrieben.
* An Prüfkupplung X11 entsprechendes Prüfgerät anschließen (analoges Multimeter, Oszilloskop, etc.).
* Luftfilter abnehmen.
* Stopfen entfernen.
* Regenerierleitung verschließen!
* Zusätzlich am EHS ein Voltmeter einschleifen.
* Inbusschlüssel (SW 3) in den Trichter stecken.
* Motor starten (idealerweise wurde der Wagen ''vorher'' bereits warmgefahren!)
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''links''' drehen: Das Gemisch wird '''magerer''', das '''TV steigt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen in den positiven Bereich.
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''rechts''' drehen: Das Gemisch wird '''fetter''', das '''TV fällt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen im negativen Bereich.
* Pro Durchgang reicht eine Vierteldrehung, zwischen den Durchgängen kurz Gas geben.

Um hier über das Tastverhältnis einigermaßen verlässliche Werte zu bekommen, ''MUSS'' sichergestellt sein, daß:
* die Lambdasonde funktionstüchtig ist.
* das LMM-Poti funktioniert.
* das EHS sauber arbeitet (deswegen das gleichzeitige Einschleifen eines Voltmeters am EHS!).

Im Ergebnis sollte das TV um die 50 % pendeln, idealerweise sind die Schwankungen eher klein (>45 % und <55 %).
Letzte Gewissheit, ob man die Einstellungen richtig vorgenommen hat, bringt die AU beim TÜV!

   [[Datei:Position-CO-Schraube.jpg|300px]]

   ''Position der CO-Schraube''. 

==KE-Steuergerät==
Das Steuergerät, daß alle für die KE-Jetronic relevanten Daten sammelt, um sie dann für optimale Motorleistung wieder auszugeben, sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum.
Es werden folgende Teilenummern für das Steuergerät ausgegeben: '''A 006 545 65 32''' und '''A 006 545 81 32'''. Grundsätzlich sind beide Nummern untereinander kompatibel und können gegeneinander getauscht werden. In einigen Fällen jedoch, wenn beim [[#Strom|Prüfen des EHS]] die erforderlichen +0,75 mA nicht angezeigt werden, sollte man das "andere" Steuergerät (mit der anderen Nummer) zum Gegenprüfen, bzw. Quertauschen verwenden, das hat schon mal geholfen.

[[Datei:KE-Steuergeraet.jpg|300px]]   [[Datei:Position KE.JPG|300px]] 
''Das Steuergerät sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum''

Um heranzukommen, muss die Seitenverkleidung entfernt werden.
Auch das Steuergerät kann Schaden nehmen, hier kann ein Gegentauschen mit einem funktionierenden Steuergerät Gewissheit geben.

Das Steuergerät KE (N3) ist also eine Art von "Sammelbecken" wo sämtliche Geber ihre Daten abliefern. Im einzeln sind das:
* Die Spannungsversorgung von Klemme 87E vom [[Überspannungs-Schutzrelais_(ÜSR)_prüfen|ÜSR]].
* [[#K.C3.BChlwasser|Temperaturfühler Kühlmitel (B11/2)]]
* TD Signal vom [[Unterscheidung_der_Zündanlagen|EZL]]
* [[#Luftmassenmesser-Potentiometer_.28.22LMM-Poti.22.29|Luftmengenmesser (B2) Stauscheibenstellung]]
* [[#Drosselklappenschalter|Drosselklappenschalter]] für Leerlauf, Schubabschaltung, Vollgasstellung
* Elektronischer Tacho (A1p8) für das Geschwindigkeitssignal (GAL)
* Abgleichstecker KE für das Betriebskennfeld
* [[#Lambda-Regelung|Lambdaregelung]] für das O2 Sondensignal
* [[#Ansaugluft|Temperaturfühler Ansaugluft]] (B17/2)
* Startsperr- und Rückfahrlichtschalter (S16/1) für die Wahlhebelstellung
* Klimakompressorschaltung (N6), Klima an oder aus.

Aus diese Datensammlung gibt das Steuergerät seine "Befehle" an:
* [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Das EHS]]
** Das EHS hängt zusätzlich auch am [[#Differenzdruck|Systemdruck]] und nimmt direkt Einfluß auf dem [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Unterkammerdruck]].
** Der Unterkammerdruck steuert unterschiedlichste Gemischanpassungen:
*** Startanhebung
*** Nachstartanhebung
*** Warmlauf
*** Beschleunigungsanreicherung
*** Vollastanreicherung
*** Schubabschaltung
*** Lambdaregelung
*** Teillastgemischanpassung
* Das Relais für die Lufteinblasung (falls vorhanden).
* Das Relais für die Kraftstoffpumpen (an oder aus)
* Gibt die Daten an der [[Belegung_Diagnosebuchse_X11/4|Diagnosedose (X11)]] zur Prüfzwecke frei.

Auch können viele Messungen/Prüfschritte vom Stecker des Steuergeräts aus vorgenommen werden.
Achtung! Da nicht alle Steuergeräte gleich sind, sind auch die Pin Belegungen unterschiedlich! ''Vor'' dem Prüfen, unbedingt sicherstellen um welches Steuergerät es sich handelt. 
Am (abgezogenem) Stecker können selbstverständlich ausschließlich Geberdaten geprüft werden! 
Die unterschiedliche Steckerbelegungen zeigen folgende Bilder: 

[[Datei:KE-Steckerbelegung.png|border]] 
[[Datei:KE-SteckerV8.png|561px|border]]

Am Stecker kann beispielsweise geklärt werden, ob alle Geberdaten so, wie am Geber gemessen, am Steuergerät ankommen. Das "Durchpiepsen" der Leitungen, die am Stecker ankommen, kann sicherstellen, daß kein Kabelbruch o.ä. vorliegt.

=== Messen am Stecker ===
Wie bereits geschrieben, kann man die Werte sämtliche Geber die ihre Daten am Steuergerät liefern, auch vom Stecker des Steuergerätes aus prüfen. Die Nachfolgende Tabelle gibt Auskunft.
Der Stecker wird vom Steuergerät abgezogen, Masse direkt an der Karosserie entnehmen, oder Pin (Steckplatz) 2, 7 oder 20 des Steckers verwenden.

Achtung! Es gibt unterschiedliche Steuergeräte, ''daher zeigt diese Tabelle keine Pinbelegung auf!'' Bitte anhand der Bildbeschreibung vorgehen. Es werden nur Geberdaten beschrieben, also die Daten, die dem Steuergerät zur Verfügung gestellt werden, Daten die das Steuergerät ausgibt sind nicht gelistet. Ein Beispiel: Das ÜSR ist ein Geber und gelistet, das EHS ist ein Empfänger und wird nicht gelistet, weil an dieser Stelle nicht messbar.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ein-/Ausgang''' || '''Verbindung zu''' || '''Motor/Zündung''' || '''Messart''' || '''Ergebnis'''
|-
| Eingang || ÜSR Kl.87e || Zündung Pos. II || Volt || ~ 12 Volt
|-
| Neutral || Masse Motor ||   ||   ||  
|-
| Ausgang || Leerlaufsteller Pin 1 ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Drosselklappe Leerlauf (Pin 1) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Drosselklappe Vollast (Pin 3) || Zündung Pos. II || Ohm || Unendlich (wenn Fahrpedal getreten)
|-
| Eingang || Hallgeber Geschwindigkeit || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal
|-
| Eingang || Lambdasignal ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || KPR, TF Signal || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal (Temperatur)
|-
| Ausgang || EHS ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Schaltpunktanhebung Getriebe Pin 5 || Wert nicht bekannt ||   ||  
|-
| Eingang || ÜSR Pin 4 (30a) || Zündung Pos. II || Volt || um die 12 Volt
|-
| Neutral || Steckverbindung zum Motor Pin 10 (X26) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Luftmengenmesser (B2) Pin 2 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 0,4 bis 1,0 Volt / > 0,6 < 1,0 kOhm
|-
| Ausgang || Luftmengenmesser (B2) Pin 3 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 5 Volt / 4 kOhm (Standleitung) Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Klimakompressorabschaltung Pin 4 || Motor in Leerlauf || Ohm || Wert nicht bekannt
|-
| Neutral || Masse Batterie ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Temp.fühler Kühlmittel (B11/2) || Zündung Pos. II || Ohm || bei 20° ca. 2,5 kOhm
|-
| Eingang || Abgleichstecker KE (R17) || Wert nicht bekannt   ||  
|-
| Ausgang || Diagnose X11 Pin 3 Tastverhältnis ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Schalter Schubabschaltung Pin 1 || Motor in Leerlauf || Ohm || 0 oder unendlich Ohm
|-
| Eingang || KPR, TD Signal Pin 10 ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle besser: X11 Pin 1
|}

Messwerte, Bedingungen und mögliche Fehlerquellen sind zu finden in WIS Dokument 07.3-121 "Elektrische Bauteile der KE-Einspritzanlage prüfen".
Es gibt da 2 Teile: A. für Grund- und Landes-Ausführungen CH KAT, S KAT und B. für Landes-Ausführungen AUS CH J S USA.

== Externe Links ==

Hier einige Ergänzungen zu diesem Artikel auf Youtube.
* [https://www.youtube.com/watch?v=zXJkvD4rjPI MBCA & Pierre Hedary Present: KE-Jetronic Fuel Injection].
* [https://www.youtube.com/watch?v=48Yf4i7C9b8 Motoren Zimmer]
* [https://jetronic.org/de/forum/k-jetronic/2131-lasst-die-finger-von-dem-ehs-stay-away-from-eha Eindringliche Warnung von Dr-DJet]

KE Einstellungen vornehmen

2024-11-28T17:14:40Z

Conny: /* Grundeinstellung */

__FORCETOC__

==Vorwort==
Nachfolgende Abhandlung über die Einstellmöglichkeiten an einer KE-Jetronic und ihrer Peripherie setzt ein Mindestmaß an technischem Wissen und "schrauberisches" Können voraus. Dieser Artikel erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, vielmehr ist er ein Erfahrungsbericht, der auf vorgenommenen Einstellungen und Messungen an einem komplett verstellten 560SE aus März 1989 basiert. Vergleichswerte stammen von einem weiteren 560SE und einem 420SE, beide aus dem Jahr 1990; diese beiden Fahrzeuge waren ohne Beanstandungen. Es handelt sich ausschließlich um M117/M116 Motoren mit AKR und Kat. ECE, RÜF und R6 M103 Motoren können abweichende Messergebnisse liefern bzw. benötigen.

==KE Begriffserklärung==
Die KE-Jetronic ist die logische Weiterentwicklung der KA-Jetronic. Sie entstand aus der Notwendigkeit, bessere Abgaswerte erzielen zu können und den Verbrauch zu reduzieren. '''KA'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''A'''ntriebslos, '''KE'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''E'''lektronisch. Die ursprünglich rein mechanische Benzin-Einspritzanlage wurde also um elektronische Komponenten erweitert. Ein Steuergerät sammelt die Werte diverser Geber und bestimmt anhand dieser Daten die Gemischaufbereitung; soweit die Theorie. 
Die Geberkomponenten sind:
* ''Lambdasonde.'' Misst unter anderem den Restsauerstoffgehalt im Abgasstrang vor dem Katalysator und meldet dem KE-Steuergerät, ob das Benzingemisch angefettet oder abgemagert werden muss.
* ''Temperaturgeber Ansaugluft.'' Im Luftschnorchel zum Luftfilter wird die Temperatur der angesaugten Luft gemessen und dem KE-Steuergerät gemeldet.
* ''Temperaturgeber Kühlmittel.'' Ein Temperaturfühler im Kühlwasser meldet dem KE-Steuergerät, ob das Kühlmittel Betriebstemperatur (ca. 80°) erreicht hat.
* ''LMM-Poti'' ('''L'''uft'''m'''engen'''m'''esser-Potentiometer). Meldet dem KE-Steuergerät, wie weit die Stauscheibe am Mengenteiler ausgelenkt ist.
* ''Drosselklappenschalter'' (Poti). Meldet dem KE-Steuergerät, ob die Drosselklappe geschlossen (Leerlauf) oder geöffnet (Fahrbetrieb) ist. Dieser Wert wird mit der Auslenkung der Stauscheibe verglichen.
* ''EHS'' ('''E'''lektro'''h'''ydraulisches '''S'''tellglied). Bekommt vom KE-Steuergerät die gesammelten Informationen und verändert dann den Unterkammerdruck im Mengenteiler, hiermit wird die Einspritzmenge gesteuert.

==Voraussetzungen==
Bevor man überhaupt irgendwelche Einstellungen an der KE-Anlage vornimmt, MUSS sichergestellt sein, daß:
* auf der [[Zündanlage_Prüfen|Zündungsseite]] alles in Ordnung ist.
** Zündkerzen alle fest? Elektroden-Abstand in Ordnung?
** Zündkabel nicht brüchig und Stecker alle fest?
** Zündverteiler und -kappe in Ordnung (und von einem Hersteller)?
** Zündspule in Ordnung?
** Zündsteuergerät in Ordnung (alle Leitungen angeschlossen)?
* [[Übersicht_der_Falschluftquellen|Falschluftquellen]] ausgeschlossen sind.
** Alle Unterdruckschläuche da, wo sie hingehören?
** Keine für den Unterdruck relevanten Gummis sind rissig oder porös?
* Schläuche der Kurbelgehäuseentlüftung in Ordnung sind.
* Alle (Elektro-)Stecker der Geber richtig sitzen und die Kontaktflächen nicht korrodiert sind.
* [[#Kaltstartventil|Kaltstartventil]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').
* [[#Leerlaufsteller|Leerlaufsteller]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').

== Messinstrumente ==
Für diese Arbeiten geeignete Messinstrumente sind beispielsweise:
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Temp-Fuehler-4.jpg|Ein Multimeter.
Datei:Voltcraft-All.jpg|Oder auch ein "Alleskönner" wie das Voltcraft AT-400.
Datei:Sensorstecker-verbunden.jpg|Ein kleines Oszilloskop.
Datei:Manometer-Set.jpg|Ein Manometer-Set für die Druckprüfungen.
</gallery>

== Grundeinstellung ohne Elektronik ==
Lässt sich die KE-Einspritzanlage, ähnlich wie eine KA-Einspritzanlage, einstellen? 
Die Antwort lautet: JA!
<hr>
'''Dieser Schritt ist optional und nur dann notwendig, wenn alles so weit verstellt ist, daß sich der Motor nicht mehr starten lässt. '''
<hr>
ACHTUNG! '''Dieser Schritt ist zwingend notwendig, wenn das Fahrzeug keinen Kat. hat (ECE), oder das Fahrzeug mit einem Wurm-Kat. nachgerüstet wurde.'''
<hr>
Unter ''Grundeinstellung'' werden zwei Dinge zusammengefaßt:
* Die 0-Lage (auch Ruhelage) der Stauscheibe. Liegt die Stauscheibe plan und ohne Berührung am unteren Rand des Trichters?
* Der Leerweg; der Weg der die Stauscheibe zurücklegt, bis sie den Steuerkolben berührt.
'''Voraussetzungen sind''':
* Korrekter [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] von 0,4 Bar. (Stecker am EHS ist abgezogen)
* Korrekte '''Null-Lage''' der Stauscheibe. Die Stauscheibe "verschließt" den Trichter ohne den Rand des Trichters zu berühren. 
   [[Datei:KE-Nullage.jpg|320px]] 
Wird die Nullage, aus welchem Grund auch immer, nicht erreicht, muss sie wiederhergestellt werden.
* Stauscheibe liegt zu hoch im Trichter: Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas hineinschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist.
* Stauscheibe liegt zu tief im Trichter: Mengenteiler abbauen und öffnen, dann Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas herausschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist. 
   [[Datei:KE-Nullage-Einstellen.jpg|320px]] 

Der '''Leerweg''', in der Grundeinstellung der Stauscheibe, lässt sich wie folgt vornehmen:
* Luftfilter abnehmen.
* [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] ist gesichert.
* Ein paar Mal den Zündschlüssel von 0 in Stellung 2 drehen ohne zu starten, es wird Benzindruck im System aufgebaut.
* Mit dem digitalen Meßschieber (wie auf dem Bild weiter unten) den Abstand der ruhenden Stauscheibe messen. Das Ergebnis sollte ~32 mm, bzw. wenn mittig vom schwarzen Kunststoff herunter auf die Erhöhung auf der Stauscheibe gemessen wird, ~30,5 mm betragen.
* Nun die Messung exakt wie vorher wiederholen, dabei die Stauscheibe vorsichtig herunterdrücken, bis der '''Leerweg''' zu Ende ist und Widerstand spürbar wird. Das Ergebnis sollte nun 1,2 mm bis 1,5 mm mehr sein.
* Ist das der Fall, ist die richtige Grundeinstellung vorhanden! Dann an dieser Stelle nichts mehr unternehmen!
* Ist das ''nicht'' der Fall, kann man mit der CO-Schraube die Werte anpassen. ''Jede Vierteldrehung an der CO-Schraube bewirkt eine Lage-Veränderung der Stauscheibe um knappe 0,2 mm.'' So kann man anhand der Messergebnisse leichter bestimmen, um wie viel die CO-Schraube verstellt werden muss.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''größer'' als 1,5 mm, mit 3 mm-Inbusschlüssel die [[#CO-Schraube am Mengenteiler|CO-Schraube]] nach ''rechts'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''kleiner'' als 1,2 mm, CO-Schraube nach ''links'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Die Stauscheibe hat also einen gewissen Leerweg; dieser soll zwischen 1 mm und 3 mm liegen, im Idealfall eben bei 1,9 mm; allerdings am ''Außenrand'' des Ansaugtrichters gemessen! Eine "einfache" Messung am Außenrand des Trichters ist (durch die Schräge) schwierig, von daher machen wir unsere Messung vom Mittelsteg in der Mitte herunter. Der Radiuspunkt, auf dem wir hier auf der Stauscheibe treffen, ist entsprechend weiter innen, folglich messen wir hier nicht 1,9 mm, sondern etwa die bereits erwähnten 1,2 mm bis 1,5 mm.
* Je kleiner der Spalt (Leerweg), desto fetter das Gemisch, je größer der Spalt, desto magerer das Gemisch.
* Ist die Grundeinstellung (Nullage und Leerweg der Stauscheibe) einmal eingestellt, sollte man den Motor (wieder) starten können. Der Leerweg wird dann nur noch minimal beim Einregeln des [[#Tastverh.C3.A4ltnis|Tastverhältnisses]] optimiert. Danach sollte man die CO-Schraube nie wieder anfassen!.

   [[Datei:Stauscheibe-Grundeinstellung.jpg|300px]] 

== Wurm, RÜF und ECE ==

Bei Wurm, RÜF und ECE Fahrzeuge gibt es kein Tastverhältnis, die Einstellmöglichkeiten sind daher begrenzt. 
Lässt der Motor (weil zu sehr verstellt) sich gar nicht starten, zunächst wie folgt vorgehen:
* CO-Schraube nach links drehen, bis der Leerweg auf jeden Fall größer ist als 3 mm.
* Alle 8 Benzinleitungen oben am Mengenteiler soweit lösen, daß Benzin entweichen kann, Trennen ist nicht notwendig!.
* KPR abziehen, Pin 7 und 8 im Sockel miteinander verbinden (Brücke), die Benzinpumpen laufen.
* CO-Schraube nach rechts drehen, bis der MT das Benzin freigibt.
* Anschließend die CO-Schraube eine Vierteldrehung zurück (links) drehen, bis kein Benzin mehr kommt.
* Der Motor sollte sich nun starten lassen.

Weitere Einstellungen wie folgt:
* Die Arbeiten am Punkt "[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Grundeinstellung ohne Elektronik]]" sind erfolgreich abgeschlossen.
* Voltmeter auf mA stellen und am EHS einschleifen (siehe Bild), bei einem Kaltstart muß ein positiver Strom anliegen.
* Ist der Motor warm und man geht an die [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] und dreht in Richtung Fett, muß der gemessene Strom am EHS kleiner werden.
* An der CO-Schraube so lange hin und her stellen, bis das EHS im Leerlauf (bei warmen Motor) zwischen -4 und +4 mA pendelt. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Motor (warm) auf 2000 U/min. bringen und halten: das EHS pendelt zwischen 0 und -7 mA. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Wird dieser wert nicht erreicht (oder überschritten), EHS abbauen und an der Madenstellschraube [[#Grundeinstellung|nachjustieren]]. '''Achtung!''' Bevor Änderungen an der Madenstellschraube vorgenommen werden, die Einschraubtiefe (als Anhaltspunkt) ermitteln; kommt man nicht zum Erfolg, so hat man wenigstens die Möglichkeit alles wieder auf "Ursprung" zurück zu versetzen. Bei nicht erreicht in Richtung Fett (ist meistens der Fall), bei überschritten in Richtung Mager. Beim Einstellen unbedingt der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] im Auge behalten, er soll bei 0,4 Bar liegen. Häufig hat ein Verstellen in Richtung Fett sich bewährt, wir reden dann aber über einen Differenzdruck von maximal 0,45 Bar (häufig reichen bereits Werte von 0,42 Bar). Übersteigt man den Wert von 0,45 Bar, ist es in der Regel nicht mehr möglich den Leerweg von max. 3 mm an der Stauscheibe einzuhalten (geschweige den Idealwert von 1,9 mm), das System gerät dann aus dem Gleichgewicht, ist also nicht empfehlenswert.
* Wurde das EHS abgeschraubt um den hochtourigen Bereich einzustellen, anschließend an der CO-Schraube den Leerlauf erneut überprüfen und ggf. noch mal nachjustieren!
* Diese beiden Schritte solange wiederholen, bis ''beide Werte'' passen!
* '''Tastverhältnis an Pin 3 der Diagnosebuchse nicht möglich!'''

   [[Datei:EHS-Einschleifen.jpg|200px]]  ''Bild: Voltmeter am EHS einschleifen''

== Prüfschritte ==
In diesem Abschnitt werden die einzelnen Komponenten auf Plausibilität und Funktion geprüft. Es empfehlt sich, die hier vorgegebene Reihenfolge einzuhalten!

=== Einspritzdüsen ===

Sind die Einspritzdüsen noch in Ordnung?
Schlecht oder nicht funktionierende Einspritzdüsen sind verantwortlich für:
* hohen Verbrauch
* schlechtes Anspringen
* Schütteln im Leerlauf
* Leistungsverlust beim Fahren/Beschleunigen
* rauhen oder klopfenden Motorlauf.
Wie man die Einspritzdüsen wechselt, wird [[Einspritzd%C3%BCsenwechsel_beim_M116/M117|HIER]] beschrieben.

=== Leerlaufsteller ===
Gibt es ohnehin (auch) Probleme mit dem Leerlauf, bitte zuerst [[Leerlaufproblematik_M117|HIER]] weiterlesen. 
Wie der Leerlaufsteller geprüft bzw. überholt werden kann, wird [[Leerlaufsteller,_erhöhte_Leerlaufdrehzahl/_Vorspannung|HIER]] beschrieben.

=== Kaltstartventil ===
* Stecker am Kaltstartventil abnehmen.
* Benzinleitung am Kaltstartventil abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Kaltstartventil aus seinem Sitz schrauben.
* Begutachten; wenn verunreinigt, mit Bremsenreiniger säubern.
* In ausgebautem Zustand Benzinleitung und Stecker wieder am Kaltstartventil befestigen.
* Das Ganze in einem (durchsichtigen) Gefäß halten.
* Fahrzeug starten (Helfer). Das Auto muss nicht anspringen, ein paar Umdrehungen genügen bereits.
* Das Kaltstartventil sprüht (für einen Moment) einen feinen Benzinnebel im Gefäß und tropft nicht nach!

    [[Datei:Kaltstartventil.jpg|300px]]

    ''Position des Kaltstartventils''. 

=== Ansaugluft ===
Der Temperaturfühler für die angesaugte Luft zum Luftfilter sitzt ziemlich weit vorne im rechten Schnorchel des Luftfilters.

[[Datei:Tempfuehler-Luft.jpg|300px]]

Der Stecker ist zweipolig: ein Pin Plus, der andere Minus. Zum Messen ist die Reihenfolge (Plus oder Minus) egal. 
Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,69 - 2,07 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,51 - 1,85 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,32 - 1,62 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

=== Kühlwasser ===
Der Temperaturfühler für die Kühlwassertemperatur wird sichtbar, wenn man den Luftfilter abnimmt.
Der Kühlwassertemperaturfühler der 2. Serie hat 4 Pins, sie werden über Kreuz gemessen, ältere Modelle haben einen Temperaturfühler mit 2 Pins dieser sitzt hinten in der nähe des Saugrohrs.

<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Tempfuehler-4p.jpg|4-Polig, vorne am Leerlaufsteller
Datei:Tempfuehler-2p.jpg|2-Polig, hinten am Saugrohr
</gallery>

Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,94 - 2,37 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,73 - 2,11 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,51 - 1,84 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

===Drosselklappenschalter===
Die Drosselklappe hat einen dreipoligen Schalter, an dem die Leerlauf- und Vollasterkennung für das KE-Steuergerät ausgegeben wird.
* Pin 1 (blaue Leitung): Leerlauferkennung.
* Pin 2 (braune Leitung): Masse.
* Pin 3 (grüne Leitung): Vollasterkennung.
Messung wie folgt vornehmen:
* Messbereich: Ohm
* Stecker am Drosselklappenschalter abnehmen
* Schwarze Leitung des Multimeters auf Pin 2
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 1 (Leerlauferkennung)
* Messergebnis ist 0 Ohm
* Drosselklappe ca. 2 mm in Richtung Vollgas drehen, Anzeige springt sofort von 0 auf ∞ Ohm
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 3 (Vollasterkennung)
* Drosselklappe auf Vollgas drehen
* Messergebnis ist ∞ Ohm
* Die Leerlaufstellung und Teillast ergeben also ∞ Ohm
* Die Vollaststellung ergibt 0 Ohm
Die Messung kann theoretisch auch am [[#KE-Steuergerät|Stecker des KE Steuergerätes]] vorgenommen werden:
* Steckplatz 13 für Buchse 1 Leerlauferkennung
* Steckplatz 5 für Buchse 3 Volllasterkennung
* Masse gegen Fahrzeugmasse messen.
   [[Datei:Stecker-Drslkl.jpg|300px]] 
   ''Position Drosselklappenstecker''

===Differenzdruck===
Der Mengenteiler sorgt für die Dosierung der benötigten Kraftstoffmenge an den einzelnen Zylindern. Am Mengenteiler ist ein Druckregler mit Aufstoßventil integriert, der den Benzindruck, von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] kommend, konstant hält. Zu viel geförderter Kraftstoff wird über eine Rücklaufleitung zurück in den Tank geleitet. 
Dieser Druck liegt auch in der Oberkammer an den Differenzdruckventile (pro Zylinder 1 Ventil) an. Diese dienen, zusammen mit den Steuerschlitzen, zur Kraftstoffmengenbemessung und bilden mit dem Steuerkolben, der die Steuerschlitze mehr oder weniger freigibt, das Herzstück des Mengenteilers. Jeder Zylinder hat sein eigenes Differenzdruckventil und einen Steuerschlitz, durch den das Benzin von der Ober- zur Unterkammer des Differenzdruckventils strömen kann. Die beiden Kammern sind durch eine Membran getrennt, die von unten durch eine Feder belastet wird. In der Unterkammer befindet sich ein Ventil, durch den das Benzin zu den Einspritzdüsen gelangt. Je weiter die Membran sich nach unten bewegt, um so kleiner wird der Durchgang zum Einspritzventil, um so weniger Benzin wird eingespritzt. Bei zu hohem Unterkammerdruck bewegt sich die Membran nach oben und läßt mehr Benzin abströmen, und umgekehrt. 
''Die Steuerung der eingespritzten Menge erfolgt also über den freigegebenen Querschnitt des Steuerschlitzes und somit über den Hub des Steuerkolbens.'' Störgrößen, wie etwa der Verschleiß des Einspritzventils (sinkender Öffnungsdruck) werden zunächst ausgeregelt und haben keinen Einfluß auf die Kraftstoffdosierung. Ein Problem bei älteren Mengenteilern ist aber oft, daß sich im Laufe der Zeit die Membran in die Öffnung des Ventils einarbeitet und Riefen oder sonstige Einschleifspuren hinterläßt. Dadurch stimmt der Differenzdruck zwischen Unter- und Oberkammer nicht mehr und in der Folge ist auch die zugeteilte Kraftstoffmenge des betreffenden Zylinders gestört. Da dieser Verschleiß aber nicht bei allen Kammern gleich auftritt, teilt der Mengenteiler nicht allen Zylindern gleich viel Benzin zu. Das macht sich vor allem an schlechtem Leerlauf, fehlender Leistung und einem kaum noch korrekt einstellbaren CO-Wert bemerkbar. Ob der Mengenteiler die Benzinmenge gleichmäßig an allen Zylindern verteilt, läßt sich prüfen und ist '''[[Kraftstoffmengen-Vergleichsmessung_und_Einspritzventile_prüfen_M103|hier]]''' im Wiki am Beispiel eines 6 Zylinders beschrieben. 
Es gibt Firmen die einen verschlissenen Mengenteiler überholen und wieder herrichten können. 
Das am Mengenteiler angebaute EHS sorgt dafür, daß der Differenzdruck in seiner Grundeinstellung (also auch wenn das EHS Stromlos ist) 0,375 Bar beträgt. Weiter im Text ist dieser Wert auf 0,4 Bar gerundet.

Der '''Differenzdruck''' kann wie folgt gemessen, bzw. geprüft werden:
* Stecker am EHS abziehen!
* Am Mengenteiler oberste Benzinleitung (die Leitung zum Kaltstartventil, sitzt über dem EHS) abschrauben und Manometer an einem Druckschlauch anschließen, ein Einschleifen ist nicht erforderlich (= Oberkammerdruck).
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Der Wert sollte (als Orientierung) zwischen 5,8 und 6,8 bar liegen.
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen (= Unterkammerdruck).
* Stecker am EHS abziehen!
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Wert des Unterkammerdrucks vom Wert des Oberkammerdrucks abziehen, '''das Ergebnis MUSS 0,4 bar sein!''' (Zumindest so nahe wie möglich an diesen Wert heran 0,35 bis 0,45; wobei ''unter'' 0,4 Bar auf Magerbetrieb hindeutet, ''über'' 0,4 Bar wird es dann schnell zu Fett.)
* Wird dieser Wert nicht erreicht, muß das EHS justiert, oder der Mengenteiler überholt werden.
* Das [[#Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)|EHS]] beeinflußt die 0,4 Bar Differenzdruck, ''daher muß beim Messen der Stecker am EHS abgezogen werden!'' Wird die Madenstellschraube auf der Rückseite des EHS verstellt, bewirkt jede ¼ Umdrehung eine Veränderung um 0,05 Bar.
* '''Wichtig!''' Der Differenzdruck ist der Einstellung am EHS untergeordnet; ist also so was wie ein Basisdruck auf dem das EHS (wenn der Stecker am EHS aufgesteckt ist und der Motor läuft) Veränderungen vornimmt.
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:ME-Oberkammer-Leitung.jpg|Für Druckmessung Oberkammer.
Datei:ME-Stopfen-Unterkammer.jpg|Für Druckmessung Unterkammer.
Datei:Oberkammer.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
Datei:Oberkammer-90.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer-90.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
</gallery>

===Druckverlust===
Der von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] aufgebauter Druck wird, während der Motor läuft, vom Druckregler am Mengenteiler konstant gehalten. Wird der Motor abgestellt, fällt der Druck zwar etwas, sollte aber nicht vollständig abgebaut werden, bzw. verschwinden. Ist letzteres der Fall, wird es, bei noch warmen Motor, im System zu Blasenbildungen kommen, mit der Folge, daß sich der Motor nicht mehr, oder nur noch sehr schlecht, bzw. Mühsam starten läßt. Am Pumpenpaket an der Hinterachse ist ein sgn. Druckspeicher (A 000 476 09 21 oder auch A 000 476 10 21 sind Kompatibel zueinander) montiert, der genau diesen Druckverlust verhindern soll. Kommt es also zum Druckverlust, ist dieser Druckspeicher der erste Kandidat der Geprüft werden soll.
Vorgehensweise wie folgt:
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen.
* Motor starten, einen Moment laufen lassen, Druck am Manometer zeigt zwischen 5,8 und 6,8 bar.
* Motor abstellen, Druck fällt ''langsam(!)'' herunter und bleibt so zwischen 2 und 3 Bar stehen.
* Diese "Haltezeit" sollte nach 30 Minuten immer noch vorhanden sein! Ist das der Fall, ist alles in Ordnung.
* Wird der Druck nicht gehalten und fällt sehenden Auges ins Bodenlose bis auf Null, ist höchstwahrscheinlich der Druckspeicher defekt und sollte geprüft werden.
'''Druckspeicher Prüfen'''
* Fahrzeug hinten aufbocken, oder auf der Hebebühne.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher (A 000 476 09/10 21) kommend, abklemmen.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher kommend, vom Druckspeicher trennen. '''Achtung!''' wurde der Schlauch nicht abgeklemmt, wird Benzin auslaufen (bis der Tank leer ist!). Alternativ einen Stopfen (Passende Schraube, Kreuz-Schraubenzieher o.ä.) bereit halten um den Gummischlauch verschließen zu können.
* Aus dem Druckspeicher sollte, nach abnehmen des Schlauches, kein weiteres Benzin auslaufen.
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; wenn nun immer noch kein Benzin aus dem Druckspeicher läuft, ist der Druckspeicher in Ordnung!
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; Läuft nun Benzin aus dem Druckspeicher, ist selbiger defekt und muß erneuert werden.

   [[Datei:Druckspeicher.jpg|300px|thumb|left|Druckspeicher]] [[Datei:W126 Kraftstoffpumpenpaket.jpg|300px|thumb|Druckspeicher: #26]] 

=== Lambda-Regelung ===
Ob die Lambdasonde noch ordnungsgemäß ihren Dienst verrichtet, kann mit Voltmeter oder Oszilloskop gemessen werden. Die beste Position, um ein Messgerät in die Steuerleitung der Lambdasonde einzuschleifen, ist im Fußraum der Beifahrerseite. Auf dem Bild wurde (vorübergehend) ein Bypass gelegt (blauer Stecker), um schnell verschiedene Messgeräte (Voltmeter/Oszilloskop) einschleifen zu können.

[[Datei:Lambda-einschleifen.jpg|300px]]

''Bypass an der Steuerleitung der Lambdasonde.''

'''Voltmeter:'''
* Plusleitung des Voltmeters in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Voltmeters an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Voltmeter zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.

'''Oszilloskop:'''
* Oszilloskop-Einstellungen:
** Zeit: 10 oder 20 Sekunden
** Volt: 1 Volt
* Plusleitung des Oszilloskops in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Oszilloskops an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Oszilloskop zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.
* Das Oszilloskop zeigt eine Wellenlinie.
** Eine Welle bis zu ihrer Wiederholung ist eine Periode (=1). Die Zeit, die eine Periode bis zur Wiederholung braucht, ablesen (z.B. 4 Sekunden). Dann 1 geteilt durch 4 = 0,25 Hz. Eine gute Leerlauffrequenz liegt zwischen 0,3 und 0,5 Hz. Die im Beispiel errechneten 0,25 Hz wären also eine zu niedrige Regelfrequenz (Lambdasonde defekt).
** Mehrere Perioden mit der zugehörigen Zeit zählen. z.B. 6 Perioden in 20 Sekunden wären eine Frequenz von 0,3 Hz; damit wäre der Regelbereich gerade noch in Ordnung.
** Bei erhöhter Drehzahl (2000 bis 2500 U/m) die Zeit auf dem Oszilloskop kürzer stellen (10 oder 5 Sekunden). Die Frequenz ausrechnen (analog wie Leerlauf), sie muss bei ca. 1,0 Hz liegen.

'''Heizleistung'''
*Innenwiderstand und Spannungsversorgung des Heizelements können mit dem Multimeter gemessen werden.
*Die Lambdasonde hat 2 Heizdrähte (weiß).
*Die Stecker (auch Signalleitung!) von der Lambdasonde trennen.
*Lambdasondenseitig mit dem Multimeter an den beiden Kabeln (weiß) des Heizelements den Widerstand messen; dieser sollte zwischen 2 und 14 Ohm liegen.
*Fahrzeugseitig mit dem Multimeter die Spannungsversorgung messen; diese sollte ungefähr bei 10 Volt liegen.

Werden die Werte nicht erreicht, muss die Lambdasonde ausgetauscht werden.

===Luftmassenmesser-Potentiometer ("LMM-Poti")===

Die im Saugrohr entstehender Unterdruck (verursacht durch die Abwärtsbewegung der Kolben), zieht die Stauscheibe nach unten. Hierdurch kann mehr Luft zum Benzingemisch einströmen. Diese einströmende Luftmassen und das Auslenken der Stauscheibe die mit dem Potentiometer verbunden ist, versorgen das KE Steuergerät mit unterschiedlichen Widerstandswerten (Stauscheibe mehr oder weniger ausgelenkt). Je nach Durchflußmenge ändert sich also der Widerstandswert des Potentiometers. Der Widerstandswert dient dem KE Steuergerät zur Ermittlung der Luftmenge der gerade angesaugt wird. Die Messung der Luftmenge richtet sich also nach dem Volumen oder auch Masse; nicht berücksichtigt werden Temperatur-, Druck- und Feuchtigkeit der durchströmenden Luft, wie es z.B. bei HFM (Heißfilm Luftmassenmesser) Motoren der Fall ist.

Das LMM-Poti sitzt in Fahrtrichtung seitlich rechts am Mengenteiler und hat drei Pins.
* Pin 1 (Kl 14) = Masse
* Pin 2 (Kl 17) = Geber zum Steuerrelais KE
* Pin 3 (Kl 18) = "Standleitung" vom KE-Steuerrelais zum Poti

'''Die Messwerte ergeben sich wie folgt:'''
* Es wird immer gegen Pin 1 (Masse) gemessen - Widerstandsmessungen (Ω) erfolgen bei Zündung aus, bzw. Stecker LMM-Poti abgezogen.
* '''Bei ruhender Stauscheibe'''
** bei ruhender Stauscheibe auf Pin 3: ~ 4,0 kOhm und 5,0 Volt ("Standleitung")
** '''M103''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: ~ 0,7 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt
** '''M116/117''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: 0,8 bis 1,2 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt (Es gibt hier unterschiedliche Aussagen; aus eigener Erfahrung: '''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''')
** Werden Messwerte nicht erreicht, muß das LMM-Poti erneuert werden.
* '''Beim Auslenken der Stauscheibe'''
** Messungen (an Pin 2!), während die Stauscheibe (von Hand) ausgelenkt wird, sollen bis zu etwa 2/3-Auslenkung einen linear steigenden, im letzten Drittel einen fallenden Widerstandsverlauf (Ω) zeigen.
** '''Oszilloskop''': Einstellung 1 V pro Division und 500 ms. Minusleitung des Oszis an Pin 1, Plusleitung an Pin 2.
** Motor aus.
** Von Hand ruhig und gleichmäßig die Stauscheibe herunterdrücken, auf dem Monitor des Oszis wird eine Kurve / Krümmung sichtbar.
** Der Verlauf ist sekundär, wichtig ist die Gleichmäßigkeit, ''vor allem sollte die Linie keine Unterbrechungen zeigen!''.
** Wird die Linie ein- oder mehrmals unterbrochen, ist das Poti defekt und muß erneuert werden.

[[Datei:Oszi-Auslenkung-Stauscheibe.jpg|450px]]

''Das Auslenken der Stauscheibe im Oszi-Bild''

Das LLM-Poti gibt es nicht einzeln am MB-Tresen, es muss aus dem Zubehör bezogen werden.

'''Aus-/Einbau und Justierung wie folgt:'''
* Poti zugänglich machen, Teile der Peripherie entsprechend abbauen.
* Vor dem Abbauen des alten Potis die Position des Potis mit einem Stift markieren.
* Links und rechts am Poti die Kunststoffabdeckungen entfernen (mit kleinem Schraubenzieher aushebeln), die Abdeckungen werden hierbei zerstört.
* Sind die Abdeckungen entfernt, werden 4 Schrauben sichtbar.
* 4 Schrauben entfernen, Poti abnehmen.
* Neues Poti an der vorgezeichneten Linie aufsetzen und so festschrauben, daß ein Bewegen des Potis noch möglich ist.
* Widerstand (Ω) bei abgezogenem LMM-Poti Stecker zwischen Pin 1 - 2 messen
* Ohm-Messung vornehmen, dabei das Poti so lange verschieben, bis der angezeigte Wert ('''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''') stimmt.
** Die erste Einstellung und die damit verbundene Ohm-Messung wird bei Zündung und Motor aus vorgenommen. Der Wert sollte im unteren Bereich (~ 0,6 - 0,7 kΩ) angesetzt werden.
* Poti vorsichtig (!) und mit angeschlossenem Messgerät weiter festschrauben. Beim Festschrauben werden sich die Werte verstellen; daher Messgerät angeschlossen lassen, um korrigieren zu können.
* Neue Schraubenabdeckungen (noch) NICHT aufsetzen, es werden weitere Messungen nötig werden - einmal aufgesetzt, bekommt man die Abdeckungen nicht mehr zerstörungsfrei entfernt.
* Stecker halb aufsetzen, so dass noch Messleitungen eingeschleift werden können.
* Zündung an (optional Motor starten), Ohm-Messung nun als ''Volt-Messung'' (!) wiederholen. Poti durch Verschieben entsprechend nachjustieren.
** Wird nun bei laufendem Motor (Motor warm, Leerlauf normal) nachgemessen, sollte der Volt-Wert vorher errechnet werden. Es wird der Wert der "Standleitung" genommen (hier 5,0 Volt) und mit 0,12 multipliziert. Das Ergebnis hier wäre dann 0,6 Volt. Das ist der Wert, der bei ruhender Stauscheibe anliegen sollte. Der Toleranzbereich liegt hier zwischen > 0,4 Volt und < 0,9 Volt; ein Wert am Ende des ersten Drittels (0,6 Volt) sollte angestrebt werden. [[#verweis|(Siehe Tabelle)]]
* Ist soweit alles in Ordnung: Probefahrt, anschließend Messungen wiederholen; die Messung soll wiederum im Toleranzbereich liegen.
* Erst wenn keine Beanstandungen mehr vorliegen, Abdeckungen am Poti anbringen.

   [[Datei:LMM-Poti.jpg|300px]]

   ''LMM-Poti: Abdeckungen entfernt, Schrauben sichtbar.''

'''Justierung bei laufendem Motor in Volt gemessen'''

Das Feintuning am LMM-Poti findet bei betriebswarmem Motor im Leerlauf statt.
Als ''Referenzwert'' für das Einstellen wird die Volt-Zahl gemessen an Pin 3 genommen.
Dieser Wert wird mit 0,12 multipliziert; das wäre dann der ideale Einstellwert.

Die nachfolgende Tabelle gibt hier Aufschluss. Der erste Wert ist der Referenzwert an Pin 3 gemessen, der zweite Wert ist der Mindestwert, der erreicht werden soll, der dritte Wert ist der Idealwert zum Einstellen, der vierte Wert ist der Maximalwert, der nicht überschritten werden soll. Die Einstellung sollte sich also, am Referenzwert orientierend, auf jeden Fall zwischen Mindest- und Maximalwert befinden und möglichst nahe an den Idealwert herankommen.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ref.''' || '''Mindest''' || '''Ideal''' || '''Maximal'''
|-
| 4,4 || 0,4 || '''0,528'''|| 0,775
|-
| 4,5 || 0,452 || '''0,540''' || 0,787
|-
| 4,6 || 0,464 || '''0,552''' || 0,799
|-
| 4,7 || 0,467 || '''0,564''' || 0,811
|-
| 4,8 || 0,488 || '''0,576''' || 0,823
|-
| 4,9 || 0,500 || '''0,588''' || 0,835
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''5,0''' || 0,512 || 0,6 || 0,847
|-
| 5,1 || 0,524 || '''0,612''' || 0,859
|-
| 5,2 || 0,536 || '''0,624''' || 0,871
|-
| 5,3 || 0,548 || '''0,636''' || 0,883
|-
| 5,4 || 0,560 || '''0,648''' || 0,9
|-
|}

Diese Tabelle zeigt errechnete Werte, es wäre realitätsfremd zu meinen, dass nun exakt auf drei Kommastellen justiert werden kann. Die grobe Richtung sollte jedoch klar werden; die Referenzwerte liegen allesamt um die 5 Volt, ein idealer Einstellwert wäre also 0,6 Volt. Bei Beanstandungen wie "Verschlucken" beim Gasgeben (Gasstoß) oder zu hohem Verbrauch kann man sich an den Maximalwert bzw. den Minimalwert laut Tabelle herantasten. In der ''gesamten Bandbreite'', sollte 0,4 Volt (rot) nicht unterschritten, 0,9 Volt (rot) nicht überschritten werden!

==Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)==
Das EHS arbeitet mit den vom KE-Steuergerät zur Verfügung gestellten Werten, die das KE-Steuergerät aus den Geberwerten [[#Prüfschritte|(aus Abschnitt 4)]] gesammelt hat.

   [[Datei:EHS.jpg|150px]]

   ''Position des EHS''.

Aufbau des EHS: (für eine größere Darstellung auf das Bild klicken!)

   [[Datei:EHS_Q.jpg|500px|border]]

Das EHS selbst kann auf Funktion geprüft und, wenn nötig, eingestellt werden. 
Im Einzelnen wie folgt: 
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:EHS-Rueckseite-1.jpg|Auf der Rückseite des EHS Verschlußschraube öffnen.
Datei:EHS-Rueckseite-2.jpg|Unter der Verschlußschraube sitzt einer Dichtscheibe. Die Madenstellschraube sitzt in der frei gewordenen Öffnung.
Datei:EHS-Komponenten-3.jpg|Verschlußschraube, Dichtring, Madenstellschraube mit Gummiring.
Datei:EHS-Madenschraube.jpg|Madenstellschraube mit Gummiring.
</gallery>
Läßt sich kein sauberer Differenzdruck mehr einstellen, wäre eine Möglichkeit, daß der Gummidichtring an der Madenstellschraube gerissen oder gar zerbröselt ist. Auch diesen Gummidichtring läßt sich ersetzen.
Im Internet suchen nach ein benzinfester Dichtring (oft grün in der Farbe) mit den Maßen: 3,8 mm Außendurchmesser, 2,4 mm Innendurchmesser und eine Schnurstärke von 0,7 mm. 
   [[Datei:Dichtring-EHS.jpg|320px|border]]

Um entsprechende Einstellungen vorzunehmen, wie folgt vorgehen:
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
** Dichtring: '''A 012 997 97 48''', Menge 2.
** Alternativ aus dem Handel: 2 O-Ringe mit den Abmessungen 6,00 mm (Innendurchmesser) x 2,00 mm und der Bezeichnung FPM 80 in der Farbe grün (Benzinfest).
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Madenschraube nach rechts = fetter; nach links = magerer.
* Einstellungen immer nur mit einer Vierteldrehung auf einmal vornehmen!
* Achtung! '''Das Verdrehen der Madenschraube hat direkten Einfluss auf den [[#Differenzdruck|Differenzdruck]]!''' Dieser Differenzdruck liegt idealerweise bei 0,4 Bar. Jede Vierteldrehung ändert den Differenzdruck um ca. 0,05 Bar.
** Hineindrehen = Druck steigt.
** Hinausdrehen = Druck fällt.

===Grundeinstellung===
Ist man nicht sicher, ob das EHS schon mal (vom Vorbesitzer) verstellt wurde, kann man das EHS der Einfachheit halber zunächst wieder in seine Grundeinstellung bringen, bzw. die Grundeinstellung durch Ausmessen überprüfen.
* Zündung aus, Motor aus.
* Stecker vom EHS abziehen, eine Ohm-Messung an den zwei Pins des EHS vornehmen: Ergebnis sollte 19,5 Ohm (+/- 1) sein.
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Mit einem (Digital-) Meßschieber messen, wie weit die Madenschraube im Gehäuse steckt (gemessen wird auf dem Kopf der Schraube, nicht in der Vertiefung für den Inbus).
** Stark vereinfacht geht es auch ohne Meßschieber. Inbusschlüssel ansetzen, Madenschraube gefühlvoll bis Anschlag hineindrehen, dann 6 volle Umdrehungen wieder hinaus und schon hat man eine brauchbare Grundeinstellung! 6 Umdrehungen entsprechen etwa 7,0 mm. Natürlich ist diese Maßnahme eher eine Notlösung, das Gemisch wird so eher zu Fett sein und wird sich durch hohem Benzinverbrauch bemerkbar machen.
* Die Einschraubtiefe sollte zwischen 6,50 mm (Mager) und 7,20 mm (Fett) liegen; ist das der Fall, ist der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] der nächste Prüfstein. Möchte man hier auf Werkseinstellung gehen, dann sollte der Differenzdruck 0,375 Bar betragen, der gerundete Wert sind die hier bereits angesprochenen 0,4 Bar. Möchte man grundsätzlich mehr in Richtung Fett (und man weiß was man tut) sollten dennoch die 0,45 Bar nicht überschritten werden, um das System nicht aus dem Gleichgewicht zu bringen. Danach die Strommessung am EHS, letzte Optimierungen dann am [[#Tastverhältnis|Tastverhältnis]]! Außerhalb dieser Grenzwerte wird sich sowohl der Stromwert am EHS, als auch das Tastverhältnis verschlechtern.
** ''Anmerkung:'' Ein neues ovp EHS von Bosch, wird mit unterschiedliche Einschraubtiefe in der Grundeinstellung ausgeliefert, daher ist es ratsam ''vor'' Einbau die Einschraubtiefe zu prüfen! Oft laufen die Motoren mit neuem (unverstelltem) EHS etwas mager (am TV zu erkennen, bzw. zu prüfen) ist des der Fall, dann sollte man die Empfehlung des Paul Wurm folgen, das EHS in der Grundeinstellung etwas fetter zu stellen (die berühmte ¼ Drehung nach rechts), dabei darauf achten, daß 0,45 Bar Differenzdruck nicht überschritten werden.
** ''Anmerkung:'' Um nicht nur einen ruhigen Leerlauf zu bekommen, sondern auch mögliche Leistungslöcher beim Beschleunigen (Magerrückeln, oder "Gedenksekunde", etc.) zu beheben/vermeiden, hat es sich bewährt, das EHS ''immer'' in Richtung Fett einzustellen (bis maximal 0,45 Bar!); anschließend dann aber unbedingt über die CO-Schraube (in Richtung Mager) das Tastverhältnis korrigieren und richtig stellen! Wird bei der Richtigstellung der Leerweg an der Stauscheibe größer als 2 mm, hat man es mit Sicherheit übertrieben, das EHS ist dann zu Fett eingestellt.
** ''Anmerkung'' wie bereits erwähnt, haben neue EHS alle eine unterschiedliche Einschraubtiefe. Das liegt daran, weil sie ab Werk bereits Kalibriert werden und im Grunde "ready to go" sind (bedeutet: man kann ein neues EHS ohne Manipulation einbauen und Fahren). Dennoch wird dringend geraten nach Einbau eines neues EHS, unbedingt den Differenzdruck zu messen und prüfen ob tatsächlich 0,4 Bar vorliegen! Die Einschraubtiefe hilft einem also nur "die Richtung" zu bestimmen; entscheidend ist am Ende immer der Differenzdruck!
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Ohm.jpg|Ohm-Wert EHS.
Datei:EHS-Offen.jpg|Geöffnetes EHS.
Datei:EHS-Messen.jpg|EHS ausmessen.
Datei:EHS-Wert.jpg|EHS-Referenzwert.
</gallery>

===Strom===
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Voltmeter einschleifen, Wert auf mA stellen.
* Strom am EHS bei Zündung auf II, Motor aus: +75 mA
** werden die +75 mA nicht angezeigt, unbedingt das [[#KE-Steuerger.C3.A4t|Steuergerät]] durch Quertauschen prüfen und die Teilenummern vergleichen!
* Strom am EHS bei Kaltstart, soll ''immer'' im positiven Bereich sein.
* Strom am EHS im Leerlauf beim M116/117 '''pendelnd''' zwischen '''+4''' und '''-4 mA'''
* -2 mA ~ -0,0 mA wäre ein guter Mittelwert. Der Mittelwert im Pendeln sollte zumindest zum negativen Bereich tendieren. Wenn erforderlich hier an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] nachjustieren.
* Bei 2.000 U/min soll, nach Paul Wurm, der Wert zwischen -7 und 0 mA, also im negativen Bereich pendeln. Es sollte folglich ''immer'' ein negativer Strom anliegen. Ist dies nicht der Fall, muß das EHS demontiert und (neu) justiert werden.
* War der Strom bei 2.000 U/min im positiven Bereich, nach rechts drehen; im höheren negativen Bereich (über -7 mA), nach links drehen.
* Eine Vierteldrehung reicht meistens schon aus.
* EHS wieder montieren, Motor starten, Prüfung wiederholen.
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Einschleifen.jpg|Voltmeter einschleifen.
Datei:Regenerierleitung-2.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung-zu.jpg|Regenerierleitung verschließen.
</gallery>
Die Regenerierleitung findet man, je nach Baujahr, wie auf den Bildern gezeigt, an unterschiedlicher Stelle!

=== EHS erneuern ===

Sollte das EHS durch einen Defekt wie:
*einen Haarriss (Gehäuse ist äußerlich benzinfeucht und die beiden grünen O-Ringe können ausgeschlossen werden) oder
*eine defekte Madenstellschraube (Gummiring gerissen/zerbröselt)
tatsächlich nicht mehr einstellbar sein, muss es ersetzt werden. 

'''ALLE EHS sind voreingestellt!''' Die Einschraubtiefe kann dennoch sehr unterschiedlich sein, daher sollte man sich nicht nur auf die Einschraubtiefe der Madenstellschraube verlassen. In der Regel sind die neue EHS "ready to go", bedeutet, wenn man sie ohne Manipulation einbaut, werden sie funktionieren. Ob das dann auch eine optimale Funktion ist, bleibt offen und lässt sich nur durch prüfen (Messen) feststellen. Vorgehensweise wie folgt:
* Das neue EHS am Mengenteiler anschrauben, Stecker bleibt abgezogen!
* [[#Differenzdruck|Oberkammerdruck]] ermitteln.
* [[#Differenzdruck|Unterkammerdruck]] ermitteln.
* Differenz zwischen Ober- und Unterkammerdruck ermitteln. '''Das Ergebnis muss 0,4 Bar sein!'''
* Ist das Ergebnis kleiner als 0,4 Bar (was häufig der Fall ist), Madenstellschraube hineindrehen, bis das Ergebnis stimmt.
* Eine halbe Umdrehung an der Madenstellschraube, bewirkt eine Veränderung um 0,1 Bar.
* Anschließend an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO Schraube]] das Tastverhältnis richtigstellen (in der Regel dann in Richtung Mager).

Die Bestellnummer für ALLE W126 der Serie II, mit Motoren 103.941, 103.981, 116.965, 117.965 und 117.968 (also 260, 300, 420, 500 und 560) egal ob ECE, RÜF Fahrzeuge oder KAT Fahrzeuge, ist:
* MB-Nummer: '''A 000 070 39 62'''
* Bosch-Nummer: F 026 T03 002

Die MB-Nummer: A 000 070 '''40''' 62 (Bosch-Nr.:F 026 T03 004), die auch gelegentlich (vor allem im Netz) mal auftaucht, ist ein EHS für 4 Zylinder-Motoren wie der M102, verbaut im 190er und W124 und ''nicht'' für den W126 gedacht.

===Tastverhältnis===
Das Tastverhältnis kann an der Diagnosebuchse '''[[Belegung_Diagnosebuchse_X11|X11]]''' an Pin 2 (Masse) und Pin 3 (TV) gemessen werden. Für ein sauberes Ergebnis ist es wichtig, ein entsprechend geeignetes, schnell reagierendes, mit der Funktion "Duty Cycle" ausgestattetes Multimeter zu verwenden. Um die Grundeinstellung des Multimeters zu prüfen, stellt man nach dem Anschließen des Multimeters die Zündung auf Stellung II, ohne den Motor zu starten; ist das Multimeter richtig eingestellt, zeigt es einen festen Wert von 70 %. Ist das der Fall, kann gestartet und das Tastverhältnis geprüft werden (Motor sollte bereits warmgefahren sein!). Zeigt das Multimeter einen Wert von 30 % anstatt 70 %, sollte man den Umstellknopf am Multimeter betätigen, oder (wenn nicht vorhanden) die Anschlüsse gegeneinander tauschen (2 auf 3 und 3 auf 2). Theoretisch kann man auch mit 30 % Anzeigebeginn das Tastverhältnis einstellen, man sollte dann aber immer im Kopf behalten, daß gezeigte 40 % eigentlich 60 % sind usw.; dies führt leicht zu Verwirrungen. 
<hr>
Achtung! Bei Fahrzeugen '''ohne Kat.''' (ECE), oder Fahrzeugen mit '''Wurm-Kat.''', ''zeigt die Messung des TVs an Pin 3 immer 50%!''. Einstell-, oder Prüfarbeiten sind an dieser Stelle nicht möglich!
Bei diesen Fahrzeugen wird zunächst die Null-Lage und der Leerweg der '''[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Stauscheibe]]''' geprüft und ggf. eingestellt, anschließend das '''[[#Wurm.2C_R.C3.9CF_und_ECE|EHS]]''' optimiert, mehr nicht.
<hr>
* Multimeter anschließen, Motor aus, Zündung auf II: Multimeter zeigt 70 %
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Bei einer TV-Messung soll der Wert im Leerlauf bei warmem Motor (M116/117) um die 50 % pendeln.
* Bei 2500 U/m auch um die 50 %. Abweichungen um die 10 % nach oben und unten sind zulässig, jedoch umso weniger Abweichung, umso besser.
* Das Verstellen der CO-Schraube verändert diesen Wert: nach rechts ist fetter, nach links ist magerer. Ist man beim Einstellen nahe (an 50 %) dran, höchstens noch mit ⅛ Umdrehungen arbeiten und dem Motor Zeit lassen, sich auf den neuen Wert einzupendeln.
* TV-Werte an X11 und Strom-Werte am EHS solange aufeinander einregeln, bis beide Werte stimmen.
* CO-Schraube (TV-Wert) und EHS arbeiten gegenläufig! Bedeutet: Stellt man das EHS fetter, muss man mit der CO-Schraube abmagern und umgekehrt.

Alternativ wird nicht auf 50 % eingestellt, sondern man vergleicht den Mittelwert (mit verschlossener Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen) bei Leerlauf und bei 2500 U/min. Die Abweichung soll nicht mehr als +/- 10 % betragen (>45 % und <55 %).

==== Tastverhältnis in Volt ====

Hat das Multimeter keine Duty Cycle Funktion, kann das Tastverhältnis auch in Volt gemessen werden.
Die Vorgehensweise ist wie Folgt:
* Motor ist warm gefahren.
* Alle Verbraucher (Licht, Gebläse, Klima, etc.) aus.
* An der Batterie, bei laufendem Motor, die Spannung messen, der Wert sollte zwischen 13,2 und 14 Volt liegen.
** Prüfen ob der gemessenen Wert gleichmäßig ist/bleibt.
* Wert notieren und durch 2 Teilen, diesen Wert ebenfalls notieren. Beispiel: Batteriespannung 13,4 Volt die Hälfte davon 6,7 Volt. Dieser Wert entspricht das Tastverhältnis von 50%. Bei der eigentlichen Messung, sollen die Werte möglichst nahe an diesen Wert heran kommen.
* Multimeter an X11 anschließen. Schwarz an Pin 3, Rot an Pin 3.
* Im Bildschirm des Multimeters schießen nun die Zahlen hoch und runter. Um so schneller, um so besser, denn das zeugt von einer gut funktionierender Lambdasonde!
* Höchst- und Tiefstwert beobachten, beide Werte sollen möglichst gleich weit vom Mittelwert entfernt sein. Zeigt das Multimeter einen "AVG" (Average = Mittelwert), ist das natürlich hilfreich.

Um die gemessenen Spannungswerte (Volt) nun in Prozent (analog zu der Duty Cycle Funktion) zu bekommen, kann folgender Formel genutzt werden: Spannung der Batterie (Bat) minus der Spannung gemessen an Pin 3 (Pin), geteilt durch die Battereiespannung (Bat) mal 100. 
((Bat - Pin) / Bat) x 100 = TV (Tastverhältnis in Prozent). Im Vorher genannten Beispiel: ((13,4 - 6,7) / 13,4) x 100 = 50% 
Um aus den vielen Zahlen einen guten Mittelwert zu bekommen, kann man die Zahlen zunächst (mit dem Handy) vom Multimeter filmen. Später diese Aufnahmen in slow motion ablaufen lassen und alle Zahlen die nun sichtbar werden, unter einander (z.B. in einer Excel Tabelle) aufschreiben, in der Reihe daneben kann man mit der Formel gleich die Prozente ausrechnen lassen und am Ende sowohl von den Spannungswerte, als auch von den Prozenten den Mittelwert errechnen. Diese Ergebnis sollte möglichst nahe an 50 % liegen.
Nachfolgende Tabelle stellt das Beispielhaft da:
Ausgangsposition in diesem Beispiel: Die Batteriespannung beträgt konstant 13,4 Volt, der 50% Wert beträgt somit 6,7 Volt.
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Volt Pin 3''' || '''TV %'''
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,002 || 47,7%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,238 || 46,0%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,390 || 44,9%
|-
| 6,489 || 51,6%
|-
| 6,418 || 52,1%
|-
| 6,280 || 53,1%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,091 || 47,1%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,238 || 46,0%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,387 || 44,9%
|-
| 6,405 || 52,2%
|-
| 6,231 || 53,5%
|-
| 6,194 || 53,8%
|-
|}
In Wahrheit ist die Tabelle noch was länger, aber auch hier wird bereits gut sichtbar, wie die Werte hoch (Fett) und runter (Mager) wandern. Der Mittelwert ist hier 49,1 % oder 6,823 Volt und somit im Vergleich zu der 6,7 Volt (als 50%), absolut im grünen Bereich.

====Pendeln====
Das Pendeln beim Messen des Tastverhältnisses im Video: 
*[https://www.youtube.com/shorts/wF9E_GhL8EA Gutes Tastverhältnis]
*[https://www.youtube.com/watch?v=dC5v39i8Gaw Motor läuft zu Fett]
*[https://www.youtube.com/watch?v=88FrokqNzwI&t=53s Motor läuft gut (noch etwas fett)]
*[https://youtu.be/nY_awPG2tW4 Tastverhältnis in Volt gemessen] 
Bitte den Text zu den Videos zum besseren Verständnis auch lesen!

==CO-Schraube am Mengenteiler==
Die CO-Einstellschraube befindet sich oben auf dem Mengenteiler; der Eingang hierzu wird sichtbar, wenn der Luftfilter abgenommen wird. Mit der CO-Einstellschraube wird der Leerlaufabgaswert eingestellt. Ein Verdrehen dieser Schraube beeinflusst somit auch die Lambdaregelung sowie die Weite des Grundspalts der Stauscheibe!
Die eigentliche Einstellschraube sitzt etwas versteckt in einem Trichter, der mit einem Stopfen verschlossen ist. ''Normalerweise gibt es keinen Grund, an dieser Schraube überhaupt etwas zu verändern!'' Einmal eingestellt, bleibt die Einstellung bestehen. Hier geht nichts kaputt, hier kann nur was ''verstellt'' werden.

Dennoch kann es, z.B. bei unbekannter Historie, notwendig werden, Einstellungen vorzunehmen.
* '''Mechanische Grundeinstellung:''' Drückt man die Stauscheibe herunter, hat selbiger einen gewissen Leerweg bis einen Widerstand fühlbar wird.
**Dieser Leerweg soll zwischen 1 und 3 mm betragen; ideal wäre hier 1,9 mm.
**Dieser Wert kann durch Verdrehen der CO-Schraube voreingestellt werden, bzw. er sollte, bevor man weitere Änderungen über die CO-Schraube vornimmt, geprüft werden.
**Wie man zu einer Grundeinstellung kommt wird [[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|hier beschrieben]].
* '''Feinjustierung:''' die Feinjustierung ist im Grunde das Einstellen des Tastverhältnisses, so wie [[#Tastverhältnis|HIER]] oder nachfolgend beschrieben.
* An Prüfkupplung X11 entsprechendes Prüfgerät anschließen (analoges Multimeter, Oszilloskop, etc.).
* Luftfilter abnehmen.
* Stopfen entfernen.
* Regenerierleitung verschließen!
* Zusätzlich am EHS ein Voltmeter einschleifen.
* Inbusschlüssel (SW 3) in den Trichter stecken.
* Motor starten (idealerweise wurde der Wagen ''vorher'' bereits warmgefahren!)
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''links''' drehen: Das Gemisch wird '''magerer''', das '''TV steigt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen in den positiven Bereich.
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''rechts''' drehen: Das Gemisch wird '''fetter''', das '''TV fällt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen im negativen Bereich.
* Pro Durchgang reicht eine Vierteldrehung, zwischen den Durchgängen kurz Gas geben.

Um hier über das Tastverhältnis einigermaßen verlässliche Werte zu bekommen, ''MUSS'' sichergestellt sein, daß:
* die Lambdasonde funktionstüchtig ist.
* das LMM-Poti funktioniert.
* das EHS sauber arbeitet (deswegen das gleichzeitige Einschleifen eines Voltmeters am EHS!).

Im Ergebnis sollte das TV um die 50 % pendeln, idealerweise sind die Schwankungen eher klein (>45 % und <55 %).
Letzte Gewissheit, ob man die Einstellungen richtig vorgenommen hat, bringt die AU beim TÜV!

   [[Datei:Position-CO-Schraube.jpg|300px]]

   ''Position der CO-Schraube''. 

==KE-Steuergerät==
Das Steuergerät, daß alle für die KE-Jetronic relevanten Daten sammelt, um sie dann für optimale Motorleistung wieder auszugeben, sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum.
Es werden folgende Teilenummern für das Steuergerät ausgegeben: '''A 006 545 65 32''' und '''A 006 545 81 32'''. Grundsätzlich sind beide Nummern untereinander kompatibel und können gegeneinander getauscht werden. In einigen Fällen jedoch, wenn beim [[#Strom|Prüfen des EHS]] die erforderlichen +0,75 mA nicht angezeigt werden, sollte man das "andere" Steuergerät (mit der anderen Nummer) zum Gegenprüfen, bzw. Quertauschen verwenden, das hat schon mal geholfen.

[[Datei:KE-Steuergeraet.jpg|300px]]   [[Datei:Position KE.JPG|300px]] 
''Das Steuergerät sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum''

Um heranzukommen, muss die Seitenverkleidung entfernt werden.
Auch das Steuergerät kann Schaden nehmen, hier kann ein Gegentauschen mit einem funktionierenden Steuergerät Gewissheit geben.

Das Steuergerät KE (N3) ist also eine Art von "Sammelbecken" wo sämtliche Geber ihre Daten abliefern. Im einzeln sind das:
* Die Spannungsversorgung von Klemme 87E vom [[Überspannungs-Schutzrelais_(ÜSR)_prüfen|ÜSR]].
* [[#K.C3.BChlwasser|Temperaturfühler Kühlmitel (B11/2)]]
* TD Signal vom [[Unterscheidung_der_Zündanlagen|EZL]]
* [[#Luftmassenmesser-Potentiometer_.28.22LMM-Poti.22.29|Luftmengenmesser (B2) Stauscheibenstellung]]
* [[#Drosselklappenschalter|Drosselklappenschalter]] für Leerlauf, Schubabschaltung, Vollgasstellung
* Elektronischer Tacho (A1p8) für das Geschwindigkeitssignal (GAL)
* Abgleichstecker KE für das Betriebskennfeld
* [[#Lambda-Regelung|Lambdaregelung]] für das O2 Sondensignal
* [[#Ansaugluft|Temperaturfühler Ansaugluft]] (B17/2)
* Startsperr- und Rückfahrlichtschalter (S16/1) für die Wahlhebelstellung
* Klimakompressorschaltung (N6), Klima an oder aus.

Aus diese Datensammlung gibt das Steuergerät seine "Befehle" an:
* [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Das EHS]]
** Das EHS hängt zusätzlich auch am [[#Differenzdruck|Systemdruck]] und nimmt direkt Einfluß auf dem [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Unterkammerdruck]].
** Der Unterkammerdruck steuert unterschiedlichste Gemischanpassungen:
*** Startanhebung
*** Nachstartanhebung
*** Warmlauf
*** Beschleunigungsanreicherung
*** Vollastanreicherung
*** Schubabschaltung
*** Lambdaregelung
*** Teillastgemischanpassung
* Das Relais für die Lufteinblasung (falls vorhanden).
* Das Relais für die Kraftstoffpumpen (an oder aus)
* Gibt die Daten an der [[Belegung_Diagnosebuchse_X11/4|Diagnosedose (X11)]] zur Prüfzwecke frei.

Auch können viele Messungen/Prüfschritte vom Stecker des Steuergeräts aus vorgenommen werden.
Achtung! Da nicht alle Steuergeräte gleich sind, sind auch die Pin Belegungen unterschiedlich! ''Vor'' dem Prüfen, unbedingt sicherstellen um welches Steuergerät es sich handelt. 
Am (abgezogenem) Stecker können selbstverständlich ausschließlich Geberdaten geprüft werden! 
Die unterschiedliche Steckerbelegungen zeigen folgende Bilder: 

[[Datei:KE-Steckerbelegung.png|border]] 
[[Datei:KE-SteckerV8.png|561px|border]]

Am Stecker kann beispielsweise geklärt werden, ob alle Geberdaten so, wie am Geber gemessen, am Steuergerät ankommen. Das "Durchpiepsen" der Leitungen, die am Stecker ankommen, kann sicherstellen, daß kein Kabelbruch o.ä. vorliegt.

=== Messen am Stecker ===
Wie bereits geschrieben, kann man die Werte sämtliche Geber die ihre Daten am Steuergerät liefern, auch vom Stecker des Steuergerätes aus prüfen. Die Nachfolgende Tabelle gibt Auskunft.
Der Stecker wird vom Steuergerät abgezogen, Masse direkt an der Karosserie entnehmen, oder Pin (Steckplatz) 2, 7 oder 20 des Steckers verwenden.

Achtung! Es gibt unterschiedliche Steuergeräte, ''daher zeigt diese Tabelle keine Pinbelegung auf!'' Bitte anhand der Bildbeschreibung vorgehen. Es werden nur Geberdaten beschrieben, also die Daten, die dem Steuergerät zur Verfügung gestellt werden, Daten die das Steuergerät ausgibt sind nicht gelistet. Ein Beispiel: Das ÜSR ist ein Geber und gelistet, das EHS ist ein Empfänger und wird nicht gelistet, weil an dieser Stelle nicht messbar.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ein-/Ausgang''' || '''Verbindung zu''' || '''Motor/Zündung''' || '''Messart''' || '''Ergebnis'''
|-
| Eingang || ÜSR Kl.87e || Zündung Pos. II || Volt || ~ 12 Volt
|-
| Neutral || Masse Motor ||   ||   ||  
|-
| Ausgang || Leerlaufsteller Pin 1 ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Drosselklappe Leerlauf (Pin 1) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Drosselklappe Vollast (Pin 3) || Zündung Pos. II || Ohm || Unendlich (wenn Fahrpedal getreten)
|-
| Eingang || Hallgeber Geschwindigkeit || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal
|-
| Eingang || Lambdasignal ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || KPR, TF Signal || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal (Temperatur)
|-
| Ausgang || EHS ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Schaltpunktanhebung Getriebe Pin 5 || Wert nicht bekannt ||   ||  
|-
| Eingang || ÜSR Pin 4 (30a) || Zündung Pos. II || Volt || um die 12 Volt
|-
| Neutral || Steckverbindung zum Motor Pin 10 (X26) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Luftmengenmesser (B2) Pin 2 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 0,4 bis 1,0 Volt / > 0,6 < 1,0 kOhm
|-
| Ausgang || Luftmengenmesser (B2) Pin 3 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 5 Volt / 4 kOhm (Standleitung) Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Klimakompressorabschaltung Pin 4 || Motor in Leerlauf || Ohm || Wert nicht bekannt
|-
| Neutral || Masse Batterie ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Temp.fühler Kühlmittel (B11/2) || Zündung Pos. II || Ohm || bei 20° ca. 2,5 kOhm
|-
| Eingang || Abgleichstecker KE (R17) || Wert nicht bekannt   ||  
|-
| Ausgang || Diagnose X11 Pin 3 Tastverhältnis ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Schalter Schubabschaltung Pin 1 || Motor in Leerlauf || Ohm || 0 oder unendlich Ohm
|-
| Eingang || KPR, TD Signal Pin 10 ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle besser: X11 Pin 1
|}

Messwerte, Bedingungen und mögliche Fehlerquellen sind zu finden in WIS Dokument 07.3-121 "Elektrische Bauteile der KE-Einspritzanlage prüfen".
Es gibt da 2 Teile: A. für Grund- und Landes-Ausführungen CH KAT, S KAT und B. für Landes-Ausführungen AUS CH J S USA.

== Externe Links ==

Hier einige Ergänzungen zu diesem Artikel auf Youtube.
* [https://www.youtube.com/watch?v=zXJkvD4rjPI MBCA & Pierre Hedary Present: KE-Jetronic Fuel Injection].
* [https://www.youtube.com/watch?v=48Yf4i7C9b8 Motoren Zimmer]
* [https://jetronic.org/de/forum/k-jetronic/2131-lasst-die-finger-von-dem-ehs-stay-away-from-eha Eindringliche Warnung von Dr-DJet]

KE Einstellungen vornehmen

2024-11-28T16:58:25Z

Conny: /* Wurm, RÜF und ECE */

__FORCETOC__

==Vorwort==
Nachfolgende Abhandlung über die Einstellmöglichkeiten an einer KE-Jetronic und ihrer Peripherie setzt ein Mindestmaß an technischem Wissen und "schrauberisches" Können voraus. Dieser Artikel erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, vielmehr ist er ein Erfahrungsbericht, der auf vorgenommenen Einstellungen und Messungen an einem komplett verstellten 560SE aus März 1989 basiert. Vergleichswerte stammen von einem weiteren 560SE und einem 420SE, beide aus dem Jahr 1990; diese beiden Fahrzeuge waren ohne Beanstandungen. Es handelt sich ausschließlich um M117/M116 Motoren mit AKR und Kat. ECE, RÜF und R6 M103 Motoren können abweichende Messergebnisse liefern bzw. benötigen.

==KE Begriffserklärung==
Die KE-Jetronic ist die logische Weiterentwicklung der KA-Jetronic. Sie entstand aus der Notwendigkeit, bessere Abgaswerte erzielen zu können und den Verbrauch zu reduzieren. '''KA'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''A'''ntriebslos, '''KE'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''E'''lektronisch. Die ursprünglich rein mechanische Benzin-Einspritzanlage wurde also um elektronische Komponenten erweitert. Ein Steuergerät sammelt die Werte diverser Geber und bestimmt anhand dieser Daten die Gemischaufbereitung; soweit die Theorie. 
Die Geberkomponenten sind:
* ''Lambdasonde.'' Misst unter anderem den Restsauerstoffgehalt im Abgasstrang vor dem Katalysator und meldet dem KE-Steuergerät, ob das Benzingemisch angefettet oder abgemagert werden muss.
* ''Temperaturgeber Ansaugluft.'' Im Luftschnorchel zum Luftfilter wird die Temperatur der angesaugten Luft gemessen und dem KE-Steuergerät gemeldet.
* ''Temperaturgeber Kühlmittel.'' Ein Temperaturfühler im Kühlwasser meldet dem KE-Steuergerät, ob das Kühlmittel Betriebstemperatur (ca. 80°) erreicht hat.
* ''LMM-Poti'' ('''L'''uft'''m'''engen'''m'''esser-Potentiometer). Meldet dem KE-Steuergerät, wie weit die Stauscheibe am Mengenteiler ausgelenkt ist.
* ''Drosselklappenschalter'' (Poti). Meldet dem KE-Steuergerät, ob die Drosselklappe geschlossen (Leerlauf) oder geöffnet (Fahrbetrieb) ist. Dieser Wert wird mit der Auslenkung der Stauscheibe verglichen.
* ''EHS'' ('''E'''lektro'''h'''ydraulisches '''S'''tellglied). Bekommt vom KE-Steuergerät die gesammelten Informationen und verändert dann den Unterkammerdruck im Mengenteiler, hiermit wird die Einspritzmenge gesteuert.

==Voraussetzungen==
Bevor man überhaupt irgendwelche Einstellungen an der KE-Anlage vornimmt, MUSS sichergestellt sein, daß:
* auf der [[Zündanlage_Prüfen|Zündungsseite]] alles in Ordnung ist.
** Zündkerzen alle fest? Elektroden-Abstand in Ordnung?
** Zündkabel nicht brüchig und Stecker alle fest?
** Zündverteiler und -kappe in Ordnung (und von einem Hersteller)?
** Zündspule in Ordnung?
** Zündsteuergerät in Ordnung (alle Leitungen angeschlossen)?
* [[Übersicht_der_Falschluftquellen|Falschluftquellen]] ausgeschlossen sind.
** Alle Unterdruckschläuche da, wo sie hingehören?
** Keine für den Unterdruck relevanten Gummis sind rissig oder porös?
* Schläuche der Kurbelgehäuseentlüftung in Ordnung sind.
* Alle (Elektro-)Stecker der Geber richtig sitzen und die Kontaktflächen nicht korrodiert sind.
* [[#Kaltstartventil|Kaltstartventil]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').
* [[#Leerlaufsteller|Leerlaufsteller]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').

== Messinstrumente ==
Für diese Arbeiten geeignete Messinstrumente sind beispielsweise:
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Temp-Fuehler-4.jpg|Ein Multimeter.
Datei:Voltcraft-All.jpg|Oder auch ein "Alleskönner" wie das Voltcraft AT-400.
Datei:Sensorstecker-verbunden.jpg|Ein kleines Oszilloskop.
Datei:Manometer-Set.jpg|Ein Manometer-Set für die Druckprüfungen.
</gallery>

== Grundeinstellung ohne Elektronik ==
Lässt sich die KE-Einspritzanlage, ähnlich wie eine KA-Einspritzanlage, einstellen? 
Die Antwort lautet: JA!
<hr>
'''Dieser Schritt ist optional und nur dann notwendig, wenn alles so weit verstellt ist, daß sich der Motor nicht mehr starten lässt. '''
<hr>
ACHTUNG! '''Dieser Schritt ist zwingend notwendig, wenn das Fahrzeug keinen Kat. hat (ECE), oder das Fahrzeug mit einem Wurm-Kat. nachgerüstet wurde.'''
<hr>
Unter ''Grundeinstellung'' werden zwei Dinge zusammengefaßt:
* Die 0-Lage (auch Ruhelage) der Stauscheibe. Liegt die Stauscheibe plan und ohne Berührung am unteren Rand des Trichters?
* Der Leerweg; der Weg der die Stauscheibe zurücklegt, bis sie den Steuerkolben berührt.
'''Voraussetzungen sind''':
* Korrekter [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] von 0,4 Bar. (Stecker am EHS ist abgezogen)
* Korrekte '''Null-Lage''' der Stauscheibe. Die Stauscheibe "verschließt" den Trichter ohne den Rand des Trichters zu berühren. 
   [[Datei:KE-Nullage.jpg|320px]] 
Wird die Nullage, aus welchem Grund auch immer, nicht erreicht, muss sie wiederhergestellt werden.
* Stauscheibe liegt zu hoch im Trichter: Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas hineinschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist.
* Stauscheibe liegt zu tief im Trichter: Mengenteiler abbauen und öffnen, dann Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas herausschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist. 
   [[Datei:KE-Nullage-Einstellen.jpg|320px]] 

Der '''Leerweg''', in der Grundeinstellung der Stauscheibe, lässt sich wie folgt vornehmen:
* Luftfilter abnehmen.
* [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] ist gesichert.
* Ein paar Mal den Zündschlüssel von 0 in Stellung 2 drehen ohne zu starten, es wird Benzindruck im System aufgebaut.
* Mit dem digitalen Meßschieber (wie auf dem Bild weiter unten) den Abstand der ruhenden Stauscheibe messen. Das Ergebnis sollte ~32 mm, bzw. wenn mittig vom schwarzen Kunststoff herunter auf die Erhöhung auf der Stauscheibe gemessen wird, ~30,5 mm betragen.
* Nun die Messung exakt wie vorher wiederholen, dabei die Stauscheibe vorsichtig herunterdrücken, bis der '''Leerweg''' zu Ende ist und Widerstand spürbar wird. Das Ergebnis sollte nun 1,2 mm bis 1,5 mm mehr sein.
* Ist das der Fall, ist die richtige Grundeinstellung vorhanden! Dann an dieser Stelle nichts mehr unternehmen!
* Ist das ''nicht'' der Fall, kann man mit der CO-Schraube die Werte anpassen. ''Jede Vierteldrehung an der CO-Schraube bewirkt eine Lage-Veränderung der Stauscheibe um knappe 0,2 mm.'' So kann man anhand der Messergebnisse leichter bestimmen, um wie viel die CO-Schraube verstellt werden muss.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''größer'' als 1,5 mm, mit 3 mm-Inbusschlüssel die [[#CO-Schraube am Mengenteiler|CO-Schraube]] nach ''rechts'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''kleiner'' als 1,2 mm, CO-Schraube nach ''links'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Die Stauscheibe hat also einen gewissen Leerweg; dieser soll zwischen 1 mm und 3 mm liegen, im Idealfall eben bei 1,9 mm; allerdings am ''Außenrand'' des Ansaugtrichters gemessen! Eine "einfache" Messung am Außenrand des Trichters ist (durch die Schräge) schwierig, von daher machen wir unsere Messung vom Mittelsteg in der Mitte herunter. Der Radiuspunkt, auf dem wir hier auf der Stauscheibe treffen, ist entsprechend weiter innen, folglich messen wir hier nicht 1,9 mm, sondern etwa die bereits erwähnten 1,2 mm bis 1,5 mm.
* Je kleiner der Spalt (Leerweg), desto fetter das Gemisch, je größer der Spalt, desto magerer das Gemisch.
* Ist die Grundeinstellung (Nullage und Leerweg der Stauscheibe) einmal eingestellt, sollte man den Motor (wieder) starten können. Der Leerweg wird dann nur noch minimal beim Einregeln des [[#Tastverh.C3.A4ltnis|Tastverhältnisses]] optimiert. Danach sollte man die CO-Schraube nie wieder anfassen!.

   [[Datei:Stauscheibe-Grundeinstellung.jpg|300px]] 

== Wurm, RÜF und ECE ==

Bei Wurm, RÜF und ECE Fahrzeuge gibt es kein Tastverhältnis, die Einstellmöglichkeiten sind daher begrenzt. 
Lässt der Motor (weil zu sehr verstellt) sich gar nicht starten, zunächst wie folgt vorgehen:
* CO-Schraube nach links drehen, bis der Leerweg auf jeden Fall größer ist als 3 mm.
* Alle 8 Benzinleitungen oben am Mengenteiler soweit lösen, daß Benzin entweichen kann, Trennen ist nicht notwendig!.
* KPR abziehen, Pin 7 und 8 im Sockel miteinander verbinden (Brücke), die Benzinpumpen laufen.
* CO-Schraube nach rechts drehen, bis der MT das Benzin freigibt.
* Anschließend die CO-Schraube eine Vierteldrehung zurück (links) drehen, bis kein Benzin mehr kommt.
* Der Motor sollte sich nun starten lassen.

Weitere Einstellungen wie folgt:
* Die Arbeiten am Punkt "[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Grundeinstellung ohne Elektronik]]" sind erfolgreich abgeschlossen.
* Voltmeter auf mA stellen und am EHS einschleifen (siehe Bild), bei einem Kaltstart muß ein positiver Strom anliegen.
* Ist der Motor warm und man geht an die [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] und dreht in Richtung Fett, muß der gemessene Strom am EHS kleiner werden.
* An der CO-Schraube so lange hin und her stellen, bis das EHS im Leerlauf (bei warmen Motor) zwischen -4 und +4 mA pendelt. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Motor (warm) auf 2000 U/min. bringen und halten: das EHS pendelt zwischen 0 und -7 mA. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Wird dieser wert nicht erreicht (oder überschritten), EHS abbauen und an der Madenstellschraube [[#Grundeinstellung|nachjustieren]]. '''Achtung!''' Bevor Änderungen an der Madenstellschraube vorgenommen werden, die Einschraubtiefe (als Anhaltspunkt) ermitteln; kommt man nicht zum Erfolg, so hat man wenigstens die Möglichkeit alles wieder auf "Ursprung" zurück zu versetzen. Bei nicht erreicht in Richtung Fett (ist meistens der Fall), bei überschritten in Richtung Mager. Beim Einstellen unbedingt der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] im Auge behalten, er soll bei 0,4 Bar liegen. Häufig hat ein Verstellen in Richtung Fett sich bewährt, wir reden dann aber über einen Differenzdruck von maximal 0,45 Bar (häufig reichen bereits Werte von 0,42 Bar). Übersteigt man den Wert von 0,45 Bar, ist es in der Regel nicht mehr möglich den Leerweg von max. 3 mm an der Stauscheibe einzuhalten (geschweige den Idealwert von 1,9 mm), das System gerät dann aus dem Gleichgewicht, ist also nicht empfehlenswert.
* Wurde das EHS abgeschraubt um den hochtourigen Bereich einzustellen, anschließend an der CO-Schraube den Leerlauf erneut überprüfen und ggf. noch mal nachjustieren!
* Diese beiden Schritte solange wiederholen, bis ''beide Werte'' passen!
* '''Tastverhältnis an Pin 3 der Diagnosebuchse nicht möglich!'''

   [[Datei:EHS-Einschleifen.jpg|200px]]  ''Bild: Voltmeter am EHS einschleifen''

== Prüfschritte ==
In diesem Abschnitt werden die einzelnen Komponenten auf Plausibilität und Funktion geprüft. Es empfehlt sich, die hier vorgegebene Reihenfolge einzuhalten!

=== Einspritzdüsen ===

Sind die Einspritzdüsen noch in Ordnung?
Schlecht oder nicht funktionierende Einspritzdüsen sind verantwortlich für:
* hohen Verbrauch
* schlechtes Anspringen
* Schütteln im Leerlauf
* Leistungsverlust beim Fahren/Beschleunigen
* rauhen oder klopfenden Motorlauf.
Wie man die Einspritzdüsen wechselt, wird [[Einspritzd%C3%BCsenwechsel_beim_M116/M117|HIER]] beschrieben.

=== Leerlaufsteller ===
Gibt es ohnehin (auch) Probleme mit dem Leerlauf, bitte zuerst [[Leerlaufproblematik_M117|HIER]] weiterlesen. 
Wie der Leerlaufsteller geprüft bzw. überholt werden kann, wird [[Leerlaufsteller,_erhöhte_Leerlaufdrehzahl/_Vorspannung|HIER]] beschrieben.

=== Kaltstartventil ===
* Stecker am Kaltstartventil abnehmen.
* Benzinleitung am Kaltstartventil abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Kaltstartventil aus seinem Sitz schrauben.
* Begutachten; wenn verunreinigt, mit Bremsenreiniger säubern.
* In ausgebautem Zustand Benzinleitung und Stecker wieder am Kaltstartventil befestigen.
* Das Ganze in einem (durchsichtigen) Gefäß halten.
* Fahrzeug starten (Helfer). Das Auto muss nicht anspringen, ein paar Umdrehungen genügen bereits.
* Das Kaltstartventil sprüht (für einen Moment) einen feinen Benzinnebel im Gefäß und tropft nicht nach!

    [[Datei:Kaltstartventil.jpg|300px]]

    ''Position des Kaltstartventils''. 

=== Ansaugluft ===
Der Temperaturfühler für die angesaugte Luft zum Luftfilter sitzt ziemlich weit vorne im rechten Schnorchel des Luftfilters.

[[Datei:Tempfuehler-Luft.jpg|300px]]

Der Stecker ist zweipolig: ein Pin Plus, der andere Minus. Zum Messen ist die Reihenfolge (Plus oder Minus) egal. 
Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,69 - 2,07 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,51 - 1,85 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,32 - 1,62 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

=== Kühlwasser ===
Der Temperaturfühler für die Kühlwassertemperatur wird sichtbar, wenn man den Luftfilter abnimmt.
Der Kühlwassertemperaturfühler der 2. Serie hat 4 Pins, sie werden über Kreuz gemessen, ältere Modelle haben einen Temperaturfühler mit 2 Pins dieser sitzt hinten in der nähe des Saugrohrs.

<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Tempfuehler-4p.jpg|4-Polig, vorne am Leerlaufsteller
Datei:Tempfuehler-2p.jpg|2-Polig, hinten am Saugrohr
</gallery>

Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,94 - 2,37 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,73 - 2,11 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,51 - 1,84 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

===Drosselklappenschalter===
Die Drosselklappe hat einen dreipoligen Schalter, an dem die Leerlauf- und Vollasterkennung für das KE-Steuergerät ausgegeben wird.
* Pin 1 (blaue Leitung): Leerlauferkennung.
* Pin 2 (braune Leitung): Masse.
* Pin 3 (grüne Leitung): Vollasterkennung.
Messung wie folgt vornehmen:
* Messbereich: Ohm
* Stecker am Drosselklappenschalter abnehmen
* Schwarze Leitung des Multimeters auf Pin 2
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 1 (Leerlauferkennung)
* Messergebnis ist 0 Ohm
* Drosselklappe ca. 2 mm in Richtung Vollgas drehen, Anzeige springt sofort von 0 auf ∞ Ohm
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 3 (Vollasterkennung)
* Drosselklappe auf Vollgas drehen
* Messergebnis ist ∞ Ohm
* Die Leerlaufstellung und Teillast ergeben also ∞ Ohm
* Die Vollaststellung ergibt 0 Ohm
Die Messung kann theoretisch auch am [[#KE-Steuergerät|Stecker des KE Steuergerätes]] vorgenommen werden:
* Steckplatz 13 für Buchse 1 Leerlauferkennung
* Steckplatz 5 für Buchse 3 Volllasterkennung
* Masse gegen Fahrzeugmasse messen.
   [[Datei:Stecker-Drslkl.jpg|300px]] 
   ''Position Drosselklappenstecker''

===Differenzdruck===
Der Mengenteiler sorgt für die Dosierung der benötigten Kraftstoffmenge an den einzelnen Zylindern. Am Mengenteiler ist ein Druckregler mit Aufstoßventil integriert, der den Benzindruck, von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] kommend, konstant hält. Zu viel geförderter Kraftstoff wird über eine Rücklaufleitung zurück in den Tank geleitet. 
Dieser Druck liegt auch in der Oberkammer an den Differenzdruckventile (pro Zylinder 1 Ventil) an. Diese dienen, zusammen mit den Steuerschlitzen, zur Kraftstoffmengenbemessung und bilden mit dem Steuerkolben, der die Steuerschlitze mehr oder weniger freigibt, das Herzstück des Mengenteilers. Jeder Zylinder hat sein eigenes Differenzdruckventil und einen Steuerschlitz, durch den das Benzin von der Ober- zur Unterkammer des Differenzdruckventils strömen kann. Die beiden Kammern sind durch eine Membran getrennt, die von unten durch eine Feder belastet wird. In der Unterkammer befindet sich ein Ventil, durch den das Benzin zu den Einspritzdüsen gelangt. Je weiter die Membran sich nach unten bewegt, um so kleiner wird der Durchgang zum Einspritzventil, um so weniger Benzin wird eingespritzt. Bei zu hohem Unterkammerdruck bewegt sich die Membran nach oben und läßt mehr Benzin abströmen, und umgekehrt. 
''Die Steuerung der eingespritzten Menge erfolgt also über den freigegebenen Querschnitt des Steuerschlitzes und somit über den Hub des Steuerkolbens.'' Störgrößen, wie etwa der Verschleiß des Einspritzventils (sinkender Öffnungsdruck) werden zunächst ausgeregelt und haben keinen Einfluß auf die Kraftstoffdosierung. Ein Problem bei älteren Mengenteilern ist aber oft, daß sich im Laufe der Zeit die Membran in die Öffnung des Ventils einarbeitet und Riefen oder sonstige Einschleifspuren hinterläßt. Dadurch stimmt der Differenzdruck zwischen Unter- und Oberkammer nicht mehr und in der Folge ist auch die zugeteilte Kraftstoffmenge des betreffenden Zylinders gestört. Da dieser Verschleiß aber nicht bei allen Kammern gleich auftritt, teilt der Mengenteiler nicht allen Zylindern gleich viel Benzin zu. Das macht sich vor allem an schlechtem Leerlauf, fehlender Leistung und einem kaum noch korrekt einstellbaren CO-Wert bemerkbar. Ob der Mengenteiler die Benzinmenge gleichmäßig an allen Zylindern verteilt, läßt sich prüfen und ist '''[[Kraftstoffmengen-Vergleichsmessung_und_Einspritzventile_prüfen_M103|hier]]''' im Wiki am Beispiel eines 6 Zylinders beschrieben. 
Es gibt Firmen die einen verschlissenen Mengenteiler überholen und wieder herrichten können. 
Das am Mengenteiler angebaute EHS sorgt dafür, daß der Differenzdruck in seiner Grundeinstellung (also auch wenn das EHS Stromlos ist) 0,375 Bar beträgt. Weiter im Text ist dieser Wert auf 0,4 Bar gerundet.

Der '''Differenzdruck''' kann wie folgt gemessen, bzw. geprüft werden:
* Stecker am EHS abziehen!
* Am Mengenteiler oberste Benzinleitung (die Leitung zum Kaltstartventil, sitzt über dem EHS) abschrauben und Manometer an einem Druckschlauch anschließen, ein Einschleifen ist nicht erforderlich (= Oberkammerdruck).
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Der Wert sollte (als Orientierung) zwischen 5,8 und 6,8 bar liegen.
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen (= Unterkammerdruck).
* Stecker am EHS abziehen!
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Wert des Unterkammerdrucks vom Wert des Oberkammerdrucks abziehen, '''das Ergebnis MUSS 0,4 bar sein!''' (Zumindest so nahe wie möglich an diesen Wert heran 0,35 bis 0,45; wobei ''unter'' 0,4 Bar auf Magerbetrieb hindeutet, ''über'' 0,4 Bar wird es dann schnell zu Fett.)
* Wird dieser Wert nicht erreicht, muß das EHS justiert, oder der Mengenteiler überholt werden.
* Das [[#Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)|EHS]] beeinflußt die 0,4 Bar Differenzdruck, ''daher muß beim Messen der Stecker am EHS abgezogen werden!'' Wird die Madenstellschraube auf der Rückseite des EHS verstellt, bewirkt jede ¼ Umdrehung eine Veränderung um 0,05 Bar.
* '''Wichtig!''' Der Differenzdruck ist der Einstellung am EHS untergeordnet; ist also so was wie ein Basisdruck auf dem das EHS (wenn der Stecker am EHS aufgesteckt ist und der Motor läuft) Veränderungen vornimmt.
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:ME-Oberkammer-Leitung.jpg|Für Druckmessung Oberkammer.
Datei:ME-Stopfen-Unterkammer.jpg|Für Druckmessung Unterkammer.
Datei:Oberkammer.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
Datei:Oberkammer-90.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer-90.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
</gallery>

===Druckverlust===
Der von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] aufgebauter Druck wird, während der Motor läuft, vom Druckregler am Mengenteiler konstant gehalten. Wird der Motor abgestellt, fällt der Druck zwar etwas, sollte aber nicht vollständig abgebaut werden, bzw. verschwinden. Ist letzteres der Fall, wird es, bei noch warmen Motor, im System zu Blasenbildungen kommen, mit der Folge, daß sich der Motor nicht mehr, oder nur noch sehr schlecht, bzw. Mühsam starten läßt. Am Pumpenpaket an der Hinterachse ist ein sgn. Druckspeicher (A 000 476 09 21 oder auch A 000 476 10 21 sind Kompatibel zueinander) montiert, der genau diesen Druckverlust verhindern soll. Kommt es also zum Druckverlust, ist dieser Druckspeicher der erste Kandidat der Geprüft werden soll.
Vorgehensweise wie folgt:
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen.
* Motor starten, einen Moment laufen lassen, Druck am Manometer zeigt zwischen 5,8 und 6,8 bar.
* Motor abstellen, Druck fällt ''langsam(!)'' herunter und bleibt so zwischen 2 und 3 Bar stehen.
* Diese "Haltezeit" sollte nach 30 Minuten immer noch vorhanden sein! Ist das der Fall, ist alles in Ordnung.
* Wird der Druck nicht gehalten und fällt sehenden Auges ins Bodenlose bis auf Null, ist höchstwahrscheinlich der Druckspeicher defekt und sollte geprüft werden.
'''Druckspeicher Prüfen'''
* Fahrzeug hinten aufbocken, oder auf der Hebebühne.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher (A 000 476 09/10 21) kommend, abklemmen.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher kommend, vom Druckspeicher trennen. '''Achtung!''' wurde der Schlauch nicht abgeklemmt, wird Benzin auslaufen (bis der Tank leer ist!). Alternativ einen Stopfen (Passende Schraube, Kreuz-Schraubenzieher o.ä.) bereit halten um den Gummischlauch verschließen zu können.
* Aus dem Druckspeicher sollte, nach abnehmen des Schlauches, kein weiteres Benzin auslaufen.
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; wenn nun immer noch kein Benzin aus dem Druckspeicher läuft, ist der Druckspeicher in Ordnung!
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; Läuft nun Benzin aus dem Druckspeicher, ist selbiger defekt und muß erneuert werden.

   [[Datei:Druckspeicher.jpg|300px|thumb|left|Druckspeicher]] [[Datei:W126 Kraftstoffpumpenpaket.jpg|300px|thumb|Druckspeicher: #26]] 

=== Lambda-Regelung ===
Ob die Lambdasonde noch ordnungsgemäß ihren Dienst verrichtet, kann mit Voltmeter oder Oszilloskop gemessen werden. Die beste Position, um ein Messgerät in die Steuerleitung der Lambdasonde einzuschleifen, ist im Fußraum der Beifahrerseite. Auf dem Bild wurde (vorübergehend) ein Bypass gelegt (blauer Stecker), um schnell verschiedene Messgeräte (Voltmeter/Oszilloskop) einschleifen zu können.

[[Datei:Lambda-einschleifen.jpg|300px]]

''Bypass an der Steuerleitung der Lambdasonde.''

'''Voltmeter:'''
* Plusleitung des Voltmeters in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Voltmeters an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Voltmeter zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.

'''Oszilloskop:'''
* Oszilloskop-Einstellungen:
** Zeit: 10 oder 20 Sekunden
** Volt: 1 Volt
* Plusleitung des Oszilloskops in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Oszilloskops an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Oszilloskop zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.
* Das Oszilloskop zeigt eine Wellenlinie.
** Eine Welle bis zu ihrer Wiederholung ist eine Periode (=1). Die Zeit, die eine Periode bis zur Wiederholung braucht, ablesen (z.B. 4 Sekunden). Dann 1 geteilt durch 4 = 0,25 Hz. Eine gute Leerlauffrequenz liegt zwischen 0,3 und 0,5 Hz. Die im Beispiel errechneten 0,25 Hz wären also eine zu niedrige Regelfrequenz (Lambdasonde defekt).
** Mehrere Perioden mit der zugehörigen Zeit zählen. z.B. 6 Perioden in 20 Sekunden wären eine Frequenz von 0,3 Hz; damit wäre der Regelbereich gerade noch in Ordnung.
** Bei erhöhter Drehzahl (2000 bis 2500 U/m) die Zeit auf dem Oszilloskop kürzer stellen (10 oder 5 Sekunden). Die Frequenz ausrechnen (analog wie Leerlauf), sie muss bei ca. 1,0 Hz liegen.

'''Heizleistung'''
*Innenwiderstand und Spannungsversorgung des Heizelements können mit dem Multimeter gemessen werden.
*Die Lambdasonde hat 2 Heizdrähte (weiß).
*Die Stecker (auch Signalleitung!) von der Lambdasonde trennen.
*Lambdasondenseitig mit dem Multimeter an den beiden Kabeln (weiß) des Heizelements den Widerstand messen; dieser sollte zwischen 2 und 14 Ohm liegen.
*Fahrzeugseitig mit dem Multimeter die Spannungsversorgung messen; diese sollte ungefähr bei 10 Volt liegen.

Werden die Werte nicht erreicht, muss die Lambdasonde ausgetauscht werden.

===Luftmassenmesser-Potentiometer ("LMM-Poti")===

Die im Saugrohr entstehender Unterdruck (verursacht durch die Abwärtsbewegung der Kolben), zieht die Stauscheibe nach unten. Hierdurch kann mehr Luft zum Benzingemisch einströmen. Diese einströmende Luftmassen und das Auslenken der Stauscheibe die mit dem Potentiometer verbunden ist, versorgen das KE Steuergerät mit unterschiedlichen Widerstandswerten (Stauscheibe mehr oder weniger ausgelenkt). Je nach Durchflußmenge ändert sich also der Widerstandswert des Potentiometers. Der Widerstandswert dient dem KE Steuergerät zur Ermittlung der Luftmenge der gerade angesaugt wird. Die Messung der Luftmenge richtet sich also nach dem Volumen oder auch Masse; nicht berücksichtigt werden Temperatur-, Druck- und Feuchtigkeit der durchströmenden Luft, wie es z.B. bei HFM (Heißfilm Luftmassenmesser) Motoren der Fall ist.

Das LMM-Poti sitzt in Fahrtrichtung seitlich rechts am Mengenteiler und hat drei Pins.
* Pin 1 (Kl 14) = Masse
* Pin 2 (Kl 17) = Geber zum Steuerrelais KE
* Pin 3 (Kl 18) = "Standleitung" vom KE-Steuerrelais zum Poti

'''Die Messwerte ergeben sich wie folgt:'''
* Es wird immer gegen Pin 1 (Masse) gemessen - Widerstandsmessungen (Ω) erfolgen bei Zündung aus, bzw. Stecker LMM-Poti abgezogen.
* '''Bei ruhender Stauscheibe'''
** bei ruhender Stauscheibe auf Pin 3: ~ 4,0 kOhm und 5,0 Volt ("Standleitung")
** '''M103''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: ~ 0,7 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt
** '''M116/117''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: 0,8 bis 1,2 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt (Es gibt hier unterschiedliche Aussagen; aus eigener Erfahrung: '''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''')
** Werden Messwerte nicht erreicht, muß das LMM-Poti erneuert werden.
* '''Beim Auslenken der Stauscheibe'''
** Messungen (an Pin 2!), während die Stauscheibe (von Hand) ausgelenkt wird, sollen bis zu etwa 2/3-Auslenkung einen linear steigenden, im letzten Drittel einen fallenden Widerstandsverlauf (Ω) zeigen.
** '''Oszilloskop''': Einstellung 1 V pro Division und 500 ms. Minusleitung des Oszis an Pin 1, Plusleitung an Pin 2.
** Motor aus.
** Von Hand ruhig und gleichmäßig die Stauscheibe herunterdrücken, auf dem Monitor des Oszis wird eine Kurve / Krümmung sichtbar.
** Der Verlauf ist sekundär, wichtig ist die Gleichmäßigkeit, ''vor allem sollte die Linie keine Unterbrechungen zeigen!''.
** Wird die Linie ein- oder mehrmals unterbrochen, ist das Poti defekt und muß erneuert werden.

[[Datei:Oszi-Auslenkung-Stauscheibe.jpg|450px]]

''Das Auslenken der Stauscheibe im Oszi-Bild''

Das LLM-Poti gibt es nicht einzeln am MB-Tresen, es muss aus dem Zubehör bezogen werden.

'''Aus-/Einbau und Justierung wie folgt:'''
* Poti zugänglich machen, Teile der Peripherie entsprechend abbauen.
* Vor dem Abbauen des alten Potis die Position des Potis mit einem Stift markieren.
* Links und rechts am Poti die Kunststoffabdeckungen entfernen (mit kleinem Schraubenzieher aushebeln), die Abdeckungen werden hierbei zerstört.
* Sind die Abdeckungen entfernt, werden 4 Schrauben sichtbar.
* 4 Schrauben entfernen, Poti abnehmen.
* Neues Poti an der vorgezeichneten Linie aufsetzen und so festschrauben, daß ein Bewegen des Potis noch möglich ist.
* Widerstand (Ω) bei abgezogenem LMM-Poti Stecker zwischen Pin 1 - 2 messen
* Ohm-Messung vornehmen, dabei das Poti so lange verschieben, bis der angezeigte Wert ('''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''') stimmt.
** Die erste Einstellung und die damit verbundene Ohm-Messung wird bei Zündung und Motor aus vorgenommen. Der Wert sollte im unteren Bereich (~ 0,6 - 0,7 kΩ) angesetzt werden.
* Poti vorsichtig (!) und mit angeschlossenem Messgerät weiter festschrauben. Beim Festschrauben werden sich die Werte verstellen; daher Messgerät angeschlossen lassen, um korrigieren zu können.
* Neue Schraubenabdeckungen (noch) NICHT aufsetzen, es werden weitere Messungen nötig werden - einmal aufgesetzt, bekommt man die Abdeckungen nicht mehr zerstörungsfrei entfernt.
* Stecker halb aufsetzen, so dass noch Messleitungen eingeschleift werden können.
* Zündung an (optional Motor starten), Ohm-Messung nun als ''Volt-Messung'' (!) wiederholen. Poti durch Verschieben entsprechend nachjustieren.
** Wird nun bei laufendem Motor (Motor warm, Leerlauf normal) nachgemessen, sollte der Volt-Wert vorher errechnet werden. Es wird der Wert der "Standleitung" genommen (hier 5,0 Volt) und mit 0,12 multipliziert. Das Ergebnis hier wäre dann 0,6 Volt. Das ist der Wert, der bei ruhender Stauscheibe anliegen sollte. Der Toleranzbereich liegt hier zwischen > 0,4 Volt und < 0,9 Volt; ein Wert am Ende des ersten Drittels (0,6 Volt) sollte angestrebt werden. [[#verweis|(Siehe Tabelle)]]
* Ist soweit alles in Ordnung: Probefahrt, anschließend Messungen wiederholen; die Messung soll wiederum im Toleranzbereich liegen.
* Erst wenn keine Beanstandungen mehr vorliegen, Abdeckungen am Poti anbringen.

   [[Datei:LMM-Poti.jpg|300px]]

   ''LMM-Poti: Abdeckungen entfernt, Schrauben sichtbar.''

'''Justierung bei laufendem Motor in Volt gemessen'''

Das Feintuning am LMM-Poti findet bei betriebswarmem Motor im Leerlauf statt.
Als ''Referenzwert'' für das Einstellen wird die Volt-Zahl gemessen an Pin 3 genommen.
Dieser Wert wird mit 0,12 multipliziert; das wäre dann der ideale Einstellwert.

Die nachfolgende Tabelle gibt hier Aufschluss. Der erste Wert ist der Referenzwert an Pin 3 gemessen, der zweite Wert ist der Mindestwert, der erreicht werden soll, der dritte Wert ist der Idealwert zum Einstellen, der vierte Wert ist der Maximalwert, der nicht überschritten werden soll. Die Einstellung sollte sich also, am Referenzwert orientierend, auf jeden Fall zwischen Mindest- und Maximalwert befinden und möglichst nahe an den Idealwert herankommen.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ref.''' || '''Mindest''' || '''Ideal''' || '''Maximal'''
|-
| 4,4 || 0,4 || '''0,528'''|| 0,775
|-
| 4,5 || 0,452 || '''0,540''' || 0,787
|-
| 4,6 || 0,464 || '''0,552''' || 0,799
|-
| 4,7 || 0,467 || '''0,564''' || 0,811
|-
| 4,8 || 0,488 || '''0,576''' || 0,823
|-
| 4,9 || 0,500 || '''0,588''' || 0,835
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''5,0''' || 0,512 || 0,6 || 0,847
|-
| 5,1 || 0,524 || '''0,612''' || 0,859
|-
| 5,2 || 0,536 || '''0,624''' || 0,871
|-
| 5,3 || 0,548 || '''0,636''' || 0,883
|-
| 5,4 || 0,560 || '''0,648''' || 0,9
|-
|}

Diese Tabelle zeigt errechnete Werte, es wäre realitätsfremd zu meinen, dass nun exakt auf drei Kommastellen justiert werden kann. Die grobe Richtung sollte jedoch klar werden; die Referenzwerte liegen allesamt um die 5 Volt, ein idealer Einstellwert wäre also 0,6 Volt. Bei Beanstandungen wie "Verschlucken" beim Gasgeben (Gasstoß) oder zu hohem Verbrauch kann man sich an den Maximalwert bzw. den Minimalwert laut Tabelle herantasten. In der ''gesamten Bandbreite'', sollte 0,4 Volt (rot) nicht unterschritten, 0,9 Volt (rot) nicht überschritten werden!

==Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)==
Das EHS arbeitet mit den vom KE-Steuergerät zur Verfügung gestellten Werten, die das KE-Steuergerät aus den Geberwerten [[#Prüfschritte|(aus Abschnitt 4)]] gesammelt hat.

   [[Datei:EHS.jpg|150px]]

   ''Position des EHS''.

Aufbau des EHS: (für eine größere Darstellung auf das Bild klicken!)

   [[Datei:EHS_Q.jpg|500px|border]]

Das EHS selbst kann auf Funktion geprüft und, wenn nötig, eingestellt werden. 
Im Einzelnen wie folgt: 
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:EHS-Rueckseite-1.jpg|Auf der Rückseite des EHS Verschlußschraube öffnen.
Datei:EHS-Rueckseite-2.jpg|Unter der Verschlußschraube sitzt einer Dichtscheibe. Die Madenstellschraube sitzt in der frei gewordenen Öffnung.
Datei:EHS-Komponenten-3.jpg|Verschlußschraube, Dichtring, Madenstellschraube mit Gummiring.
Datei:EHS-Madenschraube.jpg|Madenstellschraube mit Gummiring.
</gallery>
Läßt sich kein sauberer Differenzdruck mehr einstellen, wäre eine Möglichkeit, daß der Gummidichtring an der Madenstellschraube gerissen oder gar zerbröselt ist. Auch diesen Gummidichtring läßt sich ersetzen.
Im Internet suchen nach ein benzinfester Dichtring (oft grün in der Farbe) mit den Maßen: 3,8 mm Außendurchmesser, 2,4 mm Innendurchmesser und eine Schnurstärke von 0,7 mm. 
   [[Datei:Dichtring-EHS.jpg|320px|border]]

Um entsprechende Einstellungen vorzunehmen, wie folgt vorgehen:
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
** Dichtring: '''A 012 997 97 48''', Menge 2.
** Alternativ aus dem Handel: 2 O-Ringe mit den Abmessungen 6,00 mm (Innendurchmesser) x 2,00 mm und der Bezeichnung FPM 80 in der Farbe grün (Benzinfest).
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Madenschraube nach rechts = fetter; nach links = magerer.
* Einstellungen immer nur mit einer Vierteldrehung auf einmal vornehmen!
* Achtung! '''Das Verdrehen der Madenschraube hat direkten Einfluss auf den [[#Differenzdruck|Differenzdruck]]!''' Dieser Differenzdruck liegt idealerweise bei 0,4 Bar. Jede Vierteldrehung ändert den Differenzdruck um ca. 0,05 Bar.
** Hineindrehen = Druck steigt.
** Hinausdrehen = Druck fällt.

===Grundeinstellung===
Ist man nicht sicher, ob das EHS schon mal (vom Vorbesitzer) verstellt wurde, kann man das EHS der Einfachheit halber zunächst wieder in seine Grundeinstellung bringen, bzw. die Grundeinstellung durch Ausmessen überprüfen.
* Zündung aus, Motor aus.
* Stecker vom EHS abziehen, eine Ohm-Messung an den zwei Pins des EHS vornehmen: Ergebnis sollte 19,5 Ohm (+/- 1) sein.
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Mit einem (Digital-) Meßschieber messen, wie weit die Madenschraube im Gehäuse steckt (gemessen wird auf dem Kopf der Schraube, nicht in der Vertiefung für den Inbus).
** Stark vereinfacht geht es auch ohne Meßschieber. Inbusschlüssel ansetzen, Madenschraube gefühlvoll bis Anschlag hineindrehen, dann 6 volle Umdrehungen wieder hinaus und schon hat man eine brauchbare Grundeinstellung! 6 Umdrehungen entsprechen etwa 7,0 mm. Natürlich ist diese Maßnahme eher eine Notlösung, das Gemisch wird so eher zu Fett sein und wird sich durch hohem Benzinverbrauch bemerkbar machen.
* Die Einschraubtiefe sollte zwischen 6,50 mm (Mager) und 7,20 mm (Fett) liegen; ist das der Fall, ist der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] der nächste Prüfstein, danach die Strommessung am EHS, letzte Optimierungen dann am [[#Tastverhältnis|Tastverhältnis]]! Außerhalb dieser Grenzwerte wird sich sowohl der Stromwert am EHS, als auch das Tastverhältnis verschlechtern.
** ''Anmerkung:'' Ein neues ovp EHS von Bosch, wird mit unterschiedliche Einschraubtiefe in der Grundeinstellung ausgeliefert, daher ist es ratsam ''vor'' Einbau die Einschraubtiefe zu prüfen! Oft laufen die Motoren mit neuem (unverstelltem) EHS etwas mager (am TV zu erkennen, bzw. zu prüfen) ist des der Fall, dann sollte man die Empfehlung des Paul Wurm folgen, das EHS in der Grundeinstellung etwas fetter zu stellen (die berühmte ¼ Drehung nach rechts).
** ''Anmerkung:'' Um nicht nur einen ruhigen Leerlauf zu bekommen, sondern auch mögliche Leistungslöcher beim Beschleunigen (Magerrückeln, oder "Gedenksekunde", etc.) zu beheben/vermeiden, hat es sich bewährt, das EHS ''immer'' in Richtung Fett einzustellen; anschließend dann aber unbedingt über die CO-Schraube (in Richtung Mager) das Tastverhältnis korrigieren und richtig stellen! Wird bei der Richtigstellung der Leerweg an der Stauscheibe größer als 2 mm, hat man es mit Sicherheit übertrieben, das EHS ist dann zu Fett eingestellt.
** ''Anmerkung'' wie bereits erwähnt, haben neue EHS alle eine unterschiedliche Einschraubtiefe. Das liegt daran, weil sie ab Werk bereits Kalibriert werden und im Grunde "ready to go" sind (bedeutet: man kann ein neues EHS ohne Manipulation einbauen und Fahren). Dennoch wird dringend geraten nach Einbau eines neues EHS, unbedingt der Differenzdruck zu messen und prüfen ob tatsächlich 0,4 Bar vorliegen! Die Einschraubtiefe hilft einem also nur "die Richtung" zu bestimmen; entscheidend ist am Ende immer der Differenzdruck!
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Ohm.jpg|Ohm-Wert EHS.
Datei:EHS-Offen.jpg|Geöffnetes EHS.
Datei:EHS-Messen.jpg|EHS ausmessen.
Datei:EHS-Wert.jpg|EHS-Einstellwert.
</gallery>

===Strom===
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Voltmeter einschleifen, Wert auf mA stellen.
* Strom am EHS bei Zündung auf II, Motor aus: +75 mA
** werden die +75 mA nicht angezeigt, unbedingt das [[#KE-Steuerger.C3.A4t|Steuergerät]] durch Quertauschen prüfen und die Teilenummern vergleichen!
* Strom am EHS bei Kaltstart, soll ''immer'' im positiven Bereich sein.
* Strom am EHS im Leerlauf beim M116/117 '''pendelnd''' zwischen '''+4''' und '''-4 mA'''
* -2 mA ~ -0,0 mA wäre ein guter Mittelwert. Der Mittelwert im Pendeln sollte zumindest zum negativen Bereich tendieren. Wenn erforderlich hier an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] nachjustieren.
* Bei 2.000 U/min soll, nach Paul Wurm, der Wert zwischen -7 und 0 mA, also im negativen Bereich pendeln. Es sollte folglich ''immer'' ein negativer Strom anliegen. Ist dies nicht der Fall, muß das EHS demontiert und (neu) justiert werden.
* War der Strom bei 2.000 U/min im positiven Bereich, nach rechts drehen; im höheren negativen Bereich (über -7 mA), nach links drehen.
* Eine Vierteldrehung reicht meistens schon aus.
* EHS wieder montieren, Motor starten, Prüfung wiederholen.
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Einschleifen.jpg|Voltmeter einschleifen.
Datei:Regenerierleitung-2.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung-zu.jpg|Regenerierleitung verschließen.
</gallery>
Die Regenerierleitung findet man, je nach Baujahr, wie auf den Bildern gezeigt, an unterschiedlicher Stelle!

=== EHS erneuern ===

Sollte das EHS durch einen Defekt wie:
*einen Haarriss (Gehäuse ist äußerlich benzinfeucht und die beiden grünen O-Ringe können ausgeschlossen werden) oder
*eine defekte Madenstellschraube (Gummiring gerissen/zerbröselt)
tatsächlich nicht mehr einstellbar sein, muss es ersetzt werden. 

'''ALLE EHS sind voreingestellt!''' Die Einschraubtiefe kann dennoch sehr unterschiedlich sein, daher sollte man sich nicht nur auf die Einschraubtiefe der Madenstellschraube verlassen. In der Regel sind die neue EHS "ready to go", bedeutet, wenn man sie ohne Manipulation einbaut, werden sie funktionieren. Ob das dann auch eine optimale Funktion ist, bleibt offen und lässt sich nur durch prüfen (Messen) feststellen. Vorgehensweise wie folgt:
* Das neue EHS am Mengenteiler anschrauben, Stecker bleibt abgezogen!
* [[#Differenzdruck|Oberkammerdruck]] ermitteln.
* [[#Differenzdruck|Unterkammerdruck]] ermitteln.
* Differenz zwischen Ober- und Unterkammerdruck ermitteln. '''Das Ergebnis muss 0,4 Bar sein!'''
* Ist das Ergebnis kleiner als 0,4 Bar (was häufig der Fall ist), Madenstellschraube hineindrehen, bis das Ergebnis stimmt.
* Eine halbe Umdrehung an der Madenstellschraube, bewirkt eine Veränderung um 0,1 Bar.
* Anschließend an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO Schraube]] das Tastverhältnis richtigstellen (in der Regel dann in Richtung Mager).

Die Bestellnummer für ALLE W126 der Serie II, mit Motoren 103.941, 103.981, 116.965, 117.965 und 117.968 (also 260, 300, 420, 500 und 560) egal ob ECE, RÜF Fahrzeuge oder KAT Fahrzeuge, ist:
* MB-Nummer: '''A 000 070 39 62'''
* Bosch-Nummer: F 026 T03 002

Die MB-Nummer: A 000 070 '''40''' 62 (Bosch-Nr.:F 026 T03 004), die auch gelegentlich (vor allem im Netz) mal auftaucht, ist ein EHS für 4 Zylinder-Motoren wie der M102, verbaut im 190er und W124 und ''nicht'' für den W126 gedacht.

===Tastverhältnis===
Das Tastverhältnis kann an der Diagnosebuchse '''[[Belegung_Diagnosebuchse_X11|X11]]''' an Pin 2 (Masse) und Pin 3 (TV) gemessen werden. Für ein sauberes Ergebnis ist es wichtig, ein entsprechend geeignetes, schnell reagierendes, mit der Funktion "Duty Cycle" ausgestattetes Multimeter zu verwenden. Um die Grundeinstellung des Multimeters zu prüfen, stellt man nach dem Anschließen des Multimeters die Zündung auf Stellung II, ohne den Motor zu starten; ist das Multimeter richtig eingestellt, zeigt es einen festen Wert von 70 %. Ist das der Fall, kann gestartet und das Tastverhältnis geprüft werden (Motor sollte bereits warmgefahren sein!). Zeigt das Multimeter einen Wert von 30 % anstatt 70 %, sollte man den Umstellknopf am Multimeter betätigen, oder (wenn nicht vorhanden) die Anschlüsse gegeneinander tauschen (2 auf 3 und 3 auf 2). Theoretisch kann man auch mit 30 % Anzeigebeginn das Tastverhältnis einstellen, man sollte dann aber immer im Kopf behalten, daß gezeigte 40 % eigentlich 60 % sind usw.; dies führt leicht zu Verwirrungen. 
<hr>
Achtung! Bei Fahrzeugen '''ohne Kat.''' (ECE), oder Fahrzeugen mit '''Wurm-Kat.''', ''zeigt die Messung des TVs an Pin 3 immer 50%!''. Einstell-, oder Prüfarbeiten sind an dieser Stelle nicht möglich!
Bei diesen Fahrzeugen wird zunächst die Null-Lage und der Leerweg der '''[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Stauscheibe]]''' geprüft und ggf. eingestellt, anschließend das '''[[#Wurm.2C_R.C3.9CF_und_ECE|EHS]]''' optimiert, mehr nicht.
<hr>
* Multimeter anschließen, Motor aus, Zündung auf II: Multimeter zeigt 70 %
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Bei einer TV-Messung soll der Wert im Leerlauf bei warmem Motor (M116/117) um die 50 % pendeln.
* Bei 2500 U/m auch um die 50 %. Abweichungen um die 10 % nach oben und unten sind zulässig, jedoch umso weniger Abweichung, umso besser.
* Das Verstellen der CO-Schraube verändert diesen Wert: nach rechts ist fetter, nach links ist magerer. Ist man beim Einstellen nahe (an 50 %) dran, höchstens noch mit ⅛ Umdrehungen arbeiten und dem Motor Zeit lassen, sich auf den neuen Wert einzupendeln.
* TV-Werte an X11 und Strom-Werte am EHS solange aufeinander einregeln, bis beide Werte stimmen.
* CO-Schraube (TV-Wert) und EHS arbeiten gegenläufig! Bedeutet: Stellt man das EHS fetter, muss man mit der CO-Schraube abmagern und umgekehrt.

Alternativ wird nicht auf 50 % eingestellt, sondern man vergleicht den Mittelwert (mit verschlossener Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen) bei Leerlauf und bei 2500 U/min. Die Abweichung soll nicht mehr als +/- 10 % betragen (>45 % und <55 %).

==== Tastverhältnis in Volt ====

Hat das Multimeter keine Duty Cycle Funktion, kann das Tastverhältnis auch in Volt gemessen werden.
Die Vorgehensweise ist wie Folgt:
* Motor ist warm gefahren.
* Alle Verbraucher (Licht, Gebläse, Klima, etc.) aus.
* An der Batterie, bei laufendem Motor, die Spannung messen, der Wert sollte zwischen 13,2 und 14 Volt liegen.
** Prüfen ob der gemessenen Wert gleichmäßig ist/bleibt.
* Wert notieren und durch 2 Teilen, diesen Wert ebenfalls notieren. Beispiel: Batteriespannung 13,4 Volt die Hälfte davon 6,7 Volt. Dieser Wert entspricht das Tastverhältnis von 50%. Bei der eigentlichen Messung, sollen die Werte möglichst nahe an diesen Wert heran kommen.
* Multimeter an X11 anschließen. Schwarz an Pin 3, Rot an Pin 3.
* Im Bildschirm des Multimeters schießen nun die Zahlen hoch und runter. Um so schneller, um so besser, denn das zeugt von einer gut funktionierender Lambdasonde!
* Höchst- und Tiefstwert beobachten, beide Werte sollen möglichst gleich weit vom Mittelwert entfernt sein. Zeigt das Multimeter einen "AVG" (Average = Mittelwert), ist das natürlich hilfreich.

Um die gemessenen Spannungswerte (Volt) nun in Prozent (analog zu der Duty Cycle Funktion) zu bekommen, kann folgender Formel genutzt werden: Spannung der Batterie (Bat) minus der Spannung gemessen an Pin 3 (Pin), geteilt durch die Battereiespannung (Bat) mal 100. 
((Bat - Pin) / Bat) x 100 = TV (Tastverhältnis in Prozent). Im Vorher genannten Beispiel: ((13,4 - 6,7) / 13,4) x 100 = 50% 
Um aus den vielen Zahlen einen guten Mittelwert zu bekommen, kann man die Zahlen zunächst (mit dem Handy) vom Multimeter filmen. Später diese Aufnahmen in slow motion ablaufen lassen und alle Zahlen die nun sichtbar werden, unter einander (z.B. in einer Excel Tabelle) aufschreiben, in der Reihe daneben kann man mit der Formel gleich die Prozente ausrechnen lassen und am Ende sowohl von den Spannungswerte, als auch von den Prozenten den Mittelwert errechnen. Diese Ergebnis sollte möglichst nahe an 50 % liegen.
Nachfolgende Tabelle stellt das Beispielhaft da:
Ausgangsposition in diesem Beispiel: Die Batteriespannung beträgt konstant 13,4 Volt, der 50% Wert beträgt somit 6,7 Volt.
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Volt Pin 3''' || '''TV %'''
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,002 || 47,7%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,238 || 46,0%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,390 || 44,9%
|-
| 6,489 || 51,6%
|-
| 6,418 || 52,1%
|-
| 6,280 || 53,1%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,091 || 47,1%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,238 || 46,0%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,387 || 44,9%
|-
| 6,405 || 52,2%
|-
| 6,231 || 53,5%
|-
| 6,194 || 53,8%
|-
|}
In Wahrheit ist die Tabelle noch was länger, aber auch hier wird bereits gut sichtbar, wie die Werte hoch (Fett) und runter (Mager) wandern. Der Mittelwert ist hier 49,1 % oder 6,823 Volt und somit im Vergleich zu der 6,7 Volt (als 50%), absolut im grünen Bereich.

====Pendeln====
Das Pendeln beim Messen des Tastverhältnisses im Video: 
*[https://www.youtube.com/shorts/wF9E_GhL8EA Gutes Tastverhältnis]
*[https://www.youtube.com/watch?v=dC5v39i8Gaw Motor läuft zu Fett]
*[https://www.youtube.com/watch?v=88FrokqNzwI&t=53s Motor läuft gut (noch etwas fett)]
*[https://youtu.be/nY_awPG2tW4 Tastverhältnis in Volt gemessen] 
Bitte den Text zu den Videos zum besseren Verständnis auch lesen!

==CO-Schraube am Mengenteiler==
Die CO-Einstellschraube befindet sich oben auf dem Mengenteiler; der Eingang hierzu wird sichtbar, wenn der Luftfilter abgenommen wird. Mit der CO-Einstellschraube wird der Leerlaufabgaswert eingestellt. Ein Verdrehen dieser Schraube beeinflusst somit auch die Lambdaregelung sowie die Weite des Grundspalts der Stauscheibe!
Die eigentliche Einstellschraube sitzt etwas versteckt in einem Trichter, der mit einem Stopfen verschlossen ist. ''Normalerweise gibt es keinen Grund, an dieser Schraube überhaupt etwas zu verändern!'' Einmal eingestellt, bleibt die Einstellung bestehen. Hier geht nichts kaputt, hier kann nur was ''verstellt'' werden.

Dennoch kann es, z.B. bei unbekannter Historie, notwendig werden, Einstellungen vorzunehmen.
* '''Mechanische Grundeinstellung:''' Drückt man die Stauscheibe herunter, hat selbiger einen gewissen Leerweg bis einen Widerstand fühlbar wird.
**Dieser Leerweg soll zwischen 1 und 3 mm betragen; ideal wäre hier 1,9 mm.
**Dieser Wert kann durch Verdrehen der CO-Schraube voreingestellt werden, bzw. er sollte, bevor man weitere Änderungen über die CO-Schraube vornimmt, geprüft werden.
**Wie man zu einer Grundeinstellung kommt wird [[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|hier beschrieben]].
* '''Feinjustierung:''' die Feinjustierung ist im Grunde das Einstellen des Tastverhältnisses, so wie [[#Tastverhältnis|HIER]] oder nachfolgend beschrieben.
* An Prüfkupplung X11 entsprechendes Prüfgerät anschließen (analoges Multimeter, Oszilloskop, etc.).
* Luftfilter abnehmen.
* Stopfen entfernen.
* Regenerierleitung verschließen!
* Zusätzlich am EHS ein Voltmeter einschleifen.
* Inbusschlüssel (SW 3) in den Trichter stecken.
* Motor starten (idealerweise wurde der Wagen ''vorher'' bereits warmgefahren!)
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''links''' drehen: Das Gemisch wird '''magerer''', das '''TV steigt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen in den positiven Bereich.
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''rechts''' drehen: Das Gemisch wird '''fetter''', das '''TV fällt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen im negativen Bereich.
* Pro Durchgang reicht eine Vierteldrehung, zwischen den Durchgängen kurz Gas geben.

Um hier über das Tastverhältnis einigermaßen verlässliche Werte zu bekommen, ''MUSS'' sichergestellt sein, daß:
* die Lambdasonde funktionstüchtig ist.
* das LMM-Poti funktioniert.
* das EHS sauber arbeitet (deswegen das gleichzeitige Einschleifen eines Voltmeters am EHS!).

Im Ergebnis sollte das TV um die 50 % pendeln, idealerweise sind die Schwankungen eher klein (>45 % und <55 %).
Letzte Gewissheit, ob man die Einstellungen richtig vorgenommen hat, bringt die AU beim TÜV!

   [[Datei:Position-CO-Schraube.jpg|300px]]

   ''Position der CO-Schraube''. 

==KE-Steuergerät==
Das Steuergerät, daß alle für die KE-Jetronic relevanten Daten sammelt, um sie dann für optimale Motorleistung wieder auszugeben, sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum.
Es werden folgende Teilenummern für das Steuergerät ausgegeben: '''A 006 545 65 32''' und '''A 006 545 81 32'''. Grundsätzlich sind beide Nummern untereinander kompatibel und können gegeneinander getauscht werden. In einigen Fällen jedoch, wenn beim [[#Strom|Prüfen des EHS]] die erforderlichen +0,75 mA nicht angezeigt werden, sollte man das "andere" Steuergerät (mit der anderen Nummer) zum Gegenprüfen, bzw. Quertauschen verwenden, das hat schon mal geholfen.

[[Datei:KE-Steuergeraet.jpg|300px]]   [[Datei:Position KE.JPG|300px]] 
''Das Steuergerät sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum''

Um heranzukommen, muss die Seitenverkleidung entfernt werden.
Auch das Steuergerät kann Schaden nehmen, hier kann ein Gegentauschen mit einem funktionierenden Steuergerät Gewissheit geben.

Das Steuergerät KE (N3) ist also eine Art von "Sammelbecken" wo sämtliche Geber ihre Daten abliefern. Im einzeln sind das:
* Die Spannungsversorgung von Klemme 87E vom [[Überspannungs-Schutzrelais_(ÜSR)_prüfen|ÜSR]].
* [[#K.C3.BChlwasser|Temperaturfühler Kühlmitel (B11/2)]]
* TD Signal vom [[Unterscheidung_der_Zündanlagen|EZL]]
* [[#Luftmassenmesser-Potentiometer_.28.22LMM-Poti.22.29|Luftmengenmesser (B2) Stauscheibenstellung]]
* [[#Drosselklappenschalter|Drosselklappenschalter]] für Leerlauf, Schubabschaltung, Vollgasstellung
* Elektronischer Tacho (A1p8) für das Geschwindigkeitssignal (GAL)
* Abgleichstecker KE für das Betriebskennfeld
* [[#Lambda-Regelung|Lambdaregelung]] für das O2 Sondensignal
* [[#Ansaugluft|Temperaturfühler Ansaugluft]] (B17/2)
* Startsperr- und Rückfahrlichtschalter (S16/1) für die Wahlhebelstellung
* Klimakompressorschaltung (N6), Klima an oder aus.

Aus diese Datensammlung gibt das Steuergerät seine "Befehle" an:
* [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Das EHS]]
** Das EHS hängt zusätzlich auch am [[#Differenzdruck|Systemdruck]] und nimmt direkt Einfluß auf dem [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Unterkammerdruck]].
** Der Unterkammerdruck steuert unterschiedlichste Gemischanpassungen:
*** Startanhebung
*** Nachstartanhebung
*** Warmlauf
*** Beschleunigungsanreicherung
*** Vollastanreicherung
*** Schubabschaltung
*** Lambdaregelung
*** Teillastgemischanpassung
* Das Relais für die Lufteinblasung (falls vorhanden).
* Das Relais für die Kraftstoffpumpen (an oder aus)
* Gibt die Daten an der [[Belegung_Diagnosebuchse_X11/4|Diagnosedose (X11)]] zur Prüfzwecke frei.

Auch können viele Messungen/Prüfschritte vom Stecker des Steuergeräts aus vorgenommen werden.
Achtung! Da nicht alle Steuergeräte gleich sind, sind auch die Pin Belegungen unterschiedlich! ''Vor'' dem Prüfen, unbedingt sicherstellen um welches Steuergerät es sich handelt. 
Am (abgezogenem) Stecker können selbstverständlich ausschließlich Geberdaten geprüft werden! 
Die unterschiedliche Steckerbelegungen zeigen folgende Bilder: 

[[Datei:KE-Steckerbelegung.png|border]] 
[[Datei:KE-SteckerV8.png|561px|border]]

Am Stecker kann beispielsweise geklärt werden, ob alle Geberdaten so, wie am Geber gemessen, am Steuergerät ankommen. Das "Durchpiepsen" der Leitungen, die am Stecker ankommen, kann sicherstellen, daß kein Kabelbruch o.ä. vorliegt.

=== Messen am Stecker ===
Wie bereits geschrieben, kann man die Werte sämtliche Geber die ihre Daten am Steuergerät liefern, auch vom Stecker des Steuergerätes aus prüfen. Die Nachfolgende Tabelle gibt Auskunft.
Der Stecker wird vom Steuergerät abgezogen, Masse direkt an der Karosserie entnehmen, oder Pin (Steckplatz) 2, 7 oder 20 des Steckers verwenden.

Achtung! Es gibt unterschiedliche Steuergeräte, ''daher zeigt diese Tabelle keine Pinbelegung auf!'' Bitte anhand der Bildbeschreibung vorgehen. Es werden nur Geberdaten beschrieben, also die Daten, die dem Steuergerät zur Verfügung gestellt werden, Daten die das Steuergerät ausgibt sind nicht gelistet. Ein Beispiel: Das ÜSR ist ein Geber und gelistet, das EHS ist ein Empfänger und wird nicht gelistet, weil an dieser Stelle nicht messbar.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ein-/Ausgang''' || '''Verbindung zu''' || '''Motor/Zündung''' || '''Messart''' || '''Ergebnis'''
|-
| Eingang || ÜSR Kl.87e || Zündung Pos. II || Volt || ~ 12 Volt
|-
| Neutral || Masse Motor ||   ||   ||  
|-
| Ausgang || Leerlaufsteller Pin 1 ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Drosselklappe Leerlauf (Pin 1) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Drosselklappe Vollast (Pin 3) || Zündung Pos. II || Ohm || Unendlich (wenn Fahrpedal getreten)
|-
| Eingang || Hallgeber Geschwindigkeit || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal
|-
| Eingang || Lambdasignal ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || KPR, TF Signal || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal (Temperatur)
|-
| Ausgang || EHS ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Schaltpunktanhebung Getriebe Pin 5 || Wert nicht bekannt ||   ||  
|-
| Eingang || ÜSR Pin 4 (30a) || Zündung Pos. II || Volt || um die 12 Volt
|-
| Neutral || Steckverbindung zum Motor Pin 10 (X26) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Luftmengenmesser (B2) Pin 2 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 0,4 bis 1,0 Volt / > 0,6 < 1,0 kOhm
|-
| Ausgang || Luftmengenmesser (B2) Pin 3 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 5 Volt / 4 kOhm (Standleitung) Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Klimakompressorabschaltung Pin 4 || Motor in Leerlauf || Ohm || Wert nicht bekannt
|-
| Neutral || Masse Batterie ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Temp.fühler Kühlmittel (B11/2) || Zündung Pos. II || Ohm || bei 20° ca. 2,5 kOhm
|-
| Eingang || Abgleichstecker KE (R17) || Wert nicht bekannt   ||  
|-
| Ausgang || Diagnose X11 Pin 3 Tastverhältnis ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Schalter Schubabschaltung Pin 1 || Motor in Leerlauf || Ohm || 0 oder unendlich Ohm
|-
| Eingang || KPR, TD Signal Pin 10 ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle besser: X11 Pin 1
|}

Messwerte, Bedingungen und mögliche Fehlerquellen sind zu finden in WIS Dokument 07.3-121 "Elektrische Bauteile der KE-Einspritzanlage prüfen".
Es gibt da 2 Teile: A. für Grund- und Landes-Ausführungen CH KAT, S KAT und B. für Landes-Ausführungen AUS CH J S USA.

== Externe Links ==

Hier einige Ergänzungen zu diesem Artikel auf Youtube.
* [https://www.youtube.com/watch?v=zXJkvD4rjPI MBCA & Pierre Hedary Present: KE-Jetronic Fuel Injection].
* [https://www.youtube.com/watch?v=48Yf4i7C9b8 Motoren Zimmer]
* [https://jetronic.org/de/forum/k-jetronic/2131-lasst-die-finger-von-dem-ehs-stay-away-from-eha Eindringliche Warnung von Dr-DJet]

KE Einstellungen vornehmen

2024-11-16T18:58:48Z

Conny: /* Pendeln */

__FORCETOC__

==Vorwort==
Nachfolgende Abhandlung über die Einstellmöglichkeiten an einer KE-Jetronic und ihrer Peripherie setzt ein Mindestmaß an technischem Wissen und "schrauberisches" Können voraus. Dieser Artikel erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, vielmehr ist er ein Erfahrungsbericht, der auf vorgenommenen Einstellungen und Messungen an einem komplett verstellten 560SE aus März 1989 basiert. Vergleichswerte stammen von einem weiteren 560SE und einem 420SE, beide aus dem Jahr 1990; diese beiden Fahrzeuge waren ohne Beanstandungen. Es handelt sich ausschließlich um M117/M116 Motoren mit AKR und Kat. ECE, RÜF und R6 M103 Motoren können abweichende Messergebnisse liefern bzw. benötigen.

==KE Begriffserklärung==
Die KE-Jetronic ist die logische Weiterentwicklung der KA-Jetronic. Sie entstand aus der Notwendigkeit, bessere Abgaswerte erzielen zu können und den Verbrauch zu reduzieren. '''KA'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''A'''ntriebslos, '''KE'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''E'''lektronisch. Die ursprünglich rein mechanische Benzin-Einspritzanlage wurde also um elektronische Komponenten erweitert. Ein Steuergerät sammelt die Werte diverser Geber und bestimmt anhand dieser Daten die Gemischaufbereitung; soweit die Theorie. 
Die Geberkomponenten sind:
* ''Lambdasonde.'' Misst unter anderem den Restsauerstoffgehalt im Abgasstrang vor dem Katalysator und meldet dem KE-Steuergerät, ob das Benzingemisch angefettet oder abgemagert werden muss.
* ''Temperaturgeber Ansaugluft.'' Im Luftschnorchel zum Luftfilter wird die Temperatur der angesaugten Luft gemessen und dem KE-Steuergerät gemeldet.
* ''Temperaturgeber Kühlmittel.'' Ein Temperaturfühler im Kühlwasser meldet dem KE-Steuergerät, ob das Kühlmittel Betriebstemperatur (ca. 80°) erreicht hat.
* ''LMM-Poti'' ('''L'''uft'''m'''engen'''m'''esser-Potentiometer). Meldet dem KE-Steuergerät, wie weit die Stauscheibe am Mengenteiler ausgelenkt ist.
* ''Drosselklappenschalter'' (Poti). Meldet dem KE-Steuergerät, ob die Drosselklappe geschlossen (Leerlauf) oder geöffnet (Fahrbetrieb) ist. Dieser Wert wird mit der Auslenkung der Stauscheibe verglichen.
* ''EHS'' ('''E'''lektro'''h'''ydraulisches '''S'''tellglied). Bekommt vom KE-Steuergerät die gesammelten Informationen und verändert dann den Unterkammerdruck im Mengenteiler, hiermit wird die Einspritzmenge gesteuert.

==Voraussetzungen==
Bevor man überhaupt irgendwelche Einstellungen an der KE-Anlage vornimmt, MUSS sichergestellt sein, daß:
* auf der [[Zündanlage_Prüfen|Zündungsseite]] alles in Ordnung ist.
** Zündkerzen alle fest? Elektroden-Abstand in Ordnung?
** Zündkabel nicht brüchig und Stecker alle fest?
** Zündverteiler und -kappe in Ordnung (und von einem Hersteller)?
** Zündspule in Ordnung?
** Zündsteuergerät in Ordnung (alle Leitungen angeschlossen)?
* [[Übersicht_der_Falschluftquellen|Falschluftquellen]] ausgeschlossen sind.
** Alle Unterdruckschläuche da, wo sie hingehören?
** Keine für den Unterdruck relevanten Gummis sind rissig oder porös?
* Schläuche der Kurbelgehäuseentlüftung in Ordnung sind.
* Alle (Elektro-)Stecker der Geber richtig sitzen und die Kontaktflächen nicht korrodiert sind.
* [[#Kaltstartventil|Kaltstartventil]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').
* [[#Leerlaufsteller|Leerlaufsteller]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').

== Messinstrumente ==
Für diese Arbeiten geeignete Messinstrumente sind beispielsweise:
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Temp-Fuehler-4.jpg|Ein Multimeter.
Datei:Voltcraft-All.jpg|Oder auch ein "Alleskönner" wie das Voltcraft AT-400.
Datei:Sensorstecker-verbunden.jpg|Ein kleines Oszilloskop.
Datei:Manometer-Set.jpg|Ein Manometer-Set für die Druckprüfungen.
</gallery>

== Grundeinstellung ohne Elektronik ==
Lässt sich die KE-Einspritzanlage, ähnlich wie eine KA-Einspritzanlage, einstellen? 
Die Antwort lautet: JA!
<hr>
'''Dieser Schritt ist optional und nur dann notwendig, wenn alles so weit verstellt ist, daß sich der Motor nicht mehr starten lässt. '''
<hr>
ACHTUNG! '''Dieser Schritt ist zwingend notwendig, wenn das Fahrzeug keinen Kat. hat (ECE), oder das Fahrzeug mit einem Wurm-Kat. nachgerüstet wurde.'''
<hr>
Unter ''Grundeinstellung'' werden zwei Dinge zusammengefaßt:
* Die 0-Lage (auch Ruhelage) der Stauscheibe. Liegt die Stauscheibe plan und ohne Berührung am unteren Rand des Trichters?
* Der Leerweg; der Weg der die Stauscheibe zurücklegt, bis sie den Steuerkolben berührt.
'''Voraussetzungen sind''':
* Korrekter [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] von 0,4 Bar. (Stecker am EHS ist abgezogen)
* Korrekte '''Null-Lage''' der Stauscheibe. Die Stauscheibe "verschließt" den Trichter ohne den Rand des Trichters zu berühren. 
   [[Datei:KE-Nullage.jpg|320px]] 
Wird die Nullage, aus welchem Grund auch immer, nicht erreicht, muss sie wiederhergestellt werden.
* Stauscheibe liegt zu hoch im Trichter: Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas hineinschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist.
* Stauscheibe liegt zu tief im Trichter: Mengenteiler abbauen und öffnen, dann Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas herausschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist. 
   [[Datei:KE-Nullage-Einstellen.jpg|320px]] 

Der '''Leerweg''', in der Grundeinstellung der Stauscheibe, lässt sich wie folgt vornehmen:
* Luftfilter abnehmen.
* [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] ist gesichert.
* Ein paar Mal den Zündschlüssel von 0 in Stellung 2 drehen ohne zu starten, es wird Benzindruck im System aufgebaut.
* Mit dem digitalen Meßschieber (wie auf dem Bild weiter unten) den Abstand der ruhenden Stauscheibe messen. Das Ergebnis sollte ~32 mm, bzw. wenn mittig vom schwarzen Kunststoff herunter auf die Erhöhung auf der Stauscheibe gemessen wird, ~30,5 mm betragen.
* Nun die Messung exakt wie vorher wiederholen, dabei die Stauscheibe vorsichtig herunterdrücken, bis der '''Leerweg''' zu Ende ist und Widerstand spürbar wird. Das Ergebnis sollte nun 1,2 mm bis 1,5 mm mehr sein.
* Ist das der Fall, ist die richtige Grundeinstellung vorhanden! Dann an dieser Stelle nichts mehr unternehmen!
* Ist das ''nicht'' der Fall, kann man mit der CO-Schraube die Werte anpassen. ''Jede Vierteldrehung an der CO-Schraube bewirkt eine Lage-Veränderung der Stauscheibe um knappe 0,2 mm.'' So kann man anhand der Messergebnisse leichter bestimmen, um wie viel die CO-Schraube verstellt werden muss.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''größer'' als 1,5 mm, mit 3 mm-Inbusschlüssel die [[#CO-Schraube am Mengenteiler|CO-Schraube]] nach ''rechts'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''kleiner'' als 1,2 mm, CO-Schraube nach ''links'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Die Stauscheibe hat also einen gewissen Leerweg; dieser soll zwischen 1 mm und 3 mm liegen, im Idealfall eben bei 1,9 mm; allerdings am ''Außenrand'' des Ansaugtrichters gemessen! Eine "einfache" Messung am Außenrand des Trichters ist (durch die Schräge) schwierig, von daher machen wir unsere Messung vom Mittelsteg in der Mitte herunter. Der Radiuspunkt, auf dem wir hier auf der Stauscheibe treffen, ist entsprechend weiter innen, folglich messen wir hier nicht 1,9 mm, sondern etwa die bereits erwähnten 1,2 mm bis 1,5 mm.
* Je kleiner der Spalt (Leerweg), desto fetter das Gemisch, je größer der Spalt, desto magerer das Gemisch.
* Ist die Grundeinstellung (Nullage und Leerweg der Stauscheibe) einmal eingestellt, sollte man den Motor (wieder) starten können. Der Leerweg wird dann nur noch minimal beim Einregeln des [[#Tastverh.C3.A4ltnis|Tastverhältnisses]] optimiert. Danach sollte man die CO-Schraube nie wieder anfassen!.

   [[Datei:Stauscheibe-Grundeinstellung.jpg|300px]] 

== Wurm, RÜF und ECE ==

Bei Wurm, RÜF und ECE Fahrzeuge gibt es kein Tastverhältnis, die Einstellmöglichkeiten sind daher begrenzt. 
Lässt der Motor (weil zu sehr verstellt) sich gar nicht starten, zunächst wie folgt vorgehen:
* CO-Schraube nach links drehen, bis der Leerweg auf jeden Fall größer ist als 3 mm.
* Alle 8 Benzinleitungen oben am Mengenteiler soweit lösen, daß Benzin entweichen kann, Trennen ist nicht notwendig!.
* KPR abziehen, Pin 7 und 8 im Sockel miteinander verbinden (Brücke), die Benzinpumpen laufen.
* CO-Schraube nach rechts drehen, bis der MT das Benzin freigibt.
* Anschließend die CO-Schraube eine Vierteldrehung zurück (links) drehen, bis kein Benzin mehr kommt.
* Der Motor sollte sich nun starten lassen.

Weitere Einstellungen wie folgt:
* Die Arbeiten am Punkt "[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Grundeinstellung ohne Elektronik]]" sind erfolgreich abgeschlossen.
* Voltmeter auf mA stellen und am EHS einschleifen (siehe Bild), bei einem Kaltstart muß ein positiver Strom anliegen.
* Ist der Motor warm und man geht an die [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] und dreht in Richtung Fett, muß der gemessene Strom am EHS kleiner werden.
* An der CO-Schraube so lange hin und her stellen, bis das EHS im Leerlauf (bei warmen Motor) zwischen -4 und +4 mA pendelt. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Motor (warm) auf 2000 U/min. bringen und halten: das EHS pendelt zwischen 0 und -7 mA. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Wird dieser wert nicht erreicht (oder überschritten), EHS abbauen und an der Madenstellschraube [[#Grundeinstellung|nachjustieren]], eine Einschraubtiefe von 6,80 mm (als Anhaltspunkt) hat sich bewährt. Bei nicht erreicht in Richtung Fett (ist meistens der Fall), bei überschritten in Richtung Mager. Beim Einstellen unbedingt der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] im Auge behalten, er soll bei 0,4 Bar liegen.
* Wurde das EHS abgeschraubt um den hochtourigen Bereich einzustellen, anschließend an der CO-Schraube den Leerauf erneut überprüfen und ggf. noch mal nachjustieren!
* Diese beiden Schritte solange wiederholen, bis ''beide Werte'' passen!
* '''Tastverhältnis an Pin 3 der Diagnosebuchse nicht möglich!'''

   [[Datei:EHS-Einschleifen.jpg|200px]]  ''Bild: Voltmeter am EHS einschleifen''

== Prüfschritte ==
In diesem Abschnitt werden die einzelnen Komponenten auf Plausibilität und Funktion geprüft. Es empfehlt sich, die hier vorgegebene Reihenfolge einzuhalten!

=== Einspritzdüsen ===

Sind die Einspritzdüsen noch in Ordnung?
Schlecht oder nicht funktionierende Einspritzdüsen sind verantwortlich für:
* hohen Verbrauch
* schlechtes Anspringen
* Schütteln im Leerlauf
* Leistungsverlust beim Fahren/Beschleunigen
* rauhen oder klopfenden Motorlauf.
Wie man die Einspritzdüsen wechselt, wird [[Einspritzd%C3%BCsenwechsel_beim_M116/M117|HIER]] beschrieben.

=== Leerlaufsteller ===
Gibt es ohnehin (auch) Probleme mit dem Leerlauf, bitte zuerst [[Leerlaufproblematik_M117|HIER]] weiterlesen. 
Wie der Leerlaufsteller geprüft bzw. überholt werden kann, wird [[Leerlaufsteller,_erhöhte_Leerlaufdrehzahl/_Vorspannung|HIER]] beschrieben.

=== Kaltstartventil ===
* Stecker am Kaltstartventil abnehmen.
* Benzinleitung am Kaltstartventil abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Kaltstartventil aus seinem Sitz schrauben.
* Begutachten; wenn verunreinigt, mit Bremsenreiniger säubern.
* In ausgebautem Zustand Benzinleitung und Stecker wieder am Kaltstartventil befestigen.
* Das Ganze in einem (durchsichtigen) Gefäß halten.
* Fahrzeug starten (Helfer). Das Auto muss nicht anspringen, ein paar Umdrehungen genügen bereits.
* Das Kaltstartventil sprüht (für einen Moment) einen feinen Benzinnebel im Gefäß und tropft nicht nach!

    [[Datei:Kaltstartventil.jpg|300px]]

    ''Position des Kaltstartventils''. 

=== Ansaugluft ===
Der Temperaturfühler für die angesaugte Luft zum Luftfilter sitzt ziemlich weit vorne im rechten Schnorchel des Luftfilters.

[[Datei:Tempfuehler-Luft.jpg|300px]]

Der Stecker ist zweipolig: ein Pin Plus, der andere Minus. Zum Messen ist die Reihenfolge (Plus oder Minus) egal. 
Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,69 - 2,07 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,51 - 1,85 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,32 - 1,62 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

=== Kühlwasser ===
Der Temperaturfühler für die Kühlwassertemperatur wird sichtbar, wenn man den Luftfilter abnimmt.
Der Kühlwassertemperaturfühler der 2. Serie hat 4 Pins, sie werden über Kreuz gemessen, ältere Modelle haben einen Temperaturfühler mit 2 Pins dieser sitzt hinten in der nähe des Saugrohrs.

<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Tempfuehler-4p.jpg|4-Polig, vorne am Leerlaufsteller
Datei:Tempfuehler-2p.jpg|2-Polig, hinten am Saugrohr
</gallery>

Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,94 - 2,37 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,73 - 2,11 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,51 - 1,84 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

===Drosselklappenschalter===
Die Drosselklappe hat einen dreipoligen Schalter, an dem die Leerlauf- und Vollasterkennung für das KE-Steuergerät ausgegeben wird.
* Pin 1 (blaue Leitung): Leerlauferkennung.
* Pin 2 (braune Leitung): Masse.
* Pin 3 (grüne Leitung): Vollasterkennung.
Messung wie folgt vornehmen:
* Messbereich: Ohm
* Stecker am Drosselklappenschalter abnehmen
* Schwarze Leitung des Multimeters auf Pin 2
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 1 (Leerlauferkennung)
* Messergebnis ist 0 Ohm
* Drosselklappe ca. 2 mm in Richtung Vollgas drehen, Anzeige springt sofort von 0 auf ∞ Ohm
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 3 (Vollasterkennung)
* Drosselklappe auf Vollgas drehen
* Messergebnis ist ∞ Ohm
* Die Leerlaufstellung und Teillast ergeben also ∞ Ohm
* Die Vollaststellung ergibt 0 Ohm
Die Messung kann theoretisch auch am [[#KE-Steuergerät|Stecker des KE Steuergerätes]] vorgenommen werden:
* Steckplatz 13 für Buchse 1 Leerlauferkennung
* Steckplatz 5 für Buchse 3 Volllasterkennung
* Masse gegen Fahrzeugmasse messen.
   [[Datei:Stecker-Drslkl.jpg|300px]] 
   ''Position Drosselklappenstecker''

===Differenzdruck===
Der Mengenteiler sorgt für die Dosierung der benötigten Kraftstoffmenge an den einzelnen Zylindern. Am Mengenteiler ist ein Druckregler mit Aufstoßventil integriert, der den Benzindruck, von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] kommend, konstant hält. Zu viel geförderter Kraftstoff wird über eine Rücklaufleitung zurück in den Tank geleitet. 
Dieser Druck liegt auch in der Oberkammer an den Differenzdruckventile (pro Zylinder 1 Ventil) an. Diese dienen, zusammen mit den Steuerschlitzen, zur Kraftstoffmengenbemessung und bilden mit dem Steuerkolben, der die Steuerschlitze mehr oder weniger freigibt, das Herzstück des Mengenteilers. Jeder Zylinder hat sein eigenes Differenzdruckventil und einen Steuerschlitz, durch den das Benzin von der Ober- zur Unterkammer des Differenzdruckventils strömen kann. Die beiden Kammern sind durch eine Membran getrennt, die von unten durch eine Feder belastet wird. In der Unterkammer befindet sich ein Ventil, durch den das Benzin zu den Einspritzdüsen gelangt. Je weiter die Membran sich nach unten bewegt, um so kleiner wird der Durchgang zum Einspritzventil, um so weniger Benzin wird eingespritzt. Bei zu hohem Unterkammerdruck bewegt sich die Membran nach oben und läßt mehr Benzin abströmen, und umgekehrt. 
''Die Steuerung der eingespritzten Menge erfolgt also über den freigegebenen Querschnitt des Steuerschlitzes und somit über den Hub des Steuerkolbens.'' Störgrößen, wie etwa der Verschleiß des Einspritzventils (sinkender Öffnungsdruck) werden zunächst ausgeregelt und haben keinen Einfluß auf die Kraftstoffdosierung. Ein Problem bei älteren Mengenteilern ist aber oft, daß sich im Laufe der Zeit die Membran in die Öffnung des Ventils einarbeitet und Riefen oder sonstige Einschleifspuren hinterläßt. Dadurch stimmt der Differenzdruck zwischen Unter- und Oberkammer nicht mehr und in der Folge ist auch die zugeteilte Kraftstoffmenge des betreffenden Zylinders gestört. Da dieser Verschleiß aber nicht bei allen Kammern gleich auftritt, teilt der Mengenteiler nicht allen Zylindern gleich viel Benzin zu. Das macht sich vor allem an schlechtem Leerlauf, fehlender Leistung und einem kaum noch korrekt einstellbaren CO-Wert bemerkbar. Ob der Mengenteiler die Benzinmenge gleichmäßig an allen Zylindern verteilt, läßt sich prüfen und ist '''[[Kraftstoffmengen-Vergleichsmessung_und_Einspritzventile_prüfen_M103|hier]]''' im Wiki am Beispiel eines 6 Zylinders beschrieben. 
Es gibt Firmen die einen verschlissenen Mengenteiler überholen und wieder herrichten können. 
Das am Mengenteiler angebaute EHS sorgt dafür, daß der Differenzdruck in seiner Grundeinstellung (also auch wenn das EHS Stromlos ist) 0,375 Bar beträgt. Weiter im Text ist dieser Wert auf 0,4 Bar gerundet.

Der '''Differenzdruck''' kann wie folgt gemessen, bzw. geprüft werden:
* Stecker am EHS abziehen!
* Am Mengenteiler oberste Benzinleitung (die Leitung zum Kaltstartventil, sitzt über dem EHS) abschrauben und Manometer an einem Druckschlauch anschließen, ein Einschleifen ist nicht erforderlich (= Oberkammerdruck).
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Der Wert sollte (als Orientierung) zwischen 5,8 und 6,8 bar liegen.
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen (= Unterkammerdruck).
* Stecker am EHS abziehen!
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Wert des Unterkammerdrucks vom Wert des Oberkammerdrucks abziehen, '''das Ergebnis MUSS 0,4 bar sein!''' (Zumindest so nahe wie möglich an diesen Wert heran 0,35 bis 0,45; wobei ''unter'' 0,4 Bar auf Magerbetrieb hindeutet, ''über'' 0,4 Bar wird es dann schnell zu Fett.)
* Wird dieser Wert nicht erreicht, muß das EHS justiert, oder der Mengenteiler überholt werden.
* Das [[#Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)|EHS]] beeinflußt die 0,4 Bar Differenzdruck, ''daher muß beim Messen der Stecker am EHS abgezogen werden!'' Wird die Madenstellschraube auf der Rückseite des EHS verstellt, bewirkt jede ¼ Umdrehung eine Veränderung um 0,05 Bar.
* '''Wichtig!''' Der Differenzdruck ist der Einstellung am EHS untergeordnet; ist also so was wie ein Basisdruck auf dem das EHS (wenn der Stecker am EHS aufgesteckt ist und der Motor läuft) Veränderungen vornimmt.
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:ME-Oberkammer-Leitung.jpg|Für Druckmessung Oberkammer.
Datei:ME-Stopfen-Unterkammer.jpg|Für Druckmessung Unterkammer.
Datei:Oberkammer.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
Datei:Oberkammer-90.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer-90.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
</gallery>

===Druckverlust===
Der von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] aufgebauter Druck wird, während der Motor läuft, vom Druckregler am Mengenteiler konstant gehalten. Wird der Motor abgestellt, fällt der Druck zwar etwas, sollte aber nicht vollständig abgebaut werden, bzw. verschwinden. Ist letzteres der Fall, wird es, bei noch warmen Motor, im System zu Blasenbildungen kommen, mit der Folge, daß sich der Motor nicht mehr, oder nur noch sehr schlecht, bzw. Mühsam starten läßt. Am Pumpenpaket an der Hinterachse ist ein sgn. Druckspeicher (A 000 476 09 21 oder auch A 000 476 10 21 sind Kompatibel zueinander) montiert, der genau diesen Druckverlust verhindern soll. Kommt es also zum Druckverlust, ist dieser Druckspeicher der erste Kandidat der Geprüft werden soll.
Vorgehensweise wie folgt:
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen.
* Motor starten, einen Moment laufen lassen, Druck am Manometer zeigt zwischen 5,8 und 6,8 bar.
* Motor abstellen, Druck fällt ''langsam(!)'' herunter und bleibt so zwischen 2 und 3 Bar stehen.
* Diese "Haltezeit" sollte nach 30 Minuten immer noch vorhanden sein! Ist das der Fall, ist alles in Ordnung.
* Wird der Druck nicht gehalten und fällt sehenden Auges ins Bodenlose bis auf Null, ist höchstwahrscheinlich der Druckspeicher defekt und sollte geprüft werden.
'''Druckspeicher Prüfen'''
* Fahrzeug hinten aufbocken, oder auf der Hebebühne.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher (A 000 476 09/10 21) kommend, abklemmen.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher kommend, vom Druckspeicher trennen. '''Achtung!''' wurde der Schlauch nicht abgeklemmt, wird Benzin auslaufen (bis der Tank leer ist!). Alternativ einen Stopfen (Passende Schraube, Kreuz-Schraubenzieher o.ä.) bereit halten um den Gummischlauch verschließen zu können.
* Aus dem Druckspeicher sollte, nach abnehmen des Schlauches, kein weiteres Benzin auslaufen.
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; wenn nun immer noch kein Benzin aus dem Druckspeicher läuft, ist der Druckspeicher in Ordnung!
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; Läuft nun Benzin aus dem Druckspeicher, ist selbiger defekt und muß erneuert werden.

   [[Datei:Druckspeicher.jpg|300px|thumb|left|Druckspeicher]] [[Datei:W126 Kraftstoffpumpenpaket.jpg|300px|thumb|Druckspeicher: #26]] 

=== Lambda-Regelung ===
Ob die Lambdasonde noch ordnungsgemäß ihren Dienst verrichtet, kann mit Voltmeter oder Oszilloskop gemessen werden. Die beste Position, um ein Messgerät in die Steuerleitung der Lambdasonde einzuschleifen, ist im Fußraum der Beifahrerseite. Auf dem Bild wurde (vorübergehend) ein Bypass gelegt (blauer Stecker), um schnell verschiedene Messgeräte (Voltmeter/Oszilloskop) einschleifen zu können.

[[Datei:Lambda-einschleifen.jpg|300px]]

''Bypass an der Steuerleitung der Lambdasonde.''

'''Voltmeter:'''
* Plusleitung des Voltmeters in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Voltmeters an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Voltmeter zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.

'''Oszilloskop:'''
* Oszilloskop-Einstellungen:
** Zeit: 10 oder 20 Sekunden
** Volt: 1 Volt
* Plusleitung des Oszilloskops in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Oszilloskops an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Oszilloskop zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.
* Das Oszilloskop zeigt eine Wellenlinie.
** Eine Welle bis zu ihrer Wiederholung ist eine Periode (=1). Die Zeit, die eine Periode bis zur Wiederholung braucht, ablesen (z.B. 4 Sekunden). Dann 1 geteilt durch 4 = 0,25 Hz. Eine gute Leerlauffrequenz liegt zwischen 0,3 und 0,5 Hz. Die im Beispiel errechneten 0,25 Hz wären also eine zu niedrige Regelfrequenz (Lambdasonde defekt).
** Mehrere Perioden mit der zugehörigen Zeit zählen. z.B. 6 Perioden in 20 Sekunden wären eine Frequenz von 0,3 Hz; damit wäre der Regelbereich gerade noch in Ordnung.
** Bei erhöhter Drehzahl (2000 bis 2500 U/m) die Zeit auf dem Oszilloskop kürzer stellen (10 oder 5 Sekunden). Die Frequenz ausrechnen (analog wie Leerlauf), sie muss bei ca. 1,0 Hz liegen.

'''Heizleistung'''
*Innenwiderstand und Spannungsversorgung des Heizelements können mit dem Multimeter gemessen werden.
*Die Lambdasonde hat 2 Heizdrähte (weiß).
*Die Stecker (auch Signalleitung!) von der Lambdasonde trennen.
*Lambdasondenseitig mit dem Multimeter an den beiden Kabeln (weiß) des Heizelements den Widerstand messen; dieser sollte zwischen 2 und 14 Ohm liegen.
*Fahrzeugseitig mit dem Multimeter die Spannungsversorgung messen; diese sollte ungefähr bei 10 Volt liegen.

Werden die Werte nicht erreicht, muss die Lambdasonde ausgetauscht werden.

===Luftmassenmesser-Potentiometer ("LMM-Poti")===

Die im Saugrohr entstehender Unterdruck (verursacht durch die Abwärtsbewegung der Kolben), zieht die Stauscheibe nach unten. Hierdurch kann mehr Luft zum Benzingemisch einströmen. Diese einströmende Luftmassen und das Auslenken der Stauscheibe die mit dem Potentiometer verbunden ist, versorgen das KE Steuergerät mit unterschiedlichen Widerstandswerten (Stauscheibe mehr oder weniger ausgelenkt). Je nach Durchflußmenge ändert sich also der Widerstandswert des Potentiometers. Der Widerstandswert dient dem KE Steuergerät zur Ermittlung der Luftmenge der gerade angesaugt wird. Die Messung der Luftmenge richtet sich also nach dem Volumen oder auch Masse; nicht berücksichtigt werden Temperatur-, Druck- und Feuchtigkeit der durchströmenden Luft, wie es z.B. bei HFM (Heißfilm Luftmassenmesser) Motoren der Fall ist.

Das LMM-Poti sitzt in Fahrtrichtung seitlich rechts am Mengenteiler und hat drei Pins.
* Pin 1 (Kl 14) = Masse
* Pin 2 (Kl 17) = Geber zum Steuerrelais KE
* Pin 3 (Kl 18) = "Standleitung" vom KE-Steuerrelais zum Poti

'''Die Messwerte ergeben sich wie folgt:'''
* Es wird immer gegen Pin 1 (Masse) gemessen - Widerstandsmessungen (Ω) erfolgen bei Zündung aus, bzw. Stecker LMM-Poti abgezogen.
* '''Bei ruhender Stauscheibe'''
** bei ruhender Stauscheibe auf Pin 3: ~ 4,0 kOhm und 5,0 Volt ("Standleitung")
** '''M103''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: ~ 0,7 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt
** '''M116/117''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: 0,8 bis 1,2 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt (Es gibt hier unterschiedliche Aussagen; aus eigener Erfahrung: '''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''')
** Werden Messwerte nicht erreicht, muß das LMM-Poti erneuert werden.
* '''Beim Auslenken der Stauscheibe'''
** Messungen (an Pin 2!), während die Stauscheibe (von Hand) ausgelenkt wird, sollen bis zu etwa 2/3-Auslenkung einen linear steigenden, im letzten Drittel einen fallenden Widerstandsverlauf (Ω) zeigen.
** '''Oszilloskop''': Einstellung 1 V pro Division und 500 ms. Minusleitung des Oszis an Pin 1, Plusleitung an Pin 2.
** Motor aus.
** Von Hand ruhig und gleichmäßig die Stauscheibe herunterdrücken, auf dem Monitor des Oszis wird eine Kurve / Krümmung sichtbar.
** Der Verlauf ist sekundär, wichtig ist die Gleichmäßigkeit, ''vor allem sollte die Linie keine Unterbrechungen zeigen!''.
** Wird die Linie ein- oder mehrmals unterbrochen, ist das Poti defekt und muß erneuert werden.

[[Datei:Oszi-Auslenkung-Stauscheibe.jpg|450px]]

''Das Auslenken der Stauscheibe im Oszi-Bild''

Das LLM-Poti gibt es nicht einzeln am MB-Tresen, es muss aus dem Zubehör bezogen werden.

'''Aus-/Einbau und Justierung wie folgt:'''
* Poti zugänglich machen, Teile der Peripherie entsprechend abbauen.
* Vor dem Abbauen des alten Potis die Position des Potis mit einem Stift markieren.
* Links und rechts am Poti die Kunststoffabdeckungen entfernen (mit kleinem Schraubenzieher aushebeln), die Abdeckungen werden hierbei zerstört.
* Sind die Abdeckungen entfernt, werden 4 Schrauben sichtbar.
* 4 Schrauben entfernen, Poti abnehmen.
* Neues Poti an der vorgezeichneten Linie aufsetzen und so festschrauben, daß ein Bewegen des Potis noch möglich ist.
* Widerstand (Ω) bei abgezogenem LMM-Poti Stecker zwischen Pin 1 - 2 messen
* Ohm-Messung vornehmen, dabei das Poti so lange verschieben, bis der angezeigte Wert ('''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''') stimmt.
** Die erste Einstellung und die damit verbundene Ohm-Messung wird bei Zündung und Motor aus vorgenommen. Der Wert sollte im unteren Bereich (~ 0,6 - 0,7 kΩ) angesetzt werden.
* Poti vorsichtig (!) und mit angeschlossenem Messgerät weiter festschrauben. Beim Festschrauben werden sich die Werte verstellen; daher Messgerät angeschlossen lassen, um korrigieren zu können.
* Neue Schraubenabdeckungen (noch) NICHT aufsetzen, es werden weitere Messungen nötig werden - einmal aufgesetzt, bekommt man die Abdeckungen nicht mehr zerstörungsfrei entfernt.
* Stecker halb aufsetzen, so dass noch Messleitungen eingeschleift werden können.
* Zündung an (optional Motor starten), Ohm-Messung nun als ''Volt-Messung'' (!) wiederholen. Poti durch Verschieben entsprechend nachjustieren.
** Wird nun bei laufendem Motor (Motor warm, Leerlauf normal) nachgemessen, sollte der Volt-Wert vorher errechnet werden. Es wird der Wert der "Standleitung" genommen (hier 5,0 Volt) und mit 0,12 multipliziert. Das Ergebnis hier wäre dann 0,6 Volt. Das ist der Wert, der bei ruhender Stauscheibe anliegen sollte. Der Toleranzbereich liegt hier zwischen > 0,4 Volt und < 0,9 Volt; ein Wert am Ende des ersten Drittels (0,6 Volt) sollte angestrebt werden. [[#verweis|(Siehe Tabelle)]]
* Ist soweit alles in Ordnung: Probefahrt, anschließend Messungen wiederholen; die Messung soll wiederum im Toleranzbereich liegen.
* Erst wenn keine Beanstandungen mehr vorliegen, Abdeckungen am Poti anbringen.

   [[Datei:LMM-Poti.jpg|300px]]

   ''LMM-Poti: Abdeckungen entfernt, Schrauben sichtbar.''

'''Justierung bei laufendem Motor in Volt gemessen'''

Das Feintuning am LMM-Poti findet bei betriebswarmem Motor im Leerlauf statt.
Als ''Referenzwert'' für das Einstellen wird die Volt-Zahl gemessen an Pin 3 genommen.
Dieser Wert wird mit 0,12 multipliziert; das wäre dann der ideale Einstellwert.

Die nachfolgende Tabelle gibt hier Aufschluss. Der erste Wert ist der Referenzwert an Pin 3 gemessen, der zweite Wert ist der Mindestwert, der erreicht werden soll, der dritte Wert ist der Idealwert zum Einstellen, der vierte Wert ist der Maximalwert, der nicht überschritten werden soll. Die Einstellung sollte sich also, am Referenzwert orientierend, auf jeden Fall zwischen Mindest- und Maximalwert befinden und möglichst nahe an den Idealwert herankommen.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ref.''' || '''Mindest''' || '''Ideal''' || '''Maximal'''
|-
| 4,4 || 0,4 || '''0,528'''|| 0,775
|-
| 4,5 || 0,452 || '''0,540''' || 0,787
|-
| 4,6 || 0,464 || '''0,552''' || 0,799
|-
| 4,7 || 0,467 || '''0,564''' || 0,811
|-
| 4,8 || 0,488 || '''0,576''' || 0,823
|-
| 4,9 || 0,500 || '''0,588''' || 0,835
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''5,0''' || 0,512 || 0,6 || 0,847
|-
| 5,1 || 0,524 || '''0,612''' || 0,859
|-
| 5,2 || 0,536 || '''0,624''' || 0,871
|-
| 5,3 || 0,548 || '''0,636''' || 0,883
|-
| 5,4 || 0,560 || '''0,648''' || 0,9
|-
|}

Diese Tabelle zeigt errechnete Werte, es wäre realitätsfremd zu meinen, dass nun exakt auf drei Kommastellen justiert werden kann. Die grobe Richtung sollte jedoch klar werden; die Referenzwerte liegen allesamt um die 5 Volt, ein idealer Einstellwert wäre also 0,6 Volt. Bei Beanstandungen wie "Verschlucken" beim Gasgeben (Gasstoß) oder zu hohem Verbrauch kann man sich an den Maximalwert bzw. den Minimalwert laut Tabelle herantasten. In der ''gesamten Bandbreite'', sollte 0,4 Volt (rot) nicht unterschritten, 0,9 Volt (rot) nicht überschritten werden!

==Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)==
Das EHS arbeitet mit den vom KE-Steuergerät zur Verfügung gestellten Werten, die das KE-Steuergerät aus den Geberwerten [[#Prüfschritte|(aus Abschnitt 4)]] gesammelt hat.

   [[Datei:EHS.jpg|150px]]

   ''Position des EHS''.

Aufbau des EHS: (für eine größere Darstellung auf das Bild klicken!)

   [[Datei:EHS_Q.jpg|500px|border]]

Das EHS selbst kann auf Funktion geprüft und, wenn nötig, eingestellt werden. 
Im Einzelnen wie folgt: 
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:EHS-Rueckseite-1.jpg|Auf der Rückseite des EHS Verschlußschraube öffnen.
Datei:EHS-Rueckseite-2.jpg|Unter der Verschlußschraube sitzt einer Dichtscheibe. Die Madenstellschraube sitzt in der frei gewordenen Öffnung.
Datei:EHS-Komponenten-3.jpg|Verschlußschraube, Dichtring, Madenstellschraube mit Gummiring.
Datei:EHS-Madenschraube.jpg|Madenstellschraube mit Gummiring.
</gallery>
Läßt sich kein sauberer Differenzdruck mehr einstellen, wäre eine Möglichkeit, daß der Gummidichtring an der Madenstellschraube gerissen oder gar zerbröselt ist. Auch diesen Gummidichtring läßt sich ersetzen.
Im Internet suchen nach ein benzinfester Dichtring (oft grün in der Farbe) mit den Maßen: 3,8 mm Außendurchmesser, 2,4 mm Innendurchmesser und eine Schnurstärke von 0,7 mm. 
   [[Datei:Dichtring-EHS.jpg|320px|border]]

Um entsprechende Einstellungen vorzunehmen, wie folgt vorgehen:
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
** Dichtring: '''A 012 997 97 48''', Menge 2.
** Alternativ aus dem Handel: 2 O-Ringe mit den Abmessungen 6,00 mm (Innendurchmesser) x 2,00 mm und der Bezeichnung FPM 80 in der Farbe grün (Benzinfest).
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Madenschraube nach rechts = fetter; nach links = magerer.
* Einstellungen immer nur mit einer Vierteldrehung auf einmal vornehmen!
* Achtung! '''Das Verdrehen der Madenschraube hat direkten Einfluss auf den [[#Differenzdruck|Differenzdruck]]!''' Dieser Differenzdruck liegt idealerweise bei 0,4 Bar. Jede Vierteldrehung ändert den Differenzdruck um ca. 0,05 Bar.
** Hineindrehen = Druck steigt.
** Hinausdrehen = Druck fällt.

===Grundeinstellung===
Ist man nicht sicher, ob das EHS schon mal (vom Vorbesitzer) verstellt wurde, kann man das EHS der Einfachheit halber zunächst wieder in seine Grundeinstellung bringen, bzw. die Grundeinstellung durch Ausmessen überprüfen.
* Zündung aus, Motor aus.
* Stecker vom EHS abziehen, eine Ohm-Messung an den zwei Pins des EHS vornehmen: Ergebnis sollte 19,5 Ohm (+/- 1) sein.
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Mit einem (Digital-) Meßschieber messen, wie weit die Madenschraube im Gehäuse steckt (gemessen wird auf dem Kopf der Schraube, nicht in der Vertiefung für den Inbus).
** Stark vereinfacht geht es auch ohne Meßschieber. Inbusschlüssel ansetzen, Madenschraube gefühlvoll bis Anschlag hineindrehen, dann 6 volle Umdrehungen wieder hinaus und schon hat man eine brauchbare Grundeinstellung! 6 Umdrehungen entsprechen etwa 7,0 mm. Natürlich ist diese Maßnahme eher eine Notlösung, das Gemisch wird so eher zu Fett sein und wird sich durch hohem Benzinverbrauch bemerkbar machen.
* Die Einschraubtiefe sollte zwischen 6,50 mm (Mager) und 7,20 mm (Fett) liegen; ist das der Fall, ist der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] der nächste Prüfstein, danach die Strommessung am EHS, letzte Optimierungen dann am [[#Tastverhältnis|Tastverhältnis]]! Außerhalb dieser Grenzwerte wird sich sowohl der Stromwert am EHS, als auch das Tastverhältnis verschlechtern.
** ''Anmerkung:'' Ein neues ovp EHS von Bosch, wird mit unterschiedliche Einschraubtiefe in der Grundeinstellung ausgeliefert, daher ist es ratsam ''vor'' Einbau die Einschraubtiefe zu prüfen! Oft laufen die Motoren mit neuem (unverstelltem) EHS etwas mager (am TV zu erkennen, bzw. zu prüfen) ist des der Fall, dann sollte man die Empfehlung des Paul Wurm folgen, das EHS in der Grundeinstellung etwas fetter zu stellen (die berühmte ¼ Drehung nach rechts).
** ''Anmerkung:'' Um nicht nur einen ruhigen Leerlauf zu bekommen, sondern auch mögliche Leistungslöcher beim Beschleunigen (Magerrückeln, oder "Gedenksekunde", etc.) zu beheben/vermeiden, hat es sich bewährt, das EHS ''immer'' in Richtung Fett einzustellen; anschließend dann aber unbedingt über die CO-Schraube (in Richtung Mager) das Tastverhältnis korrigieren und richtig stellen! Wird bei der Richtigstellung der Leerweg an der Stauscheibe größer als 2 mm, hat man es mit Sicherheit übertrieben, das EHS ist dann zu Fett eingestellt.
** ''Anmerkung'' wie bereits erwähnt, haben neue EHS alle eine unterschiedliche Einschraubtiefe. Das liegt daran, weil sie ab Werk bereits Kalibriert werden und im Grunde "ready to go" sind (bedeutet: man kann ein neues EHS ohne Manipulation einbauen und Fahren). Dennoch wird dringend geraten nach Einbau eines neues EHS, unbedingt der Differenzdruck zu messen und prüfen ob tatsächlich 0,4 Bar vorliegen! Die Einschraubtiefe hilft einem also nur "die Richtung" zu bestimmen; entscheidend ist am Ende immer der Differenzdruck!
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Ohm.jpg|Ohm-Wert EHS.
Datei:EHS-Offen.jpg|Geöffnetes EHS.
Datei:EHS-Messen.jpg|EHS ausmessen.
Datei:EHS-Wert.jpg|EHS-Einstellwert.
</gallery>

===Strom===
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Voltmeter einschleifen, Wert auf mA stellen.
* Strom am EHS bei Zündung auf II, Motor aus: +75 mA
** werden die +75 mA nicht angezeigt, unbedingt das [[#KE-Steuerger.C3.A4t|Steuergerät]] durch Quertauschen prüfen und die Teilenummern vergleichen!
* Strom am EHS bei Kaltstart, soll ''immer'' im positiven Bereich sein.
* Strom am EHS im Leerlauf beim M116/117 '''pendelnd''' zwischen '''+4''' und '''-4 mA'''
* -2 mA ~ -0,0 mA wäre ein guter Mittelwert. Der Mittelwert im Pendeln sollte zumindest zum negativen Bereich tendieren. Wenn erforderlich hier an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] nachjustieren.
* Bei 2.000 U/min soll, nach Paul Wurm, der Wert zwischen -7 und 0 mA, also im negativen Bereich pendeln. Es sollte folglich ''immer'' ein negativer Strom anliegen. Ist dies nicht der Fall, muß das EHS demontiert und (neu) justiert werden.
* War der Strom bei 2.000 U/min im positiven Bereich, nach rechts drehen; im höheren negativen Bereich (über -7 mA), nach links drehen.
* Eine Vierteldrehung reicht meistens schon aus.
* EHS wieder montieren, Motor starten, Prüfung wiederholen.
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Einschleifen.jpg|Voltmeter einschleifen.
Datei:Regenerierleitung-2.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung-zu.jpg|Regenerierleitung verschließen.
</gallery>
Die Regenerierleitung findet man, je nach Baujahr, wie auf den Bildern gezeigt, an unterschiedlicher Stelle!

=== EHS erneuern ===

Sollte das EHS durch einen Defekt wie:
*einen Haarriss (Gehäuse ist äußerlich benzinfeucht und die beiden grünen O-Ringe können ausgeschlossen werden) oder
*eine defekte Madenstellschraube (Gummiring gerissen/zerbröselt)
tatsächlich nicht mehr einstellbar sein, muss es ersetzt werden. 

'''ALLE EHS sind voreingestellt!''' Die Einschraubtiefe kann dennoch sehr unterschiedlich sein, daher sollte man sich nicht nur auf die Einschraubtiefe der Madenstellschraube verlassen. In der Regel sind die neue EHS "ready to go", bedeutet, wenn man sie ohne Manipulation einbaut, werden sie funktionieren. Ob das dann auch eine optimale Funktion ist, bleibt offen und lässt sich nur durch prüfen (Messen) feststellen. Vorgehensweise wie folgt:
* Das neue EHS am Mengenteiler anschrauben, Stecker bleibt abgezogen!
* [[#Differenzdruck|Oberkammerdruck]] ermitteln.
* [[#Differenzdruck|Unterkammerdruck]] ermitteln.
* Differenz zwischen Ober- und Unterkammerdruck ermitteln. '''Das Ergebnis muss 0,4 Bar sein!'''
* Ist das Ergebnis kleiner als 0,4 Bar (was häufig der Fall ist), Madenstellschraube hineindrehen, bis das Ergebnis stimmt.
* Eine halbe Umdrehung an der Madenstellschraube, bewirkt eine Veränderung um 0,1 Bar.
* Anschließend an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO Schraube]] das Tastverhältnis richtigstellen (in der Regel dann in Richtung Mager).

Die Bestellnummer für ALLE W126 der Serie II, mit Motoren 103.941, 103.981, 116.965, 117.965 und 117.968 (also 260, 300, 420, 500 und 560) egal ob ECE, RÜF Fahrzeuge oder KAT Fahrzeuge, ist:
* MB-Nummer: '''A 000 070 39 62'''
* Bosch-Nummer: F 026 T03 002

Die MB-Nummer: A 000 070 '''40''' 62 (Bosch-Nr.:F 026 T03 004), die auch gelegentlich (vor allem im Netz) mal auftaucht, ist ein EHS für 4 Zylinder-Motoren wie der M102, verbaut im 190er und W124 und ''nicht'' für den W126 gedacht.

===Tastverhältnis===
Das Tastverhältnis kann an der Diagnosebuchse '''[[Belegung_Diagnosebuchse_X11|X11]]''' an Pin 2 (Masse) und Pin 3 (TV) gemessen werden. Für ein sauberes Ergebnis ist es wichtig, ein entsprechend geeignetes, schnell reagierendes, mit der Funktion "Duty Cycle" ausgestattetes Multimeter zu verwenden. Um die Grundeinstellung des Multimeters zu prüfen, stellt man nach dem Anschließen des Multimeters die Zündung auf Stellung II, ohne den Motor zu starten; ist das Multimeter richtig eingestellt, zeigt es einen festen Wert von 70 %. Ist das der Fall, kann gestartet und das Tastverhältnis geprüft werden (Motor sollte bereits warmgefahren sein!). Zeigt das Multimeter einen Wert von 30 % anstatt 70 %, sollte man den Umstellknopf am Multimeter betätigen, oder (wenn nicht vorhanden) die Anschlüsse gegeneinander tauschen (2 auf 3 und 3 auf 2). Theoretisch kann man auch mit 30 % Anzeigebeginn das Tastverhältnis einstellen, man sollte dann aber immer im Kopf behalten, daß gezeigte 40 % eigentlich 60 % sind usw.; dies führt leicht zu Verwirrungen. 
<hr>
Achtung! Bei Fahrzeugen '''ohne Kat.''' (ECE), oder Fahrzeugen mit '''Wurm-Kat.''', ''zeigt die Messung des TVs an Pin 3 immer 50%!''. Einstell-, oder Prüfarbeiten sind an dieser Stelle nicht möglich!
Bei diesen Fahrzeugen wird zunächst die Null-Lage und der Leerweg der '''[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Stauscheibe]]''' geprüft und ggf. eingestellt, anschließend das '''[[#Wurm.2C_R.C3.9CF_und_ECE|EHS]]''' optimiert, mehr nicht.
<hr>
* Multimeter anschließen, Motor aus, Zündung auf II: Multimeter zeigt 70 %
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Bei einer TV-Messung soll der Wert im Leerlauf bei warmem Motor (M116/117) um die 50 % pendeln.
* Bei 2500 U/m auch um die 50 %. Abweichungen um die 10 % nach oben und unten sind zulässig, jedoch umso weniger Abweichung, umso besser.
* Das Verstellen der CO-Schraube verändert diesen Wert: nach rechts ist fetter, nach links ist magerer. Ist man beim Einstellen nahe (an 50 %) dran, höchstens noch mit ⅛ Umdrehungen arbeiten und dem Motor Zeit lassen, sich auf den neuen Wert einzupendeln.
* TV-Werte an X11 und Strom-Werte am EHS solange aufeinander einregeln, bis beide Werte stimmen.
* CO-Schraube (TV-Wert) und EHS arbeiten gegenläufig! Bedeutet: Stellt man das EHS fetter, muss man mit der CO-Schraube abmagern und umgekehrt.

Alternativ wird nicht auf 50 % eingestellt, sondern man vergleicht den Mittelwert (mit verschlossener Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen) bei Leerlauf und bei 2500 U/min. Die Abweichung soll nicht mehr als +/- 10 % betragen (>45 % und <55 %).

==== Tastverhältnis in Volt ====

Hat das Multimeter keine Duty Cycle Funktion, kann das Tastverhältnis auch in Volt gemessen werden.
Die Vorgehensweise ist wie Folgt:
* Motor ist warm gefahren.
* Alle Verbraucher (Licht, Gebläse, Klima, etc.) aus.
* An der Batterie, bei laufendem Motor, die Spannung messen, der Wert sollte zwischen 13,2 und 14 Volt liegen.
** Prüfen ob der gemessenen Wert gleichmäßig ist/bleibt.
* Wert notieren und durch 2 Teilen, diesen Wert ebenfalls notieren. Beispiel: Batteriespannung 13,4 Volt die Hälfte davon 6,7 Volt. Dieser Wert entspricht das Tastverhältnis von 50%. Bei der eigentlichen Messung, sollen die Werte möglichst nahe an diesen Wert heran kommen.
* Multimeter an X11 anschließen. Schwarz an Pin 3, Rot an Pin 3.
* Im Bildschirm des Multimeters schießen nun die Zahlen hoch und runter. Um so schneller, um so besser, denn das zeugt von einer gut funktionierender Lambdasonde!
* Höchst- und Tiefstwert beobachten, beide Werte sollen möglichst gleich weit vom Mittelwert entfernt sein. Zeigt das Multimeter einen "AVG" (Average = Mittelwert), ist das natürlich hilfreich.

Um die gemessenen Spannungswerte (Volt) nun in Prozent (analog zu der Duty Cycle Funktion) zu bekommen, kann folgender Formel genutzt werden: Spannung der Batterie (Bat) minus der Spannung gemessen an Pin 3 (Pin), geteilt durch die Battereiespannung (Bat) mal 100. 
((Bat - Pin) / Bat) x 100 = TV (Tastverhältnis in Prozent). Im Vorher genannten Beispiel: ((13,4 - 6,7) / 13,4) x 100 = 50% 
Um aus den vielen Zahlen einen guten Mittelwert zu bekommen, kann man die Zahlen zunächst (mit dem Handy) vom Multimeter filmen. Später diese Aufnahmen in slow motion ablaufen lassen und alle Zahlen die nun sichtbar werden, unter einander (z.B. in einer Excel Tabelle) aufschreiben, in der Reihe daneben kann man mit der Formel gleich die Prozente ausrechnen lassen und am Ende sowohl von den Spannungswerte, als auch von den Prozenten den Mittelwert errechnen. Diese Ergebnis sollte möglichst nahe an 50 % liegen.
Nachfolgende Tabelle stellt das Beispielhaft da:
Ausgangsposition in diesem Beispiel: Die Batteriespannung beträgt konstant 13,4 Volt, der 50% Wert beträgt somit 6,7 Volt.
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Volt Pin 3''' || '''TV %'''
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,002 || 47,7%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,238 || 46,0%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,390 || 44,9%
|-
| 6,489 || 51,6%
|-
| 6,418 || 52,1%
|-
| 6,280 || 53,1%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,091 || 47,1%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,238 || 46,0%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,387 || 44,9%
|-
| 6,405 || 52,2%
|-
| 6,231 || 53,5%
|-
| 6,194 || 53,8%
|-
|}
In Wahrheit ist die Tabelle noch was länger, aber auch hier wird bereits gut sichtbar, wie die Werte hoch (Fett) und runter (Mager) wandern. Der Mittelwert ist hier 49,1 % oder 6,823 Volt und somit im Vergleich zu der 6,7 Volt (als 50%), absolut im grünen Bereich.

====Pendeln====
Das Pendeln beim Messen des Tastverhältnisses im Video: 
*[https://www.youtube.com/shorts/wF9E_GhL8EA Gutes Tastverhältnis]
*[https://www.youtube.com/watch?v=dC5v39i8Gaw Motor läuft zu Fett]
*[https://www.youtube.com/watch?v=88FrokqNzwI&t=53s Motor läuft gut (noch etwas fett)]
*[https://youtu.be/nY_awPG2tW4 Tastverhältnis in Volt gemessen] 
Bitte den Text zu den Videos zum besseren Verständnis auch lesen!

==CO-Schraube am Mengenteiler==
Die CO-Einstellschraube befindet sich oben auf dem Mengenteiler; der Eingang hierzu wird sichtbar, wenn der Luftfilter abgenommen wird. Mit der CO-Einstellschraube wird der Leerlaufabgaswert eingestellt. Ein Verdrehen dieser Schraube beeinflusst somit auch die Lambdaregelung sowie die Weite des Grundspalts der Stauscheibe!
Die eigentliche Einstellschraube sitzt etwas versteckt in einem Trichter, der mit einem Stopfen verschlossen ist. ''Normalerweise gibt es keinen Grund, an dieser Schraube überhaupt etwas zu verändern!'' Einmal eingestellt, bleibt die Einstellung bestehen. Hier geht nichts kaputt, hier kann nur was ''verstellt'' werden.

Dennoch kann es, z.B. bei unbekannter Historie, notwendig werden, Einstellungen vorzunehmen.
* '''Mechanische Grundeinstellung:''' Drückt man die Stauscheibe herunter, hat selbiger einen gewissen Leerweg bis einen Widerstand fühlbar wird.
**Dieser Leerweg soll zwischen 1 und 3 mm betragen; ideal wäre hier 1,9 mm.
**Dieser Wert kann durch Verdrehen der CO-Schraube voreingestellt werden, bzw. er sollte, bevor man weitere Änderungen über die CO-Schraube vornimmt, geprüft werden.
**Wie man zu einer Grundeinstellung kommt wird [[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|hier beschrieben]].
* '''Feinjustierung:''' die Feinjustierung ist im Grunde das Einstellen des Tastverhältnisses, so wie [[#Tastverhältnis|HIER]] oder nachfolgend beschrieben.
* An Prüfkupplung X11 entsprechendes Prüfgerät anschließen (analoges Multimeter, Oszilloskop, etc.).
* Luftfilter abnehmen.
* Stopfen entfernen.
* Regenerierleitung verschließen!
* Zusätzlich am EHS ein Voltmeter einschleifen.
* Inbusschlüssel (SW 3) in den Trichter stecken.
* Motor starten (idealerweise wurde der Wagen ''vorher'' bereits warmgefahren!)
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''links''' drehen: Das Gemisch wird '''magerer''', das '''TV steigt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen in den positiven Bereich.
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''rechts''' drehen: Das Gemisch wird '''fetter''', das '''TV fällt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen im negativen Bereich.
* Pro Durchgang reicht eine Vierteldrehung, zwischen den Durchgängen kurz Gas geben.

Um hier über das Tastverhältnis einigermaßen verlässliche Werte zu bekommen, ''MUSS'' sichergestellt sein, daß:
* die Lambdasonde funktionstüchtig ist.
* das LMM-Poti funktioniert.
* das EHS sauber arbeitet (deswegen das gleichzeitige Einschleifen eines Voltmeters am EHS!).

Im Ergebnis sollte das TV um die 50 % pendeln, idealerweise sind die Schwankungen eher klein (>45 % und <55 %).
Letzte Gewissheit, ob man die Einstellungen richtig vorgenommen hat, bringt die AU beim TÜV!

   [[Datei:Position-CO-Schraube.jpg|300px]]

   ''Position der CO-Schraube''. 

==KE-Steuergerät==
Das Steuergerät, daß alle für die KE-Jetronic relevanten Daten sammelt, um sie dann für optimale Motorleistung wieder auszugeben, sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum.
Es werden folgende Teilenummern für das Steuergerät ausgegeben: '''A 006 545 65 32''' und '''A 006 545 81 32'''. Grundsätzlich sind beide Nummern untereinander kompatibel und können gegeneinander getauscht werden. In einigen Fällen jedoch, wenn beim [[#Strom|Prüfen des EHS]] die erforderlichen +0,75 mA nicht angezeigt werden, sollte man das "andere" Steuergerät (mit der anderen Nummer) zum Gegenprüfen, bzw. Quertauschen verwenden, das hat schon mal geholfen.

[[Datei:KE-Steuergeraet.jpg|300px]]   [[Datei:Position KE.JPG|300px]] 
''Das Steuergerät sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum''

Um heranzukommen, muss die Seitenverkleidung entfernt werden.
Auch das Steuergerät kann Schaden nehmen, hier kann ein Gegentauschen mit einem funktionierenden Steuergerät Gewissheit geben.

Das Steuergerät KE (N3) ist also eine Art von "Sammelbecken" wo sämtliche Geber ihre Daten abliefern. Im einzeln sind das:
* Die Spannungsversorgung von Klemme 87E vom [[Überspannungs-Schutzrelais_(ÜSR)_prüfen|ÜSR]].
* [[#K.C3.BChlwasser|Temperaturfühler Kühlmitel (B11/2)]]
* TD Signal vom [[Unterscheidung_der_Zündanlagen|EZL]]
* [[#Luftmassenmesser-Potentiometer_.28.22LMM-Poti.22.29|Luftmengenmesser (B2) Stauscheibenstellung]]
* [[#Drosselklappenschalter|Drosselklappenschalter]] für Leerlauf, Schubabschaltung, Vollgasstellung
* Elektronischer Tacho (A1p8) für das Geschwindigkeitssignal (GAL)
* Abgleichstecker KE für das Betriebskennfeld
* [[#Lambda-Regelung|Lambdaregelung]] für das O2 Sondensignal
* [[#Ansaugluft|Temperaturfühler Ansaugluft]] (B17/2)
* Startsperr- und Rückfahrlichtschalter (S16/1) für die Wahlhebelstellung
* Klimakompressorschaltung (N6), Klima an oder aus.

Aus diese Datensammlung gibt das Steuergerät seine "Befehle" an:
* [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Das EHS]]
** Das EHS hängt zusätzlich auch am [[#Differenzdruck|Systemdruck]] und nimmt direkt Einfluß auf dem [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Unterkammerdruck]].
** Der Unterkammerdruck steuert unterschiedlichste Gemischanpassungen:
*** Startanhebung
*** Nachstartanhebung
*** Warmlauf
*** Beschleunigungsanreicherung
*** Vollastanreicherung
*** Schubabschaltung
*** Lambdaregelung
*** Teillastgemischanpassung
* Das Relais für die Lufteinblasung (falls vorhanden).
* Das Relais für die Kraftstoffpumpen (an oder aus)
* Gibt die Daten an der [[Belegung_Diagnosebuchse_X11/4|Diagnosedose (X11)]] zur Prüfzwecke frei.

Auch können viele Messungen/Prüfschritte vom Stecker des Steuergeräts aus vorgenommen werden.
Achtung! Da nicht alle Steuergeräte gleich sind, sind auch die Pin Belegungen unterschiedlich! ''Vor'' dem Prüfen, unbedingt sicherstellen um welches Steuergerät es sich handelt. 
Am (abgezogenem) Stecker können selbstverständlich ausschließlich Geberdaten geprüft werden! 
Die unterschiedliche Steckerbelegungen zeigen folgende Bilder: 

[[Datei:KE-Steckerbelegung.png|border]] 
[[Datei:KE-SteckerV8.png|561px|border]]

Am Stecker kann beispielsweise geklärt werden, ob alle Geberdaten so, wie am Geber gemessen, am Steuergerät ankommen. Das "Durchpiepsen" der Leitungen, die am Stecker ankommen, kann sicherstellen, daß kein Kabelbruch o.ä. vorliegt.

=== Messen am Stecker ===
Wie bereits geschrieben, kann man die Werte sämtliche Geber die ihre Daten am Steuergerät liefern, auch vom Stecker des Steuergerätes aus prüfen. Die Nachfolgende Tabelle gibt Auskunft.
Der Stecker wird vom Steuergerät abgezogen, Masse direkt an der Karosserie entnehmen, oder Pin (Steckplatz) 2, 7 oder 20 des Steckers verwenden.

Achtung! Es gibt unterschiedliche Steuergeräte, ''daher zeigt diese Tabelle keine Pinbelegung auf!'' Bitte anhand der Bildbeschreibung vorgehen. Es werden nur Geberdaten beschrieben, also die Daten, die dem Steuergerät zur Verfügung gestellt werden, Daten die das Steuergerät ausgibt sind nicht gelistet. Ein Beispiel: Das ÜSR ist ein Geber und gelistet, das EHS ist ein Empfänger und wird nicht gelistet, weil an dieser Stelle nicht messbar.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ein-/Ausgang''' || '''Verbindung zu''' || '''Motor/Zündung''' || '''Messart''' || '''Ergebnis'''
|-
| Eingang || ÜSR Kl.87e || Zündung Pos. II || Volt || ~ 12 Volt
|-
| Neutral || Masse Motor ||   ||   ||  
|-
| Ausgang || Leerlaufsteller Pin 1 ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Drosselklappe Leerlauf (Pin 1) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Drosselklappe Vollast (Pin 3) || Zündung Pos. II || Ohm || Unendlich (wenn Fahrpedal getreten)
|-
| Eingang || Hallgeber Geschwindigkeit || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal
|-
| Eingang || Lambdasignal ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || KPR, TF Signal || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal (Temperatur)
|-
| Ausgang || EHS ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Schaltpunktanhebung Getriebe Pin 5 || Wert nicht bekannt ||   ||  
|-
| Eingang || ÜSR Pin 4 (30a) || Zündung Pos. II || Volt || um die 12 Volt
|-
| Neutral || Steckverbindung zum Motor Pin 10 (X26) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Luftmengenmesser (B2) Pin 2 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 0,4 bis 1,0 Volt / > 0,6 < 1,0 kOhm
|-
| Ausgang || Luftmengenmesser (B2) Pin 3 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 5 Volt / 4 kOhm (Standleitung) Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Klimakompressorabschaltung Pin 4 || Motor in Leerlauf || Ohm || Wert nicht bekannt
|-
| Neutral || Masse Batterie ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Temp.fühler Kühlmittel (B11/2) || Zündung Pos. II || Ohm || bei 20° ca. 2,5 kOhm
|-
| Eingang || Abgleichstecker KE (R17) || Wert nicht bekannt   ||  
|-
| Ausgang || Diagnose X11 Pin 3 Tastverhältnis ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Schalter Schubabschaltung Pin 1 || Motor in Leerlauf || Ohm || 0 oder unendlich Ohm
|-
| Eingang || KPR, TD Signal Pin 10 ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle besser: X11 Pin 1
|}

Messwerte, Bedingungen und mögliche Fehlerquellen sind zu finden in WIS Dokument 07.3-121 "Elektrische Bauteile der KE-Einspritzanlage prüfen".
Es gibt da 2 Teile: A. für Grund- und Landes-Ausführungen CH KAT, S KAT und B. für Landes-Ausführungen AUS CH J S USA.

== Externe Links ==

Hier einige Ergänzungen zu diesem Artikel auf Youtube.
* [https://www.youtube.com/watch?v=zXJkvD4rjPI MBCA & Pierre Hedary Present: KE-Jetronic Fuel Injection].
* [https://www.youtube.com/watch?v=48Yf4i7C9b8 Motoren Zimmer]
* [https://jetronic.org/de/forum/k-jetronic/2131-lasst-die-finger-von-dem-ehs-stay-away-from-eha Eindringliche Warnung von Dr-DJet]

KE Einstellungen vornehmen

2024-11-16T18:56:29Z

Conny: /* Tastverhältnis */

__FORCETOC__

==Vorwort==
Nachfolgende Abhandlung über die Einstellmöglichkeiten an einer KE-Jetronic und ihrer Peripherie setzt ein Mindestmaß an technischem Wissen und "schrauberisches" Können voraus. Dieser Artikel erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, vielmehr ist er ein Erfahrungsbericht, der auf vorgenommenen Einstellungen und Messungen an einem komplett verstellten 560SE aus März 1989 basiert. Vergleichswerte stammen von einem weiteren 560SE und einem 420SE, beide aus dem Jahr 1990; diese beiden Fahrzeuge waren ohne Beanstandungen. Es handelt sich ausschließlich um M117/M116 Motoren mit AKR und Kat. ECE, RÜF und R6 M103 Motoren können abweichende Messergebnisse liefern bzw. benötigen.

==KE Begriffserklärung==
Die KE-Jetronic ist die logische Weiterentwicklung der KA-Jetronic. Sie entstand aus der Notwendigkeit, bessere Abgaswerte erzielen zu können und den Verbrauch zu reduzieren. '''KA'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''A'''ntriebslos, '''KE'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''E'''lektronisch. Die ursprünglich rein mechanische Benzin-Einspritzanlage wurde also um elektronische Komponenten erweitert. Ein Steuergerät sammelt die Werte diverser Geber und bestimmt anhand dieser Daten die Gemischaufbereitung; soweit die Theorie. 
Die Geberkomponenten sind:
* ''Lambdasonde.'' Misst unter anderem den Restsauerstoffgehalt im Abgasstrang vor dem Katalysator und meldet dem KE-Steuergerät, ob das Benzingemisch angefettet oder abgemagert werden muss.
* ''Temperaturgeber Ansaugluft.'' Im Luftschnorchel zum Luftfilter wird die Temperatur der angesaugten Luft gemessen und dem KE-Steuergerät gemeldet.
* ''Temperaturgeber Kühlmittel.'' Ein Temperaturfühler im Kühlwasser meldet dem KE-Steuergerät, ob das Kühlmittel Betriebstemperatur (ca. 80°) erreicht hat.
* ''LMM-Poti'' ('''L'''uft'''m'''engen'''m'''esser-Potentiometer). Meldet dem KE-Steuergerät, wie weit die Stauscheibe am Mengenteiler ausgelenkt ist.
* ''Drosselklappenschalter'' (Poti). Meldet dem KE-Steuergerät, ob die Drosselklappe geschlossen (Leerlauf) oder geöffnet (Fahrbetrieb) ist. Dieser Wert wird mit der Auslenkung der Stauscheibe verglichen.
* ''EHS'' ('''E'''lektro'''h'''ydraulisches '''S'''tellglied). Bekommt vom KE-Steuergerät die gesammelten Informationen und verändert dann den Unterkammerdruck im Mengenteiler, hiermit wird die Einspritzmenge gesteuert.

==Voraussetzungen==
Bevor man überhaupt irgendwelche Einstellungen an der KE-Anlage vornimmt, MUSS sichergestellt sein, daß:
* auf der [[Zündanlage_Prüfen|Zündungsseite]] alles in Ordnung ist.
** Zündkerzen alle fest? Elektroden-Abstand in Ordnung?
** Zündkabel nicht brüchig und Stecker alle fest?
** Zündverteiler und -kappe in Ordnung (und von einem Hersteller)?
** Zündspule in Ordnung?
** Zündsteuergerät in Ordnung (alle Leitungen angeschlossen)?
* [[Übersicht_der_Falschluftquellen|Falschluftquellen]] ausgeschlossen sind.
** Alle Unterdruckschläuche da, wo sie hingehören?
** Keine für den Unterdruck relevanten Gummis sind rissig oder porös?
* Schläuche der Kurbelgehäuseentlüftung in Ordnung sind.
* Alle (Elektro-)Stecker der Geber richtig sitzen und die Kontaktflächen nicht korrodiert sind.
* [[#Kaltstartventil|Kaltstartventil]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').
* [[#Leerlaufsteller|Leerlaufsteller]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').

== Messinstrumente ==
Für diese Arbeiten geeignete Messinstrumente sind beispielsweise:
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Temp-Fuehler-4.jpg|Ein Multimeter.
Datei:Voltcraft-All.jpg|Oder auch ein "Alleskönner" wie das Voltcraft AT-400.
Datei:Sensorstecker-verbunden.jpg|Ein kleines Oszilloskop.
Datei:Manometer-Set.jpg|Ein Manometer-Set für die Druckprüfungen.
</gallery>

== Grundeinstellung ohne Elektronik ==
Lässt sich die KE-Einspritzanlage, ähnlich wie eine KA-Einspritzanlage, einstellen? 
Die Antwort lautet: JA!
<hr>
'''Dieser Schritt ist optional und nur dann notwendig, wenn alles so weit verstellt ist, daß sich der Motor nicht mehr starten lässt. '''
<hr>
ACHTUNG! '''Dieser Schritt ist zwingend notwendig, wenn das Fahrzeug keinen Kat. hat (ECE), oder das Fahrzeug mit einem Wurm-Kat. nachgerüstet wurde.'''
<hr>
Unter ''Grundeinstellung'' werden zwei Dinge zusammengefaßt:
* Die 0-Lage (auch Ruhelage) der Stauscheibe. Liegt die Stauscheibe plan und ohne Berührung am unteren Rand des Trichters?
* Der Leerweg; der Weg der die Stauscheibe zurücklegt, bis sie den Steuerkolben berührt.
'''Voraussetzungen sind''':
* Korrekter [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] von 0,4 Bar. (Stecker am EHS ist abgezogen)
* Korrekte '''Null-Lage''' der Stauscheibe. Die Stauscheibe "verschließt" den Trichter ohne den Rand des Trichters zu berühren. 
   [[Datei:KE-Nullage.jpg|320px]] 
Wird die Nullage, aus welchem Grund auch immer, nicht erreicht, muss sie wiederhergestellt werden.
* Stauscheibe liegt zu hoch im Trichter: Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas hineinschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist.
* Stauscheibe liegt zu tief im Trichter: Mengenteiler abbauen und öffnen, dann Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas herausschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist. 
   [[Datei:KE-Nullage-Einstellen.jpg|320px]] 

Der '''Leerweg''', in der Grundeinstellung der Stauscheibe, lässt sich wie folgt vornehmen:
* Luftfilter abnehmen.
* [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] ist gesichert.
* Ein paar Mal den Zündschlüssel von 0 in Stellung 2 drehen ohne zu starten, es wird Benzindruck im System aufgebaut.
* Mit dem digitalen Meßschieber (wie auf dem Bild weiter unten) den Abstand der ruhenden Stauscheibe messen. Das Ergebnis sollte ~32 mm, bzw. wenn mittig vom schwarzen Kunststoff herunter auf die Erhöhung auf der Stauscheibe gemessen wird, ~30,5 mm betragen.
* Nun die Messung exakt wie vorher wiederholen, dabei die Stauscheibe vorsichtig herunterdrücken, bis der '''Leerweg''' zu Ende ist und Widerstand spürbar wird. Das Ergebnis sollte nun 1,2 mm bis 1,5 mm mehr sein.
* Ist das der Fall, ist die richtige Grundeinstellung vorhanden! Dann an dieser Stelle nichts mehr unternehmen!
* Ist das ''nicht'' der Fall, kann man mit der CO-Schraube die Werte anpassen. ''Jede Vierteldrehung an der CO-Schraube bewirkt eine Lage-Veränderung der Stauscheibe um knappe 0,2 mm.'' So kann man anhand der Messergebnisse leichter bestimmen, um wie viel die CO-Schraube verstellt werden muss.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''größer'' als 1,5 mm, mit 3 mm-Inbusschlüssel die [[#CO-Schraube am Mengenteiler|CO-Schraube]] nach ''rechts'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''kleiner'' als 1,2 mm, CO-Schraube nach ''links'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Die Stauscheibe hat also einen gewissen Leerweg; dieser soll zwischen 1 mm und 3 mm liegen, im Idealfall eben bei 1,9 mm; allerdings am ''Außenrand'' des Ansaugtrichters gemessen! Eine "einfache" Messung am Außenrand des Trichters ist (durch die Schräge) schwierig, von daher machen wir unsere Messung vom Mittelsteg in der Mitte herunter. Der Radiuspunkt, auf dem wir hier auf der Stauscheibe treffen, ist entsprechend weiter innen, folglich messen wir hier nicht 1,9 mm, sondern etwa die bereits erwähnten 1,2 mm bis 1,5 mm.
* Je kleiner der Spalt (Leerweg), desto fetter das Gemisch, je größer der Spalt, desto magerer das Gemisch.
* Ist die Grundeinstellung (Nullage und Leerweg der Stauscheibe) einmal eingestellt, sollte man den Motor (wieder) starten können. Der Leerweg wird dann nur noch minimal beim Einregeln des [[#Tastverh.C3.A4ltnis|Tastverhältnisses]] optimiert. Danach sollte man die CO-Schraube nie wieder anfassen!.

   [[Datei:Stauscheibe-Grundeinstellung.jpg|300px]] 

== Wurm, RÜF und ECE ==

Bei Wurm, RÜF und ECE Fahrzeuge gibt es kein Tastverhältnis, die Einstellmöglichkeiten sind daher begrenzt. 
Lässt der Motor (weil zu sehr verstellt) sich gar nicht starten, zunächst wie folgt vorgehen:
* CO-Schraube nach links drehen, bis der Leerweg auf jeden Fall größer ist als 3 mm.
* Alle 8 Benzinleitungen oben am Mengenteiler soweit lösen, daß Benzin entweichen kann, Trennen ist nicht notwendig!.
* KPR abziehen, Pin 7 und 8 im Sockel miteinander verbinden (Brücke), die Benzinpumpen laufen.
* CO-Schraube nach rechts drehen, bis der MT das Benzin freigibt.
* Anschließend die CO-Schraube eine Vierteldrehung zurück (links) drehen, bis kein Benzin mehr kommt.
* Der Motor sollte sich nun starten lassen.

Weitere Einstellungen wie folgt:
* Die Arbeiten am Punkt "[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Grundeinstellung ohne Elektronik]]" sind erfolgreich abgeschlossen.
* Voltmeter auf mA stellen und am EHS einschleifen (siehe Bild), bei einem Kaltstart muß ein positiver Strom anliegen.
* Ist der Motor warm und man geht an die [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] und dreht in Richtung Fett, muß der gemessene Strom am EHS kleiner werden.
* An der CO-Schraube so lange hin und her stellen, bis das EHS im Leerlauf (bei warmen Motor) zwischen -4 und +4 mA pendelt. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Motor (warm) auf 2000 U/min. bringen und halten: das EHS pendelt zwischen 0 und -7 mA. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Wird dieser wert nicht erreicht (oder überschritten), EHS abbauen und an der Madenstellschraube [[#Grundeinstellung|nachjustieren]], eine Einschraubtiefe von 6,80 mm (als Anhaltspunkt) hat sich bewährt. Bei nicht erreicht in Richtung Fett (ist meistens der Fall), bei überschritten in Richtung Mager. Beim Einstellen unbedingt der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] im Auge behalten, er soll bei 0,4 Bar liegen.
* Wurde das EHS abgeschraubt um den hochtourigen Bereich einzustellen, anschließend an der CO-Schraube den Leerauf erneut überprüfen und ggf. noch mal nachjustieren!
* Diese beiden Schritte solange wiederholen, bis ''beide Werte'' passen!
* '''Tastverhältnis an Pin 3 der Diagnosebuchse nicht möglich!'''

   [[Datei:EHS-Einschleifen.jpg|200px]]  ''Bild: Voltmeter am EHS einschleifen''

== Prüfschritte ==
In diesem Abschnitt werden die einzelnen Komponenten auf Plausibilität und Funktion geprüft. Es empfehlt sich, die hier vorgegebene Reihenfolge einzuhalten!

=== Einspritzdüsen ===

Sind die Einspritzdüsen noch in Ordnung?
Schlecht oder nicht funktionierende Einspritzdüsen sind verantwortlich für:
* hohen Verbrauch
* schlechtes Anspringen
* Schütteln im Leerlauf
* Leistungsverlust beim Fahren/Beschleunigen
* rauhen oder klopfenden Motorlauf.
Wie man die Einspritzdüsen wechselt, wird [[Einspritzd%C3%BCsenwechsel_beim_M116/M117|HIER]] beschrieben.

=== Leerlaufsteller ===
Gibt es ohnehin (auch) Probleme mit dem Leerlauf, bitte zuerst [[Leerlaufproblematik_M117|HIER]] weiterlesen. 
Wie der Leerlaufsteller geprüft bzw. überholt werden kann, wird [[Leerlaufsteller,_erhöhte_Leerlaufdrehzahl/_Vorspannung|HIER]] beschrieben.

=== Kaltstartventil ===
* Stecker am Kaltstartventil abnehmen.
* Benzinleitung am Kaltstartventil abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Kaltstartventil aus seinem Sitz schrauben.
* Begutachten; wenn verunreinigt, mit Bremsenreiniger säubern.
* In ausgebautem Zustand Benzinleitung und Stecker wieder am Kaltstartventil befestigen.
* Das Ganze in einem (durchsichtigen) Gefäß halten.
* Fahrzeug starten (Helfer). Das Auto muss nicht anspringen, ein paar Umdrehungen genügen bereits.
* Das Kaltstartventil sprüht (für einen Moment) einen feinen Benzinnebel im Gefäß und tropft nicht nach!

    [[Datei:Kaltstartventil.jpg|300px]]

    ''Position des Kaltstartventils''. 

=== Ansaugluft ===
Der Temperaturfühler für die angesaugte Luft zum Luftfilter sitzt ziemlich weit vorne im rechten Schnorchel des Luftfilters.

[[Datei:Tempfuehler-Luft.jpg|300px]]

Der Stecker ist zweipolig: ein Pin Plus, der andere Minus. Zum Messen ist die Reihenfolge (Plus oder Minus) egal. 
Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,69 - 2,07 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,51 - 1,85 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,32 - 1,62 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

=== Kühlwasser ===
Der Temperaturfühler für die Kühlwassertemperatur wird sichtbar, wenn man den Luftfilter abnimmt.
Der Kühlwassertemperaturfühler der 2. Serie hat 4 Pins, sie werden über Kreuz gemessen, ältere Modelle haben einen Temperaturfühler mit 2 Pins dieser sitzt hinten in der nähe des Saugrohrs.

<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Tempfuehler-4p.jpg|4-Polig, vorne am Leerlaufsteller
Datei:Tempfuehler-2p.jpg|2-Polig, hinten am Saugrohr
</gallery>

Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,94 - 2,37 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,73 - 2,11 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,51 - 1,84 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

===Drosselklappenschalter===
Die Drosselklappe hat einen dreipoligen Schalter, an dem die Leerlauf- und Vollasterkennung für das KE-Steuergerät ausgegeben wird.
* Pin 1 (blaue Leitung): Leerlauferkennung.
* Pin 2 (braune Leitung): Masse.
* Pin 3 (grüne Leitung): Vollasterkennung.
Messung wie folgt vornehmen:
* Messbereich: Ohm
* Stecker am Drosselklappenschalter abnehmen
* Schwarze Leitung des Multimeters auf Pin 2
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 1 (Leerlauferkennung)
* Messergebnis ist 0 Ohm
* Drosselklappe ca. 2 mm in Richtung Vollgas drehen, Anzeige springt sofort von 0 auf ∞ Ohm
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 3 (Vollasterkennung)
* Drosselklappe auf Vollgas drehen
* Messergebnis ist ∞ Ohm
* Die Leerlaufstellung und Teillast ergeben also ∞ Ohm
* Die Vollaststellung ergibt 0 Ohm
Die Messung kann theoretisch auch am [[#KE-Steuergerät|Stecker des KE Steuergerätes]] vorgenommen werden:
* Steckplatz 13 für Buchse 1 Leerlauferkennung
* Steckplatz 5 für Buchse 3 Volllasterkennung
* Masse gegen Fahrzeugmasse messen.
   [[Datei:Stecker-Drslkl.jpg|300px]] 
   ''Position Drosselklappenstecker''

===Differenzdruck===
Der Mengenteiler sorgt für die Dosierung der benötigten Kraftstoffmenge an den einzelnen Zylindern. Am Mengenteiler ist ein Druckregler mit Aufstoßventil integriert, der den Benzindruck, von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] kommend, konstant hält. Zu viel geförderter Kraftstoff wird über eine Rücklaufleitung zurück in den Tank geleitet. 
Dieser Druck liegt auch in der Oberkammer an den Differenzdruckventile (pro Zylinder 1 Ventil) an. Diese dienen, zusammen mit den Steuerschlitzen, zur Kraftstoffmengenbemessung und bilden mit dem Steuerkolben, der die Steuerschlitze mehr oder weniger freigibt, das Herzstück des Mengenteilers. Jeder Zylinder hat sein eigenes Differenzdruckventil und einen Steuerschlitz, durch den das Benzin von der Ober- zur Unterkammer des Differenzdruckventils strömen kann. Die beiden Kammern sind durch eine Membran getrennt, die von unten durch eine Feder belastet wird. In der Unterkammer befindet sich ein Ventil, durch den das Benzin zu den Einspritzdüsen gelangt. Je weiter die Membran sich nach unten bewegt, um so kleiner wird der Durchgang zum Einspritzventil, um so weniger Benzin wird eingespritzt. Bei zu hohem Unterkammerdruck bewegt sich die Membran nach oben und läßt mehr Benzin abströmen, und umgekehrt. 
''Die Steuerung der eingespritzten Menge erfolgt also über den freigegebenen Querschnitt des Steuerschlitzes und somit über den Hub des Steuerkolbens.'' Störgrößen, wie etwa der Verschleiß des Einspritzventils (sinkender Öffnungsdruck) werden zunächst ausgeregelt und haben keinen Einfluß auf die Kraftstoffdosierung. Ein Problem bei älteren Mengenteilern ist aber oft, daß sich im Laufe der Zeit die Membran in die Öffnung des Ventils einarbeitet und Riefen oder sonstige Einschleifspuren hinterläßt. Dadurch stimmt der Differenzdruck zwischen Unter- und Oberkammer nicht mehr und in der Folge ist auch die zugeteilte Kraftstoffmenge des betreffenden Zylinders gestört. Da dieser Verschleiß aber nicht bei allen Kammern gleich auftritt, teilt der Mengenteiler nicht allen Zylindern gleich viel Benzin zu. Das macht sich vor allem an schlechtem Leerlauf, fehlender Leistung und einem kaum noch korrekt einstellbaren CO-Wert bemerkbar. Ob der Mengenteiler die Benzinmenge gleichmäßig an allen Zylindern verteilt, läßt sich prüfen und ist '''[[Kraftstoffmengen-Vergleichsmessung_und_Einspritzventile_prüfen_M103|hier]]''' im Wiki am Beispiel eines 6 Zylinders beschrieben. 
Es gibt Firmen die einen verschlissenen Mengenteiler überholen und wieder herrichten können. 
Das am Mengenteiler angebaute EHS sorgt dafür, daß der Differenzdruck in seiner Grundeinstellung (also auch wenn das EHS Stromlos ist) 0,375 Bar beträgt. Weiter im Text ist dieser Wert auf 0,4 Bar gerundet.

Der '''Differenzdruck''' kann wie folgt gemessen, bzw. geprüft werden:
* Stecker am EHS abziehen!
* Am Mengenteiler oberste Benzinleitung (die Leitung zum Kaltstartventil, sitzt über dem EHS) abschrauben und Manometer an einem Druckschlauch anschließen, ein Einschleifen ist nicht erforderlich (= Oberkammerdruck).
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Der Wert sollte (als Orientierung) zwischen 5,8 und 6,8 bar liegen.
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen (= Unterkammerdruck).
* Stecker am EHS abziehen!
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Wert des Unterkammerdrucks vom Wert des Oberkammerdrucks abziehen, '''das Ergebnis MUSS 0,4 bar sein!''' (Zumindest so nahe wie möglich an diesen Wert heran 0,35 bis 0,45; wobei ''unter'' 0,4 Bar auf Magerbetrieb hindeutet, ''über'' 0,4 Bar wird es dann schnell zu Fett.)
* Wird dieser Wert nicht erreicht, muß das EHS justiert, oder der Mengenteiler überholt werden.
* Das [[#Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)|EHS]] beeinflußt die 0,4 Bar Differenzdruck, ''daher muß beim Messen der Stecker am EHS abgezogen werden!'' Wird die Madenstellschraube auf der Rückseite des EHS verstellt, bewirkt jede ¼ Umdrehung eine Veränderung um 0,05 Bar.
* '''Wichtig!''' Der Differenzdruck ist der Einstellung am EHS untergeordnet; ist also so was wie ein Basisdruck auf dem das EHS (wenn der Stecker am EHS aufgesteckt ist und der Motor läuft) Veränderungen vornimmt.
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:ME-Oberkammer-Leitung.jpg|Für Druckmessung Oberkammer.
Datei:ME-Stopfen-Unterkammer.jpg|Für Druckmessung Unterkammer.
Datei:Oberkammer.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
Datei:Oberkammer-90.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer-90.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
</gallery>

===Druckverlust===
Der von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] aufgebauter Druck wird, während der Motor läuft, vom Druckregler am Mengenteiler konstant gehalten. Wird der Motor abgestellt, fällt der Druck zwar etwas, sollte aber nicht vollständig abgebaut werden, bzw. verschwinden. Ist letzteres der Fall, wird es, bei noch warmen Motor, im System zu Blasenbildungen kommen, mit der Folge, daß sich der Motor nicht mehr, oder nur noch sehr schlecht, bzw. Mühsam starten läßt. Am Pumpenpaket an der Hinterachse ist ein sgn. Druckspeicher (A 000 476 09 21 oder auch A 000 476 10 21 sind Kompatibel zueinander) montiert, der genau diesen Druckverlust verhindern soll. Kommt es also zum Druckverlust, ist dieser Druckspeicher der erste Kandidat der Geprüft werden soll.
Vorgehensweise wie folgt:
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen.
* Motor starten, einen Moment laufen lassen, Druck am Manometer zeigt zwischen 5,8 und 6,8 bar.
* Motor abstellen, Druck fällt ''langsam(!)'' herunter und bleibt so zwischen 2 und 3 Bar stehen.
* Diese "Haltezeit" sollte nach 30 Minuten immer noch vorhanden sein! Ist das der Fall, ist alles in Ordnung.
* Wird der Druck nicht gehalten und fällt sehenden Auges ins Bodenlose bis auf Null, ist höchstwahrscheinlich der Druckspeicher defekt und sollte geprüft werden.
'''Druckspeicher Prüfen'''
* Fahrzeug hinten aufbocken, oder auf der Hebebühne.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher (A 000 476 09/10 21) kommend, abklemmen.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher kommend, vom Druckspeicher trennen. '''Achtung!''' wurde der Schlauch nicht abgeklemmt, wird Benzin auslaufen (bis der Tank leer ist!). Alternativ einen Stopfen (Passende Schraube, Kreuz-Schraubenzieher o.ä.) bereit halten um den Gummischlauch verschließen zu können.
* Aus dem Druckspeicher sollte, nach abnehmen des Schlauches, kein weiteres Benzin auslaufen.
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; wenn nun immer noch kein Benzin aus dem Druckspeicher läuft, ist der Druckspeicher in Ordnung!
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; Läuft nun Benzin aus dem Druckspeicher, ist selbiger defekt und muß erneuert werden.

   [[Datei:Druckspeicher.jpg|300px|thumb|left|Druckspeicher]] [[Datei:W126 Kraftstoffpumpenpaket.jpg|300px|thumb|Druckspeicher: #26]] 

=== Lambda-Regelung ===
Ob die Lambdasonde noch ordnungsgemäß ihren Dienst verrichtet, kann mit Voltmeter oder Oszilloskop gemessen werden. Die beste Position, um ein Messgerät in die Steuerleitung der Lambdasonde einzuschleifen, ist im Fußraum der Beifahrerseite. Auf dem Bild wurde (vorübergehend) ein Bypass gelegt (blauer Stecker), um schnell verschiedene Messgeräte (Voltmeter/Oszilloskop) einschleifen zu können.

[[Datei:Lambda-einschleifen.jpg|300px]]

''Bypass an der Steuerleitung der Lambdasonde.''

'''Voltmeter:'''
* Plusleitung des Voltmeters in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Voltmeters an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Voltmeter zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.

'''Oszilloskop:'''
* Oszilloskop-Einstellungen:
** Zeit: 10 oder 20 Sekunden
** Volt: 1 Volt
* Plusleitung des Oszilloskops in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Oszilloskops an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Oszilloskop zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.
* Das Oszilloskop zeigt eine Wellenlinie.
** Eine Welle bis zu ihrer Wiederholung ist eine Periode (=1). Die Zeit, die eine Periode bis zur Wiederholung braucht, ablesen (z.B. 4 Sekunden). Dann 1 geteilt durch 4 = 0,25 Hz. Eine gute Leerlauffrequenz liegt zwischen 0,3 und 0,5 Hz. Die im Beispiel errechneten 0,25 Hz wären also eine zu niedrige Regelfrequenz (Lambdasonde defekt).
** Mehrere Perioden mit der zugehörigen Zeit zählen. z.B. 6 Perioden in 20 Sekunden wären eine Frequenz von 0,3 Hz; damit wäre der Regelbereich gerade noch in Ordnung.
** Bei erhöhter Drehzahl (2000 bis 2500 U/m) die Zeit auf dem Oszilloskop kürzer stellen (10 oder 5 Sekunden). Die Frequenz ausrechnen (analog wie Leerlauf), sie muss bei ca. 1,0 Hz liegen.

'''Heizleistung'''
*Innenwiderstand und Spannungsversorgung des Heizelements können mit dem Multimeter gemessen werden.
*Die Lambdasonde hat 2 Heizdrähte (weiß).
*Die Stecker (auch Signalleitung!) von der Lambdasonde trennen.
*Lambdasondenseitig mit dem Multimeter an den beiden Kabeln (weiß) des Heizelements den Widerstand messen; dieser sollte zwischen 2 und 14 Ohm liegen.
*Fahrzeugseitig mit dem Multimeter die Spannungsversorgung messen; diese sollte ungefähr bei 10 Volt liegen.

Werden die Werte nicht erreicht, muss die Lambdasonde ausgetauscht werden.

===Luftmassenmesser-Potentiometer ("LMM-Poti")===

Die im Saugrohr entstehender Unterdruck (verursacht durch die Abwärtsbewegung der Kolben), zieht die Stauscheibe nach unten. Hierdurch kann mehr Luft zum Benzingemisch einströmen. Diese einströmende Luftmassen und das Auslenken der Stauscheibe die mit dem Potentiometer verbunden ist, versorgen das KE Steuergerät mit unterschiedlichen Widerstandswerten (Stauscheibe mehr oder weniger ausgelenkt). Je nach Durchflußmenge ändert sich also der Widerstandswert des Potentiometers. Der Widerstandswert dient dem KE Steuergerät zur Ermittlung der Luftmenge der gerade angesaugt wird. Die Messung der Luftmenge richtet sich also nach dem Volumen oder auch Masse; nicht berücksichtigt werden Temperatur-, Druck- und Feuchtigkeit der durchströmenden Luft, wie es z.B. bei HFM (Heißfilm Luftmassenmesser) Motoren der Fall ist.

Das LMM-Poti sitzt in Fahrtrichtung seitlich rechts am Mengenteiler und hat drei Pins.
* Pin 1 (Kl 14) = Masse
* Pin 2 (Kl 17) = Geber zum Steuerrelais KE
* Pin 3 (Kl 18) = "Standleitung" vom KE-Steuerrelais zum Poti

'''Die Messwerte ergeben sich wie folgt:'''
* Es wird immer gegen Pin 1 (Masse) gemessen - Widerstandsmessungen (Ω) erfolgen bei Zündung aus, bzw. Stecker LMM-Poti abgezogen.
* '''Bei ruhender Stauscheibe'''
** bei ruhender Stauscheibe auf Pin 3: ~ 4,0 kOhm und 5,0 Volt ("Standleitung")
** '''M103''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: ~ 0,7 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt
** '''M116/117''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: 0,8 bis 1,2 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt (Es gibt hier unterschiedliche Aussagen; aus eigener Erfahrung: '''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''')
** Werden Messwerte nicht erreicht, muß das LMM-Poti erneuert werden.
* '''Beim Auslenken der Stauscheibe'''
** Messungen (an Pin 2!), während die Stauscheibe (von Hand) ausgelenkt wird, sollen bis zu etwa 2/3-Auslenkung einen linear steigenden, im letzten Drittel einen fallenden Widerstandsverlauf (Ω) zeigen.
** '''Oszilloskop''': Einstellung 1 V pro Division und 500 ms. Minusleitung des Oszis an Pin 1, Plusleitung an Pin 2.
** Motor aus.
** Von Hand ruhig und gleichmäßig die Stauscheibe herunterdrücken, auf dem Monitor des Oszis wird eine Kurve / Krümmung sichtbar.
** Der Verlauf ist sekundär, wichtig ist die Gleichmäßigkeit, ''vor allem sollte die Linie keine Unterbrechungen zeigen!''.
** Wird die Linie ein- oder mehrmals unterbrochen, ist das Poti defekt und muß erneuert werden.

[[Datei:Oszi-Auslenkung-Stauscheibe.jpg|450px]]

''Das Auslenken der Stauscheibe im Oszi-Bild''

Das LLM-Poti gibt es nicht einzeln am MB-Tresen, es muss aus dem Zubehör bezogen werden.

'''Aus-/Einbau und Justierung wie folgt:'''
* Poti zugänglich machen, Teile der Peripherie entsprechend abbauen.
* Vor dem Abbauen des alten Potis die Position des Potis mit einem Stift markieren.
* Links und rechts am Poti die Kunststoffabdeckungen entfernen (mit kleinem Schraubenzieher aushebeln), die Abdeckungen werden hierbei zerstört.
* Sind die Abdeckungen entfernt, werden 4 Schrauben sichtbar.
* 4 Schrauben entfernen, Poti abnehmen.
* Neues Poti an der vorgezeichneten Linie aufsetzen und so festschrauben, daß ein Bewegen des Potis noch möglich ist.
* Widerstand (Ω) bei abgezogenem LMM-Poti Stecker zwischen Pin 1 - 2 messen
* Ohm-Messung vornehmen, dabei das Poti so lange verschieben, bis der angezeigte Wert ('''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''') stimmt.
** Die erste Einstellung und die damit verbundene Ohm-Messung wird bei Zündung und Motor aus vorgenommen. Der Wert sollte im unteren Bereich (~ 0,6 - 0,7 kΩ) angesetzt werden.
* Poti vorsichtig (!) und mit angeschlossenem Messgerät weiter festschrauben. Beim Festschrauben werden sich die Werte verstellen; daher Messgerät angeschlossen lassen, um korrigieren zu können.
* Neue Schraubenabdeckungen (noch) NICHT aufsetzen, es werden weitere Messungen nötig werden - einmal aufgesetzt, bekommt man die Abdeckungen nicht mehr zerstörungsfrei entfernt.
* Stecker halb aufsetzen, so dass noch Messleitungen eingeschleift werden können.
* Zündung an (optional Motor starten), Ohm-Messung nun als ''Volt-Messung'' (!) wiederholen. Poti durch Verschieben entsprechend nachjustieren.
** Wird nun bei laufendem Motor (Motor warm, Leerlauf normal) nachgemessen, sollte der Volt-Wert vorher errechnet werden. Es wird der Wert der "Standleitung" genommen (hier 5,0 Volt) und mit 0,12 multipliziert. Das Ergebnis hier wäre dann 0,6 Volt. Das ist der Wert, der bei ruhender Stauscheibe anliegen sollte. Der Toleranzbereich liegt hier zwischen > 0,4 Volt und < 0,9 Volt; ein Wert am Ende des ersten Drittels (0,6 Volt) sollte angestrebt werden. [[#verweis|(Siehe Tabelle)]]
* Ist soweit alles in Ordnung: Probefahrt, anschließend Messungen wiederholen; die Messung soll wiederum im Toleranzbereich liegen.
* Erst wenn keine Beanstandungen mehr vorliegen, Abdeckungen am Poti anbringen.

   [[Datei:LMM-Poti.jpg|300px]]

   ''LMM-Poti: Abdeckungen entfernt, Schrauben sichtbar.''

'''Justierung bei laufendem Motor in Volt gemessen'''

Das Feintuning am LMM-Poti findet bei betriebswarmem Motor im Leerlauf statt.
Als ''Referenzwert'' für das Einstellen wird die Volt-Zahl gemessen an Pin 3 genommen.
Dieser Wert wird mit 0,12 multipliziert; das wäre dann der ideale Einstellwert.

Die nachfolgende Tabelle gibt hier Aufschluss. Der erste Wert ist der Referenzwert an Pin 3 gemessen, der zweite Wert ist der Mindestwert, der erreicht werden soll, der dritte Wert ist der Idealwert zum Einstellen, der vierte Wert ist der Maximalwert, der nicht überschritten werden soll. Die Einstellung sollte sich also, am Referenzwert orientierend, auf jeden Fall zwischen Mindest- und Maximalwert befinden und möglichst nahe an den Idealwert herankommen.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ref.''' || '''Mindest''' || '''Ideal''' || '''Maximal'''
|-
| 4,4 || 0,4 || '''0,528'''|| 0,775
|-
| 4,5 || 0,452 || '''0,540''' || 0,787
|-
| 4,6 || 0,464 || '''0,552''' || 0,799
|-
| 4,7 || 0,467 || '''0,564''' || 0,811
|-
| 4,8 || 0,488 || '''0,576''' || 0,823
|-
| 4,9 || 0,500 || '''0,588''' || 0,835
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''5,0''' || 0,512 || 0,6 || 0,847
|-
| 5,1 || 0,524 || '''0,612''' || 0,859
|-
| 5,2 || 0,536 || '''0,624''' || 0,871
|-
| 5,3 || 0,548 || '''0,636''' || 0,883
|-
| 5,4 || 0,560 || '''0,648''' || 0,9
|-
|}

Diese Tabelle zeigt errechnete Werte, es wäre realitätsfremd zu meinen, dass nun exakt auf drei Kommastellen justiert werden kann. Die grobe Richtung sollte jedoch klar werden; die Referenzwerte liegen allesamt um die 5 Volt, ein idealer Einstellwert wäre also 0,6 Volt. Bei Beanstandungen wie "Verschlucken" beim Gasgeben (Gasstoß) oder zu hohem Verbrauch kann man sich an den Maximalwert bzw. den Minimalwert laut Tabelle herantasten. In der ''gesamten Bandbreite'', sollte 0,4 Volt (rot) nicht unterschritten, 0,9 Volt (rot) nicht überschritten werden!

==Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)==
Das EHS arbeitet mit den vom KE-Steuergerät zur Verfügung gestellten Werten, die das KE-Steuergerät aus den Geberwerten [[#Prüfschritte|(aus Abschnitt 4)]] gesammelt hat.

   [[Datei:EHS.jpg|150px]]

   ''Position des EHS''.

Aufbau des EHS: (für eine größere Darstellung auf das Bild klicken!)

   [[Datei:EHS_Q.jpg|500px|border]]

Das EHS selbst kann auf Funktion geprüft und, wenn nötig, eingestellt werden. 
Im Einzelnen wie folgt: 
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:EHS-Rueckseite-1.jpg|Auf der Rückseite des EHS Verschlußschraube öffnen.
Datei:EHS-Rueckseite-2.jpg|Unter der Verschlußschraube sitzt einer Dichtscheibe. Die Madenstellschraube sitzt in der frei gewordenen Öffnung.
Datei:EHS-Komponenten-3.jpg|Verschlußschraube, Dichtring, Madenstellschraube mit Gummiring.
Datei:EHS-Madenschraube.jpg|Madenstellschraube mit Gummiring.
</gallery>
Läßt sich kein sauberer Differenzdruck mehr einstellen, wäre eine Möglichkeit, daß der Gummidichtring an der Madenstellschraube gerissen oder gar zerbröselt ist. Auch diesen Gummidichtring läßt sich ersetzen.
Im Internet suchen nach ein benzinfester Dichtring (oft grün in der Farbe) mit den Maßen: 3,8 mm Außendurchmesser, 2,4 mm Innendurchmesser und eine Schnurstärke von 0,7 mm. 
   [[Datei:Dichtring-EHS.jpg|320px|border]]

Um entsprechende Einstellungen vorzunehmen, wie folgt vorgehen:
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
** Dichtring: '''A 012 997 97 48''', Menge 2.
** Alternativ aus dem Handel: 2 O-Ringe mit den Abmessungen 6,00 mm (Innendurchmesser) x 2,00 mm und der Bezeichnung FPM 80 in der Farbe grün (Benzinfest).
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Madenschraube nach rechts = fetter; nach links = magerer.
* Einstellungen immer nur mit einer Vierteldrehung auf einmal vornehmen!
* Achtung! '''Das Verdrehen der Madenschraube hat direkten Einfluss auf den [[#Differenzdruck|Differenzdruck]]!''' Dieser Differenzdruck liegt idealerweise bei 0,4 Bar. Jede Vierteldrehung ändert den Differenzdruck um ca. 0,05 Bar.
** Hineindrehen = Druck steigt.
** Hinausdrehen = Druck fällt.

===Grundeinstellung===
Ist man nicht sicher, ob das EHS schon mal (vom Vorbesitzer) verstellt wurde, kann man das EHS der Einfachheit halber zunächst wieder in seine Grundeinstellung bringen, bzw. die Grundeinstellung durch Ausmessen überprüfen.
* Zündung aus, Motor aus.
* Stecker vom EHS abziehen, eine Ohm-Messung an den zwei Pins des EHS vornehmen: Ergebnis sollte 19,5 Ohm (+/- 1) sein.
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Mit einem (Digital-) Meßschieber messen, wie weit die Madenschraube im Gehäuse steckt (gemessen wird auf dem Kopf der Schraube, nicht in der Vertiefung für den Inbus).
** Stark vereinfacht geht es auch ohne Meßschieber. Inbusschlüssel ansetzen, Madenschraube gefühlvoll bis Anschlag hineindrehen, dann 6 volle Umdrehungen wieder hinaus und schon hat man eine brauchbare Grundeinstellung! 6 Umdrehungen entsprechen etwa 7,0 mm. Natürlich ist diese Maßnahme eher eine Notlösung, das Gemisch wird so eher zu Fett sein und wird sich durch hohem Benzinverbrauch bemerkbar machen.
* Die Einschraubtiefe sollte zwischen 6,50 mm (Mager) und 7,20 mm (Fett) liegen; ist das der Fall, ist der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] der nächste Prüfstein, danach die Strommessung am EHS, letzte Optimierungen dann am [[#Tastverhältnis|Tastverhältnis]]! Außerhalb dieser Grenzwerte wird sich sowohl der Stromwert am EHS, als auch das Tastverhältnis verschlechtern.
** ''Anmerkung:'' Ein neues ovp EHS von Bosch, wird mit unterschiedliche Einschraubtiefe in der Grundeinstellung ausgeliefert, daher ist es ratsam ''vor'' Einbau die Einschraubtiefe zu prüfen! Oft laufen die Motoren mit neuem (unverstelltem) EHS etwas mager (am TV zu erkennen, bzw. zu prüfen) ist des der Fall, dann sollte man die Empfehlung des Paul Wurm folgen, das EHS in der Grundeinstellung etwas fetter zu stellen (die berühmte ¼ Drehung nach rechts).
** ''Anmerkung:'' Um nicht nur einen ruhigen Leerlauf zu bekommen, sondern auch mögliche Leistungslöcher beim Beschleunigen (Magerrückeln, oder "Gedenksekunde", etc.) zu beheben/vermeiden, hat es sich bewährt, das EHS ''immer'' in Richtung Fett einzustellen; anschließend dann aber unbedingt über die CO-Schraube (in Richtung Mager) das Tastverhältnis korrigieren und richtig stellen! Wird bei der Richtigstellung der Leerweg an der Stauscheibe größer als 2 mm, hat man es mit Sicherheit übertrieben, das EHS ist dann zu Fett eingestellt.
** ''Anmerkung'' wie bereits erwähnt, haben neue EHS alle eine unterschiedliche Einschraubtiefe. Das liegt daran, weil sie ab Werk bereits Kalibriert werden und im Grunde "ready to go" sind (bedeutet: man kann ein neues EHS ohne Manipulation einbauen und Fahren). Dennoch wird dringend geraten nach Einbau eines neues EHS, unbedingt der Differenzdruck zu messen und prüfen ob tatsächlich 0,4 Bar vorliegen! Die Einschraubtiefe hilft einem also nur "die Richtung" zu bestimmen; entscheidend ist am Ende immer der Differenzdruck!
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Ohm.jpg|Ohm-Wert EHS.
Datei:EHS-Offen.jpg|Geöffnetes EHS.
Datei:EHS-Messen.jpg|EHS ausmessen.
Datei:EHS-Wert.jpg|EHS-Einstellwert.
</gallery>

===Strom===
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Voltmeter einschleifen, Wert auf mA stellen.
* Strom am EHS bei Zündung auf II, Motor aus: +75 mA
** werden die +75 mA nicht angezeigt, unbedingt das [[#KE-Steuerger.C3.A4t|Steuergerät]] durch Quertauschen prüfen und die Teilenummern vergleichen!
* Strom am EHS bei Kaltstart, soll ''immer'' im positiven Bereich sein.
* Strom am EHS im Leerlauf beim M116/117 '''pendelnd''' zwischen '''+4''' und '''-4 mA'''
* -2 mA ~ -0,0 mA wäre ein guter Mittelwert. Der Mittelwert im Pendeln sollte zumindest zum negativen Bereich tendieren. Wenn erforderlich hier an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] nachjustieren.
* Bei 2.000 U/min soll, nach Paul Wurm, der Wert zwischen -7 und 0 mA, also im negativen Bereich pendeln. Es sollte folglich ''immer'' ein negativer Strom anliegen. Ist dies nicht der Fall, muß das EHS demontiert und (neu) justiert werden.
* War der Strom bei 2.000 U/min im positiven Bereich, nach rechts drehen; im höheren negativen Bereich (über -7 mA), nach links drehen.
* Eine Vierteldrehung reicht meistens schon aus.
* EHS wieder montieren, Motor starten, Prüfung wiederholen.
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Einschleifen.jpg|Voltmeter einschleifen.
Datei:Regenerierleitung-2.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung-zu.jpg|Regenerierleitung verschließen.
</gallery>
Die Regenerierleitung findet man, je nach Baujahr, wie auf den Bildern gezeigt, an unterschiedlicher Stelle!

=== EHS erneuern ===

Sollte das EHS durch einen Defekt wie:
*einen Haarriss (Gehäuse ist äußerlich benzinfeucht und die beiden grünen O-Ringe können ausgeschlossen werden) oder
*eine defekte Madenstellschraube (Gummiring gerissen/zerbröselt)
tatsächlich nicht mehr einstellbar sein, muss es ersetzt werden. 

'''ALLE EHS sind voreingestellt!''' Die Einschraubtiefe kann dennoch sehr unterschiedlich sein, daher sollte man sich nicht nur auf die Einschraubtiefe der Madenstellschraube verlassen. In der Regel sind die neue EHS "ready to go", bedeutet, wenn man sie ohne Manipulation einbaut, werden sie funktionieren. Ob das dann auch eine optimale Funktion ist, bleibt offen und lässt sich nur durch prüfen (Messen) feststellen. Vorgehensweise wie folgt:
* Das neue EHS am Mengenteiler anschrauben, Stecker bleibt abgezogen!
* [[#Differenzdruck|Oberkammerdruck]] ermitteln.
* [[#Differenzdruck|Unterkammerdruck]] ermitteln.
* Differenz zwischen Ober- und Unterkammerdruck ermitteln. '''Das Ergebnis muss 0,4 Bar sein!'''
* Ist das Ergebnis kleiner als 0,4 Bar (was häufig der Fall ist), Madenstellschraube hineindrehen, bis das Ergebnis stimmt.
* Eine halbe Umdrehung an der Madenstellschraube, bewirkt eine Veränderung um 0,1 Bar.
* Anschließend an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO Schraube]] das Tastverhältnis richtigstellen (in der Regel dann in Richtung Mager).

Die Bestellnummer für ALLE W126 der Serie II, mit Motoren 103.941, 103.981, 116.965, 117.965 und 117.968 (also 260, 300, 420, 500 und 560) egal ob ECE, RÜF Fahrzeuge oder KAT Fahrzeuge, ist:
* MB-Nummer: '''A 000 070 39 62'''
* Bosch-Nummer: F 026 T03 002

Die MB-Nummer: A 000 070 '''40''' 62 (Bosch-Nr.:F 026 T03 004), die auch gelegentlich (vor allem im Netz) mal auftaucht, ist ein EHS für 4 Zylinder-Motoren wie der M102, verbaut im 190er und W124 und ''nicht'' für den W126 gedacht.

===Tastverhältnis===
Das Tastverhältnis kann an der Diagnosebuchse '''[[Belegung_Diagnosebuchse_X11|X11]]''' an Pin 2 (Masse) und Pin 3 (TV) gemessen werden. Für ein sauberes Ergebnis ist es wichtig, ein entsprechend geeignetes, schnell reagierendes, mit der Funktion "Duty Cycle" ausgestattetes Multimeter zu verwenden. Um die Grundeinstellung des Multimeters zu prüfen, stellt man nach dem Anschließen des Multimeters die Zündung auf Stellung II, ohne den Motor zu starten; ist das Multimeter richtig eingestellt, zeigt es einen festen Wert von 70 %. Ist das der Fall, kann gestartet und das Tastverhältnis geprüft werden (Motor sollte bereits warmgefahren sein!). Zeigt das Multimeter einen Wert von 30 % anstatt 70 %, sollte man den Umstellknopf am Multimeter betätigen, oder (wenn nicht vorhanden) die Anschlüsse gegeneinander tauschen (2 auf 3 und 3 auf 2). Theoretisch kann man auch mit 30 % Anzeigebeginn das Tastverhältnis einstellen, man sollte dann aber immer im Kopf behalten, daß gezeigte 40 % eigentlich 60 % sind usw.; dies führt leicht zu Verwirrungen. 
<hr>
Achtung! Bei Fahrzeugen '''ohne Kat.''' (ECE), oder Fahrzeugen mit '''Wurm-Kat.''', ''zeigt die Messung des TVs an Pin 3 immer 50%!''. Einstell-, oder Prüfarbeiten sind an dieser Stelle nicht möglich!
Bei diesen Fahrzeugen wird zunächst die Null-Lage und der Leerweg der '''[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Stauscheibe]]''' geprüft und ggf. eingestellt, anschließend das '''[[#Wurm.2C_R.C3.9CF_und_ECE|EHS]]''' optimiert, mehr nicht.
<hr>
* Multimeter anschließen, Motor aus, Zündung auf II: Multimeter zeigt 70 %
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Bei einer TV-Messung soll der Wert im Leerlauf bei warmem Motor (M116/117) um die 50 % pendeln.
* Bei 2500 U/m auch um die 50 %. Abweichungen um die 10 % nach oben und unten sind zulässig, jedoch umso weniger Abweichung, umso besser.
* Das Verstellen der CO-Schraube verändert diesen Wert: nach rechts ist fetter, nach links ist magerer. Ist man beim Einstellen nahe (an 50 %) dran, höchstens noch mit ⅛ Umdrehungen arbeiten und dem Motor Zeit lassen, sich auf den neuen Wert einzupendeln.
* TV-Werte an X11 und Strom-Werte am EHS solange aufeinander einregeln, bis beide Werte stimmen.
* CO-Schraube (TV-Wert) und EHS arbeiten gegenläufig! Bedeutet: Stellt man das EHS fetter, muss man mit der CO-Schraube abmagern und umgekehrt.

Alternativ wird nicht auf 50 % eingestellt, sondern man vergleicht den Mittelwert (mit verschlossener Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen) bei Leerlauf und bei 2500 U/min. Die Abweichung soll nicht mehr als +/- 10 % betragen (>45 % und <55 %).

==== Tastverhältnis in Volt ====

Hat das Multimeter keine Duty Cycle Funktion, kann das Tastverhältnis auch in Volt gemessen werden.
Die Vorgehensweise ist wie Folgt:
* Motor ist warm gefahren.
* Alle Verbraucher (Licht, Gebläse, Klima, etc.) aus.
* An der Batterie, bei laufendem Motor, die Spannung messen, der Wert sollte zwischen 13,2 und 14 Volt liegen.
** Prüfen ob der gemessenen Wert gleichmäßig ist/bleibt.
* Wert notieren und durch 2 Teilen, diesen Wert ebenfalls notieren. Beispiel: Batteriespannung 13,4 Volt die Hälfte davon 6,7 Volt. Dieser Wert entspricht das Tastverhältnis von 50%. Bei der eigentlichen Messung, sollen die Werte möglichst nahe an diesen Wert heran kommen.
* Multimeter an X11 anschließen. Schwarz an Pin 3, Rot an Pin 3.
* Im Bildschirm des Multimeters schießen nun die Zahlen hoch und runter. Um so schneller, um so besser, denn das zeugt von einer gut funktionierender Lambdasonde!
* Höchst- und Tiefstwert beobachten, beide Werte sollen möglichst gleich weit vom Mittelwert entfernt sein. Zeigt das Multimeter einen "AVG" (Average = Mittelwert), ist das natürlich hilfreich.

Um die gemessenen Spannungswerte (Volt) nun in Prozent (analog zu der Duty Cycle Funktion) zu bekommen, kann folgender Formel genutzt werden: Spannung der Batterie (Bat) minus der Spannung gemessen an Pin 3 (Pin), geteilt durch die Battereiespannung (Bat) mal 100. 
((Bat - Pin) / Bat) x 100 = TV (Tastverhältnis in Prozent). Im Vorher genannten Beispiel: ((13,4 - 6,7) / 13,4) x 100 = 50% 
Um aus den vielen Zahlen einen guten Mittelwert zu bekommen, kann man die Zahlen zunächst (mit dem Handy) vom Multimeter filmen. Später diese Aufnahmen in slow motion ablaufen lassen und alle Zahlen die nun sichtbar werden, unter einander (z.B. in einer Excel Tabelle) aufschreiben, in der Reihe daneben kann man mit der Formel gleich die Prozente ausrechnen lassen und am Ende sowohl von den Spannungswerte, als auch von den Prozenten den Mittelwert errechnen. Diese Ergebnis sollte möglichst nahe an 50 % liegen.
Nachfolgende Tabelle stellt das Beispielhaft da:
Ausgangsposition in diesem Beispiel: Die Batteriespannung beträgt konstant 13,4 Volt, der 50% Wert beträgt somit 6,7 Volt.
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Volt Pin 3''' || '''TV %'''
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,002 || 47,7%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,238 || 46,0%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,390 || 44,9%
|-
| 6,489 || 51,6%
|-
| 6,418 || 52,1%
|-
| 6,280 || 53,1%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,091 || 47,1%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,238 || 46,0%
|- style="background:#E3E3E3;"
| 7,387 || 44,9%
|-
| 6,405 || 52,2%
|-
| 6,231 || 53,5%
|-
| 6,194 || 53,8%
|-
|}
In Wahrheit ist die Tabelle noch was länger, aber auch hier wird bereits gut sichtbar, wie die Werte hoch (Fett) und runter (Mager) wandern. Der Mittelwert ist hier 49,1 % oder 6,823 Volt und somit im Vergleich zu der 6,7 Volt (als 50%), absolut im grünen Bereich.

====Pendeln====
Das Pendeln beim Messen des Tastverhältnisses im Video: 
*[https://www.youtube.com/shorts/wF9E_GhL8EA Gutes Tastverhältnis]
*[https://www.youtube.com/watch?v=dC5v39i8Gaw Motor läuft zu Fett]
*[https://www.youtube.com/watch?v=88FrokqNzwI&t=53s Motor läuft gut (noch etwas fett)] 
Bitte den Text zu den Videos zum besseren Verständnis auch lesen!

==CO-Schraube am Mengenteiler==
Die CO-Einstellschraube befindet sich oben auf dem Mengenteiler; der Eingang hierzu wird sichtbar, wenn der Luftfilter abgenommen wird. Mit der CO-Einstellschraube wird der Leerlaufabgaswert eingestellt. Ein Verdrehen dieser Schraube beeinflusst somit auch die Lambdaregelung sowie die Weite des Grundspalts der Stauscheibe!
Die eigentliche Einstellschraube sitzt etwas versteckt in einem Trichter, der mit einem Stopfen verschlossen ist. ''Normalerweise gibt es keinen Grund, an dieser Schraube überhaupt etwas zu verändern!'' Einmal eingestellt, bleibt die Einstellung bestehen. Hier geht nichts kaputt, hier kann nur was ''verstellt'' werden.

Dennoch kann es, z.B. bei unbekannter Historie, notwendig werden, Einstellungen vorzunehmen.
* '''Mechanische Grundeinstellung:''' Drückt man die Stauscheibe herunter, hat selbiger einen gewissen Leerweg bis einen Widerstand fühlbar wird.
**Dieser Leerweg soll zwischen 1 und 3 mm betragen; ideal wäre hier 1,9 mm.
**Dieser Wert kann durch Verdrehen der CO-Schraube voreingestellt werden, bzw. er sollte, bevor man weitere Änderungen über die CO-Schraube vornimmt, geprüft werden.
**Wie man zu einer Grundeinstellung kommt wird [[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|hier beschrieben]].
* '''Feinjustierung:''' die Feinjustierung ist im Grunde das Einstellen des Tastverhältnisses, so wie [[#Tastverhältnis|HIER]] oder nachfolgend beschrieben.
* An Prüfkupplung X11 entsprechendes Prüfgerät anschließen (analoges Multimeter, Oszilloskop, etc.).
* Luftfilter abnehmen.
* Stopfen entfernen.
* Regenerierleitung verschließen!
* Zusätzlich am EHS ein Voltmeter einschleifen.
* Inbusschlüssel (SW 3) in den Trichter stecken.
* Motor starten (idealerweise wurde der Wagen ''vorher'' bereits warmgefahren!)
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''links''' drehen: Das Gemisch wird '''magerer''', das '''TV steigt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen in den positiven Bereich.
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''rechts''' drehen: Das Gemisch wird '''fetter''', das '''TV fällt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen im negativen Bereich.
* Pro Durchgang reicht eine Vierteldrehung, zwischen den Durchgängen kurz Gas geben.

Um hier über das Tastverhältnis einigermaßen verlässliche Werte zu bekommen, ''MUSS'' sichergestellt sein, daß:
* die Lambdasonde funktionstüchtig ist.
* das LMM-Poti funktioniert.
* das EHS sauber arbeitet (deswegen das gleichzeitige Einschleifen eines Voltmeters am EHS!).

Im Ergebnis sollte das TV um die 50 % pendeln, idealerweise sind die Schwankungen eher klein (>45 % und <55 %).
Letzte Gewissheit, ob man die Einstellungen richtig vorgenommen hat, bringt die AU beim TÜV!

   [[Datei:Position-CO-Schraube.jpg|300px]]

   ''Position der CO-Schraube''. 

==KE-Steuergerät==
Das Steuergerät, daß alle für die KE-Jetronic relevanten Daten sammelt, um sie dann für optimale Motorleistung wieder auszugeben, sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum.
Es werden folgende Teilenummern für das Steuergerät ausgegeben: '''A 006 545 65 32''' und '''A 006 545 81 32'''. Grundsätzlich sind beide Nummern untereinander kompatibel und können gegeneinander getauscht werden. In einigen Fällen jedoch, wenn beim [[#Strom|Prüfen des EHS]] die erforderlichen +0,75 mA nicht angezeigt werden, sollte man das "andere" Steuergerät (mit der anderen Nummer) zum Gegenprüfen, bzw. Quertauschen verwenden, das hat schon mal geholfen.

[[Datei:KE-Steuergeraet.jpg|300px]]   [[Datei:Position KE.JPG|300px]] 
''Das Steuergerät sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum''

Um heranzukommen, muss die Seitenverkleidung entfernt werden.
Auch das Steuergerät kann Schaden nehmen, hier kann ein Gegentauschen mit einem funktionierenden Steuergerät Gewissheit geben.

Das Steuergerät KE (N3) ist also eine Art von "Sammelbecken" wo sämtliche Geber ihre Daten abliefern. Im einzeln sind das:
* Die Spannungsversorgung von Klemme 87E vom [[Überspannungs-Schutzrelais_(ÜSR)_prüfen|ÜSR]].
* [[#K.C3.BChlwasser|Temperaturfühler Kühlmitel (B11/2)]]
* TD Signal vom [[Unterscheidung_der_Zündanlagen|EZL]]
* [[#Luftmassenmesser-Potentiometer_.28.22LMM-Poti.22.29|Luftmengenmesser (B2) Stauscheibenstellung]]
* [[#Drosselklappenschalter|Drosselklappenschalter]] für Leerlauf, Schubabschaltung, Vollgasstellung
* Elektronischer Tacho (A1p8) für das Geschwindigkeitssignal (GAL)
* Abgleichstecker KE für das Betriebskennfeld
* [[#Lambda-Regelung|Lambdaregelung]] für das O2 Sondensignal
* [[#Ansaugluft|Temperaturfühler Ansaugluft]] (B17/2)
* Startsperr- und Rückfahrlichtschalter (S16/1) für die Wahlhebelstellung
* Klimakompressorschaltung (N6), Klima an oder aus.

Aus diese Datensammlung gibt das Steuergerät seine "Befehle" an:
* [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Das EHS]]
** Das EHS hängt zusätzlich auch am [[#Differenzdruck|Systemdruck]] und nimmt direkt Einfluß auf dem [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Unterkammerdruck]].
** Der Unterkammerdruck steuert unterschiedlichste Gemischanpassungen:
*** Startanhebung
*** Nachstartanhebung
*** Warmlauf
*** Beschleunigungsanreicherung
*** Vollastanreicherung
*** Schubabschaltung
*** Lambdaregelung
*** Teillastgemischanpassung
* Das Relais für die Lufteinblasung (falls vorhanden).
* Das Relais für die Kraftstoffpumpen (an oder aus)
* Gibt die Daten an der [[Belegung_Diagnosebuchse_X11/4|Diagnosedose (X11)]] zur Prüfzwecke frei.

Auch können viele Messungen/Prüfschritte vom Stecker des Steuergeräts aus vorgenommen werden.
Achtung! Da nicht alle Steuergeräte gleich sind, sind auch die Pin Belegungen unterschiedlich! ''Vor'' dem Prüfen, unbedingt sicherstellen um welches Steuergerät es sich handelt. 
Am (abgezogenem) Stecker können selbstverständlich ausschließlich Geberdaten geprüft werden! 
Die unterschiedliche Steckerbelegungen zeigen folgende Bilder: 

[[Datei:KE-Steckerbelegung.png|border]] 
[[Datei:KE-SteckerV8.png|561px|border]]

Am Stecker kann beispielsweise geklärt werden, ob alle Geberdaten so, wie am Geber gemessen, am Steuergerät ankommen. Das "Durchpiepsen" der Leitungen, die am Stecker ankommen, kann sicherstellen, daß kein Kabelbruch o.ä. vorliegt.

=== Messen am Stecker ===
Wie bereits geschrieben, kann man die Werte sämtliche Geber die ihre Daten am Steuergerät liefern, auch vom Stecker des Steuergerätes aus prüfen. Die Nachfolgende Tabelle gibt Auskunft.
Der Stecker wird vom Steuergerät abgezogen, Masse direkt an der Karosserie entnehmen, oder Pin (Steckplatz) 2, 7 oder 20 des Steckers verwenden.

Achtung! Es gibt unterschiedliche Steuergeräte, ''daher zeigt diese Tabelle keine Pinbelegung auf!'' Bitte anhand der Bildbeschreibung vorgehen. Es werden nur Geberdaten beschrieben, also die Daten, die dem Steuergerät zur Verfügung gestellt werden, Daten die das Steuergerät ausgibt sind nicht gelistet. Ein Beispiel: Das ÜSR ist ein Geber und gelistet, das EHS ist ein Empfänger und wird nicht gelistet, weil an dieser Stelle nicht messbar.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ein-/Ausgang''' || '''Verbindung zu''' || '''Motor/Zündung''' || '''Messart''' || '''Ergebnis'''
|-
| Eingang || ÜSR Kl.87e || Zündung Pos. II || Volt || ~ 12 Volt
|-
| Neutral || Masse Motor ||   ||   ||  
|-
| Ausgang || Leerlaufsteller Pin 1 ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Drosselklappe Leerlauf (Pin 1) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Drosselklappe Vollast (Pin 3) || Zündung Pos. II || Ohm || Unendlich (wenn Fahrpedal getreten)
|-
| Eingang || Hallgeber Geschwindigkeit || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal
|-
| Eingang || Lambdasignal ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || KPR, TF Signal || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal (Temperatur)
|-
| Ausgang || EHS ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Schaltpunktanhebung Getriebe Pin 5 || Wert nicht bekannt ||   ||  
|-
| Eingang || ÜSR Pin 4 (30a) || Zündung Pos. II || Volt || um die 12 Volt
|-
| Neutral || Steckverbindung zum Motor Pin 10 (X26) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Luftmengenmesser (B2) Pin 2 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 0,4 bis 1,0 Volt / > 0,6 < 1,0 kOhm
|-
| Ausgang || Luftmengenmesser (B2) Pin 3 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 5 Volt / 4 kOhm (Standleitung) Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Klimakompressorabschaltung Pin 4 || Motor in Leerlauf || Ohm || Wert nicht bekannt
|-
| Neutral || Masse Batterie ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Temp.fühler Kühlmittel (B11/2) || Zündung Pos. II || Ohm || bei 20° ca. 2,5 kOhm
|-
| Eingang || Abgleichstecker KE (R17) || Wert nicht bekannt   ||  
|-
| Ausgang || Diagnose X11 Pin 3 Tastverhältnis ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Schalter Schubabschaltung Pin 1 || Motor in Leerlauf || Ohm || 0 oder unendlich Ohm
|-
| Eingang || KPR, TD Signal Pin 10 ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle besser: X11 Pin 1
|}

Messwerte, Bedingungen und mögliche Fehlerquellen sind zu finden in WIS Dokument 07.3-121 "Elektrische Bauteile der KE-Einspritzanlage prüfen".
Es gibt da 2 Teile: A. für Grund- und Landes-Ausführungen CH KAT, S KAT und B. für Landes-Ausführungen AUS CH J S USA.

== Externe Links ==

Hier einige Ergänzungen zu diesem Artikel auf Youtube.
* [https://www.youtube.com/watch?v=zXJkvD4rjPI MBCA & Pierre Hedary Present: KE-Jetronic Fuel Injection].
* [https://www.youtube.com/watch?v=48Yf4i7C9b8 Motoren Zimmer]
* [https://jetronic.org/de/forum/k-jetronic/2131-lasst-die-finger-von-dem-ehs-stay-away-from-eha Eindringliche Warnung von Dr-DJet]

KE Einstellungen vornehmen

2024-11-04T08:31:08Z

Conny: /* Externe Links */

__FORCETOC__

==Vorwort==
Nachfolgende Abhandlung über die Einstellmöglichkeiten an einer KE-Jetronic und ihrer Peripherie setzt ein Mindestmaß an technischem Wissen und "schrauberisches" Können voraus. Dieser Artikel erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, vielmehr ist er ein Erfahrungsbericht, der auf vorgenommenen Einstellungen und Messungen an einem komplett verstellten 560SE aus März 1989 basiert. Vergleichswerte stammen von einem weiteren 560SE und einem 420SE, beide aus dem Jahr 1990; diese beiden Fahrzeuge waren ohne Beanstandungen. Es handelt sich ausschließlich um M117/M116 Motoren mit AKR und Kat. ECE, RÜF und R6 M103 Motoren können abweichende Messergebnisse liefern bzw. benötigen.

==KE Begriffserklärung==
Die KE-Jetronic ist die logische Weiterentwicklung der KA-Jetronic. Sie entstand aus der Notwendigkeit, bessere Abgaswerte erzielen zu können und den Verbrauch zu reduzieren. '''KA'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''A'''ntriebslos, '''KE'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''E'''lektronisch. Die ursprünglich rein mechanische Benzin-Einspritzanlage wurde also um elektronische Komponenten erweitert. Ein Steuergerät sammelt die Werte diverser Geber und bestimmt anhand dieser Daten die Gemischaufbereitung; soweit die Theorie. 
Die Geberkomponenten sind:
* ''Lambdasonde.'' Misst unter anderem den Restsauerstoffgehalt im Abgasstrang vor dem Katalysator und meldet dem KE-Steuergerät, ob das Benzingemisch angefettet oder abgemagert werden muss.
* ''Temperaturgeber Ansaugluft.'' Im Luftschnorchel zum Luftfilter wird die Temperatur der angesaugten Luft gemessen und dem KE-Steuergerät gemeldet.
* ''Temperaturgeber Kühlmittel.'' Ein Temperaturfühler im Kühlwasser meldet dem KE-Steuergerät, ob das Kühlmittel Betriebstemperatur (ca. 80°) erreicht hat.
* ''LMM-Poti'' ('''L'''uft'''m'''engen'''m'''esser-Potentiometer). Meldet dem KE-Steuergerät, wie weit die Stauscheibe am Mengenteiler ausgelenkt ist.
* ''Drosselklappenschalter'' (Poti). Meldet dem KE-Steuergerät, ob die Drosselklappe geschlossen (Leerlauf) oder geöffnet (Fahrbetrieb) ist. Dieser Wert wird mit der Auslenkung der Stauscheibe verglichen.
* ''EHS'' ('''E'''lektro'''h'''ydraulisches '''S'''tellglied). Bekommt vom KE-Steuergerät die gesammelten Informationen und verändert dann den Unterkammerdruck im Mengenteiler, hiermit wird die Einspritzmenge gesteuert.

==Voraussetzungen==
Bevor man überhaupt irgendwelche Einstellungen an der KE-Anlage vornimmt, MUSS sichergestellt sein, daß:
* auf der [[Zündanlage_Prüfen|Zündungsseite]] alles in Ordnung ist.
** Zündkerzen alle fest? Elektroden-Abstand in Ordnung?
** Zündkabel nicht brüchig und Stecker alle fest?
** Zündverteiler und -kappe in Ordnung (und von einem Hersteller)?
** Zündspule in Ordnung?
** Zündsteuergerät in Ordnung (alle Leitungen angeschlossen)?
* [[Übersicht_der_Falschluftquellen|Falschluftquellen]] ausgeschlossen sind.
** Alle Unterdruckschläuche da, wo sie hingehören?
** Keine für den Unterdruck relevanten Gummis sind rissig oder porös?
* Schläuche der Kurbelgehäuseentlüftung in Ordnung sind.
* Alle (Elektro-)Stecker der Geber richtig sitzen und die Kontaktflächen nicht korrodiert sind.
* [[#Kaltstartventil|Kaltstartventil]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').
* [[#Leerlaufsteller|Leerlaufsteller]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').

== Messinstrumente ==
Für diese Arbeiten geeignete Messinstrumente sind beispielsweise:
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Temp-Fuehler-4.jpg|Ein Multimeter.
Datei:Voltcraft-All.jpg|Oder auch ein "Alleskönner" wie das Voltcraft AT-400.
Datei:Sensorstecker-verbunden.jpg|Ein kleines Oszilloskop.
Datei:Manometer-Set.jpg|Ein Manometer-Set für die Druckprüfungen.
</gallery>

== Grundeinstellung ohne Elektronik ==
Lässt sich die KE-Einspritzanlage, ähnlich wie eine KA-Einspritzanlage, einstellen? 
Die Antwort lautet: JA!
<hr>
'''Dieser Schritt ist optional und nur dann notwendig, wenn alles so weit verstellt ist, daß sich der Motor nicht mehr starten lässt. '''
<hr>
ACHTUNG! '''Dieser Schritt ist zwingend notwendig, wenn das Fahrzeug keinen Kat. hat (ECE), oder das Fahrzeug mit einem Wurm-Kat. nachgerüstet wurde.'''
<hr>
Unter ''Grundeinstellung'' werden zwei Dinge zusammengefaßt:
* Die 0-Lage (auch Ruhelage) der Stauscheibe. Liegt die Stauscheibe plan und ohne Berührung am unteren Rand des Trichters?
* Der Leerweg; der Weg der die Stauscheibe zurücklegt, bis sie den Steuerkolben berührt.
'''Voraussetzungen sind''':
* Korrekter [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] von 0,4 Bar. (Stecker am EHS ist abgezogen)
* Korrekte '''Null-Lage''' der Stauscheibe. Die Stauscheibe "verschließt" den Trichter ohne den Rand des Trichters zu berühren. 
   [[Datei:KE-Nullage.jpg|320px]] 
Wird die Nullage, aus welchem Grund auch immer, nicht erreicht, muss sie wiederhergestellt werden.
* Stauscheibe liegt zu hoch im Trichter: Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas hineinschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist.
* Stauscheibe liegt zu tief im Trichter: Mengenteiler abbauen und öffnen, dann Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas herausschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist. 
   [[Datei:KE-Nullage-Einstellen.jpg|320px]] 

Der '''Leerweg''', in der Grundeinstellung der Stauscheibe, lässt sich wie folgt vornehmen:
* Luftfilter abnehmen.
* [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] ist gesichert.
* Ein paar Mal den Zündschlüssel von 0 in Stellung 2 drehen ohne zu starten, es wird Benzindruck im System aufgebaut.
* Mit dem digitalen Meßschieber (wie auf dem Bild weiter unten) den Abstand der ruhenden Stauscheibe messen. Das Ergebnis sollte ~32 mm, bzw. wenn mittig vom schwarzen Kunststoff herunter auf die Erhöhung auf der Stauscheibe gemessen wird, ~30,5 mm betragen.
* Nun die Messung exakt wie vorher wiederholen, dabei die Stauscheibe vorsichtig herunterdrücken, bis der '''Leerweg''' zu Ende ist und Widerstand spürbar wird. Das Ergebnis sollte nun 1,2 mm bis 1,5 mm mehr sein.
* Ist das der Fall, ist die richtige Grundeinstellung vorhanden! Dann an dieser Stelle nichts mehr unternehmen!
* Ist das ''nicht'' der Fall, kann man mit der CO-Schraube die Werte anpassen. ''Jede Vierteldrehung an der CO-Schraube bewirkt eine Lage-Veränderung der Stauscheibe um knappe 0,2 mm.'' So kann man anhand der Messergebnisse leichter bestimmen, um wie viel die CO-Schraube verstellt werden muss.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''größer'' als 1,5 mm, mit 3 mm-Inbusschlüssel die [[#CO-Schraube am Mengenteiler|CO-Schraube]] nach ''rechts'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''kleiner'' als 1,2 mm, CO-Schraube nach ''links'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Die Stauscheibe hat also einen gewissen Leerweg; dieser soll zwischen 1 mm und 3 mm liegen, im Idealfall eben bei 1,9 mm; allerdings am ''Außenrand'' des Ansaugtrichters gemessen! Eine "einfache" Messung am Außenrand des Trichters ist (durch die Schräge) schwierig, von daher machen wir unsere Messung vom Mittelsteg in der Mitte herunter. Der Radiuspunkt, auf dem wir hier auf der Stauscheibe treffen, ist entsprechend weiter innen, folglich messen wir hier nicht 1,9 mm, sondern etwa die bereits erwähnten 1,2 mm bis 1,5 mm.
* Je kleiner der Spalt (Leerweg), desto fetter das Gemisch, je größer der Spalt, desto magerer das Gemisch.
* Ist die Grundeinstellung (Nullage und Leerweg der Stauscheibe) einmal eingestellt, sollte man den Motor (wieder) starten können. Der Leerweg wird dann nur noch minimal beim Einregeln des [[#Tastverh.C3.A4ltnis|Tastverhältnisses]] optimiert. Danach sollte man die CO-Schraube nie wieder anfassen!.

   [[Datei:Stauscheibe-Grundeinstellung.jpg|300px]] 

== Wurm, RÜF und ECE ==

Bei Wurm, RÜF und ECE Fahrzeuge gibt es kein Tastverhältnis, die Einstellmöglichkeiten sind daher begrenzt. 
Lässt der Motor (weil zu sehr verstellt) sich gar nicht starten, zunächst wie folgt vorgehen:
* CO-Schraube nach links drehen, bis der Leerweg auf jeden Fall größer ist als 3 mm.
* Alle 8 Benzinleitungen oben am Mengenteiler soweit lösen, daß Benzin entweichen kann, Trennen ist nicht notwendig!.
* KPR abziehen, Pin 7 und 8 im Sockel miteinander verbinden (Brücke), die Benzinpumpen laufen.
* CO-Schraube nach rechts drehen, bis der MT das Benzin freigibt.
* Anschließend die CO-Schraube eine Vierteldrehung zurück (links) drehen, bis kein Benzin mehr kommt.
* Der Motor sollte sich nun starten lassen.

Weitere Einstellungen wie folgt:
* Die Arbeiten am Punkt "[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Grundeinstellung ohne Elektronik]]" sind erfolgreich abgeschlossen.
* Voltmeter auf mA stellen und am EHS einschleifen (siehe Bild), bei einem Kaltstart muß ein positiver Strom anliegen.
* Ist der Motor warm und man geht an die [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] und dreht in Richtung Fett, muß der gemessene Strom am EHS kleiner werden.
* An der CO-Schraube so lange hin und her stellen, bis das EHS im Leerlauf (bei warmen Motor) zwischen -4 und +4 mA pendelt. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Motor (warm) auf 2000 U/min. bringen und halten: das EHS pendelt zwischen 0 und -7 mA. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Wird dieser wert nicht erreicht (oder überschritten), EHS abbauen und an der Madenstellschraube [[#Grundeinstellung|nachjustieren]], eine Einschraubtiefe von 6,80 mm (als Anhaltspunkt) hat sich bewährt. Bei nicht erreicht in Richtung Fett (ist meistens der Fall), bei überschritten in Richtung Mager. Beim Einstellen unbedingt der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] im Auge behalten, er soll bei 0,4 Bar liegen.
* Wurde das EHS abgeschraubt um den hochtourigen Bereich einzustellen, anschließend an der CO-Schraube den Leerauf erneut überprüfen und ggf. noch mal nachjustieren!
* Diese beiden Schritte solange wiederholen, bis ''beide Werte'' passen!
* '''Tastverhältnis an Pin 3 der Diagnosebuchse nicht möglich!'''

   [[Datei:EHS-Einschleifen.jpg|200px]]  ''Bild: Voltmeter am EHS einschleifen''

== Prüfschritte ==
In diesem Abschnitt werden die einzelnen Komponenten auf Plausibilität und Funktion geprüft. Es empfehlt sich, die hier vorgegebene Reihenfolge einzuhalten!

=== Einspritzdüsen ===

Sind die Einspritzdüsen noch in Ordnung?
Schlecht oder nicht funktionierende Einspritzdüsen sind verantwortlich für:
* hohen Verbrauch
* schlechtes Anspringen
* Schütteln im Leerlauf
* Leistungsverlust beim Fahren/Beschleunigen
* rauhen oder klopfenden Motorlauf.
Wie man die Einspritzdüsen wechselt, wird [[Einspritzd%C3%BCsenwechsel_beim_M116/M117|HIER]] beschrieben.

=== Leerlaufsteller ===
Gibt es ohnehin (auch) Probleme mit dem Leerlauf, bitte zuerst [[Leerlaufproblematik_M117|HIER]] weiterlesen. 
Wie der Leerlaufsteller geprüft bzw. überholt werden kann, wird [[Leerlaufsteller,_erhöhte_Leerlaufdrehzahl/_Vorspannung|HIER]] beschrieben.

=== Kaltstartventil ===
* Stecker am Kaltstartventil abnehmen.
* Benzinleitung am Kaltstartventil abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Kaltstartventil aus seinem Sitz schrauben.
* Begutachten; wenn verunreinigt, mit Bremsenreiniger säubern.
* In ausgebautem Zustand Benzinleitung und Stecker wieder am Kaltstartventil befestigen.
* Das Ganze in einem (durchsichtigen) Gefäß halten.
* Fahrzeug starten (Helfer). Das Auto muss nicht anspringen, ein paar Umdrehungen genügen bereits.
* Das Kaltstartventil sprüht (für einen Moment) einen feinen Benzinnebel im Gefäß und tropft nicht nach!

    [[Datei:Kaltstartventil.jpg|300px]]

    ''Position des Kaltstartventils''. 

=== Ansaugluft ===
Der Temperaturfühler für die angesaugte Luft zum Luftfilter sitzt ziemlich weit vorne im rechten Schnorchel des Luftfilters.

[[Datei:Tempfuehler-Luft.jpg|300px]]

Der Stecker ist zweipolig: ein Pin Plus, der andere Minus. Zum Messen ist die Reihenfolge (Plus oder Minus) egal. 
Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,69 - 2,07 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,51 - 1,85 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,32 - 1,62 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

=== Kühlwasser ===
Der Temperaturfühler für die Kühlwassertemperatur wird sichtbar, wenn man den Luftfilter abnimmt.
Der Kühlwassertemperaturfühler der 2. Serie hat 4 Pins, sie werden über Kreuz gemessen, ältere Modelle haben einen Temperaturfühler mit 2 Pins dieser sitzt hinten in der nähe des Saugrohrs.

<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Tempfuehler-4p.jpg|4-Polig, vorne am Leerlaufsteller
Datei:Tempfuehler-2p.jpg|2-Polig, hinten am Saugrohr
</gallery>

Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,94 - 2,37 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,73 - 2,11 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,51 - 1,84 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

===Drosselklappenschalter===
Die Drosselklappe hat einen dreipoligen Schalter, an dem die Leerlauf- und Vollasterkennung für das KE-Steuergerät ausgegeben wird.
* Pin 1 (blaue Leitung): Leerlauferkennung.
* Pin 2 (braune Leitung): Masse.
* Pin 3 (grüne Leitung): Vollasterkennung.
Messung wie folgt vornehmen:
* Messbereich: Ohm
* Stecker am Drosselklappenschalter abnehmen
* Schwarze Leitung des Multimeters auf Pin 2
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 1 (Leerlauferkennung)
* Messergebnis ist 0 Ohm
* Drosselklappe ca. 2 mm in Richtung Vollgas drehen, Anzeige springt sofort von 0 auf ∞ Ohm
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 3 (Vollasterkennung)
* Drosselklappe auf Vollgas drehen
* Messergebnis ist ∞ Ohm
* Die Leerlaufstellung und Teillast ergeben also ∞ Ohm
* Die Vollaststellung ergibt 0 Ohm
Die Messung kann theoretisch auch am [[#KE-Steuergerät|Stecker des KE Steuergerätes]] vorgenommen werden:
* Steckplatz 13 für Buchse 1 Leerlauferkennung
* Steckplatz 5 für Buchse 3 Volllasterkennung
* Masse gegen Fahrzeugmasse messen.
   [[Datei:Stecker-Drslkl.jpg|300px]] 
   ''Position Drosselklappenstecker''

===Differenzdruck===
Der Mengenteiler sorgt für die Dosierung der benötigten Kraftstoffmenge an den einzelnen Zylindern. Am Mengenteiler ist ein Druckregler mit Aufstoßventil integriert, der den Benzindruck, von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] kommend, konstant hält. Zu viel geförderter Kraftstoff wird über eine Rücklaufleitung zurück in den Tank geleitet. 
Dieser Druck liegt auch in der Oberkammer an den Differenzdruckventile (pro Zylinder 1 Ventil) an. Diese dienen, zusammen mit den Steuerschlitzen, zur Kraftstoffmengenbemessung und bilden mit dem Steuerkolben, der die Steuerschlitze mehr oder weniger freigibt, das Herzstück des Mengenteilers. Jeder Zylinder hat sein eigenes Differenzdruckventil und einen Steuerschlitz, durch den das Benzin von der Ober- zur Unterkammer des Differenzdruckventils strömen kann. Die beiden Kammern sind durch eine Membran getrennt, die von unten durch eine Feder belastet wird. In der Unterkammer befindet sich ein Ventil, durch den das Benzin zu den Einspritzdüsen gelangt. Je weiter die Membran sich nach unten bewegt, um so kleiner wird der Durchgang zum Einspritzventil, um so weniger Benzin wird eingespritzt. Bei zu hohem Unterkammerdruck bewegt sich die Membran nach oben und läßt mehr Benzin abströmen, und umgekehrt. 
''Die Steuerung der eingespritzten Menge erfolgt also über den freigegebenen Querschnitt des Steuerschlitzes und somit über den Hub des Steuerkolbens.'' Störgrößen, wie etwa der Verschleiß des Einspritzventils (sinkender Öffnungsdruck) werden zunächst ausgeregelt und haben keinen Einfluß auf die Kraftstoffdosierung. Ein Problem bei älteren Mengenteilern ist aber oft, daß sich im Laufe der Zeit die Membran in die Öffnung des Ventils einarbeitet und Riefen oder sonstige Einschleifspuren hinterläßt. Dadurch stimmt der Differenzdruck zwischen Unter- und Oberkammer nicht mehr und in der Folge ist auch die zugeteilte Kraftstoffmenge des betreffenden Zylinders gestört. Da dieser Verschleiß aber nicht bei allen Kammern gleich auftritt, teilt der Mengenteiler nicht allen Zylindern gleich viel Benzin zu. Das macht sich vor allem an schlechtem Leerlauf, fehlender Leistung und einem kaum noch korrekt einstellbaren CO-Wert bemerkbar. Ob der Mengenteiler die Benzinmenge gleichmäßig an allen Zylindern verteilt, läßt sich prüfen und ist '''[[Kraftstoffmengen-Vergleichsmessung_und_Einspritzventile_prüfen_M103|hier]]''' im Wiki am Beispiel eines 6 Zylinders beschrieben. 
Es gibt Firmen die einen verschlissenen Mengenteiler überholen und wieder herrichten können. 
Das am Mengenteiler angebaute EHS sorgt dafür, daß der Differenzdruck in seiner Grundeinstellung (also auch wenn das EHS Stromlos ist) 0,375 Bar beträgt. Weiter im Text ist dieser Wert auf 0,4 Bar gerundet.

Der '''Differenzdruck''' kann wie folgt gemessen, bzw. geprüft werden:
* Stecker am EHS abziehen!
* Am Mengenteiler oberste Benzinleitung (die Leitung zum Kaltstartventil, sitzt über dem EHS) abschrauben und Manometer an einem Druckschlauch anschließen, ein Einschleifen ist nicht erforderlich (= Oberkammerdruck).
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Der Wert sollte (als Orientierung) zwischen 5,8 und 6,8 bar liegen.
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen (= Unterkammerdruck).
* Stecker am EHS abziehen!
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Wert des Unterkammerdrucks vom Wert des Oberkammerdrucks abziehen, '''das Ergebnis MUSS 0,4 bar sein!''' (Zumindest so nahe wie möglich an diesen Wert heran 0,35 bis 0,45; wobei ''unter'' 0,4 Bar auf Magerbetrieb hindeutet, ''über'' 0,4 Bar wird es dann schnell zu Fett.)
* Wird dieser Wert nicht erreicht, muß das EHS justiert, oder der Mengenteiler überholt werden.
* Das [[#Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)|EHS]] beeinflußt die 0,4 Bar Differenzdruck, ''daher muß beim Messen der Stecker am EHS abgezogen werden!'' Wird die Madenstellschraube auf der Rückseite des EHS verstellt, bewirkt jede ¼ Umdrehung eine Veränderung um 0,05 Bar.
* '''Wichtig!''' Der Differenzdruck ist der Einstellung am EHS untergeordnet; ist also so was wie ein Basisdruck auf dem das EHS (wenn der Stecker am EHS aufgesteckt ist und der Motor läuft) Veränderungen vornimmt.
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:ME-Oberkammer-Leitung.jpg|Für Druckmessung Oberkammer.
Datei:ME-Stopfen-Unterkammer.jpg|Für Druckmessung Unterkammer.
Datei:Oberkammer.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
Datei:Oberkammer-90.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer-90.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
</gallery>

===Druckverlust===
Der von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] aufgebauter Druck wird, während der Motor läuft, vom Druckregler am Mengenteiler konstant gehalten. Wird der Motor abgestellt, fällt der Druck zwar etwas, sollte aber nicht vollständig abgebaut werden, bzw. verschwinden. Ist letzteres der Fall, wird es, bei noch warmen Motor, im System zu Blasenbildungen kommen, mit der Folge, daß sich der Motor nicht mehr, oder nur noch sehr schlecht, bzw. Mühsam starten läßt. Am Pumpenpaket an der Hinterachse ist ein sgn. Druckspeicher (A 000 476 09 21 oder auch A 000 476 10 21 sind Kompatibel zueinander) montiert, der genau diesen Druckverlust verhindern soll. Kommt es also zum Druckverlust, ist dieser Druckspeicher der erste Kandidat der Geprüft werden soll.
Vorgehensweise wie folgt:
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen.
* Motor starten, einen Moment laufen lassen, Druck am Manometer zeigt zwischen 5,8 und 6,8 bar.
* Motor abstellen, Druck fällt ''langsam(!)'' herunter und bleibt so zwischen 2 und 3 Bar stehen.
* Diese "Haltezeit" sollte nach 30 Minuten immer noch vorhanden sein! Ist das der Fall, ist alles in Ordnung.
* Wird der Druck nicht gehalten und fällt sehenden Auges ins Bodenlose bis auf Null, ist höchstwahrscheinlich der Druckspeicher defekt und sollte geprüft werden.
'''Druckspeicher Prüfen'''
* Fahrzeug hinten aufbocken, oder auf der Hebebühne.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher (A 000 476 09/10 21) kommend, abklemmen.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher kommend, vom Druckspeicher trennen. '''Achtung!''' wurde der Schlauch nicht abgeklemmt, wird Benzin auslaufen (bis der Tank leer ist!). Alternativ einen Stopfen (Passende Schraube, Kreuz-Schraubenzieher o.ä.) bereit halten um den Gummischlauch verschließen zu können.
* Aus dem Druckspeicher sollte, nach abnehmen des Schlauches, kein weiteres Benzin auslaufen.
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; wenn nun immer noch kein Benzin aus dem Druckspeicher läuft, ist der Druckspeicher in Ordnung!
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; Läuft nun Benzin aus dem Druckspeicher, ist selbiger defekt und muß erneuert werden.

   [[Datei:Druckspeicher.jpg|300px|thumb|left|Druckspeicher]] [[Datei:W126 Kraftstoffpumpenpaket.jpg|300px|thumb|Druckspeicher: #26]] 

=== Lambda-Regelung ===
Ob die Lambdasonde noch ordnungsgemäß ihren Dienst verrichtet, kann mit Voltmeter oder Oszilloskop gemessen werden. Die beste Position, um ein Messgerät in die Steuerleitung der Lambdasonde einzuschleifen, ist im Fußraum der Beifahrerseite. Auf dem Bild wurde (vorübergehend) ein Bypass gelegt (blauer Stecker), um schnell verschiedene Messgeräte (Voltmeter/Oszilloskop) einschleifen zu können.

[[Datei:Lambda-einschleifen.jpg|300px]]

''Bypass an der Steuerleitung der Lambdasonde.''

'''Voltmeter:'''
* Plusleitung des Voltmeters in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Voltmeters an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Voltmeter zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.

'''Oszilloskop:'''
* Oszilloskop-Einstellungen:
** Zeit: 10 oder 20 Sekunden
** Volt: 1 Volt
* Plusleitung des Oszilloskops in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Oszilloskops an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Oszilloskop zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.
* Das Oszilloskop zeigt eine Wellenlinie.
** Eine Welle bis zu ihrer Wiederholung ist eine Periode (=1). Die Zeit, die eine Periode bis zur Wiederholung braucht, ablesen (z.B. 4 Sekunden). Dann 1 geteilt durch 4 = 0,25 Hz. Eine gute Leerlauffrequenz liegt zwischen 0,3 und 0,5 Hz. Die im Beispiel errechneten 0,25 Hz wären also eine zu niedrige Regelfrequenz (Lambdasonde defekt).
** Mehrere Perioden mit der zugehörigen Zeit zählen. z.B. 6 Perioden in 20 Sekunden wären eine Frequenz von 0,3 Hz; damit wäre der Regelbereich gerade noch in Ordnung.
** Bei erhöhter Drehzahl (2000 bis 2500 U/m) die Zeit auf dem Oszilloskop kürzer stellen (10 oder 5 Sekunden). Die Frequenz ausrechnen (analog wie Leerlauf), sie muss bei ca. 1,0 Hz liegen.

'''Heizleistung'''
*Innenwiderstand und Spannungsversorgung des Heizelements können mit dem Multimeter gemessen werden.
*Die Lambdasonde hat 2 Heizdrähte (weiß).
*Die Stecker (auch Signalleitung!) von der Lambdasonde trennen.
*Lambdasondenseitig mit dem Multimeter an den beiden Kabeln (weiß) des Heizelements den Widerstand messen; dieser sollte zwischen 2 und 14 Ohm liegen.
*Fahrzeugseitig mit dem Multimeter die Spannungsversorgung messen; diese sollte ungefähr bei 10 Volt liegen.

Werden die Werte nicht erreicht, muss die Lambdasonde ausgetauscht werden.

===Luftmassenmesser-Potentiometer ("LMM-Poti")===

Die im Saugrohr entstehender Unterdruck (verursacht durch die Abwärtsbewegung der Kolben), zieht die Stauscheibe nach unten. Hierdurch kann mehr Luft zum Benzingemisch einströmen. Diese einströmende Luftmassen und das Auslenken der Stauscheibe die mit dem Potentiometer verbunden ist, versorgen das KE Steuergerät mit unterschiedlichen Widerstandswerten (Stauscheibe mehr oder weniger ausgelenkt). Je nach Durchflußmenge ändert sich also der Widerstandswert des Potentiometers. Der Widerstandswert dient dem KE Steuergerät zur Ermittlung der Luftmenge der gerade angesaugt wird. Die Messung der Luftmenge richtet sich also nach dem Volumen oder auch Masse; nicht berücksichtigt werden Temperatur-, Druck- und Feuchtigkeit der durchströmenden Luft, wie es z.B. bei HFM (Heißfilm Luftmassenmesser) Motoren der Fall ist.

Das LMM-Poti sitzt in Fahrtrichtung seitlich rechts am Mengenteiler und hat drei Pins.
* Pin 1 (Kl 14) = Masse
* Pin 2 (Kl 17) = Geber zum Steuerrelais KE
* Pin 3 (Kl 18) = "Standleitung" vom KE-Steuerrelais zum Poti

'''Die Messwerte ergeben sich wie folgt:'''
* Es wird immer gegen Pin 1 (Masse) gemessen - Widerstandsmessungen (Ω) erfolgen bei Zündung aus, bzw. Stecker LMM-Poti abgezogen.
* '''Bei ruhender Stauscheibe'''
** bei ruhender Stauscheibe auf Pin 3: ~ 4,0 kOhm und 5,0 Volt ("Standleitung")
** '''M103''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: ~ 0,7 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt
** '''M116/117''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: 0,8 bis 1,2 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt (Es gibt hier unterschiedliche Aussagen; aus eigener Erfahrung: '''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''')
** Werden Messwerte nicht erreicht, muß das LMM-Poti erneuert werden.
* '''Beim Auslenken der Stauscheibe'''
** Messungen (an Pin 2!), während die Stauscheibe (von Hand) ausgelenkt wird, sollen bis zu etwa 2/3-Auslenkung einen linear steigenden, im letzten Drittel einen fallenden Widerstandsverlauf (Ω) zeigen.
** '''Oszilloskop''': Einstellung 1 V pro Division und 500 ms. Minusleitung des Oszis an Pin 1, Plusleitung an Pin 2.
** Motor aus.
** Von Hand ruhig und gleichmäßig die Stauscheibe herunterdrücken, auf dem Monitor des Oszis wird eine Kurve / Krümmung sichtbar.
** Der Verlauf ist sekundär, wichtig ist die Gleichmäßigkeit, ''vor allem sollte die Linie keine Unterbrechungen zeigen!''.
** Wird die Linie ein- oder mehrmals unterbrochen, ist das Poti defekt und muß erneuert werden.

[[Datei:Oszi-Auslenkung-Stauscheibe.jpg|450px]]

''Das Auslenken der Stauscheibe im Oszi-Bild''

Das LLM-Poti gibt es nicht einzeln am MB-Tresen, es muss aus dem Zubehör bezogen werden.

'''Aus-/Einbau und Justierung wie folgt:'''
* Poti zugänglich machen, Teile der Peripherie entsprechend abbauen.
* Vor dem Abbauen des alten Potis die Position des Potis mit einem Stift markieren.
* Links und rechts am Poti die Kunststoffabdeckungen entfernen (mit kleinem Schraubenzieher aushebeln), die Abdeckungen werden hierbei zerstört.
* Sind die Abdeckungen entfernt, werden 4 Schrauben sichtbar.
* 4 Schrauben entfernen, Poti abnehmen.
* Neues Poti an der vorgezeichneten Linie aufsetzen und so festschrauben, daß ein Bewegen des Potis noch möglich ist.
* Widerstand (Ω) bei abgezogenem LMM-Poti Stecker zwischen Pin 1 - 2 messen
* Ohm-Messung vornehmen, dabei das Poti so lange verschieben, bis der angezeigte Wert ('''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''') stimmt.
** Die erste Einstellung und die damit verbundene Ohm-Messung wird bei Zündung und Motor aus vorgenommen. Der Wert sollte im unteren Bereich (~ 0,6 - 0,7 kΩ) angesetzt werden.
* Poti vorsichtig (!) und mit angeschlossenem Messgerät weiter festschrauben. Beim Festschrauben werden sich die Werte verstellen; daher Messgerät angeschlossen lassen, um korrigieren zu können.
* Neue Schraubenabdeckungen (noch) NICHT aufsetzen, es werden weitere Messungen nötig werden - einmal aufgesetzt, bekommt man die Abdeckungen nicht mehr zerstörungsfrei entfernt.
* Stecker halb aufsetzen, so dass noch Messleitungen eingeschleift werden können.
* Zündung an (optional Motor starten), Ohm-Messung nun als ''Volt-Messung'' (!) wiederholen. Poti durch Verschieben entsprechend nachjustieren.
** Wird nun bei laufendem Motor (Motor warm, Leerlauf normal) nachgemessen, sollte der Volt-Wert vorher errechnet werden. Es wird der Wert der "Standleitung" genommen (hier 5,0 Volt) und mit 0,12 multipliziert. Das Ergebnis hier wäre dann 0,6 Volt. Das ist der Wert, der bei ruhender Stauscheibe anliegen sollte. Der Toleranzbereich liegt hier zwischen > 0,4 Volt und < 0,9 Volt; ein Wert am Ende des ersten Drittels (0,6 Volt) sollte angestrebt werden. [[#verweis|(Siehe Tabelle)]]
* Ist soweit alles in Ordnung: Probefahrt, anschließend Messungen wiederholen; die Messung soll wiederum im Toleranzbereich liegen.
* Erst wenn keine Beanstandungen mehr vorliegen, Abdeckungen am Poti anbringen.

   [[Datei:LMM-Poti.jpg|300px]]

   ''LMM-Poti: Abdeckungen entfernt, Schrauben sichtbar.''

'''Justierung bei laufendem Motor in Volt gemessen'''

Das Feintuning am LMM-Poti findet bei betriebswarmem Motor im Leerlauf statt.
Als ''Referenzwert'' für das Einstellen wird die Volt-Zahl gemessen an Pin 3 genommen.
Dieser Wert wird mit 0,12 multipliziert; das wäre dann der ideale Einstellwert.

Die nachfolgende Tabelle gibt hier Aufschluss. Der erste Wert ist der Referenzwert an Pin 3 gemessen, der zweite Wert ist der Mindestwert, der erreicht werden soll, der dritte Wert ist der Idealwert zum Einstellen, der vierte Wert ist der Maximalwert, der nicht überschritten werden soll. Die Einstellung sollte sich also, am Referenzwert orientierend, auf jeden Fall zwischen Mindest- und Maximalwert befinden und möglichst nahe an den Idealwert herankommen.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ref.''' || '''Mindest''' || '''Ideal''' || '''Maximal'''
|-
| 4,4 || 0,4 || '''0,528'''|| 0,775
|-
| 4,5 || 0,452 || '''0,540''' || 0,787
|-
| 4,6 || 0,464 || '''0,552''' || 0,799
|-
| 4,7 || 0,467 || '''0,564''' || 0,811
|-
| 4,8 || 0,488 || '''0,576''' || 0,823
|-
| 4,9 || 0,500 || '''0,588''' || 0,835
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''5,0''' || 0,512 || 0,6 || 0,847
|-
| 5,1 || 0,524 || '''0,612''' || 0,859
|-
| 5,2 || 0,536 || '''0,624''' || 0,871
|-
| 5,3 || 0,548 || '''0,636''' || 0,883
|-
| 5,4 || 0,560 || '''0,648''' || 0,9
|-
|}

Diese Tabelle zeigt errechnete Werte, es wäre realitätsfremd zu meinen, dass nun exakt auf drei Kommastellen justiert werden kann. Die grobe Richtung sollte jedoch klar werden; die Referenzwerte liegen allesamt um die 5 Volt, ein idealer Einstellwert wäre also 0,6 Volt. Bei Beanstandungen wie "Verschlucken" beim Gasgeben (Gasstoß) oder zu hohem Verbrauch kann man sich an den Maximalwert bzw. den Minimalwert laut Tabelle herantasten. In der ''gesamten Bandbreite'', sollte 0,4 Volt (rot) nicht unterschritten, 0,9 Volt (rot) nicht überschritten werden!

==Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)==
Das EHS arbeitet mit den vom KE-Steuergerät zur Verfügung gestellten Werten, die das KE-Steuergerät aus den Geberwerten [[#Prüfschritte|(aus Abschnitt 4)]] gesammelt hat.

   [[Datei:EHS.jpg|150px]]

   ''Position des EHS''.

Aufbau des EHS: (für eine größere Darstellung auf das Bild klicken!)

   [[Datei:EHS_Q.jpg|500px|border]]

Das EHS selbst kann auf Funktion geprüft und, wenn nötig, eingestellt werden. 
Im Einzelnen wie folgt: 
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:EHS-Rueckseite-1.jpg|Auf der Rückseite des EHS Verschlußschraube öffnen.
Datei:EHS-Rueckseite-2.jpg|Unter der Verschlußschraube sitzt einer Dichtscheibe. Die Madenstellschraube sitzt in der frei gewordenen Öffnung.
Datei:EHS-Komponenten-3.jpg|Verschlußschraube, Dichtring, Madenstellschraube mit Gummiring.
Datei:EHS-Madenschraube.jpg|Madenstellschraube mit Gummiring.
</gallery>
Läßt sich kein sauberer Differenzdruck mehr einstellen, wäre eine Möglichkeit, daß der Gummidichtring an der Madenstellschraube gerissen oder gar zerbröselt ist. Auch diesen Gummidichtring läßt sich ersetzen.
Im Internet suchen nach ein benzinfester Dichtring (oft grün in der Farbe) mit den Maßen: 3,8 mm Außendurchmesser, 2,4 mm Innendurchmesser und eine Schnurstärke von 0,7 mm. 
   [[Datei:Dichtring-EHS.jpg|320px|border]]

Um entsprechende Einstellungen vorzunehmen, wie folgt vorgehen:
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
** Dichtring: '''A 012 997 97 48''', Menge 2.
** Alternativ aus dem Handel: 2 O-Ringe mit den Abmessungen 6,00 mm (Innendurchmesser) x 2,00 mm und der Bezeichnung FPM 80 in der Farbe grün (Benzinfest).
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Madenschraube nach rechts = fetter; nach links = magerer.
* Einstellungen immer nur mit einer Vierteldrehung auf einmal vornehmen!
* Achtung! '''Das Verdrehen der Madenschraube hat direkten Einfluss auf den [[#Differenzdruck|Differenzdruck]]!''' Dieser Differenzdruck liegt idealerweise bei 0,4 Bar. Jede Vierteldrehung ändert den Differenzdruck um ca. 0,05 Bar.
** Hineindrehen = Druck steigt.
** Hinausdrehen = Druck fällt.

===Grundeinstellung===
Ist man nicht sicher, ob das EHS schon mal (vom Vorbesitzer) verstellt wurde, kann man das EHS der Einfachheit halber zunächst wieder in seine Grundeinstellung bringen, bzw. die Grundeinstellung durch Ausmessen überprüfen.
* Zündung aus, Motor aus.
* Stecker vom EHS abziehen, eine Ohm-Messung an den zwei Pins des EHS vornehmen: Ergebnis sollte 19,5 Ohm (+/- 1) sein.
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Mit einem (Digital-) Meßschieber messen, wie weit die Madenschraube im Gehäuse steckt (gemessen wird auf dem Kopf der Schraube, nicht in der Vertiefung für den Inbus).
** Stark vereinfacht geht es auch ohne Meßschieber. Inbusschlüssel ansetzen, Madenschraube gefühlvoll bis Anschlag hineindrehen, dann 6 volle Umdrehungen wieder hinaus und schon hat man eine brauchbare Grundeinstellung! 6 Umdrehungen entsprechen etwa 7,0 mm. Natürlich ist diese Maßnahme eher eine Notlösung, das Gemisch wird so eher zu Fett sein und wird sich durch hohem Benzinverbrauch bemerkbar machen.
* Die Einschraubtiefe sollte zwischen 6,50 mm (Mager) und 7,20 mm (Fett) liegen; ist das der Fall, ist der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] der nächste Prüfstein, danach die Strommessung am EHS, letzte Optimierungen dann am [[#Tastverhältnis|Tastverhältnis]]! Außerhalb dieser Grenzwerte wird sich sowohl der Stromwert am EHS, als auch das Tastverhältnis verschlechtern.
** ''Anmerkung:'' Ein neues ovp EHS von Bosch, wird mit unterschiedliche Einschraubtiefe in der Grundeinstellung ausgeliefert, daher ist es ratsam ''vor'' Einbau die Einschraubtiefe zu prüfen! Oft laufen die Motoren mit neuem (unverstelltem) EHS etwas mager (am TV zu erkennen, bzw. zu prüfen) ist des der Fall, dann sollte man die Empfehlung des Paul Wurm folgen, das EHS in der Grundeinstellung etwas fetter zu stellen (die berühmte ¼ Drehung nach rechts).
** ''Anmerkung:'' Um nicht nur einen ruhigen Leerlauf zu bekommen, sondern auch mögliche Leistungslöcher beim Beschleunigen (Magerrückeln, oder "Gedenksekunde", etc.) zu beheben/vermeiden, hat es sich bewährt, das EHS ''immer'' in Richtung Fett einzustellen; anschließend dann aber unbedingt über die CO-Schraube (in Richtung Mager) das Tastverhältnis korrigieren und richtig stellen! Wird bei der Richtigstellung der Leerweg an der Stauscheibe größer als 2 mm, hat man es mit Sicherheit übertrieben, das EHS ist dann zu Fett eingestellt.
** ''Anmerkung'' wie bereits erwähnt, haben neue EHS alle eine unterschiedliche Einschraubtiefe. Das liegt daran, weil sie ab Werk bereits Kalibriert werden und im Grunde "ready to go" sind (bedeutet: man kann ein neues EHS ohne Manipulation einbauen und Fahren). Dennoch wird dringend geraten nach Einbau eines neues EHS, unbedingt der Differenzdruck zu messen und prüfen ob tatsächlich 0,4 Bar vorliegen! Die Einschraubtiefe hilft einem also nur "die Richtung" zu bestimmen; entscheidend ist am Ende immer der Differenzdruck!
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Ohm.jpg|Ohm-Wert EHS.
Datei:EHS-Offen.jpg|Geöffnetes EHS.
Datei:EHS-Messen.jpg|EHS ausmessen.
Datei:EHS-Wert.jpg|EHS-Einstellwert.
</gallery>

===Strom===
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Voltmeter einschleifen, Wert auf mA stellen.
* Strom am EHS bei Zündung auf II, Motor aus: +75 mA
** werden die +75 mA nicht angezeigt, unbedingt das [[#KE-Steuerger.C3.A4t|Steuergerät]] durch Quertauschen prüfen und die Teilenummern vergleichen!
* Strom am EHS bei Kaltstart, soll ''immer'' im positiven Bereich sein.
* Strom am EHS im Leerlauf beim M116/117 '''pendelnd''' zwischen '''+4''' und '''-4 mA'''
* -2 mA ~ -0,0 mA wäre ein guter Mittelwert. Der Mittelwert im Pendeln sollte zumindest zum negativen Bereich tendieren. Wenn erforderlich hier an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] nachjustieren.
* Bei 2.000 U/min soll, nach Paul Wurm, der Wert zwischen -7 und 0 mA, also im negativen Bereich pendeln. Es sollte folglich ''immer'' ein negativer Strom anliegen. Ist dies nicht der Fall, muß das EHS demontiert und (neu) justiert werden.
* War der Strom bei 2.000 U/min im positiven Bereich, nach rechts drehen; im höheren negativen Bereich (über -7 mA), nach links drehen.
* Eine Vierteldrehung reicht meistens schon aus.
* EHS wieder montieren, Motor starten, Prüfung wiederholen.
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Einschleifen.jpg|Voltmeter einschleifen.
Datei:Regenerierleitung-2.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung-zu.jpg|Regenerierleitung verschließen.
</gallery>
Die Regenerierleitung findet man, je nach Baujahr, wie auf den Bildern gezeigt, an unterschiedlicher Stelle!

=== EHS erneuern ===

Sollte das EHS durch einen Defekt wie:
*einen Haarriss (Gehäuse ist äußerlich benzinfeucht und die beiden grünen O-Ringe können ausgeschlossen werden) oder
*eine defekte Madenstellschraube (Gummiring gerissen/zerbröselt)
tatsächlich nicht mehr einstellbar sein, muss es ersetzt werden. 

'''ALLE EHS sind voreingestellt!''' Die Einschraubtiefe kann dennoch sehr unterschiedlich sein, daher sollte man sich nicht nur auf die Einschraubtiefe der Madenstellschraube verlassen. In der Regel sind die neue EHS "ready to go", bedeutet, wenn man sie ohne Manipulation einbaut, werden sie funktionieren. Ob das dann auch eine optimale Funktion ist, bleibt offen und lässt sich nur durch prüfen (Messen) feststellen. Vorgehensweise wie folgt:
* Das neue EHS am Mengenteiler anschrauben, Stecker bleibt abgezogen!
* [[#Differenzdruck|Oberkammerdruck]] ermitteln.
* [[#Differenzdruck|Unterkammerdruck]] ermitteln.
* Differenz zwischen Ober- und Unterkammerdruck ermitteln. '''Das Ergebnis muss 0,4 Bar sein!'''
* Ist das Ergebnis kleiner als 0,4 Bar (was häufig der Fall ist), Madenstellschraube hineindrehen, bis das Ergebnis stimmt.
* Eine halbe Umdrehung an der Madenstellschraube, bewirkt eine Veränderung um 0,1 Bar.
* Anschließend an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO Schraube]] das Tastverhältnis richtigstellen (in der Regel dann in Richtung Mager).

Die Bestellnummer für ALLE W126 der Serie II, mit Motoren 103.941, 103.981, 116.965, 117.965 und 117.968 (also 260, 300, 420, 500 und 560) egal ob ECE, RÜF Fahrzeuge oder KAT Fahrzeuge, ist:
* MB-Nummer: '''A 000 070 39 62'''
* Bosch-Nummer: F 026 T03 002

Die MB-Nummer: A 000 070 '''40''' 62 (Bosch-Nr.:F 026 T03 004), die auch gelegentlich (vor allem im Netz) mal auftaucht, ist ein EHS für 4 Zylinder-Motoren wie der M102, verbaut im 190er und W124 und ''nicht'' für den W126 gedacht.

===Tastverhältnis===
Das Tastverhältnis kann an der Diagnosebuchse '''[[Belegung_Diagnosebuchse_X11|X11]]''' an Pin 2 (Masse) und Pin 3 (TV) gemessen werden. Für ein sauberes Ergebnis ist es wichtig, ein entsprechend geeignetes, schnell reagierendes, mit der Funktion "Duty Cycle" ausgestattetes Multimeter zu verwenden. Um die Grundeinstellung des Multimeters zu prüfen, stellt man nach dem Anschließen des Multimeters die Zündung auf Stellung II, ohne den Motor zu starten; ist das Multimeter richtig eingestellt, zeigt es einen festen Wert von 70 %. Ist das der Fall, kann gestartet und das Tastverhältnis geprüft werden (Motor sollte bereits warmgefahren sein!). Zeigt das Multimeter einen Wert von 30 % anstatt 70 %, sollte man den Umstellknopf am Multimeter betätigen, oder (wenn nicht vorhanden) die Anschlüsse gegeneinander tauschen (2 auf 3 und 3 auf 2). Theoretisch kann man auch mit 30 % Anzeigebeginn das Tastverhältnis einstellen, man sollte dann aber immer im Kopf behalten, daß gezeigte 40 % eigentlich 60 % sind usw.; dies führt leicht zu Verwirrungen. 
<hr>
Achtung! Bei Fahrzeugen '''ohne Kat.''' (ECE), oder Fahrzeugen mit '''Wurm-Kat.''', ''zeigt die Messung des TVs an Pin 3 immer 50%!''. Einstell-, oder Prüfarbeiten sind an dieser Stelle nicht möglich!
Bei diesen Fahrzeugen wird zunächst die Null-Lage und der Leerweg der '''[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Stauscheibe]]''' geprüft und ggf. eingestellt, anschließend das '''[[#Wurm.2C_R.C3.9CF_und_ECE|EHS]]''' optimiert, mehr nicht.
<hr>
* Multimeter anschließen, Motor aus, Zündung auf II: Multimeter zeigt 70 %
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Bei einer TV-Messung soll der Wert im Leerlauf bei warmem Motor (M116/117) um die 50 % pendeln.
* Bei 2500 U/m auch um die 50 %. Abweichungen um die 10 % nach oben und unten sind zulässig, jedoch umso weniger Abweichung, umso besser.
* Das Verstellen der CO-Schraube verändert diesen Wert: nach rechts ist fetter, nach links ist magerer. Ist man beim Einstellen nahe (an 50 %) dran, höchstens noch mit ⅛ Umdrehungen arbeiten und dem Motor Zeit lassen, sich auf den neuen Wert einzupendeln.
* TV-Werte an X11 und Strom-Werte am EHS solange aufeinander einregeln, bis beide Werte stimmen.
* CO-Schraube (TV-Wert) und EHS arbeiten gegenläufig! Bedeutet: Stellt man das EHS fetter, muss man mit der CO-Schraube abmagern und umgekehrt.

Alternativ wird nicht auf 50 % eingestellt, sondern man vergleicht den Mittelwert (mit verschlossener Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen) bei Leerlauf und bei 2500 U/min. Die Abweichung soll nicht mehr als +/- 10 % betragen (>45 % und <55 %).

====Pendeln====
Das Pendeln beim Messen des Tastverhältnisses im Video: 
*[https://www.youtube.com/shorts/wF9E_GhL8EA Gutes Tastverhältnis]
*[https://www.youtube.com/watch?v=dC5v39i8Gaw Motor läuft zu Fett]
*[https://www.youtube.com/watch?v=88FrokqNzwI&t=53s Motor läuft gut (noch etwas fett)] 
Bitte den Text zu den Videos zum besseren Verständnis auch lesen!

==CO-Schraube am Mengenteiler==
Die CO-Einstellschraube befindet sich oben auf dem Mengenteiler; der Eingang hierzu wird sichtbar, wenn der Luftfilter abgenommen wird. Mit der CO-Einstellschraube wird der Leerlaufabgaswert eingestellt. Ein Verdrehen dieser Schraube beeinflusst somit auch die Lambdaregelung sowie die Weite des Grundspalts der Stauscheibe!
Die eigentliche Einstellschraube sitzt etwas versteckt in einem Trichter, der mit einem Stopfen verschlossen ist. ''Normalerweise gibt es keinen Grund, an dieser Schraube überhaupt etwas zu verändern!'' Einmal eingestellt, bleibt die Einstellung bestehen. Hier geht nichts kaputt, hier kann nur was ''verstellt'' werden.

Dennoch kann es, z.B. bei unbekannter Historie, notwendig werden, Einstellungen vorzunehmen.
* '''Mechanische Grundeinstellung:''' Drückt man die Stauscheibe herunter, hat selbiger einen gewissen Leerweg bis einen Widerstand fühlbar wird.
**Dieser Leerweg soll zwischen 1 und 3 mm betragen; ideal wäre hier 1,9 mm.
**Dieser Wert kann durch Verdrehen der CO-Schraube voreingestellt werden, bzw. er sollte, bevor man weitere Änderungen über die CO-Schraube vornimmt, geprüft werden.
**Wie man zu einer Grundeinstellung kommt wird [[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|hier beschrieben]].
* '''Feinjustierung:''' die Feinjustierung ist im Grunde das Einstellen des Tastverhältnisses, so wie [[#Tastverhältnis|HIER]] oder nachfolgend beschrieben.
* An Prüfkupplung X11 entsprechendes Prüfgerät anschließen (analoges Multimeter, Oszilloskop, etc.).
* Luftfilter abnehmen.
* Stopfen entfernen.
* Regenerierleitung verschließen!
* Zusätzlich am EHS ein Voltmeter einschleifen.
* Inbusschlüssel (SW 3) in den Trichter stecken.
* Motor starten (idealerweise wurde der Wagen ''vorher'' bereits warmgefahren!)
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''links''' drehen: Das Gemisch wird '''magerer''', das '''TV steigt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen in den positiven Bereich.
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''rechts''' drehen: Das Gemisch wird '''fetter''', das '''TV fällt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen im negativen Bereich.
* Pro Durchgang reicht eine Vierteldrehung, zwischen den Durchgängen kurz Gas geben.

Um hier über das Tastverhältnis einigermaßen verlässliche Werte zu bekommen, ''MUSS'' sichergestellt sein, daß:
* die Lambdasonde funktionstüchtig ist.
* das LMM-Poti funktioniert.
* das EHS sauber arbeitet (deswegen das gleichzeitige Einschleifen eines Voltmeters am EHS!).

Im Ergebnis sollte das TV um die 50 % pendeln, idealerweise sind die Schwankungen eher klein (>45 % und <55 %).
Letzte Gewissheit, ob man die Einstellungen richtig vorgenommen hat, bringt die AU beim TÜV!

   [[Datei:Position-CO-Schraube.jpg|300px]]

   ''Position der CO-Schraube''. 

==KE-Steuergerät==
Das Steuergerät, daß alle für die KE-Jetronic relevanten Daten sammelt, um sie dann für optimale Motorleistung wieder auszugeben, sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum.
Es werden folgende Teilenummern für das Steuergerät ausgegeben: '''A 006 545 65 32''' und '''A 006 545 81 32'''. Grundsätzlich sind beide Nummern untereinander kompatibel und können gegeneinander getauscht werden. In einigen Fällen jedoch, wenn beim [[#Strom|Prüfen des EHS]] die erforderlichen +0,75 mA nicht angezeigt werden, sollte man das "andere" Steuergerät (mit der anderen Nummer) zum Gegenprüfen, bzw. Quertauschen verwenden, das hat schon mal geholfen.

[[Datei:KE-Steuergeraet.jpg|300px]]   [[Datei:Position KE.JPG|300px]] 
''Das Steuergerät sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum''

Um heranzukommen, muss die Seitenverkleidung entfernt werden.
Auch das Steuergerät kann Schaden nehmen, hier kann ein Gegentauschen mit einem funktionierenden Steuergerät Gewissheit geben.

Das Steuergerät KE (N3) ist also eine Art von "Sammelbecken" wo sämtliche Geber ihre Daten abliefern. Im einzeln sind das:
* Die Spannungsversorgung von Klemme 87E vom [[Überspannungs-Schutzrelais_(ÜSR)_prüfen|ÜSR]].
* [[#K.C3.BChlwasser|Temperaturfühler Kühlmitel (B11/2)]]
* TD Signal vom [[Unterscheidung_der_Zündanlagen|EZL]]
* [[#Luftmassenmesser-Potentiometer_.28.22LMM-Poti.22.29|Luftmengenmesser (B2) Stauscheibenstellung]]
* [[#Drosselklappenschalter|Drosselklappenschalter]] für Leerlauf, Schubabschaltung, Vollgasstellung
* Elektronischer Tacho (A1p8) für das Geschwindigkeitssignal (GAL)
* Abgleichstecker KE für das Betriebskennfeld
* [[#Lambda-Regelung|Lambdaregelung]] für das O2 Sondensignal
* [[#Ansaugluft|Temperaturfühler Ansaugluft]] (B17/2)
* Startsperr- und Rückfahrlichtschalter (S16/1) für die Wahlhebelstellung
* Klimakompressorschaltung (N6), Klima an oder aus.

Aus diese Datensammlung gibt das Steuergerät seine "Befehle" an:
* [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Das EHS]]
** Das EHS hängt zusätzlich auch am [[#Differenzdruck|Systemdruck]] und nimmt direkt Einfluß auf dem [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Unterkammerdruck]].
** Der Unterkammerdruck steuert unterschiedlichste Gemischanpassungen:
*** Startanhebung
*** Nachstartanhebung
*** Warmlauf
*** Beschleunigungsanreicherung
*** Vollastanreicherung
*** Schubabschaltung
*** Lambdaregelung
*** Teillastgemischanpassung
* Das Relais für die Lufteinblasung (falls vorhanden).
* Das Relais für die Kraftstoffpumpen (an oder aus)
* Gibt die Daten an der [[Belegung_Diagnosebuchse_X11/4|Diagnosedose (X11)]] zur Prüfzwecke frei.

Auch können viele Messungen/Prüfschritte vom Stecker des Steuergeräts aus vorgenommen werden.
Achtung! Da nicht alle Steuergeräte gleich sind, sind auch die Pin Belegungen unterschiedlich! ''Vor'' dem Prüfen, unbedingt sicherstellen um welches Steuergerät es sich handelt. 
Am (abgezogenem) Stecker können selbstverständlich ausschließlich Geberdaten geprüft werden! 
Die unterschiedliche Steckerbelegungen zeigen folgende Bilder: 

[[Datei:KE-Steckerbelegung.png|border]] 
[[Datei:KE-SteckerV8.png|561px|border]]

Am Stecker kann beispielsweise geklärt werden, ob alle Geberdaten so, wie am Geber gemessen, am Steuergerät ankommen. Das "Durchpiepsen" der Leitungen, die am Stecker ankommen, kann sicherstellen, daß kein Kabelbruch o.ä. vorliegt.

=== Messen am Stecker ===
Wie bereits geschrieben, kann man die Werte sämtliche Geber die ihre Daten am Steuergerät liefern, auch vom Stecker des Steuergerätes aus prüfen. Die Nachfolgende Tabelle gibt Auskunft.
Der Stecker wird vom Steuergerät abgezogen, Masse direkt an der Karosserie entnehmen, oder Pin (Steckplatz) 2, 7 oder 20 des Steckers verwenden.

Achtung! Es gibt unterschiedliche Steuergeräte, ''daher zeigt diese Tabelle keine Pinbelegung auf!'' Bitte anhand der Bildbeschreibung vorgehen. Es werden nur Geberdaten beschrieben, also die Daten, die dem Steuergerät zur Verfügung gestellt werden, Daten die das Steuergerät ausgibt sind nicht gelistet. Ein Beispiel: Das ÜSR ist ein Geber und gelistet, das EHS ist ein Empfänger und wird nicht gelistet, weil an dieser Stelle nicht messbar.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ein-/Ausgang''' || '''Verbindung zu''' || '''Motor/Zündung''' || '''Messart''' || '''Ergebnis'''
|-
| Eingang || ÜSR Kl.87e || Zündung Pos. II || Volt || ~ 12 Volt
|-
| Neutral || Masse Motor ||   ||   ||  
|-
| Ausgang || Leerlaufsteller Pin 1 ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Drosselklappe Leerlauf (Pin 1) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Drosselklappe Vollast (Pin 3) || Zündung Pos. II || Ohm || Unendlich (wenn Fahrpedal getreten)
|-
| Eingang || Hallgeber Geschwindigkeit || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal
|-
| Eingang || Lambdasignal ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || KPR, TF Signal || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal (Temperatur)
|-
| Ausgang || EHS ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Schaltpunktanhebung Getriebe Pin 5 || Wert nicht bekannt ||   ||  
|-
| Eingang || ÜSR Pin 4 (30a) || Zündung Pos. II || Volt || um die 12 Volt
|-
| Neutral || Steckverbindung zum Motor Pin 10 (X26) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Luftmengenmesser (B2) Pin 2 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 0,4 bis 1,0 Volt / > 0,6 < 1,0 kOhm
|-
| Ausgang || Luftmengenmesser (B2) Pin 3 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 5 Volt / 4 kOhm (Standleitung) Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Klimakompressorabschaltung Pin 4 || Motor in Leerlauf || Ohm || Wert nicht bekannt
|-
| Neutral || Masse Batterie ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Temp.fühler Kühlmittel (B11/2) || Zündung Pos. II || Ohm || bei 20° ca. 2,5 kOhm
|-
| Eingang || Abgleichstecker KE (R17) || Wert nicht bekannt   ||  
|-
| Ausgang || Diagnose X11 Pin 3 Tastverhältnis ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Schalter Schubabschaltung Pin 1 || Motor in Leerlauf || Ohm || 0 oder unendlich Ohm
|-
| Eingang || KPR, TD Signal Pin 10 ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle besser: X11 Pin 1
|}

Messwerte, Bedingungen und mögliche Fehlerquellen sind zu finden in WIS Dokument 07.3-121 "Elektrische Bauteile der KE-Einspritzanlage prüfen".
Es gibt da 2 Teile: A. für Grund- und Landes-Ausführungen CH KAT, S KAT und B. für Landes-Ausführungen AUS CH J S USA.

== Externe Links ==

Hier einige Ergänzungen zu diesem Artikel auf Youtube.
* [https://www.youtube.com/watch?v=zXJkvD4rjPI MBCA & Pierre Hedary Present: KE-Jetronic Fuel Injection].
* [https://www.youtube.com/watch?v=48Yf4i7C9b8 Motoren Zimmer]
* [https://jetronic.org/de/forum/k-jetronic/2131-lasst-die-finger-von-dem-ehs-stay-away-from-eha Eindringliche Warnung von Dr-DJet]

KE Einstellungen vornehmen

2024-11-04T08:30:01Z

Conny: /* Externer Link */

__FORCETOC__

==Vorwort==
Nachfolgende Abhandlung über die Einstellmöglichkeiten an einer KE-Jetronic und ihrer Peripherie setzt ein Mindestmaß an technischem Wissen und "schrauberisches" Können voraus. Dieser Artikel erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, vielmehr ist er ein Erfahrungsbericht, der auf vorgenommenen Einstellungen und Messungen an einem komplett verstellten 560SE aus März 1989 basiert. Vergleichswerte stammen von einem weiteren 560SE und einem 420SE, beide aus dem Jahr 1990; diese beiden Fahrzeuge waren ohne Beanstandungen. Es handelt sich ausschließlich um M117/M116 Motoren mit AKR und Kat. ECE, RÜF und R6 M103 Motoren können abweichende Messergebnisse liefern bzw. benötigen.

==KE Begriffserklärung==
Die KE-Jetronic ist die logische Weiterentwicklung der KA-Jetronic. Sie entstand aus der Notwendigkeit, bessere Abgaswerte erzielen zu können und den Verbrauch zu reduzieren. '''KA'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''A'''ntriebslos, '''KE'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''E'''lektronisch. Die ursprünglich rein mechanische Benzin-Einspritzanlage wurde also um elektronische Komponenten erweitert. Ein Steuergerät sammelt die Werte diverser Geber und bestimmt anhand dieser Daten die Gemischaufbereitung; soweit die Theorie. 
Die Geberkomponenten sind:
* ''Lambdasonde.'' Misst unter anderem den Restsauerstoffgehalt im Abgasstrang vor dem Katalysator und meldet dem KE-Steuergerät, ob das Benzingemisch angefettet oder abgemagert werden muss.
* ''Temperaturgeber Ansaugluft.'' Im Luftschnorchel zum Luftfilter wird die Temperatur der angesaugten Luft gemessen und dem KE-Steuergerät gemeldet.
* ''Temperaturgeber Kühlmittel.'' Ein Temperaturfühler im Kühlwasser meldet dem KE-Steuergerät, ob das Kühlmittel Betriebstemperatur (ca. 80°) erreicht hat.
* ''LMM-Poti'' ('''L'''uft'''m'''engen'''m'''esser-Potentiometer). Meldet dem KE-Steuergerät, wie weit die Stauscheibe am Mengenteiler ausgelenkt ist.
* ''Drosselklappenschalter'' (Poti). Meldet dem KE-Steuergerät, ob die Drosselklappe geschlossen (Leerlauf) oder geöffnet (Fahrbetrieb) ist. Dieser Wert wird mit der Auslenkung der Stauscheibe verglichen.
* ''EHS'' ('''E'''lektro'''h'''ydraulisches '''S'''tellglied). Bekommt vom KE-Steuergerät die gesammelten Informationen und verändert dann den Unterkammerdruck im Mengenteiler, hiermit wird die Einspritzmenge gesteuert.

==Voraussetzungen==
Bevor man überhaupt irgendwelche Einstellungen an der KE-Anlage vornimmt, MUSS sichergestellt sein, daß:
* auf der [[Zündanlage_Prüfen|Zündungsseite]] alles in Ordnung ist.
** Zündkerzen alle fest? Elektroden-Abstand in Ordnung?
** Zündkabel nicht brüchig und Stecker alle fest?
** Zündverteiler und -kappe in Ordnung (und von einem Hersteller)?
** Zündspule in Ordnung?
** Zündsteuergerät in Ordnung (alle Leitungen angeschlossen)?
* [[Übersicht_der_Falschluftquellen|Falschluftquellen]] ausgeschlossen sind.
** Alle Unterdruckschläuche da, wo sie hingehören?
** Keine für den Unterdruck relevanten Gummis sind rissig oder porös?
* Schläuche der Kurbelgehäuseentlüftung in Ordnung sind.
* Alle (Elektro-)Stecker der Geber richtig sitzen und die Kontaktflächen nicht korrodiert sind.
* [[#Kaltstartventil|Kaltstartventil]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').
* [[#Leerlaufsteller|Leerlaufsteller]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').

== Messinstrumente ==
Für diese Arbeiten geeignete Messinstrumente sind beispielsweise:
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Temp-Fuehler-4.jpg|Ein Multimeter.
Datei:Voltcraft-All.jpg|Oder auch ein "Alleskönner" wie das Voltcraft AT-400.
Datei:Sensorstecker-verbunden.jpg|Ein kleines Oszilloskop.
Datei:Manometer-Set.jpg|Ein Manometer-Set für die Druckprüfungen.
</gallery>

== Grundeinstellung ohne Elektronik ==
Lässt sich die KE-Einspritzanlage, ähnlich wie eine KA-Einspritzanlage, einstellen? 
Die Antwort lautet: JA!
<hr>
'''Dieser Schritt ist optional und nur dann notwendig, wenn alles so weit verstellt ist, daß sich der Motor nicht mehr starten lässt. '''
<hr>
ACHTUNG! '''Dieser Schritt ist zwingend notwendig, wenn das Fahrzeug keinen Kat. hat (ECE), oder das Fahrzeug mit einem Wurm-Kat. nachgerüstet wurde.'''
<hr>
Unter ''Grundeinstellung'' werden zwei Dinge zusammengefaßt:
* Die 0-Lage (auch Ruhelage) der Stauscheibe. Liegt die Stauscheibe plan und ohne Berührung am unteren Rand des Trichters?
* Der Leerweg; der Weg der die Stauscheibe zurücklegt, bis sie den Steuerkolben berührt.
'''Voraussetzungen sind''':
* Korrekter [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] von 0,4 Bar. (Stecker am EHS ist abgezogen)
* Korrekte '''Null-Lage''' der Stauscheibe. Die Stauscheibe "verschließt" den Trichter ohne den Rand des Trichters zu berühren. 
   [[Datei:KE-Nullage.jpg|320px]] 
Wird die Nullage, aus welchem Grund auch immer, nicht erreicht, muss sie wiederhergestellt werden.
* Stauscheibe liegt zu hoch im Trichter: Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas hineinschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist.
* Stauscheibe liegt zu tief im Trichter: Mengenteiler abbauen und öffnen, dann Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas herausschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist. 
   [[Datei:KE-Nullage-Einstellen.jpg|320px]] 

Der '''Leerweg''', in der Grundeinstellung der Stauscheibe, lässt sich wie folgt vornehmen:
* Luftfilter abnehmen.
* [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] ist gesichert.
* Ein paar Mal den Zündschlüssel von 0 in Stellung 2 drehen ohne zu starten, es wird Benzindruck im System aufgebaut.
* Mit dem digitalen Meßschieber (wie auf dem Bild weiter unten) den Abstand der ruhenden Stauscheibe messen. Das Ergebnis sollte ~32 mm, bzw. wenn mittig vom schwarzen Kunststoff herunter auf die Erhöhung auf der Stauscheibe gemessen wird, ~30,5 mm betragen.
* Nun die Messung exakt wie vorher wiederholen, dabei die Stauscheibe vorsichtig herunterdrücken, bis der '''Leerweg''' zu Ende ist und Widerstand spürbar wird. Das Ergebnis sollte nun 1,2 mm bis 1,5 mm mehr sein.
* Ist das der Fall, ist die richtige Grundeinstellung vorhanden! Dann an dieser Stelle nichts mehr unternehmen!
* Ist das ''nicht'' der Fall, kann man mit der CO-Schraube die Werte anpassen. ''Jede Vierteldrehung an der CO-Schraube bewirkt eine Lage-Veränderung der Stauscheibe um knappe 0,2 mm.'' So kann man anhand der Messergebnisse leichter bestimmen, um wie viel die CO-Schraube verstellt werden muss.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''größer'' als 1,5 mm, mit 3 mm-Inbusschlüssel die [[#CO-Schraube am Mengenteiler|CO-Schraube]] nach ''rechts'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''kleiner'' als 1,2 mm, CO-Schraube nach ''links'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Die Stauscheibe hat also einen gewissen Leerweg; dieser soll zwischen 1 mm und 3 mm liegen, im Idealfall eben bei 1,9 mm; allerdings am ''Außenrand'' des Ansaugtrichters gemessen! Eine "einfache" Messung am Außenrand des Trichters ist (durch die Schräge) schwierig, von daher machen wir unsere Messung vom Mittelsteg in der Mitte herunter. Der Radiuspunkt, auf dem wir hier auf der Stauscheibe treffen, ist entsprechend weiter innen, folglich messen wir hier nicht 1,9 mm, sondern etwa die bereits erwähnten 1,2 mm bis 1,5 mm.
* Je kleiner der Spalt (Leerweg), desto fetter das Gemisch, je größer der Spalt, desto magerer das Gemisch.
* Ist die Grundeinstellung (Nullage und Leerweg der Stauscheibe) einmal eingestellt, sollte man den Motor (wieder) starten können. Der Leerweg wird dann nur noch minimal beim Einregeln des [[#Tastverh.C3.A4ltnis|Tastverhältnisses]] optimiert. Danach sollte man die CO-Schraube nie wieder anfassen!.

   [[Datei:Stauscheibe-Grundeinstellung.jpg|300px]] 

== Wurm, RÜF und ECE ==

Bei Wurm, RÜF und ECE Fahrzeuge gibt es kein Tastverhältnis, die Einstellmöglichkeiten sind daher begrenzt. 
Lässt der Motor (weil zu sehr verstellt) sich gar nicht starten, zunächst wie folgt vorgehen:
* CO-Schraube nach links drehen, bis der Leerweg auf jeden Fall größer ist als 3 mm.
* Alle 8 Benzinleitungen oben am Mengenteiler soweit lösen, daß Benzin entweichen kann, Trennen ist nicht notwendig!.
* KPR abziehen, Pin 7 und 8 im Sockel miteinander verbinden (Brücke), die Benzinpumpen laufen.
* CO-Schraube nach rechts drehen, bis der MT das Benzin freigibt.
* Anschließend die CO-Schraube eine Vierteldrehung zurück (links) drehen, bis kein Benzin mehr kommt.
* Der Motor sollte sich nun starten lassen.

Weitere Einstellungen wie folgt:
* Die Arbeiten am Punkt "[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Grundeinstellung ohne Elektronik]]" sind erfolgreich abgeschlossen.
* Voltmeter auf mA stellen und am EHS einschleifen (siehe Bild), bei einem Kaltstart muß ein positiver Strom anliegen.
* Ist der Motor warm und man geht an die [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] und dreht in Richtung Fett, muß der gemessene Strom am EHS kleiner werden.
* An der CO-Schraube so lange hin und her stellen, bis das EHS im Leerlauf (bei warmen Motor) zwischen -4 und +4 mA pendelt. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Motor (warm) auf 2000 U/min. bringen und halten: das EHS pendelt zwischen 0 und -7 mA. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Wird dieser wert nicht erreicht (oder überschritten), EHS abbauen und an der Madenstellschraube [[#Grundeinstellung|nachjustieren]], eine Einschraubtiefe von 6,80 mm (als Anhaltspunkt) hat sich bewährt. Bei nicht erreicht in Richtung Fett (ist meistens der Fall), bei überschritten in Richtung Mager. Beim Einstellen unbedingt der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] im Auge behalten, er soll bei 0,4 Bar liegen.
* Wurde das EHS abgeschraubt um den hochtourigen Bereich einzustellen, anschließend an der CO-Schraube den Leerauf erneut überprüfen und ggf. noch mal nachjustieren!
* Diese beiden Schritte solange wiederholen, bis ''beide Werte'' passen!
* '''Tastverhältnis an Pin 3 der Diagnosebuchse nicht möglich!'''

   [[Datei:EHS-Einschleifen.jpg|200px]]  ''Bild: Voltmeter am EHS einschleifen''

== Prüfschritte ==
In diesem Abschnitt werden die einzelnen Komponenten auf Plausibilität und Funktion geprüft. Es empfehlt sich, die hier vorgegebene Reihenfolge einzuhalten!

=== Einspritzdüsen ===

Sind die Einspritzdüsen noch in Ordnung?
Schlecht oder nicht funktionierende Einspritzdüsen sind verantwortlich für:
* hohen Verbrauch
* schlechtes Anspringen
* Schütteln im Leerlauf
* Leistungsverlust beim Fahren/Beschleunigen
* rauhen oder klopfenden Motorlauf.
Wie man die Einspritzdüsen wechselt, wird [[Einspritzd%C3%BCsenwechsel_beim_M116/M117|HIER]] beschrieben.

=== Leerlaufsteller ===
Gibt es ohnehin (auch) Probleme mit dem Leerlauf, bitte zuerst [[Leerlaufproblematik_M117|HIER]] weiterlesen. 
Wie der Leerlaufsteller geprüft bzw. überholt werden kann, wird [[Leerlaufsteller,_erhöhte_Leerlaufdrehzahl/_Vorspannung|HIER]] beschrieben.

=== Kaltstartventil ===
* Stecker am Kaltstartventil abnehmen.
* Benzinleitung am Kaltstartventil abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Kaltstartventil aus seinem Sitz schrauben.
* Begutachten; wenn verunreinigt, mit Bremsenreiniger säubern.
* In ausgebautem Zustand Benzinleitung und Stecker wieder am Kaltstartventil befestigen.
* Das Ganze in einem (durchsichtigen) Gefäß halten.
* Fahrzeug starten (Helfer). Das Auto muss nicht anspringen, ein paar Umdrehungen genügen bereits.
* Das Kaltstartventil sprüht (für einen Moment) einen feinen Benzinnebel im Gefäß und tropft nicht nach!

    [[Datei:Kaltstartventil.jpg|300px]]

    ''Position des Kaltstartventils''. 

=== Ansaugluft ===
Der Temperaturfühler für die angesaugte Luft zum Luftfilter sitzt ziemlich weit vorne im rechten Schnorchel des Luftfilters.

[[Datei:Tempfuehler-Luft.jpg|300px]]

Der Stecker ist zweipolig: ein Pin Plus, der andere Minus. Zum Messen ist die Reihenfolge (Plus oder Minus) egal. 
Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,69 - 2,07 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,51 - 1,85 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,32 - 1,62 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

=== Kühlwasser ===
Der Temperaturfühler für die Kühlwassertemperatur wird sichtbar, wenn man den Luftfilter abnimmt.
Der Kühlwassertemperaturfühler der 2. Serie hat 4 Pins, sie werden über Kreuz gemessen, ältere Modelle haben einen Temperaturfühler mit 2 Pins dieser sitzt hinten in der nähe des Saugrohrs.

<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Tempfuehler-4p.jpg|4-Polig, vorne am Leerlaufsteller
Datei:Tempfuehler-2p.jpg|2-Polig, hinten am Saugrohr
</gallery>

Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,94 - 2,37 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,73 - 2,11 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,51 - 1,84 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

===Drosselklappenschalter===
Die Drosselklappe hat einen dreipoligen Schalter, an dem die Leerlauf- und Vollasterkennung für das KE-Steuergerät ausgegeben wird.
* Pin 1 (blaue Leitung): Leerlauferkennung.
* Pin 2 (braune Leitung): Masse.
* Pin 3 (grüne Leitung): Vollasterkennung.
Messung wie folgt vornehmen:
* Messbereich: Ohm
* Stecker am Drosselklappenschalter abnehmen
* Schwarze Leitung des Multimeters auf Pin 2
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 1 (Leerlauferkennung)
* Messergebnis ist 0 Ohm
* Drosselklappe ca. 2 mm in Richtung Vollgas drehen, Anzeige springt sofort von 0 auf ∞ Ohm
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 3 (Vollasterkennung)
* Drosselklappe auf Vollgas drehen
* Messergebnis ist ∞ Ohm
* Die Leerlaufstellung und Teillast ergeben also ∞ Ohm
* Die Vollaststellung ergibt 0 Ohm
Die Messung kann theoretisch auch am [[#KE-Steuergerät|Stecker des KE Steuergerätes]] vorgenommen werden:
* Steckplatz 13 für Buchse 1 Leerlauferkennung
* Steckplatz 5 für Buchse 3 Volllasterkennung
* Masse gegen Fahrzeugmasse messen.
   [[Datei:Stecker-Drslkl.jpg|300px]] 
   ''Position Drosselklappenstecker''

===Differenzdruck===
Der Mengenteiler sorgt für die Dosierung der benötigten Kraftstoffmenge an den einzelnen Zylindern. Am Mengenteiler ist ein Druckregler mit Aufstoßventil integriert, der den Benzindruck, von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] kommend, konstant hält. Zu viel geförderter Kraftstoff wird über eine Rücklaufleitung zurück in den Tank geleitet. 
Dieser Druck liegt auch in der Oberkammer an den Differenzdruckventile (pro Zylinder 1 Ventil) an. Diese dienen, zusammen mit den Steuerschlitzen, zur Kraftstoffmengenbemessung und bilden mit dem Steuerkolben, der die Steuerschlitze mehr oder weniger freigibt, das Herzstück des Mengenteilers. Jeder Zylinder hat sein eigenes Differenzdruckventil und einen Steuerschlitz, durch den das Benzin von der Ober- zur Unterkammer des Differenzdruckventils strömen kann. Die beiden Kammern sind durch eine Membran getrennt, die von unten durch eine Feder belastet wird. In der Unterkammer befindet sich ein Ventil, durch den das Benzin zu den Einspritzdüsen gelangt. Je weiter die Membran sich nach unten bewegt, um so kleiner wird der Durchgang zum Einspritzventil, um so weniger Benzin wird eingespritzt. Bei zu hohem Unterkammerdruck bewegt sich die Membran nach oben und läßt mehr Benzin abströmen, und umgekehrt. 
''Die Steuerung der eingespritzten Menge erfolgt also über den freigegebenen Querschnitt des Steuerschlitzes und somit über den Hub des Steuerkolbens.'' Störgrößen, wie etwa der Verschleiß des Einspritzventils (sinkender Öffnungsdruck) werden zunächst ausgeregelt und haben keinen Einfluß auf die Kraftstoffdosierung. Ein Problem bei älteren Mengenteilern ist aber oft, daß sich im Laufe der Zeit die Membran in die Öffnung des Ventils einarbeitet und Riefen oder sonstige Einschleifspuren hinterläßt. Dadurch stimmt der Differenzdruck zwischen Unter- und Oberkammer nicht mehr und in der Folge ist auch die zugeteilte Kraftstoffmenge des betreffenden Zylinders gestört. Da dieser Verschleiß aber nicht bei allen Kammern gleich auftritt, teilt der Mengenteiler nicht allen Zylindern gleich viel Benzin zu. Das macht sich vor allem an schlechtem Leerlauf, fehlender Leistung und einem kaum noch korrekt einstellbaren CO-Wert bemerkbar. Ob der Mengenteiler die Benzinmenge gleichmäßig an allen Zylindern verteilt, läßt sich prüfen und ist '''[[Kraftstoffmengen-Vergleichsmessung_und_Einspritzventile_prüfen_M103|hier]]''' im Wiki am Beispiel eines 6 Zylinders beschrieben. 
Es gibt Firmen die einen verschlissenen Mengenteiler überholen und wieder herrichten können. 
Das am Mengenteiler angebaute EHS sorgt dafür, daß der Differenzdruck in seiner Grundeinstellung (also auch wenn das EHS Stromlos ist) 0,375 Bar beträgt. Weiter im Text ist dieser Wert auf 0,4 Bar gerundet.

Der '''Differenzdruck''' kann wie folgt gemessen, bzw. geprüft werden:
* Stecker am EHS abziehen!
* Am Mengenteiler oberste Benzinleitung (die Leitung zum Kaltstartventil, sitzt über dem EHS) abschrauben und Manometer an einem Druckschlauch anschließen, ein Einschleifen ist nicht erforderlich (= Oberkammerdruck).
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Der Wert sollte (als Orientierung) zwischen 5,8 und 6,8 bar liegen.
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen (= Unterkammerdruck).
* Stecker am EHS abziehen!
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Wert des Unterkammerdrucks vom Wert des Oberkammerdrucks abziehen, '''das Ergebnis MUSS 0,4 bar sein!''' (Zumindest so nahe wie möglich an diesen Wert heran 0,35 bis 0,45; wobei ''unter'' 0,4 Bar auf Magerbetrieb hindeutet, ''über'' 0,4 Bar wird es dann schnell zu Fett.)
* Wird dieser Wert nicht erreicht, muß das EHS justiert, oder der Mengenteiler überholt werden.
* Das [[#Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)|EHS]] beeinflußt die 0,4 Bar Differenzdruck, ''daher muß beim Messen der Stecker am EHS abgezogen werden!'' Wird die Madenstellschraube auf der Rückseite des EHS verstellt, bewirkt jede ¼ Umdrehung eine Veränderung um 0,05 Bar.
* '''Wichtig!''' Der Differenzdruck ist der Einstellung am EHS untergeordnet; ist also so was wie ein Basisdruck auf dem das EHS (wenn der Stecker am EHS aufgesteckt ist und der Motor läuft) Veränderungen vornimmt.
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:ME-Oberkammer-Leitung.jpg|Für Druckmessung Oberkammer.
Datei:ME-Stopfen-Unterkammer.jpg|Für Druckmessung Unterkammer.
Datei:Oberkammer.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
Datei:Oberkammer-90.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer-90.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
</gallery>

===Druckverlust===
Der von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] aufgebauter Druck wird, während der Motor läuft, vom Druckregler am Mengenteiler konstant gehalten. Wird der Motor abgestellt, fällt der Druck zwar etwas, sollte aber nicht vollständig abgebaut werden, bzw. verschwinden. Ist letzteres der Fall, wird es, bei noch warmen Motor, im System zu Blasenbildungen kommen, mit der Folge, daß sich der Motor nicht mehr, oder nur noch sehr schlecht, bzw. Mühsam starten läßt. Am Pumpenpaket an der Hinterachse ist ein sgn. Druckspeicher (A 000 476 09 21 oder auch A 000 476 10 21 sind Kompatibel zueinander) montiert, der genau diesen Druckverlust verhindern soll. Kommt es also zum Druckverlust, ist dieser Druckspeicher der erste Kandidat der Geprüft werden soll.
Vorgehensweise wie folgt:
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen.
* Motor starten, einen Moment laufen lassen, Druck am Manometer zeigt zwischen 5,8 und 6,8 bar.
* Motor abstellen, Druck fällt ''langsam(!)'' herunter und bleibt so zwischen 2 und 3 Bar stehen.
* Diese "Haltezeit" sollte nach 30 Minuten immer noch vorhanden sein! Ist das der Fall, ist alles in Ordnung.
* Wird der Druck nicht gehalten und fällt sehenden Auges ins Bodenlose bis auf Null, ist höchstwahrscheinlich der Druckspeicher defekt und sollte geprüft werden.
'''Druckspeicher Prüfen'''
* Fahrzeug hinten aufbocken, oder auf der Hebebühne.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher (A 000 476 09/10 21) kommend, abklemmen.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher kommend, vom Druckspeicher trennen. '''Achtung!''' wurde der Schlauch nicht abgeklemmt, wird Benzin auslaufen (bis der Tank leer ist!). Alternativ einen Stopfen (Passende Schraube, Kreuz-Schraubenzieher o.ä.) bereit halten um den Gummischlauch verschließen zu können.
* Aus dem Druckspeicher sollte, nach abnehmen des Schlauches, kein weiteres Benzin auslaufen.
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; wenn nun immer noch kein Benzin aus dem Druckspeicher läuft, ist der Druckspeicher in Ordnung!
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; Läuft nun Benzin aus dem Druckspeicher, ist selbiger defekt und muß erneuert werden.

   [[Datei:Druckspeicher.jpg|300px|thumb|left|Druckspeicher]] [[Datei:W126 Kraftstoffpumpenpaket.jpg|300px|thumb|Druckspeicher: #26]] 

=== Lambda-Regelung ===
Ob die Lambdasonde noch ordnungsgemäß ihren Dienst verrichtet, kann mit Voltmeter oder Oszilloskop gemessen werden. Die beste Position, um ein Messgerät in die Steuerleitung der Lambdasonde einzuschleifen, ist im Fußraum der Beifahrerseite. Auf dem Bild wurde (vorübergehend) ein Bypass gelegt (blauer Stecker), um schnell verschiedene Messgeräte (Voltmeter/Oszilloskop) einschleifen zu können.

[[Datei:Lambda-einschleifen.jpg|300px]]

''Bypass an der Steuerleitung der Lambdasonde.''

'''Voltmeter:'''
* Plusleitung des Voltmeters in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Voltmeters an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Voltmeter zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.

'''Oszilloskop:'''
* Oszilloskop-Einstellungen:
** Zeit: 10 oder 20 Sekunden
** Volt: 1 Volt
* Plusleitung des Oszilloskops in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Oszilloskops an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Oszilloskop zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.
* Das Oszilloskop zeigt eine Wellenlinie.
** Eine Welle bis zu ihrer Wiederholung ist eine Periode (=1). Die Zeit, die eine Periode bis zur Wiederholung braucht, ablesen (z.B. 4 Sekunden). Dann 1 geteilt durch 4 = 0,25 Hz. Eine gute Leerlauffrequenz liegt zwischen 0,3 und 0,5 Hz. Die im Beispiel errechneten 0,25 Hz wären also eine zu niedrige Regelfrequenz (Lambdasonde defekt).
** Mehrere Perioden mit der zugehörigen Zeit zählen. z.B. 6 Perioden in 20 Sekunden wären eine Frequenz von 0,3 Hz; damit wäre der Regelbereich gerade noch in Ordnung.
** Bei erhöhter Drehzahl (2000 bis 2500 U/m) die Zeit auf dem Oszilloskop kürzer stellen (10 oder 5 Sekunden). Die Frequenz ausrechnen (analog wie Leerlauf), sie muss bei ca. 1,0 Hz liegen.

'''Heizleistung'''
*Innenwiderstand und Spannungsversorgung des Heizelements können mit dem Multimeter gemessen werden.
*Die Lambdasonde hat 2 Heizdrähte (weiß).
*Die Stecker (auch Signalleitung!) von der Lambdasonde trennen.
*Lambdasondenseitig mit dem Multimeter an den beiden Kabeln (weiß) des Heizelements den Widerstand messen; dieser sollte zwischen 2 und 14 Ohm liegen.
*Fahrzeugseitig mit dem Multimeter die Spannungsversorgung messen; diese sollte ungefähr bei 10 Volt liegen.

Werden die Werte nicht erreicht, muss die Lambdasonde ausgetauscht werden.

===Luftmassenmesser-Potentiometer ("LMM-Poti")===

Die im Saugrohr entstehender Unterdruck (verursacht durch die Abwärtsbewegung der Kolben), zieht die Stauscheibe nach unten. Hierdurch kann mehr Luft zum Benzingemisch einströmen. Diese einströmende Luftmassen und das Auslenken der Stauscheibe die mit dem Potentiometer verbunden ist, versorgen das KE Steuergerät mit unterschiedlichen Widerstandswerten (Stauscheibe mehr oder weniger ausgelenkt). Je nach Durchflußmenge ändert sich also der Widerstandswert des Potentiometers. Der Widerstandswert dient dem KE Steuergerät zur Ermittlung der Luftmenge der gerade angesaugt wird. Die Messung der Luftmenge richtet sich also nach dem Volumen oder auch Masse; nicht berücksichtigt werden Temperatur-, Druck- und Feuchtigkeit der durchströmenden Luft, wie es z.B. bei HFM (Heißfilm Luftmassenmesser) Motoren der Fall ist.

Das LMM-Poti sitzt in Fahrtrichtung seitlich rechts am Mengenteiler und hat drei Pins.
* Pin 1 (Kl 14) = Masse
* Pin 2 (Kl 17) = Geber zum Steuerrelais KE
* Pin 3 (Kl 18) = "Standleitung" vom KE-Steuerrelais zum Poti

'''Die Messwerte ergeben sich wie folgt:'''
* Es wird immer gegen Pin 1 (Masse) gemessen - Widerstandsmessungen (Ω) erfolgen bei Zündung aus, bzw. Stecker LMM-Poti abgezogen.
* '''Bei ruhender Stauscheibe'''
** bei ruhender Stauscheibe auf Pin 3: ~ 4,0 kOhm und 5,0 Volt ("Standleitung")
** '''M103''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: ~ 0,7 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt
** '''M116/117''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: 0,8 bis 1,2 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt (Es gibt hier unterschiedliche Aussagen; aus eigener Erfahrung: '''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''')
** Werden Messwerte nicht erreicht, muß das LMM-Poti erneuert werden.
* '''Beim Auslenken der Stauscheibe'''
** Messungen (an Pin 2!), während die Stauscheibe (von Hand) ausgelenkt wird, sollen bis zu etwa 2/3-Auslenkung einen linear steigenden, im letzten Drittel einen fallenden Widerstandsverlauf (Ω) zeigen.
** '''Oszilloskop''': Einstellung 1 V pro Division und 500 ms. Minusleitung des Oszis an Pin 1, Plusleitung an Pin 2.
** Motor aus.
** Von Hand ruhig und gleichmäßig die Stauscheibe herunterdrücken, auf dem Monitor des Oszis wird eine Kurve / Krümmung sichtbar.
** Der Verlauf ist sekundär, wichtig ist die Gleichmäßigkeit, ''vor allem sollte die Linie keine Unterbrechungen zeigen!''.
** Wird die Linie ein- oder mehrmals unterbrochen, ist das Poti defekt und muß erneuert werden.

[[Datei:Oszi-Auslenkung-Stauscheibe.jpg|450px]]

''Das Auslenken der Stauscheibe im Oszi-Bild''

Das LLM-Poti gibt es nicht einzeln am MB-Tresen, es muss aus dem Zubehör bezogen werden.

'''Aus-/Einbau und Justierung wie folgt:'''
* Poti zugänglich machen, Teile der Peripherie entsprechend abbauen.
* Vor dem Abbauen des alten Potis die Position des Potis mit einem Stift markieren.
* Links und rechts am Poti die Kunststoffabdeckungen entfernen (mit kleinem Schraubenzieher aushebeln), die Abdeckungen werden hierbei zerstört.
* Sind die Abdeckungen entfernt, werden 4 Schrauben sichtbar.
* 4 Schrauben entfernen, Poti abnehmen.
* Neues Poti an der vorgezeichneten Linie aufsetzen und so festschrauben, daß ein Bewegen des Potis noch möglich ist.
* Widerstand (Ω) bei abgezogenem LMM-Poti Stecker zwischen Pin 1 - 2 messen
* Ohm-Messung vornehmen, dabei das Poti so lange verschieben, bis der angezeigte Wert ('''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''') stimmt.
** Die erste Einstellung und die damit verbundene Ohm-Messung wird bei Zündung und Motor aus vorgenommen. Der Wert sollte im unteren Bereich (~ 0,6 - 0,7 kΩ) angesetzt werden.
* Poti vorsichtig (!) und mit angeschlossenem Messgerät weiter festschrauben. Beim Festschrauben werden sich die Werte verstellen; daher Messgerät angeschlossen lassen, um korrigieren zu können.
* Neue Schraubenabdeckungen (noch) NICHT aufsetzen, es werden weitere Messungen nötig werden - einmal aufgesetzt, bekommt man die Abdeckungen nicht mehr zerstörungsfrei entfernt.
* Stecker halb aufsetzen, so dass noch Messleitungen eingeschleift werden können.
* Zündung an (optional Motor starten), Ohm-Messung nun als ''Volt-Messung'' (!) wiederholen. Poti durch Verschieben entsprechend nachjustieren.
** Wird nun bei laufendem Motor (Motor warm, Leerlauf normal) nachgemessen, sollte der Volt-Wert vorher errechnet werden. Es wird der Wert der "Standleitung" genommen (hier 5,0 Volt) und mit 0,12 multipliziert. Das Ergebnis hier wäre dann 0,6 Volt. Das ist der Wert, der bei ruhender Stauscheibe anliegen sollte. Der Toleranzbereich liegt hier zwischen > 0,4 Volt und < 0,9 Volt; ein Wert am Ende des ersten Drittels (0,6 Volt) sollte angestrebt werden. [[#verweis|(Siehe Tabelle)]]
* Ist soweit alles in Ordnung: Probefahrt, anschließend Messungen wiederholen; die Messung soll wiederum im Toleranzbereich liegen.
* Erst wenn keine Beanstandungen mehr vorliegen, Abdeckungen am Poti anbringen.

   [[Datei:LMM-Poti.jpg|300px]]

   ''LMM-Poti: Abdeckungen entfernt, Schrauben sichtbar.''

'''Justierung bei laufendem Motor in Volt gemessen'''

Das Feintuning am LMM-Poti findet bei betriebswarmem Motor im Leerlauf statt.
Als ''Referenzwert'' für das Einstellen wird die Volt-Zahl gemessen an Pin 3 genommen.
Dieser Wert wird mit 0,12 multipliziert; das wäre dann der ideale Einstellwert.

Die nachfolgende Tabelle gibt hier Aufschluss. Der erste Wert ist der Referenzwert an Pin 3 gemessen, der zweite Wert ist der Mindestwert, der erreicht werden soll, der dritte Wert ist der Idealwert zum Einstellen, der vierte Wert ist der Maximalwert, der nicht überschritten werden soll. Die Einstellung sollte sich also, am Referenzwert orientierend, auf jeden Fall zwischen Mindest- und Maximalwert befinden und möglichst nahe an den Idealwert herankommen.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ref.''' || '''Mindest''' || '''Ideal''' || '''Maximal'''
|-
| 4,4 || 0,4 || '''0,528'''|| 0,775
|-
| 4,5 || 0,452 || '''0,540''' || 0,787
|-
| 4,6 || 0,464 || '''0,552''' || 0,799
|-
| 4,7 || 0,467 || '''0,564''' || 0,811
|-
| 4,8 || 0,488 || '''0,576''' || 0,823
|-
| 4,9 || 0,500 || '''0,588''' || 0,835
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''5,0''' || 0,512 || 0,6 || 0,847
|-
| 5,1 || 0,524 || '''0,612''' || 0,859
|-
| 5,2 || 0,536 || '''0,624''' || 0,871
|-
| 5,3 || 0,548 || '''0,636''' || 0,883
|-
| 5,4 || 0,560 || '''0,648''' || 0,9
|-
|}

Diese Tabelle zeigt errechnete Werte, es wäre realitätsfremd zu meinen, dass nun exakt auf drei Kommastellen justiert werden kann. Die grobe Richtung sollte jedoch klar werden; die Referenzwerte liegen allesamt um die 5 Volt, ein idealer Einstellwert wäre also 0,6 Volt. Bei Beanstandungen wie "Verschlucken" beim Gasgeben (Gasstoß) oder zu hohem Verbrauch kann man sich an den Maximalwert bzw. den Minimalwert laut Tabelle herantasten. In der ''gesamten Bandbreite'', sollte 0,4 Volt (rot) nicht unterschritten, 0,9 Volt (rot) nicht überschritten werden!

==Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)==
Das EHS arbeitet mit den vom KE-Steuergerät zur Verfügung gestellten Werten, die das KE-Steuergerät aus den Geberwerten [[#Prüfschritte|(aus Abschnitt 4)]] gesammelt hat.

   [[Datei:EHS.jpg|150px]]

   ''Position des EHS''.

Aufbau des EHS: (für eine größere Darstellung auf das Bild klicken!)

   [[Datei:EHS_Q.jpg|500px|border]]

Das EHS selbst kann auf Funktion geprüft und, wenn nötig, eingestellt werden. 
Im Einzelnen wie folgt: 
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:EHS-Rueckseite-1.jpg|Auf der Rückseite des EHS Verschlußschraube öffnen.
Datei:EHS-Rueckseite-2.jpg|Unter der Verschlußschraube sitzt einer Dichtscheibe. Die Madenstellschraube sitzt in der frei gewordenen Öffnung.
Datei:EHS-Komponenten-3.jpg|Verschlußschraube, Dichtring, Madenstellschraube mit Gummiring.
Datei:EHS-Madenschraube.jpg|Madenstellschraube mit Gummiring.
</gallery>
Läßt sich kein sauberer Differenzdruck mehr einstellen, wäre eine Möglichkeit, daß der Gummidichtring an der Madenstellschraube gerissen oder gar zerbröselt ist. Auch diesen Gummidichtring läßt sich ersetzen.
Im Internet suchen nach ein benzinfester Dichtring (oft grün in der Farbe) mit den Maßen: 3,8 mm Außendurchmesser, 2,4 mm Innendurchmesser und eine Schnurstärke von 0,7 mm. 
   [[Datei:Dichtring-EHS.jpg|320px|border]]

Um entsprechende Einstellungen vorzunehmen, wie folgt vorgehen:
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
** Dichtring: '''A 012 997 97 48''', Menge 2.
** Alternativ aus dem Handel: 2 O-Ringe mit den Abmessungen 6,00 mm (Innendurchmesser) x 2,00 mm und der Bezeichnung FPM 80 in der Farbe grün (Benzinfest).
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Madenschraube nach rechts = fetter; nach links = magerer.
* Einstellungen immer nur mit einer Vierteldrehung auf einmal vornehmen!
* Achtung! '''Das Verdrehen der Madenschraube hat direkten Einfluss auf den [[#Differenzdruck|Differenzdruck]]!''' Dieser Differenzdruck liegt idealerweise bei 0,4 Bar. Jede Vierteldrehung ändert den Differenzdruck um ca. 0,05 Bar.
** Hineindrehen = Druck steigt.
** Hinausdrehen = Druck fällt.

===Grundeinstellung===
Ist man nicht sicher, ob das EHS schon mal (vom Vorbesitzer) verstellt wurde, kann man das EHS der Einfachheit halber zunächst wieder in seine Grundeinstellung bringen, bzw. die Grundeinstellung durch Ausmessen überprüfen.
* Zündung aus, Motor aus.
* Stecker vom EHS abziehen, eine Ohm-Messung an den zwei Pins des EHS vornehmen: Ergebnis sollte 19,5 Ohm (+/- 1) sein.
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Mit einem (Digital-) Meßschieber messen, wie weit die Madenschraube im Gehäuse steckt (gemessen wird auf dem Kopf der Schraube, nicht in der Vertiefung für den Inbus).
** Stark vereinfacht geht es auch ohne Meßschieber. Inbusschlüssel ansetzen, Madenschraube gefühlvoll bis Anschlag hineindrehen, dann 6 volle Umdrehungen wieder hinaus und schon hat man eine brauchbare Grundeinstellung! 6 Umdrehungen entsprechen etwa 7,0 mm. Natürlich ist diese Maßnahme eher eine Notlösung, das Gemisch wird so eher zu Fett sein und wird sich durch hohem Benzinverbrauch bemerkbar machen.
* Die Einschraubtiefe sollte zwischen 6,50 mm (Mager) und 7,20 mm (Fett) liegen; ist das der Fall, ist der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] der nächste Prüfstein, danach die Strommessung am EHS, letzte Optimierungen dann am [[#Tastverhältnis|Tastverhältnis]]! Außerhalb dieser Grenzwerte wird sich sowohl der Stromwert am EHS, als auch das Tastverhältnis verschlechtern.
** ''Anmerkung:'' Ein neues ovp EHS von Bosch, wird mit unterschiedliche Einschraubtiefe in der Grundeinstellung ausgeliefert, daher ist es ratsam ''vor'' Einbau die Einschraubtiefe zu prüfen! Oft laufen die Motoren mit neuem (unverstelltem) EHS etwas mager (am TV zu erkennen, bzw. zu prüfen) ist des der Fall, dann sollte man die Empfehlung des Paul Wurm folgen, das EHS in der Grundeinstellung etwas fetter zu stellen (die berühmte ¼ Drehung nach rechts).
** ''Anmerkung:'' Um nicht nur einen ruhigen Leerlauf zu bekommen, sondern auch mögliche Leistungslöcher beim Beschleunigen (Magerrückeln, oder "Gedenksekunde", etc.) zu beheben/vermeiden, hat es sich bewährt, das EHS ''immer'' in Richtung Fett einzustellen; anschließend dann aber unbedingt über die CO-Schraube (in Richtung Mager) das Tastverhältnis korrigieren und richtig stellen! Wird bei der Richtigstellung der Leerweg an der Stauscheibe größer als 2 mm, hat man es mit Sicherheit übertrieben, das EHS ist dann zu Fett eingestellt.
** ''Anmerkung'' wie bereits erwähnt, haben neue EHS alle eine unterschiedliche Einschraubtiefe. Das liegt daran, weil sie ab Werk bereits Kalibriert werden und im Grunde "ready to go" sind (bedeutet: man kann ein neues EHS ohne Manipulation einbauen und Fahren). Dennoch wird dringend geraten nach Einbau eines neues EHS, unbedingt der Differenzdruck zu messen und prüfen ob tatsächlich 0,4 Bar vorliegen! Die Einschraubtiefe hilft einem also nur "die Richtung" zu bestimmen; entscheidend ist am Ende immer der Differenzdruck!
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Ohm.jpg|Ohm-Wert EHS.
Datei:EHS-Offen.jpg|Geöffnetes EHS.
Datei:EHS-Messen.jpg|EHS ausmessen.
Datei:EHS-Wert.jpg|EHS-Einstellwert.
</gallery>

===Strom===
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Voltmeter einschleifen, Wert auf mA stellen.
* Strom am EHS bei Zündung auf II, Motor aus: +75 mA
** werden die +75 mA nicht angezeigt, unbedingt das [[#KE-Steuerger.C3.A4t|Steuergerät]] durch Quertauschen prüfen und die Teilenummern vergleichen!
* Strom am EHS bei Kaltstart, soll ''immer'' im positiven Bereich sein.
* Strom am EHS im Leerlauf beim M116/117 '''pendelnd''' zwischen '''+4''' und '''-4 mA'''
* -2 mA ~ -0,0 mA wäre ein guter Mittelwert. Der Mittelwert im Pendeln sollte zumindest zum negativen Bereich tendieren. Wenn erforderlich hier an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] nachjustieren.
* Bei 2.000 U/min soll, nach Paul Wurm, der Wert zwischen -7 und 0 mA, also im negativen Bereich pendeln. Es sollte folglich ''immer'' ein negativer Strom anliegen. Ist dies nicht der Fall, muß das EHS demontiert und (neu) justiert werden.
* War der Strom bei 2.000 U/min im positiven Bereich, nach rechts drehen; im höheren negativen Bereich (über -7 mA), nach links drehen.
* Eine Vierteldrehung reicht meistens schon aus.
* EHS wieder montieren, Motor starten, Prüfung wiederholen.
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Einschleifen.jpg|Voltmeter einschleifen.
Datei:Regenerierleitung-2.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung-zu.jpg|Regenerierleitung verschließen.
</gallery>
Die Regenerierleitung findet man, je nach Baujahr, wie auf den Bildern gezeigt, an unterschiedlicher Stelle!

=== EHS erneuern ===

Sollte das EHS durch einen Defekt wie:
*einen Haarriss (Gehäuse ist äußerlich benzinfeucht und die beiden grünen O-Ringe können ausgeschlossen werden) oder
*eine defekte Madenstellschraube (Gummiring gerissen/zerbröselt)
tatsächlich nicht mehr einstellbar sein, muss es ersetzt werden. 

'''ALLE EHS sind voreingestellt!''' Die Einschraubtiefe kann dennoch sehr unterschiedlich sein, daher sollte man sich nicht nur auf die Einschraubtiefe der Madenstellschraube verlassen. In der Regel sind die neue EHS "ready to go", bedeutet, wenn man sie ohne Manipulation einbaut, werden sie funktionieren. Ob das dann auch eine optimale Funktion ist, bleibt offen und lässt sich nur durch prüfen (Messen) feststellen. Vorgehensweise wie folgt:
* Das neue EHS am Mengenteiler anschrauben, Stecker bleibt abgezogen!
* [[#Differenzdruck|Oberkammerdruck]] ermitteln.
* [[#Differenzdruck|Unterkammerdruck]] ermitteln.
* Differenz zwischen Ober- und Unterkammerdruck ermitteln. '''Das Ergebnis muss 0,4 Bar sein!'''
* Ist das Ergebnis kleiner als 0,4 Bar (was häufig der Fall ist), Madenstellschraube hineindrehen, bis das Ergebnis stimmt.
* Eine halbe Umdrehung an der Madenstellschraube, bewirkt eine Veränderung um 0,1 Bar.
* Anschließend an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO Schraube]] das Tastverhältnis richtigstellen (in der Regel dann in Richtung Mager).

Die Bestellnummer für ALLE W126 der Serie II, mit Motoren 103.941, 103.981, 116.965, 117.965 und 117.968 (also 260, 300, 420, 500 und 560) egal ob ECE, RÜF Fahrzeuge oder KAT Fahrzeuge, ist:
* MB-Nummer: '''A 000 070 39 62'''
* Bosch-Nummer: F 026 T03 002

Die MB-Nummer: A 000 070 '''40''' 62 (Bosch-Nr.:F 026 T03 004), die auch gelegentlich (vor allem im Netz) mal auftaucht, ist ein EHS für 4 Zylinder-Motoren wie der M102, verbaut im 190er und W124 und ''nicht'' für den W126 gedacht.

===Tastverhältnis===
Das Tastverhältnis kann an der Diagnosebuchse '''[[Belegung_Diagnosebuchse_X11|X11]]''' an Pin 2 (Masse) und Pin 3 (TV) gemessen werden. Für ein sauberes Ergebnis ist es wichtig, ein entsprechend geeignetes, schnell reagierendes, mit der Funktion "Duty Cycle" ausgestattetes Multimeter zu verwenden. Um die Grundeinstellung des Multimeters zu prüfen, stellt man nach dem Anschließen des Multimeters die Zündung auf Stellung II, ohne den Motor zu starten; ist das Multimeter richtig eingestellt, zeigt es einen festen Wert von 70 %. Ist das der Fall, kann gestartet und das Tastverhältnis geprüft werden (Motor sollte bereits warmgefahren sein!). Zeigt das Multimeter einen Wert von 30 % anstatt 70 %, sollte man den Umstellknopf am Multimeter betätigen, oder (wenn nicht vorhanden) die Anschlüsse gegeneinander tauschen (2 auf 3 und 3 auf 2). Theoretisch kann man auch mit 30 % Anzeigebeginn das Tastverhältnis einstellen, man sollte dann aber immer im Kopf behalten, daß gezeigte 40 % eigentlich 60 % sind usw.; dies führt leicht zu Verwirrungen. 
<hr>
Achtung! Bei Fahrzeugen '''ohne Kat.''' (ECE), oder Fahrzeugen mit '''Wurm-Kat.''', ''zeigt die Messung des TVs an Pin 3 immer 50%!''. Einstell-, oder Prüfarbeiten sind an dieser Stelle nicht möglich!
Bei diesen Fahrzeugen wird zunächst die Null-Lage und der Leerweg der '''[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Stauscheibe]]''' geprüft und ggf. eingestellt, anschließend das '''[[#Wurm.2C_R.C3.9CF_und_ECE|EHS]]''' optimiert, mehr nicht.
<hr>
* Multimeter anschließen, Motor aus, Zündung auf II: Multimeter zeigt 70 %
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Bei einer TV-Messung soll der Wert im Leerlauf bei warmem Motor (M116/117) um die 50 % pendeln.
* Bei 2500 U/m auch um die 50 %. Abweichungen um die 10 % nach oben und unten sind zulässig, jedoch umso weniger Abweichung, umso besser.
* Das Verstellen der CO-Schraube verändert diesen Wert: nach rechts ist fetter, nach links ist magerer. Ist man beim Einstellen nahe (an 50 %) dran, höchstens noch mit ⅛ Umdrehungen arbeiten und dem Motor Zeit lassen, sich auf den neuen Wert einzupendeln.
* TV-Werte an X11 und Strom-Werte am EHS solange aufeinander einregeln, bis beide Werte stimmen.
* CO-Schraube (TV-Wert) und EHS arbeiten gegenläufig! Bedeutet: Stellt man das EHS fetter, muss man mit der CO-Schraube abmagern und umgekehrt.

Alternativ wird nicht auf 50 % eingestellt, sondern man vergleicht den Mittelwert (mit verschlossener Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen) bei Leerlauf und bei 2500 U/min. Die Abweichung soll nicht mehr als +/- 10 % betragen (>45 % und <55 %).

====Pendeln====
Das Pendeln beim Messen des Tastverhältnisses im Video: 
*[https://www.youtube.com/shorts/wF9E_GhL8EA Gutes Tastverhältnis]
*[https://www.youtube.com/watch?v=dC5v39i8Gaw Motor läuft zu Fett]
*[https://www.youtube.com/watch?v=88FrokqNzwI&t=53s Motor läuft gut (noch etwas fett)] 
Bitte den Text zu den Videos zum besseren Verständnis auch lesen!

==CO-Schraube am Mengenteiler==
Die CO-Einstellschraube befindet sich oben auf dem Mengenteiler; der Eingang hierzu wird sichtbar, wenn der Luftfilter abgenommen wird. Mit der CO-Einstellschraube wird der Leerlaufabgaswert eingestellt. Ein Verdrehen dieser Schraube beeinflusst somit auch die Lambdaregelung sowie die Weite des Grundspalts der Stauscheibe!
Die eigentliche Einstellschraube sitzt etwas versteckt in einem Trichter, der mit einem Stopfen verschlossen ist. ''Normalerweise gibt es keinen Grund, an dieser Schraube überhaupt etwas zu verändern!'' Einmal eingestellt, bleibt die Einstellung bestehen. Hier geht nichts kaputt, hier kann nur was ''verstellt'' werden.

Dennoch kann es, z.B. bei unbekannter Historie, notwendig werden, Einstellungen vorzunehmen.
* '''Mechanische Grundeinstellung:''' Drückt man die Stauscheibe herunter, hat selbiger einen gewissen Leerweg bis einen Widerstand fühlbar wird.
**Dieser Leerweg soll zwischen 1 und 3 mm betragen; ideal wäre hier 1,9 mm.
**Dieser Wert kann durch Verdrehen der CO-Schraube voreingestellt werden, bzw. er sollte, bevor man weitere Änderungen über die CO-Schraube vornimmt, geprüft werden.
**Wie man zu einer Grundeinstellung kommt wird [[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|hier beschrieben]].
* '''Feinjustierung:''' die Feinjustierung ist im Grunde das Einstellen des Tastverhältnisses, so wie [[#Tastverhältnis|HIER]] oder nachfolgend beschrieben.
* An Prüfkupplung X11 entsprechendes Prüfgerät anschließen (analoges Multimeter, Oszilloskop, etc.).
* Luftfilter abnehmen.
* Stopfen entfernen.
* Regenerierleitung verschließen!
* Zusätzlich am EHS ein Voltmeter einschleifen.
* Inbusschlüssel (SW 3) in den Trichter stecken.
* Motor starten (idealerweise wurde der Wagen ''vorher'' bereits warmgefahren!)
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''links''' drehen: Das Gemisch wird '''magerer''', das '''TV steigt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen in den positiven Bereich.
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''rechts''' drehen: Das Gemisch wird '''fetter''', das '''TV fällt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen im negativen Bereich.
* Pro Durchgang reicht eine Vierteldrehung, zwischen den Durchgängen kurz Gas geben.

Um hier über das Tastverhältnis einigermaßen verlässliche Werte zu bekommen, ''MUSS'' sichergestellt sein, daß:
* die Lambdasonde funktionstüchtig ist.
* das LMM-Poti funktioniert.
* das EHS sauber arbeitet (deswegen das gleichzeitige Einschleifen eines Voltmeters am EHS!).

Im Ergebnis sollte das TV um die 50 % pendeln, idealerweise sind die Schwankungen eher klein (>45 % und <55 %).
Letzte Gewissheit, ob man die Einstellungen richtig vorgenommen hat, bringt die AU beim TÜV!

   [[Datei:Position-CO-Schraube.jpg|300px]]

   ''Position der CO-Schraube''. 

==KE-Steuergerät==
Das Steuergerät, daß alle für die KE-Jetronic relevanten Daten sammelt, um sie dann für optimale Motorleistung wieder auszugeben, sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum.
Es werden folgende Teilenummern für das Steuergerät ausgegeben: '''A 006 545 65 32''' und '''A 006 545 81 32'''. Grundsätzlich sind beide Nummern untereinander kompatibel und können gegeneinander getauscht werden. In einigen Fällen jedoch, wenn beim [[#Strom|Prüfen des EHS]] die erforderlichen +0,75 mA nicht angezeigt werden, sollte man das "andere" Steuergerät (mit der anderen Nummer) zum Gegenprüfen, bzw. Quertauschen verwenden, das hat schon mal geholfen.

[[Datei:KE-Steuergeraet.jpg|300px]]   [[Datei:Position KE.JPG|300px]] 
''Das Steuergerät sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum''

Um heranzukommen, muss die Seitenverkleidung entfernt werden.
Auch das Steuergerät kann Schaden nehmen, hier kann ein Gegentauschen mit einem funktionierenden Steuergerät Gewissheit geben.

Das Steuergerät KE (N3) ist also eine Art von "Sammelbecken" wo sämtliche Geber ihre Daten abliefern. Im einzeln sind das:
* Die Spannungsversorgung von Klemme 87E vom [[Überspannungs-Schutzrelais_(ÜSR)_prüfen|ÜSR]].
* [[#K.C3.BChlwasser|Temperaturfühler Kühlmitel (B11/2)]]
* TD Signal vom [[Unterscheidung_der_Zündanlagen|EZL]]
* [[#Luftmassenmesser-Potentiometer_.28.22LMM-Poti.22.29|Luftmengenmesser (B2) Stauscheibenstellung]]
* [[#Drosselklappenschalter|Drosselklappenschalter]] für Leerlauf, Schubabschaltung, Vollgasstellung
* Elektronischer Tacho (A1p8) für das Geschwindigkeitssignal (GAL)
* Abgleichstecker KE für das Betriebskennfeld
* [[#Lambda-Regelung|Lambdaregelung]] für das O2 Sondensignal
* [[#Ansaugluft|Temperaturfühler Ansaugluft]] (B17/2)
* Startsperr- und Rückfahrlichtschalter (S16/1) für die Wahlhebelstellung
* Klimakompressorschaltung (N6), Klima an oder aus.

Aus diese Datensammlung gibt das Steuergerät seine "Befehle" an:
* [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Das EHS]]
** Das EHS hängt zusätzlich auch am [[#Differenzdruck|Systemdruck]] und nimmt direkt Einfluß auf dem [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Unterkammerdruck]].
** Der Unterkammerdruck steuert unterschiedlichste Gemischanpassungen:
*** Startanhebung
*** Nachstartanhebung
*** Warmlauf
*** Beschleunigungsanreicherung
*** Vollastanreicherung
*** Schubabschaltung
*** Lambdaregelung
*** Teillastgemischanpassung
* Das Relais für die Lufteinblasung (falls vorhanden).
* Das Relais für die Kraftstoffpumpen (an oder aus)
* Gibt die Daten an der [[Belegung_Diagnosebuchse_X11/4|Diagnosedose (X11)]] zur Prüfzwecke frei.

Auch können viele Messungen/Prüfschritte vom Stecker des Steuergeräts aus vorgenommen werden.
Achtung! Da nicht alle Steuergeräte gleich sind, sind auch die Pin Belegungen unterschiedlich! ''Vor'' dem Prüfen, unbedingt sicherstellen um welches Steuergerät es sich handelt. 
Am (abgezogenem) Stecker können selbstverständlich ausschließlich Geberdaten geprüft werden! 
Die unterschiedliche Steckerbelegungen zeigen folgende Bilder: 

[[Datei:KE-Steckerbelegung.png|border]] 
[[Datei:KE-SteckerV8.png|561px|border]]

Am Stecker kann beispielsweise geklärt werden, ob alle Geberdaten so, wie am Geber gemessen, am Steuergerät ankommen. Das "Durchpiepsen" der Leitungen, die am Stecker ankommen, kann sicherstellen, daß kein Kabelbruch o.ä. vorliegt.

=== Messen am Stecker ===
Wie bereits geschrieben, kann man die Werte sämtliche Geber die ihre Daten am Steuergerät liefern, auch vom Stecker des Steuergerätes aus prüfen. Die Nachfolgende Tabelle gibt Auskunft.
Der Stecker wird vom Steuergerät abgezogen, Masse direkt an der Karosserie entnehmen, oder Pin (Steckplatz) 2, 7 oder 20 des Steckers verwenden.

Achtung! Es gibt unterschiedliche Steuergeräte, ''daher zeigt diese Tabelle keine Pinbelegung auf!'' Bitte anhand der Bildbeschreibung vorgehen. Es werden nur Geberdaten beschrieben, also die Daten, die dem Steuergerät zur Verfügung gestellt werden, Daten die das Steuergerät ausgibt sind nicht gelistet. Ein Beispiel: Das ÜSR ist ein Geber und gelistet, das EHS ist ein Empfänger und wird nicht gelistet, weil an dieser Stelle nicht messbar.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ein-/Ausgang''' || '''Verbindung zu''' || '''Motor/Zündung''' || '''Messart''' || '''Ergebnis'''
|-
| Eingang || ÜSR Kl.87e || Zündung Pos. II || Volt || ~ 12 Volt
|-
| Neutral || Masse Motor ||   ||   ||  
|-
| Ausgang || Leerlaufsteller Pin 1 ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Drosselklappe Leerlauf (Pin 1) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Drosselklappe Vollast (Pin 3) || Zündung Pos. II || Ohm || Unendlich (wenn Fahrpedal getreten)
|-
| Eingang || Hallgeber Geschwindigkeit || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal
|-
| Eingang || Lambdasignal ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || KPR, TF Signal || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal (Temperatur)
|-
| Ausgang || EHS ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Schaltpunktanhebung Getriebe Pin 5 || Wert nicht bekannt ||   ||  
|-
| Eingang || ÜSR Pin 4 (30a) || Zündung Pos. II || Volt || um die 12 Volt
|-
| Neutral || Steckverbindung zum Motor Pin 10 (X26) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Luftmengenmesser (B2) Pin 2 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 0,4 bis 1,0 Volt / > 0,6 < 1,0 kOhm
|-
| Ausgang || Luftmengenmesser (B2) Pin 3 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 5 Volt / 4 kOhm (Standleitung) Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Klimakompressorabschaltung Pin 4 || Motor in Leerlauf || Ohm || Wert nicht bekannt
|-
| Neutral || Masse Batterie ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Temp.fühler Kühlmittel (B11/2) || Zündung Pos. II || Ohm || bei 20° ca. 2,5 kOhm
|-
| Eingang || Abgleichstecker KE (R17) || Wert nicht bekannt   ||  
|-
| Ausgang || Diagnose X11 Pin 3 Tastverhältnis ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Schalter Schubabschaltung Pin 1 || Motor in Leerlauf || Ohm || 0 oder unendlich Ohm
|-
| Eingang || KPR, TD Signal Pin 10 ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle besser: X11 Pin 1
|}

Messwerte, Bedingungen und mögliche Fehlerquellen sind zu finden in WIS Dokument 07.3-121 "Elektrische Bauteile der KE-Einspritzanlage prüfen".
Es gibt da 2 Teile: A. für Grund- und Landes-Ausführungen CH KAT, S KAT und B. für Landes-Ausführungen AUS CH J S USA.

== Externe Links ==

Hier einige Ergänzungen zu diesem Artikel auf Youtube.
* [https://www.youtube.com/watch?v=zXJkvD4rjPI Der Film ist in englischer Sprache].
* [https://www.youtube.com/watch?v=48Yf4i7C9b8 Motoren Zimmer]
* [https://jetronic.org/de/forum/k-jetronic/2131-lasst-die-finger-von-dem-ehs-stay-away-from-eha Eindringliche Warnung von Dr-DJet]

KE Einstellungen vornehmen

2024-11-04T08:29:04Z

Conny: /* Externer Link */

__FORCETOC__

==Vorwort==
Nachfolgende Abhandlung über die Einstellmöglichkeiten an einer KE-Jetronic und ihrer Peripherie setzt ein Mindestmaß an technischem Wissen und "schrauberisches" Können voraus. Dieser Artikel erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, vielmehr ist er ein Erfahrungsbericht, der auf vorgenommenen Einstellungen und Messungen an einem komplett verstellten 560SE aus März 1989 basiert. Vergleichswerte stammen von einem weiteren 560SE und einem 420SE, beide aus dem Jahr 1990; diese beiden Fahrzeuge waren ohne Beanstandungen. Es handelt sich ausschließlich um M117/M116 Motoren mit AKR und Kat. ECE, RÜF und R6 M103 Motoren können abweichende Messergebnisse liefern bzw. benötigen.

==KE Begriffserklärung==
Die KE-Jetronic ist die logische Weiterentwicklung der KA-Jetronic. Sie entstand aus der Notwendigkeit, bessere Abgaswerte erzielen zu können und den Verbrauch zu reduzieren. '''KA'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''A'''ntriebslos, '''KE'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''E'''lektronisch. Die ursprünglich rein mechanische Benzin-Einspritzanlage wurde also um elektronische Komponenten erweitert. Ein Steuergerät sammelt die Werte diverser Geber und bestimmt anhand dieser Daten die Gemischaufbereitung; soweit die Theorie. 
Die Geberkomponenten sind:
* ''Lambdasonde.'' Misst unter anderem den Restsauerstoffgehalt im Abgasstrang vor dem Katalysator und meldet dem KE-Steuergerät, ob das Benzingemisch angefettet oder abgemagert werden muss.
* ''Temperaturgeber Ansaugluft.'' Im Luftschnorchel zum Luftfilter wird die Temperatur der angesaugten Luft gemessen und dem KE-Steuergerät gemeldet.
* ''Temperaturgeber Kühlmittel.'' Ein Temperaturfühler im Kühlwasser meldet dem KE-Steuergerät, ob das Kühlmittel Betriebstemperatur (ca. 80°) erreicht hat.
* ''LMM-Poti'' ('''L'''uft'''m'''engen'''m'''esser-Potentiometer). Meldet dem KE-Steuergerät, wie weit die Stauscheibe am Mengenteiler ausgelenkt ist.
* ''Drosselklappenschalter'' (Poti). Meldet dem KE-Steuergerät, ob die Drosselklappe geschlossen (Leerlauf) oder geöffnet (Fahrbetrieb) ist. Dieser Wert wird mit der Auslenkung der Stauscheibe verglichen.
* ''EHS'' ('''E'''lektro'''h'''ydraulisches '''S'''tellglied). Bekommt vom KE-Steuergerät die gesammelten Informationen und verändert dann den Unterkammerdruck im Mengenteiler, hiermit wird die Einspritzmenge gesteuert.

==Voraussetzungen==
Bevor man überhaupt irgendwelche Einstellungen an der KE-Anlage vornimmt, MUSS sichergestellt sein, daß:
* auf der [[Zündanlage_Prüfen|Zündungsseite]] alles in Ordnung ist.
** Zündkerzen alle fest? Elektroden-Abstand in Ordnung?
** Zündkabel nicht brüchig und Stecker alle fest?
** Zündverteiler und -kappe in Ordnung (und von einem Hersteller)?
** Zündspule in Ordnung?
** Zündsteuergerät in Ordnung (alle Leitungen angeschlossen)?
* [[Übersicht_der_Falschluftquellen|Falschluftquellen]] ausgeschlossen sind.
** Alle Unterdruckschläuche da, wo sie hingehören?
** Keine für den Unterdruck relevanten Gummis sind rissig oder porös?
* Schläuche der Kurbelgehäuseentlüftung in Ordnung sind.
* Alle (Elektro-)Stecker der Geber richtig sitzen und die Kontaktflächen nicht korrodiert sind.
* [[#Kaltstartventil|Kaltstartventil]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').
* [[#Leerlaufsteller|Leerlaufsteller]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').

== Messinstrumente ==
Für diese Arbeiten geeignete Messinstrumente sind beispielsweise:
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Temp-Fuehler-4.jpg|Ein Multimeter.
Datei:Voltcraft-All.jpg|Oder auch ein "Alleskönner" wie das Voltcraft AT-400.
Datei:Sensorstecker-verbunden.jpg|Ein kleines Oszilloskop.
Datei:Manometer-Set.jpg|Ein Manometer-Set für die Druckprüfungen.
</gallery>

== Grundeinstellung ohne Elektronik ==
Lässt sich die KE-Einspritzanlage, ähnlich wie eine KA-Einspritzanlage, einstellen? 
Die Antwort lautet: JA!
<hr>
'''Dieser Schritt ist optional und nur dann notwendig, wenn alles so weit verstellt ist, daß sich der Motor nicht mehr starten lässt. '''
<hr>
ACHTUNG! '''Dieser Schritt ist zwingend notwendig, wenn das Fahrzeug keinen Kat. hat (ECE), oder das Fahrzeug mit einem Wurm-Kat. nachgerüstet wurde.'''
<hr>
Unter ''Grundeinstellung'' werden zwei Dinge zusammengefaßt:
* Die 0-Lage (auch Ruhelage) der Stauscheibe. Liegt die Stauscheibe plan und ohne Berührung am unteren Rand des Trichters?
* Der Leerweg; der Weg der die Stauscheibe zurücklegt, bis sie den Steuerkolben berührt.
'''Voraussetzungen sind''':
* Korrekter [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] von 0,4 Bar. (Stecker am EHS ist abgezogen)
* Korrekte '''Null-Lage''' der Stauscheibe. Die Stauscheibe "verschließt" den Trichter ohne den Rand des Trichters zu berühren. 
   [[Datei:KE-Nullage.jpg|320px]] 
Wird die Nullage, aus welchem Grund auch immer, nicht erreicht, muss sie wiederhergestellt werden.
* Stauscheibe liegt zu hoch im Trichter: Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas hineinschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist.
* Stauscheibe liegt zu tief im Trichter: Mengenteiler abbauen und öffnen, dann Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas herausschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist. 
   [[Datei:KE-Nullage-Einstellen.jpg|320px]] 

Der '''Leerweg''', in der Grundeinstellung der Stauscheibe, lässt sich wie folgt vornehmen:
* Luftfilter abnehmen.
* [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] ist gesichert.
* Ein paar Mal den Zündschlüssel von 0 in Stellung 2 drehen ohne zu starten, es wird Benzindruck im System aufgebaut.
* Mit dem digitalen Meßschieber (wie auf dem Bild weiter unten) den Abstand der ruhenden Stauscheibe messen. Das Ergebnis sollte ~32 mm, bzw. wenn mittig vom schwarzen Kunststoff herunter auf die Erhöhung auf der Stauscheibe gemessen wird, ~30,5 mm betragen.
* Nun die Messung exakt wie vorher wiederholen, dabei die Stauscheibe vorsichtig herunterdrücken, bis der '''Leerweg''' zu Ende ist und Widerstand spürbar wird. Das Ergebnis sollte nun 1,2 mm bis 1,5 mm mehr sein.
* Ist das der Fall, ist die richtige Grundeinstellung vorhanden! Dann an dieser Stelle nichts mehr unternehmen!
* Ist das ''nicht'' der Fall, kann man mit der CO-Schraube die Werte anpassen. ''Jede Vierteldrehung an der CO-Schraube bewirkt eine Lage-Veränderung der Stauscheibe um knappe 0,2 mm.'' So kann man anhand der Messergebnisse leichter bestimmen, um wie viel die CO-Schraube verstellt werden muss.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''größer'' als 1,5 mm, mit 3 mm-Inbusschlüssel die [[#CO-Schraube am Mengenteiler|CO-Schraube]] nach ''rechts'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''kleiner'' als 1,2 mm, CO-Schraube nach ''links'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Die Stauscheibe hat also einen gewissen Leerweg; dieser soll zwischen 1 mm und 3 mm liegen, im Idealfall eben bei 1,9 mm; allerdings am ''Außenrand'' des Ansaugtrichters gemessen! Eine "einfache" Messung am Außenrand des Trichters ist (durch die Schräge) schwierig, von daher machen wir unsere Messung vom Mittelsteg in der Mitte herunter. Der Radiuspunkt, auf dem wir hier auf der Stauscheibe treffen, ist entsprechend weiter innen, folglich messen wir hier nicht 1,9 mm, sondern etwa die bereits erwähnten 1,2 mm bis 1,5 mm.
* Je kleiner der Spalt (Leerweg), desto fetter das Gemisch, je größer der Spalt, desto magerer das Gemisch.
* Ist die Grundeinstellung (Nullage und Leerweg der Stauscheibe) einmal eingestellt, sollte man den Motor (wieder) starten können. Der Leerweg wird dann nur noch minimal beim Einregeln des [[#Tastverh.C3.A4ltnis|Tastverhältnisses]] optimiert. Danach sollte man die CO-Schraube nie wieder anfassen!.

   [[Datei:Stauscheibe-Grundeinstellung.jpg|300px]] 

== Wurm, RÜF und ECE ==

Bei Wurm, RÜF und ECE Fahrzeuge gibt es kein Tastverhältnis, die Einstellmöglichkeiten sind daher begrenzt. 
Lässt der Motor (weil zu sehr verstellt) sich gar nicht starten, zunächst wie folgt vorgehen:
* CO-Schraube nach links drehen, bis der Leerweg auf jeden Fall größer ist als 3 mm.
* Alle 8 Benzinleitungen oben am Mengenteiler soweit lösen, daß Benzin entweichen kann, Trennen ist nicht notwendig!.
* KPR abziehen, Pin 7 und 8 im Sockel miteinander verbinden (Brücke), die Benzinpumpen laufen.
* CO-Schraube nach rechts drehen, bis der MT das Benzin freigibt.
* Anschließend die CO-Schraube eine Vierteldrehung zurück (links) drehen, bis kein Benzin mehr kommt.
* Der Motor sollte sich nun starten lassen.

Weitere Einstellungen wie folgt:
* Die Arbeiten am Punkt "[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Grundeinstellung ohne Elektronik]]" sind erfolgreich abgeschlossen.
* Voltmeter auf mA stellen und am EHS einschleifen (siehe Bild), bei einem Kaltstart muß ein positiver Strom anliegen.
* Ist der Motor warm und man geht an die [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] und dreht in Richtung Fett, muß der gemessene Strom am EHS kleiner werden.
* An der CO-Schraube so lange hin und her stellen, bis das EHS im Leerlauf (bei warmen Motor) zwischen -4 und +4 mA pendelt. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Motor (warm) auf 2000 U/min. bringen und halten: das EHS pendelt zwischen 0 und -7 mA. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Wird dieser wert nicht erreicht (oder überschritten), EHS abbauen und an der Madenstellschraube [[#Grundeinstellung|nachjustieren]], eine Einschraubtiefe von 6,80 mm (als Anhaltspunkt) hat sich bewährt. Bei nicht erreicht in Richtung Fett (ist meistens der Fall), bei überschritten in Richtung Mager. Beim Einstellen unbedingt der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] im Auge behalten, er soll bei 0,4 Bar liegen.
* Wurde das EHS abgeschraubt um den hochtourigen Bereich einzustellen, anschließend an der CO-Schraube den Leerauf erneut überprüfen und ggf. noch mal nachjustieren!
* Diese beiden Schritte solange wiederholen, bis ''beide Werte'' passen!
* '''Tastverhältnis an Pin 3 der Diagnosebuchse nicht möglich!'''

   [[Datei:EHS-Einschleifen.jpg|200px]]  ''Bild: Voltmeter am EHS einschleifen''

== Prüfschritte ==
In diesem Abschnitt werden die einzelnen Komponenten auf Plausibilität und Funktion geprüft. Es empfehlt sich, die hier vorgegebene Reihenfolge einzuhalten!

=== Einspritzdüsen ===

Sind die Einspritzdüsen noch in Ordnung?
Schlecht oder nicht funktionierende Einspritzdüsen sind verantwortlich für:
* hohen Verbrauch
* schlechtes Anspringen
* Schütteln im Leerlauf
* Leistungsverlust beim Fahren/Beschleunigen
* rauhen oder klopfenden Motorlauf.
Wie man die Einspritzdüsen wechselt, wird [[Einspritzd%C3%BCsenwechsel_beim_M116/M117|HIER]] beschrieben.

=== Leerlaufsteller ===
Gibt es ohnehin (auch) Probleme mit dem Leerlauf, bitte zuerst [[Leerlaufproblematik_M117|HIER]] weiterlesen. 
Wie der Leerlaufsteller geprüft bzw. überholt werden kann, wird [[Leerlaufsteller,_erhöhte_Leerlaufdrehzahl/_Vorspannung|HIER]] beschrieben.

=== Kaltstartventil ===
* Stecker am Kaltstartventil abnehmen.
* Benzinleitung am Kaltstartventil abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Kaltstartventil aus seinem Sitz schrauben.
* Begutachten; wenn verunreinigt, mit Bremsenreiniger säubern.
* In ausgebautem Zustand Benzinleitung und Stecker wieder am Kaltstartventil befestigen.
* Das Ganze in einem (durchsichtigen) Gefäß halten.
* Fahrzeug starten (Helfer). Das Auto muss nicht anspringen, ein paar Umdrehungen genügen bereits.
* Das Kaltstartventil sprüht (für einen Moment) einen feinen Benzinnebel im Gefäß und tropft nicht nach!

    [[Datei:Kaltstartventil.jpg|300px]]

    ''Position des Kaltstartventils''. 

=== Ansaugluft ===
Der Temperaturfühler für die angesaugte Luft zum Luftfilter sitzt ziemlich weit vorne im rechten Schnorchel des Luftfilters.

[[Datei:Tempfuehler-Luft.jpg|300px]]

Der Stecker ist zweipolig: ein Pin Plus, der andere Minus. Zum Messen ist die Reihenfolge (Plus oder Minus) egal. 
Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,69 - 2,07 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,51 - 1,85 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,32 - 1,62 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

=== Kühlwasser ===
Der Temperaturfühler für die Kühlwassertemperatur wird sichtbar, wenn man den Luftfilter abnimmt.
Der Kühlwassertemperaturfühler der 2. Serie hat 4 Pins, sie werden über Kreuz gemessen, ältere Modelle haben einen Temperaturfühler mit 2 Pins dieser sitzt hinten in der nähe des Saugrohrs.

<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Tempfuehler-4p.jpg|4-Polig, vorne am Leerlaufsteller
Datei:Tempfuehler-2p.jpg|2-Polig, hinten am Saugrohr
</gallery>

Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,94 - 2,37 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,73 - 2,11 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,51 - 1,84 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

===Drosselklappenschalter===
Die Drosselklappe hat einen dreipoligen Schalter, an dem die Leerlauf- und Vollasterkennung für das KE-Steuergerät ausgegeben wird.
* Pin 1 (blaue Leitung): Leerlauferkennung.
* Pin 2 (braune Leitung): Masse.
* Pin 3 (grüne Leitung): Vollasterkennung.
Messung wie folgt vornehmen:
* Messbereich: Ohm
* Stecker am Drosselklappenschalter abnehmen
* Schwarze Leitung des Multimeters auf Pin 2
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 1 (Leerlauferkennung)
* Messergebnis ist 0 Ohm
* Drosselklappe ca. 2 mm in Richtung Vollgas drehen, Anzeige springt sofort von 0 auf ∞ Ohm
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 3 (Vollasterkennung)
* Drosselklappe auf Vollgas drehen
* Messergebnis ist ∞ Ohm
* Die Leerlaufstellung und Teillast ergeben also ∞ Ohm
* Die Vollaststellung ergibt 0 Ohm
Die Messung kann theoretisch auch am [[#KE-Steuergerät|Stecker des KE Steuergerätes]] vorgenommen werden:
* Steckplatz 13 für Buchse 1 Leerlauferkennung
* Steckplatz 5 für Buchse 3 Volllasterkennung
* Masse gegen Fahrzeugmasse messen.
   [[Datei:Stecker-Drslkl.jpg|300px]] 
   ''Position Drosselklappenstecker''

===Differenzdruck===
Der Mengenteiler sorgt für die Dosierung der benötigten Kraftstoffmenge an den einzelnen Zylindern. Am Mengenteiler ist ein Druckregler mit Aufstoßventil integriert, der den Benzindruck, von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] kommend, konstant hält. Zu viel geförderter Kraftstoff wird über eine Rücklaufleitung zurück in den Tank geleitet. 
Dieser Druck liegt auch in der Oberkammer an den Differenzdruckventile (pro Zylinder 1 Ventil) an. Diese dienen, zusammen mit den Steuerschlitzen, zur Kraftstoffmengenbemessung und bilden mit dem Steuerkolben, der die Steuerschlitze mehr oder weniger freigibt, das Herzstück des Mengenteilers. Jeder Zylinder hat sein eigenes Differenzdruckventil und einen Steuerschlitz, durch den das Benzin von der Ober- zur Unterkammer des Differenzdruckventils strömen kann. Die beiden Kammern sind durch eine Membran getrennt, die von unten durch eine Feder belastet wird. In der Unterkammer befindet sich ein Ventil, durch den das Benzin zu den Einspritzdüsen gelangt. Je weiter die Membran sich nach unten bewegt, um so kleiner wird der Durchgang zum Einspritzventil, um so weniger Benzin wird eingespritzt. Bei zu hohem Unterkammerdruck bewegt sich die Membran nach oben und läßt mehr Benzin abströmen, und umgekehrt. 
''Die Steuerung der eingespritzten Menge erfolgt also über den freigegebenen Querschnitt des Steuerschlitzes und somit über den Hub des Steuerkolbens.'' Störgrößen, wie etwa der Verschleiß des Einspritzventils (sinkender Öffnungsdruck) werden zunächst ausgeregelt und haben keinen Einfluß auf die Kraftstoffdosierung. Ein Problem bei älteren Mengenteilern ist aber oft, daß sich im Laufe der Zeit die Membran in die Öffnung des Ventils einarbeitet und Riefen oder sonstige Einschleifspuren hinterläßt. Dadurch stimmt der Differenzdruck zwischen Unter- und Oberkammer nicht mehr und in der Folge ist auch die zugeteilte Kraftstoffmenge des betreffenden Zylinders gestört. Da dieser Verschleiß aber nicht bei allen Kammern gleich auftritt, teilt der Mengenteiler nicht allen Zylindern gleich viel Benzin zu. Das macht sich vor allem an schlechtem Leerlauf, fehlender Leistung und einem kaum noch korrekt einstellbaren CO-Wert bemerkbar. Ob der Mengenteiler die Benzinmenge gleichmäßig an allen Zylindern verteilt, läßt sich prüfen und ist '''[[Kraftstoffmengen-Vergleichsmessung_und_Einspritzventile_prüfen_M103|hier]]''' im Wiki am Beispiel eines 6 Zylinders beschrieben. 
Es gibt Firmen die einen verschlissenen Mengenteiler überholen und wieder herrichten können. 
Das am Mengenteiler angebaute EHS sorgt dafür, daß der Differenzdruck in seiner Grundeinstellung (also auch wenn das EHS Stromlos ist) 0,375 Bar beträgt. Weiter im Text ist dieser Wert auf 0,4 Bar gerundet.

Der '''Differenzdruck''' kann wie folgt gemessen, bzw. geprüft werden:
* Stecker am EHS abziehen!
* Am Mengenteiler oberste Benzinleitung (die Leitung zum Kaltstartventil, sitzt über dem EHS) abschrauben und Manometer an einem Druckschlauch anschließen, ein Einschleifen ist nicht erforderlich (= Oberkammerdruck).
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Der Wert sollte (als Orientierung) zwischen 5,8 und 6,8 bar liegen.
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen (= Unterkammerdruck).
* Stecker am EHS abziehen!
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Wert des Unterkammerdrucks vom Wert des Oberkammerdrucks abziehen, '''das Ergebnis MUSS 0,4 bar sein!''' (Zumindest so nahe wie möglich an diesen Wert heran 0,35 bis 0,45; wobei ''unter'' 0,4 Bar auf Magerbetrieb hindeutet, ''über'' 0,4 Bar wird es dann schnell zu Fett.)
* Wird dieser Wert nicht erreicht, muß das EHS justiert, oder der Mengenteiler überholt werden.
* Das [[#Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)|EHS]] beeinflußt die 0,4 Bar Differenzdruck, ''daher muß beim Messen der Stecker am EHS abgezogen werden!'' Wird die Madenstellschraube auf der Rückseite des EHS verstellt, bewirkt jede ¼ Umdrehung eine Veränderung um 0,05 Bar.
* '''Wichtig!''' Der Differenzdruck ist der Einstellung am EHS untergeordnet; ist also so was wie ein Basisdruck auf dem das EHS (wenn der Stecker am EHS aufgesteckt ist und der Motor läuft) Veränderungen vornimmt.
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:ME-Oberkammer-Leitung.jpg|Für Druckmessung Oberkammer.
Datei:ME-Stopfen-Unterkammer.jpg|Für Druckmessung Unterkammer.
Datei:Oberkammer.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
Datei:Oberkammer-90.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer-90.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
</gallery>

===Druckverlust===
Der von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] aufgebauter Druck wird, während der Motor läuft, vom Druckregler am Mengenteiler konstant gehalten. Wird der Motor abgestellt, fällt der Druck zwar etwas, sollte aber nicht vollständig abgebaut werden, bzw. verschwinden. Ist letzteres der Fall, wird es, bei noch warmen Motor, im System zu Blasenbildungen kommen, mit der Folge, daß sich der Motor nicht mehr, oder nur noch sehr schlecht, bzw. Mühsam starten läßt. Am Pumpenpaket an der Hinterachse ist ein sgn. Druckspeicher (A 000 476 09 21 oder auch A 000 476 10 21 sind Kompatibel zueinander) montiert, der genau diesen Druckverlust verhindern soll. Kommt es also zum Druckverlust, ist dieser Druckspeicher der erste Kandidat der Geprüft werden soll.
Vorgehensweise wie folgt:
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen.
* Motor starten, einen Moment laufen lassen, Druck am Manometer zeigt zwischen 5,8 und 6,8 bar.
* Motor abstellen, Druck fällt ''langsam(!)'' herunter und bleibt so zwischen 2 und 3 Bar stehen.
* Diese "Haltezeit" sollte nach 30 Minuten immer noch vorhanden sein! Ist das der Fall, ist alles in Ordnung.
* Wird der Druck nicht gehalten und fällt sehenden Auges ins Bodenlose bis auf Null, ist höchstwahrscheinlich der Druckspeicher defekt und sollte geprüft werden.
'''Druckspeicher Prüfen'''
* Fahrzeug hinten aufbocken, oder auf der Hebebühne.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher (A 000 476 09/10 21) kommend, abklemmen.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher kommend, vom Druckspeicher trennen. '''Achtung!''' wurde der Schlauch nicht abgeklemmt, wird Benzin auslaufen (bis der Tank leer ist!). Alternativ einen Stopfen (Passende Schraube, Kreuz-Schraubenzieher o.ä.) bereit halten um den Gummischlauch verschließen zu können.
* Aus dem Druckspeicher sollte, nach abnehmen des Schlauches, kein weiteres Benzin auslaufen.
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; wenn nun immer noch kein Benzin aus dem Druckspeicher läuft, ist der Druckspeicher in Ordnung!
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; Läuft nun Benzin aus dem Druckspeicher, ist selbiger defekt und muß erneuert werden.

   [[Datei:Druckspeicher.jpg|300px|thumb|left|Druckspeicher]] [[Datei:W126 Kraftstoffpumpenpaket.jpg|300px|thumb|Druckspeicher: #26]] 

=== Lambda-Regelung ===
Ob die Lambdasonde noch ordnungsgemäß ihren Dienst verrichtet, kann mit Voltmeter oder Oszilloskop gemessen werden. Die beste Position, um ein Messgerät in die Steuerleitung der Lambdasonde einzuschleifen, ist im Fußraum der Beifahrerseite. Auf dem Bild wurde (vorübergehend) ein Bypass gelegt (blauer Stecker), um schnell verschiedene Messgeräte (Voltmeter/Oszilloskop) einschleifen zu können.

[[Datei:Lambda-einschleifen.jpg|300px]]

''Bypass an der Steuerleitung der Lambdasonde.''

'''Voltmeter:'''
* Plusleitung des Voltmeters in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Voltmeters an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Voltmeter zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.

'''Oszilloskop:'''
* Oszilloskop-Einstellungen:
** Zeit: 10 oder 20 Sekunden
** Volt: 1 Volt
* Plusleitung des Oszilloskops in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Oszilloskops an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Oszilloskop zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.
* Das Oszilloskop zeigt eine Wellenlinie.
** Eine Welle bis zu ihrer Wiederholung ist eine Periode (=1). Die Zeit, die eine Periode bis zur Wiederholung braucht, ablesen (z.B. 4 Sekunden). Dann 1 geteilt durch 4 = 0,25 Hz. Eine gute Leerlauffrequenz liegt zwischen 0,3 und 0,5 Hz. Die im Beispiel errechneten 0,25 Hz wären also eine zu niedrige Regelfrequenz (Lambdasonde defekt).
** Mehrere Perioden mit der zugehörigen Zeit zählen. z.B. 6 Perioden in 20 Sekunden wären eine Frequenz von 0,3 Hz; damit wäre der Regelbereich gerade noch in Ordnung.
** Bei erhöhter Drehzahl (2000 bis 2500 U/m) die Zeit auf dem Oszilloskop kürzer stellen (10 oder 5 Sekunden). Die Frequenz ausrechnen (analog wie Leerlauf), sie muss bei ca. 1,0 Hz liegen.

'''Heizleistung'''
*Innenwiderstand und Spannungsversorgung des Heizelements können mit dem Multimeter gemessen werden.
*Die Lambdasonde hat 2 Heizdrähte (weiß).
*Die Stecker (auch Signalleitung!) von der Lambdasonde trennen.
*Lambdasondenseitig mit dem Multimeter an den beiden Kabeln (weiß) des Heizelements den Widerstand messen; dieser sollte zwischen 2 und 14 Ohm liegen.
*Fahrzeugseitig mit dem Multimeter die Spannungsversorgung messen; diese sollte ungefähr bei 10 Volt liegen.

Werden die Werte nicht erreicht, muss die Lambdasonde ausgetauscht werden.

===Luftmassenmesser-Potentiometer ("LMM-Poti")===

Die im Saugrohr entstehender Unterdruck (verursacht durch die Abwärtsbewegung der Kolben), zieht die Stauscheibe nach unten. Hierdurch kann mehr Luft zum Benzingemisch einströmen. Diese einströmende Luftmassen und das Auslenken der Stauscheibe die mit dem Potentiometer verbunden ist, versorgen das KE Steuergerät mit unterschiedlichen Widerstandswerten (Stauscheibe mehr oder weniger ausgelenkt). Je nach Durchflußmenge ändert sich also der Widerstandswert des Potentiometers. Der Widerstandswert dient dem KE Steuergerät zur Ermittlung der Luftmenge der gerade angesaugt wird. Die Messung der Luftmenge richtet sich also nach dem Volumen oder auch Masse; nicht berücksichtigt werden Temperatur-, Druck- und Feuchtigkeit der durchströmenden Luft, wie es z.B. bei HFM (Heißfilm Luftmassenmesser) Motoren der Fall ist.

Das LMM-Poti sitzt in Fahrtrichtung seitlich rechts am Mengenteiler und hat drei Pins.
* Pin 1 (Kl 14) = Masse
* Pin 2 (Kl 17) = Geber zum Steuerrelais KE
* Pin 3 (Kl 18) = "Standleitung" vom KE-Steuerrelais zum Poti

'''Die Messwerte ergeben sich wie folgt:'''
* Es wird immer gegen Pin 1 (Masse) gemessen - Widerstandsmessungen (Ω) erfolgen bei Zündung aus, bzw. Stecker LMM-Poti abgezogen.
* '''Bei ruhender Stauscheibe'''
** bei ruhender Stauscheibe auf Pin 3: ~ 4,0 kOhm und 5,0 Volt ("Standleitung")
** '''M103''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: ~ 0,7 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt
** '''M116/117''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: 0,8 bis 1,2 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt (Es gibt hier unterschiedliche Aussagen; aus eigener Erfahrung: '''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''')
** Werden Messwerte nicht erreicht, muß das LMM-Poti erneuert werden.
* '''Beim Auslenken der Stauscheibe'''
** Messungen (an Pin 2!), während die Stauscheibe (von Hand) ausgelenkt wird, sollen bis zu etwa 2/3-Auslenkung einen linear steigenden, im letzten Drittel einen fallenden Widerstandsverlauf (Ω) zeigen.
** '''Oszilloskop''': Einstellung 1 V pro Division und 500 ms. Minusleitung des Oszis an Pin 1, Plusleitung an Pin 2.
** Motor aus.
** Von Hand ruhig und gleichmäßig die Stauscheibe herunterdrücken, auf dem Monitor des Oszis wird eine Kurve / Krümmung sichtbar.
** Der Verlauf ist sekundär, wichtig ist die Gleichmäßigkeit, ''vor allem sollte die Linie keine Unterbrechungen zeigen!''.
** Wird die Linie ein- oder mehrmals unterbrochen, ist das Poti defekt und muß erneuert werden.

[[Datei:Oszi-Auslenkung-Stauscheibe.jpg|450px]]

''Das Auslenken der Stauscheibe im Oszi-Bild''

Das LLM-Poti gibt es nicht einzeln am MB-Tresen, es muss aus dem Zubehör bezogen werden.

'''Aus-/Einbau und Justierung wie folgt:'''
* Poti zugänglich machen, Teile der Peripherie entsprechend abbauen.
* Vor dem Abbauen des alten Potis die Position des Potis mit einem Stift markieren.
* Links und rechts am Poti die Kunststoffabdeckungen entfernen (mit kleinem Schraubenzieher aushebeln), die Abdeckungen werden hierbei zerstört.
* Sind die Abdeckungen entfernt, werden 4 Schrauben sichtbar.
* 4 Schrauben entfernen, Poti abnehmen.
* Neues Poti an der vorgezeichneten Linie aufsetzen und so festschrauben, daß ein Bewegen des Potis noch möglich ist.
* Widerstand (Ω) bei abgezogenem LMM-Poti Stecker zwischen Pin 1 - 2 messen
* Ohm-Messung vornehmen, dabei das Poti so lange verschieben, bis der angezeigte Wert ('''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''') stimmt.
** Die erste Einstellung und die damit verbundene Ohm-Messung wird bei Zündung und Motor aus vorgenommen. Der Wert sollte im unteren Bereich (~ 0,6 - 0,7 kΩ) angesetzt werden.
* Poti vorsichtig (!) und mit angeschlossenem Messgerät weiter festschrauben. Beim Festschrauben werden sich die Werte verstellen; daher Messgerät angeschlossen lassen, um korrigieren zu können.
* Neue Schraubenabdeckungen (noch) NICHT aufsetzen, es werden weitere Messungen nötig werden - einmal aufgesetzt, bekommt man die Abdeckungen nicht mehr zerstörungsfrei entfernt.
* Stecker halb aufsetzen, so dass noch Messleitungen eingeschleift werden können.
* Zündung an (optional Motor starten), Ohm-Messung nun als ''Volt-Messung'' (!) wiederholen. Poti durch Verschieben entsprechend nachjustieren.
** Wird nun bei laufendem Motor (Motor warm, Leerlauf normal) nachgemessen, sollte der Volt-Wert vorher errechnet werden. Es wird der Wert der "Standleitung" genommen (hier 5,0 Volt) und mit 0,12 multipliziert. Das Ergebnis hier wäre dann 0,6 Volt. Das ist der Wert, der bei ruhender Stauscheibe anliegen sollte. Der Toleranzbereich liegt hier zwischen > 0,4 Volt und < 0,9 Volt; ein Wert am Ende des ersten Drittels (0,6 Volt) sollte angestrebt werden. [[#verweis|(Siehe Tabelle)]]
* Ist soweit alles in Ordnung: Probefahrt, anschließend Messungen wiederholen; die Messung soll wiederum im Toleranzbereich liegen.
* Erst wenn keine Beanstandungen mehr vorliegen, Abdeckungen am Poti anbringen.

   [[Datei:LMM-Poti.jpg|300px]]

   ''LMM-Poti: Abdeckungen entfernt, Schrauben sichtbar.''

'''Justierung bei laufendem Motor in Volt gemessen'''

Das Feintuning am LMM-Poti findet bei betriebswarmem Motor im Leerlauf statt.
Als ''Referenzwert'' für das Einstellen wird die Volt-Zahl gemessen an Pin 3 genommen.
Dieser Wert wird mit 0,12 multipliziert; das wäre dann der ideale Einstellwert.

Die nachfolgende Tabelle gibt hier Aufschluss. Der erste Wert ist der Referenzwert an Pin 3 gemessen, der zweite Wert ist der Mindestwert, der erreicht werden soll, der dritte Wert ist der Idealwert zum Einstellen, der vierte Wert ist der Maximalwert, der nicht überschritten werden soll. Die Einstellung sollte sich also, am Referenzwert orientierend, auf jeden Fall zwischen Mindest- und Maximalwert befinden und möglichst nahe an den Idealwert herankommen.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ref.''' || '''Mindest''' || '''Ideal''' || '''Maximal'''
|-
| 4,4 || 0,4 || '''0,528'''|| 0,775
|-
| 4,5 || 0,452 || '''0,540''' || 0,787
|-
| 4,6 || 0,464 || '''0,552''' || 0,799
|-
| 4,7 || 0,467 || '''0,564''' || 0,811
|-
| 4,8 || 0,488 || '''0,576''' || 0,823
|-
| 4,9 || 0,500 || '''0,588''' || 0,835
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''5,0''' || 0,512 || 0,6 || 0,847
|-
| 5,1 || 0,524 || '''0,612''' || 0,859
|-
| 5,2 || 0,536 || '''0,624''' || 0,871
|-
| 5,3 || 0,548 || '''0,636''' || 0,883
|-
| 5,4 || 0,560 || '''0,648''' || 0,9
|-
|}

Diese Tabelle zeigt errechnete Werte, es wäre realitätsfremd zu meinen, dass nun exakt auf drei Kommastellen justiert werden kann. Die grobe Richtung sollte jedoch klar werden; die Referenzwerte liegen allesamt um die 5 Volt, ein idealer Einstellwert wäre also 0,6 Volt. Bei Beanstandungen wie "Verschlucken" beim Gasgeben (Gasstoß) oder zu hohem Verbrauch kann man sich an den Maximalwert bzw. den Minimalwert laut Tabelle herantasten. In der ''gesamten Bandbreite'', sollte 0,4 Volt (rot) nicht unterschritten, 0,9 Volt (rot) nicht überschritten werden!

==Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)==
Das EHS arbeitet mit den vom KE-Steuergerät zur Verfügung gestellten Werten, die das KE-Steuergerät aus den Geberwerten [[#Prüfschritte|(aus Abschnitt 4)]] gesammelt hat.

   [[Datei:EHS.jpg|150px]]

   ''Position des EHS''.

Aufbau des EHS: (für eine größere Darstellung auf das Bild klicken!)

   [[Datei:EHS_Q.jpg|500px|border]]

Das EHS selbst kann auf Funktion geprüft und, wenn nötig, eingestellt werden. 
Im Einzelnen wie folgt: 
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:EHS-Rueckseite-1.jpg|Auf der Rückseite des EHS Verschlußschraube öffnen.
Datei:EHS-Rueckseite-2.jpg|Unter der Verschlußschraube sitzt einer Dichtscheibe. Die Madenstellschraube sitzt in der frei gewordenen Öffnung.
Datei:EHS-Komponenten-3.jpg|Verschlußschraube, Dichtring, Madenstellschraube mit Gummiring.
Datei:EHS-Madenschraube.jpg|Madenstellschraube mit Gummiring.
</gallery>
Läßt sich kein sauberer Differenzdruck mehr einstellen, wäre eine Möglichkeit, daß der Gummidichtring an der Madenstellschraube gerissen oder gar zerbröselt ist. Auch diesen Gummidichtring läßt sich ersetzen.
Im Internet suchen nach ein benzinfester Dichtring (oft grün in der Farbe) mit den Maßen: 3,8 mm Außendurchmesser, 2,4 mm Innendurchmesser und eine Schnurstärke von 0,7 mm. 
   [[Datei:Dichtring-EHS.jpg|320px|border]]

Um entsprechende Einstellungen vorzunehmen, wie folgt vorgehen:
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
** Dichtring: '''A 012 997 97 48''', Menge 2.
** Alternativ aus dem Handel: 2 O-Ringe mit den Abmessungen 6,00 mm (Innendurchmesser) x 2,00 mm und der Bezeichnung FPM 80 in der Farbe grün (Benzinfest).
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Madenschraube nach rechts = fetter; nach links = magerer.
* Einstellungen immer nur mit einer Vierteldrehung auf einmal vornehmen!
* Achtung! '''Das Verdrehen der Madenschraube hat direkten Einfluss auf den [[#Differenzdruck|Differenzdruck]]!''' Dieser Differenzdruck liegt idealerweise bei 0,4 Bar. Jede Vierteldrehung ändert den Differenzdruck um ca. 0,05 Bar.
** Hineindrehen = Druck steigt.
** Hinausdrehen = Druck fällt.

===Grundeinstellung===
Ist man nicht sicher, ob das EHS schon mal (vom Vorbesitzer) verstellt wurde, kann man das EHS der Einfachheit halber zunächst wieder in seine Grundeinstellung bringen, bzw. die Grundeinstellung durch Ausmessen überprüfen.
* Zündung aus, Motor aus.
* Stecker vom EHS abziehen, eine Ohm-Messung an den zwei Pins des EHS vornehmen: Ergebnis sollte 19,5 Ohm (+/- 1) sein.
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Mit einem (Digital-) Meßschieber messen, wie weit die Madenschraube im Gehäuse steckt (gemessen wird auf dem Kopf der Schraube, nicht in der Vertiefung für den Inbus).
** Stark vereinfacht geht es auch ohne Meßschieber. Inbusschlüssel ansetzen, Madenschraube gefühlvoll bis Anschlag hineindrehen, dann 6 volle Umdrehungen wieder hinaus und schon hat man eine brauchbare Grundeinstellung! 6 Umdrehungen entsprechen etwa 7,0 mm. Natürlich ist diese Maßnahme eher eine Notlösung, das Gemisch wird so eher zu Fett sein und wird sich durch hohem Benzinverbrauch bemerkbar machen.
* Die Einschraubtiefe sollte zwischen 6,50 mm (Mager) und 7,20 mm (Fett) liegen; ist das der Fall, ist der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] der nächste Prüfstein, danach die Strommessung am EHS, letzte Optimierungen dann am [[#Tastverhältnis|Tastverhältnis]]! Außerhalb dieser Grenzwerte wird sich sowohl der Stromwert am EHS, als auch das Tastverhältnis verschlechtern.
** ''Anmerkung:'' Ein neues ovp EHS von Bosch, wird mit unterschiedliche Einschraubtiefe in der Grundeinstellung ausgeliefert, daher ist es ratsam ''vor'' Einbau die Einschraubtiefe zu prüfen! Oft laufen die Motoren mit neuem (unverstelltem) EHS etwas mager (am TV zu erkennen, bzw. zu prüfen) ist des der Fall, dann sollte man die Empfehlung des Paul Wurm folgen, das EHS in der Grundeinstellung etwas fetter zu stellen (die berühmte ¼ Drehung nach rechts).
** ''Anmerkung:'' Um nicht nur einen ruhigen Leerlauf zu bekommen, sondern auch mögliche Leistungslöcher beim Beschleunigen (Magerrückeln, oder "Gedenksekunde", etc.) zu beheben/vermeiden, hat es sich bewährt, das EHS ''immer'' in Richtung Fett einzustellen; anschließend dann aber unbedingt über die CO-Schraube (in Richtung Mager) das Tastverhältnis korrigieren und richtig stellen! Wird bei der Richtigstellung der Leerweg an der Stauscheibe größer als 2 mm, hat man es mit Sicherheit übertrieben, das EHS ist dann zu Fett eingestellt.
** ''Anmerkung'' wie bereits erwähnt, haben neue EHS alle eine unterschiedliche Einschraubtiefe. Das liegt daran, weil sie ab Werk bereits Kalibriert werden und im Grunde "ready to go" sind (bedeutet: man kann ein neues EHS ohne Manipulation einbauen und Fahren). Dennoch wird dringend geraten nach Einbau eines neues EHS, unbedingt der Differenzdruck zu messen und prüfen ob tatsächlich 0,4 Bar vorliegen! Die Einschraubtiefe hilft einem also nur "die Richtung" zu bestimmen; entscheidend ist am Ende immer der Differenzdruck!
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Ohm.jpg|Ohm-Wert EHS.
Datei:EHS-Offen.jpg|Geöffnetes EHS.
Datei:EHS-Messen.jpg|EHS ausmessen.
Datei:EHS-Wert.jpg|EHS-Einstellwert.
</gallery>

===Strom===
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Voltmeter einschleifen, Wert auf mA stellen.
* Strom am EHS bei Zündung auf II, Motor aus: +75 mA
** werden die +75 mA nicht angezeigt, unbedingt das [[#KE-Steuerger.C3.A4t|Steuergerät]] durch Quertauschen prüfen und die Teilenummern vergleichen!
* Strom am EHS bei Kaltstart, soll ''immer'' im positiven Bereich sein.
* Strom am EHS im Leerlauf beim M116/117 '''pendelnd''' zwischen '''+4''' und '''-4 mA'''
* -2 mA ~ -0,0 mA wäre ein guter Mittelwert. Der Mittelwert im Pendeln sollte zumindest zum negativen Bereich tendieren. Wenn erforderlich hier an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] nachjustieren.
* Bei 2.000 U/min soll, nach Paul Wurm, der Wert zwischen -7 und 0 mA, also im negativen Bereich pendeln. Es sollte folglich ''immer'' ein negativer Strom anliegen. Ist dies nicht der Fall, muß das EHS demontiert und (neu) justiert werden.
* War der Strom bei 2.000 U/min im positiven Bereich, nach rechts drehen; im höheren negativen Bereich (über -7 mA), nach links drehen.
* Eine Vierteldrehung reicht meistens schon aus.
* EHS wieder montieren, Motor starten, Prüfung wiederholen.
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Einschleifen.jpg|Voltmeter einschleifen.
Datei:Regenerierleitung-2.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung-zu.jpg|Regenerierleitung verschließen.
</gallery>
Die Regenerierleitung findet man, je nach Baujahr, wie auf den Bildern gezeigt, an unterschiedlicher Stelle!

=== EHS erneuern ===

Sollte das EHS durch einen Defekt wie:
*einen Haarriss (Gehäuse ist äußerlich benzinfeucht und die beiden grünen O-Ringe können ausgeschlossen werden) oder
*eine defekte Madenstellschraube (Gummiring gerissen/zerbröselt)
tatsächlich nicht mehr einstellbar sein, muss es ersetzt werden. 

'''ALLE EHS sind voreingestellt!''' Die Einschraubtiefe kann dennoch sehr unterschiedlich sein, daher sollte man sich nicht nur auf die Einschraubtiefe der Madenstellschraube verlassen. In der Regel sind die neue EHS "ready to go", bedeutet, wenn man sie ohne Manipulation einbaut, werden sie funktionieren. Ob das dann auch eine optimale Funktion ist, bleibt offen und lässt sich nur durch prüfen (Messen) feststellen. Vorgehensweise wie folgt:
* Das neue EHS am Mengenteiler anschrauben, Stecker bleibt abgezogen!
* [[#Differenzdruck|Oberkammerdruck]] ermitteln.
* [[#Differenzdruck|Unterkammerdruck]] ermitteln.
* Differenz zwischen Ober- und Unterkammerdruck ermitteln. '''Das Ergebnis muss 0,4 Bar sein!'''
* Ist das Ergebnis kleiner als 0,4 Bar (was häufig der Fall ist), Madenstellschraube hineindrehen, bis das Ergebnis stimmt.
* Eine halbe Umdrehung an der Madenstellschraube, bewirkt eine Veränderung um 0,1 Bar.
* Anschließend an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO Schraube]] das Tastverhältnis richtigstellen (in der Regel dann in Richtung Mager).

Die Bestellnummer für ALLE W126 der Serie II, mit Motoren 103.941, 103.981, 116.965, 117.965 und 117.968 (also 260, 300, 420, 500 und 560) egal ob ECE, RÜF Fahrzeuge oder KAT Fahrzeuge, ist:
* MB-Nummer: '''A 000 070 39 62'''
* Bosch-Nummer: F 026 T03 002

Die MB-Nummer: A 000 070 '''40''' 62 (Bosch-Nr.:F 026 T03 004), die auch gelegentlich (vor allem im Netz) mal auftaucht, ist ein EHS für 4 Zylinder-Motoren wie der M102, verbaut im 190er und W124 und ''nicht'' für den W126 gedacht.

===Tastverhältnis===
Das Tastverhältnis kann an der Diagnosebuchse '''[[Belegung_Diagnosebuchse_X11|X11]]''' an Pin 2 (Masse) und Pin 3 (TV) gemessen werden. Für ein sauberes Ergebnis ist es wichtig, ein entsprechend geeignetes, schnell reagierendes, mit der Funktion "Duty Cycle" ausgestattetes Multimeter zu verwenden. Um die Grundeinstellung des Multimeters zu prüfen, stellt man nach dem Anschließen des Multimeters die Zündung auf Stellung II, ohne den Motor zu starten; ist das Multimeter richtig eingestellt, zeigt es einen festen Wert von 70 %. Ist das der Fall, kann gestartet und das Tastverhältnis geprüft werden (Motor sollte bereits warmgefahren sein!). Zeigt das Multimeter einen Wert von 30 % anstatt 70 %, sollte man den Umstellknopf am Multimeter betätigen, oder (wenn nicht vorhanden) die Anschlüsse gegeneinander tauschen (2 auf 3 und 3 auf 2). Theoretisch kann man auch mit 30 % Anzeigebeginn das Tastverhältnis einstellen, man sollte dann aber immer im Kopf behalten, daß gezeigte 40 % eigentlich 60 % sind usw.; dies führt leicht zu Verwirrungen. 
<hr>
Achtung! Bei Fahrzeugen '''ohne Kat.''' (ECE), oder Fahrzeugen mit '''Wurm-Kat.''', ''zeigt die Messung des TVs an Pin 3 immer 50%!''. Einstell-, oder Prüfarbeiten sind an dieser Stelle nicht möglich!
Bei diesen Fahrzeugen wird zunächst die Null-Lage und der Leerweg der '''[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Stauscheibe]]''' geprüft und ggf. eingestellt, anschließend das '''[[#Wurm.2C_R.C3.9CF_und_ECE|EHS]]''' optimiert, mehr nicht.
<hr>
* Multimeter anschließen, Motor aus, Zündung auf II: Multimeter zeigt 70 %
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Bei einer TV-Messung soll der Wert im Leerlauf bei warmem Motor (M116/117) um die 50 % pendeln.
* Bei 2500 U/m auch um die 50 %. Abweichungen um die 10 % nach oben und unten sind zulässig, jedoch umso weniger Abweichung, umso besser.
* Das Verstellen der CO-Schraube verändert diesen Wert: nach rechts ist fetter, nach links ist magerer. Ist man beim Einstellen nahe (an 50 %) dran, höchstens noch mit ⅛ Umdrehungen arbeiten und dem Motor Zeit lassen, sich auf den neuen Wert einzupendeln.
* TV-Werte an X11 und Strom-Werte am EHS solange aufeinander einregeln, bis beide Werte stimmen.
* CO-Schraube (TV-Wert) und EHS arbeiten gegenläufig! Bedeutet: Stellt man das EHS fetter, muss man mit der CO-Schraube abmagern und umgekehrt.

Alternativ wird nicht auf 50 % eingestellt, sondern man vergleicht den Mittelwert (mit verschlossener Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen) bei Leerlauf und bei 2500 U/min. Die Abweichung soll nicht mehr als +/- 10 % betragen (>45 % und <55 %).

====Pendeln====
Das Pendeln beim Messen des Tastverhältnisses im Video: 
*[https://www.youtube.com/shorts/wF9E_GhL8EA Gutes Tastverhältnis]
*[https://www.youtube.com/watch?v=dC5v39i8Gaw Motor läuft zu Fett]
*[https://www.youtube.com/watch?v=88FrokqNzwI&t=53s Motor läuft gut (noch etwas fett)] 
Bitte den Text zu den Videos zum besseren Verständnis auch lesen!

==CO-Schraube am Mengenteiler==
Die CO-Einstellschraube befindet sich oben auf dem Mengenteiler; der Eingang hierzu wird sichtbar, wenn der Luftfilter abgenommen wird. Mit der CO-Einstellschraube wird der Leerlaufabgaswert eingestellt. Ein Verdrehen dieser Schraube beeinflusst somit auch die Lambdaregelung sowie die Weite des Grundspalts der Stauscheibe!
Die eigentliche Einstellschraube sitzt etwas versteckt in einem Trichter, der mit einem Stopfen verschlossen ist. ''Normalerweise gibt es keinen Grund, an dieser Schraube überhaupt etwas zu verändern!'' Einmal eingestellt, bleibt die Einstellung bestehen. Hier geht nichts kaputt, hier kann nur was ''verstellt'' werden.

Dennoch kann es, z.B. bei unbekannter Historie, notwendig werden, Einstellungen vorzunehmen.
* '''Mechanische Grundeinstellung:''' Drückt man die Stauscheibe herunter, hat selbiger einen gewissen Leerweg bis einen Widerstand fühlbar wird.
**Dieser Leerweg soll zwischen 1 und 3 mm betragen; ideal wäre hier 1,9 mm.
**Dieser Wert kann durch Verdrehen der CO-Schraube voreingestellt werden, bzw. er sollte, bevor man weitere Änderungen über die CO-Schraube vornimmt, geprüft werden.
**Wie man zu einer Grundeinstellung kommt wird [[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|hier beschrieben]].
* '''Feinjustierung:''' die Feinjustierung ist im Grunde das Einstellen des Tastverhältnisses, so wie [[#Tastverhältnis|HIER]] oder nachfolgend beschrieben.
* An Prüfkupplung X11 entsprechendes Prüfgerät anschließen (analoges Multimeter, Oszilloskop, etc.).
* Luftfilter abnehmen.
* Stopfen entfernen.
* Regenerierleitung verschließen!
* Zusätzlich am EHS ein Voltmeter einschleifen.
* Inbusschlüssel (SW 3) in den Trichter stecken.
* Motor starten (idealerweise wurde der Wagen ''vorher'' bereits warmgefahren!)
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''links''' drehen: Das Gemisch wird '''magerer''', das '''TV steigt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen in den positiven Bereich.
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''rechts''' drehen: Das Gemisch wird '''fetter''', das '''TV fällt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen im negativen Bereich.
* Pro Durchgang reicht eine Vierteldrehung, zwischen den Durchgängen kurz Gas geben.

Um hier über das Tastverhältnis einigermaßen verlässliche Werte zu bekommen, ''MUSS'' sichergestellt sein, daß:
* die Lambdasonde funktionstüchtig ist.
* das LMM-Poti funktioniert.
* das EHS sauber arbeitet (deswegen das gleichzeitige Einschleifen eines Voltmeters am EHS!).

Im Ergebnis sollte das TV um die 50 % pendeln, idealerweise sind die Schwankungen eher klein (>45 % und <55 %).
Letzte Gewissheit, ob man die Einstellungen richtig vorgenommen hat, bringt die AU beim TÜV!

   [[Datei:Position-CO-Schraube.jpg|300px]]

   ''Position der CO-Schraube''. 

==KE-Steuergerät==
Das Steuergerät, daß alle für die KE-Jetronic relevanten Daten sammelt, um sie dann für optimale Motorleistung wieder auszugeben, sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum.
Es werden folgende Teilenummern für das Steuergerät ausgegeben: '''A 006 545 65 32''' und '''A 006 545 81 32'''. Grundsätzlich sind beide Nummern untereinander kompatibel und können gegeneinander getauscht werden. In einigen Fällen jedoch, wenn beim [[#Strom|Prüfen des EHS]] die erforderlichen +0,75 mA nicht angezeigt werden, sollte man das "andere" Steuergerät (mit der anderen Nummer) zum Gegenprüfen, bzw. Quertauschen verwenden, das hat schon mal geholfen.

[[Datei:KE-Steuergeraet.jpg|300px]]   [[Datei:Position KE.JPG|300px]] 
''Das Steuergerät sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum''

Um heranzukommen, muss die Seitenverkleidung entfernt werden.
Auch das Steuergerät kann Schaden nehmen, hier kann ein Gegentauschen mit einem funktionierenden Steuergerät Gewissheit geben.

Das Steuergerät KE (N3) ist also eine Art von "Sammelbecken" wo sämtliche Geber ihre Daten abliefern. Im einzeln sind das:
* Die Spannungsversorgung von Klemme 87E vom [[Überspannungs-Schutzrelais_(ÜSR)_prüfen|ÜSR]].
* [[#K.C3.BChlwasser|Temperaturfühler Kühlmitel (B11/2)]]
* TD Signal vom [[Unterscheidung_der_Zündanlagen|EZL]]
* [[#Luftmassenmesser-Potentiometer_.28.22LMM-Poti.22.29|Luftmengenmesser (B2) Stauscheibenstellung]]
* [[#Drosselklappenschalter|Drosselklappenschalter]] für Leerlauf, Schubabschaltung, Vollgasstellung
* Elektronischer Tacho (A1p8) für das Geschwindigkeitssignal (GAL)
* Abgleichstecker KE für das Betriebskennfeld
* [[#Lambda-Regelung|Lambdaregelung]] für das O2 Sondensignal
* [[#Ansaugluft|Temperaturfühler Ansaugluft]] (B17/2)
* Startsperr- und Rückfahrlichtschalter (S16/1) für die Wahlhebelstellung
* Klimakompressorschaltung (N6), Klima an oder aus.

Aus diese Datensammlung gibt das Steuergerät seine "Befehle" an:
* [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Das EHS]]
** Das EHS hängt zusätzlich auch am [[#Differenzdruck|Systemdruck]] und nimmt direkt Einfluß auf dem [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Unterkammerdruck]].
** Der Unterkammerdruck steuert unterschiedlichste Gemischanpassungen:
*** Startanhebung
*** Nachstartanhebung
*** Warmlauf
*** Beschleunigungsanreicherung
*** Vollastanreicherung
*** Schubabschaltung
*** Lambdaregelung
*** Teillastgemischanpassung
* Das Relais für die Lufteinblasung (falls vorhanden).
* Das Relais für die Kraftstoffpumpen (an oder aus)
* Gibt die Daten an der [[Belegung_Diagnosebuchse_X11/4|Diagnosedose (X11)]] zur Prüfzwecke frei.

Auch können viele Messungen/Prüfschritte vom Stecker des Steuergeräts aus vorgenommen werden.
Achtung! Da nicht alle Steuergeräte gleich sind, sind auch die Pin Belegungen unterschiedlich! ''Vor'' dem Prüfen, unbedingt sicherstellen um welches Steuergerät es sich handelt. 
Am (abgezogenem) Stecker können selbstverständlich ausschließlich Geberdaten geprüft werden! 
Die unterschiedliche Steckerbelegungen zeigen folgende Bilder: 

[[Datei:KE-Steckerbelegung.png|border]] 
[[Datei:KE-SteckerV8.png|561px|border]]

Am Stecker kann beispielsweise geklärt werden, ob alle Geberdaten so, wie am Geber gemessen, am Steuergerät ankommen. Das "Durchpiepsen" der Leitungen, die am Stecker ankommen, kann sicherstellen, daß kein Kabelbruch o.ä. vorliegt.

=== Messen am Stecker ===
Wie bereits geschrieben, kann man die Werte sämtliche Geber die ihre Daten am Steuergerät liefern, auch vom Stecker des Steuergerätes aus prüfen. Die Nachfolgende Tabelle gibt Auskunft.
Der Stecker wird vom Steuergerät abgezogen, Masse direkt an der Karosserie entnehmen, oder Pin (Steckplatz) 2, 7 oder 20 des Steckers verwenden.

Achtung! Es gibt unterschiedliche Steuergeräte, ''daher zeigt diese Tabelle keine Pinbelegung auf!'' Bitte anhand der Bildbeschreibung vorgehen. Es werden nur Geberdaten beschrieben, also die Daten, die dem Steuergerät zur Verfügung gestellt werden, Daten die das Steuergerät ausgibt sind nicht gelistet. Ein Beispiel: Das ÜSR ist ein Geber und gelistet, das EHS ist ein Empfänger und wird nicht gelistet, weil an dieser Stelle nicht messbar.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ein-/Ausgang''' || '''Verbindung zu''' || '''Motor/Zündung''' || '''Messart''' || '''Ergebnis'''
|-
| Eingang || ÜSR Kl.87e || Zündung Pos. II || Volt || ~ 12 Volt
|-
| Neutral || Masse Motor ||   ||   ||  
|-
| Ausgang || Leerlaufsteller Pin 1 ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Drosselklappe Leerlauf (Pin 1) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Drosselklappe Vollast (Pin 3) || Zündung Pos. II || Ohm || Unendlich (wenn Fahrpedal getreten)
|-
| Eingang || Hallgeber Geschwindigkeit || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal
|-
| Eingang || Lambdasignal ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || KPR, TF Signal || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal (Temperatur)
|-
| Ausgang || EHS ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Schaltpunktanhebung Getriebe Pin 5 || Wert nicht bekannt ||   ||  
|-
| Eingang || ÜSR Pin 4 (30a) || Zündung Pos. II || Volt || um die 12 Volt
|-
| Neutral || Steckverbindung zum Motor Pin 10 (X26) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Luftmengenmesser (B2) Pin 2 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 0,4 bis 1,0 Volt / > 0,6 < 1,0 kOhm
|-
| Ausgang || Luftmengenmesser (B2) Pin 3 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 5 Volt / 4 kOhm (Standleitung) Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Klimakompressorabschaltung Pin 4 || Motor in Leerlauf || Ohm || Wert nicht bekannt
|-
| Neutral || Masse Batterie ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Temp.fühler Kühlmittel (B11/2) || Zündung Pos. II || Ohm || bei 20° ca. 2,5 kOhm
|-
| Eingang || Abgleichstecker KE (R17) || Wert nicht bekannt   ||  
|-
| Ausgang || Diagnose X11 Pin 3 Tastverhältnis ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Schalter Schubabschaltung Pin 1 || Motor in Leerlauf || Ohm || 0 oder unendlich Ohm
|-
| Eingang || KPR, TD Signal Pin 10 ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle besser: X11 Pin 1
|}

Messwerte, Bedingungen und mögliche Fehlerquellen sind zu finden in WIS Dokument 07.3-121 "Elektrische Bauteile der KE-Einspritzanlage prüfen".
Es gibt da 2 Teile: A. für Grund- und Landes-Ausführungen CH KAT, S KAT und B. für Landes-Ausführungen AUS CH J S USA.

== Externer Link ==

Hier einige Ergänzungen zu diesem Artikel auf Youtube.
* [https://www.youtube.com/watch?v=zXJkvD4rjPI Der Film ist in englischer Sprache].
* [https://www.youtube.com/watch?v=48Yf4i7C9b8 Motoren Zimmer]
* [https://jetronic.org/de/forum/k-jetronic/2131-lasst-die-finger-von-dem-ehs-stay-away-from-eha Eindringliche Warnung von Dr-DJet]

KE Einstellungen vornehmen

2024-11-04T08:28:25Z

Conny: /* Externer Link */

__FORCETOC__

==Vorwort==
Nachfolgende Abhandlung über die Einstellmöglichkeiten an einer KE-Jetronic und ihrer Peripherie setzt ein Mindestmaß an technischem Wissen und "schrauberisches" Können voraus. Dieser Artikel erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, vielmehr ist er ein Erfahrungsbericht, der auf vorgenommenen Einstellungen und Messungen an einem komplett verstellten 560SE aus März 1989 basiert. Vergleichswerte stammen von einem weiteren 560SE und einem 420SE, beide aus dem Jahr 1990; diese beiden Fahrzeuge waren ohne Beanstandungen. Es handelt sich ausschließlich um M117/M116 Motoren mit AKR und Kat. ECE, RÜF und R6 M103 Motoren können abweichende Messergebnisse liefern bzw. benötigen.

==KE Begriffserklärung==
Die KE-Jetronic ist die logische Weiterentwicklung der KA-Jetronic. Sie entstand aus der Notwendigkeit, bessere Abgaswerte erzielen zu können und den Verbrauch zu reduzieren. '''KA'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''A'''ntriebslos, '''KE'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''E'''lektronisch. Die ursprünglich rein mechanische Benzin-Einspritzanlage wurde also um elektronische Komponenten erweitert. Ein Steuergerät sammelt die Werte diverser Geber und bestimmt anhand dieser Daten die Gemischaufbereitung; soweit die Theorie. 
Die Geberkomponenten sind:
* ''Lambdasonde.'' Misst unter anderem den Restsauerstoffgehalt im Abgasstrang vor dem Katalysator und meldet dem KE-Steuergerät, ob das Benzingemisch angefettet oder abgemagert werden muss.
* ''Temperaturgeber Ansaugluft.'' Im Luftschnorchel zum Luftfilter wird die Temperatur der angesaugten Luft gemessen und dem KE-Steuergerät gemeldet.
* ''Temperaturgeber Kühlmittel.'' Ein Temperaturfühler im Kühlwasser meldet dem KE-Steuergerät, ob das Kühlmittel Betriebstemperatur (ca. 80°) erreicht hat.
* ''LMM-Poti'' ('''L'''uft'''m'''engen'''m'''esser-Potentiometer). Meldet dem KE-Steuergerät, wie weit die Stauscheibe am Mengenteiler ausgelenkt ist.
* ''Drosselklappenschalter'' (Poti). Meldet dem KE-Steuergerät, ob die Drosselklappe geschlossen (Leerlauf) oder geöffnet (Fahrbetrieb) ist. Dieser Wert wird mit der Auslenkung der Stauscheibe verglichen.
* ''EHS'' ('''E'''lektro'''h'''ydraulisches '''S'''tellglied). Bekommt vom KE-Steuergerät die gesammelten Informationen und verändert dann den Unterkammerdruck im Mengenteiler, hiermit wird die Einspritzmenge gesteuert.

==Voraussetzungen==
Bevor man überhaupt irgendwelche Einstellungen an der KE-Anlage vornimmt, MUSS sichergestellt sein, daß:
* auf der [[Zündanlage_Prüfen|Zündungsseite]] alles in Ordnung ist.
** Zündkerzen alle fest? Elektroden-Abstand in Ordnung?
** Zündkabel nicht brüchig und Stecker alle fest?
** Zündverteiler und -kappe in Ordnung (und von einem Hersteller)?
** Zündspule in Ordnung?
** Zündsteuergerät in Ordnung (alle Leitungen angeschlossen)?
* [[Übersicht_der_Falschluftquellen|Falschluftquellen]] ausgeschlossen sind.
** Alle Unterdruckschläuche da, wo sie hingehören?
** Keine für den Unterdruck relevanten Gummis sind rissig oder porös?
* Schläuche der Kurbelgehäuseentlüftung in Ordnung sind.
* Alle (Elektro-)Stecker der Geber richtig sitzen und die Kontaktflächen nicht korrodiert sind.
* [[#Kaltstartventil|Kaltstartventil]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').
* [[#Leerlaufsteller|Leerlaufsteller]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').

== Messinstrumente ==
Für diese Arbeiten geeignete Messinstrumente sind beispielsweise:
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Temp-Fuehler-4.jpg|Ein Multimeter.
Datei:Voltcraft-All.jpg|Oder auch ein "Alleskönner" wie das Voltcraft AT-400.
Datei:Sensorstecker-verbunden.jpg|Ein kleines Oszilloskop.
Datei:Manometer-Set.jpg|Ein Manometer-Set für die Druckprüfungen.
</gallery>

== Grundeinstellung ohne Elektronik ==
Lässt sich die KE-Einspritzanlage, ähnlich wie eine KA-Einspritzanlage, einstellen? 
Die Antwort lautet: JA!
<hr>
'''Dieser Schritt ist optional und nur dann notwendig, wenn alles so weit verstellt ist, daß sich der Motor nicht mehr starten lässt. '''
<hr>
ACHTUNG! '''Dieser Schritt ist zwingend notwendig, wenn das Fahrzeug keinen Kat. hat (ECE), oder das Fahrzeug mit einem Wurm-Kat. nachgerüstet wurde.'''
<hr>
Unter ''Grundeinstellung'' werden zwei Dinge zusammengefaßt:
* Die 0-Lage (auch Ruhelage) der Stauscheibe. Liegt die Stauscheibe plan und ohne Berührung am unteren Rand des Trichters?
* Der Leerweg; der Weg der die Stauscheibe zurücklegt, bis sie den Steuerkolben berührt.
'''Voraussetzungen sind''':
* Korrekter [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] von 0,4 Bar. (Stecker am EHS ist abgezogen)
* Korrekte '''Null-Lage''' der Stauscheibe. Die Stauscheibe "verschließt" den Trichter ohne den Rand des Trichters zu berühren. 
   [[Datei:KE-Nullage.jpg|320px]] 
Wird die Nullage, aus welchem Grund auch immer, nicht erreicht, muss sie wiederhergestellt werden.
* Stauscheibe liegt zu hoch im Trichter: Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas hineinschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist.
* Stauscheibe liegt zu tief im Trichter: Mengenteiler abbauen und öffnen, dann Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas herausschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist. 
   [[Datei:KE-Nullage-Einstellen.jpg|320px]] 

Der '''Leerweg''', in der Grundeinstellung der Stauscheibe, lässt sich wie folgt vornehmen:
* Luftfilter abnehmen.
* [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] ist gesichert.
* Ein paar Mal den Zündschlüssel von 0 in Stellung 2 drehen ohne zu starten, es wird Benzindruck im System aufgebaut.
* Mit dem digitalen Meßschieber (wie auf dem Bild weiter unten) den Abstand der ruhenden Stauscheibe messen. Das Ergebnis sollte ~32 mm, bzw. wenn mittig vom schwarzen Kunststoff herunter auf die Erhöhung auf der Stauscheibe gemessen wird, ~30,5 mm betragen.
* Nun die Messung exakt wie vorher wiederholen, dabei die Stauscheibe vorsichtig herunterdrücken, bis der '''Leerweg''' zu Ende ist und Widerstand spürbar wird. Das Ergebnis sollte nun 1,2 mm bis 1,5 mm mehr sein.
* Ist das der Fall, ist die richtige Grundeinstellung vorhanden! Dann an dieser Stelle nichts mehr unternehmen!
* Ist das ''nicht'' der Fall, kann man mit der CO-Schraube die Werte anpassen. ''Jede Vierteldrehung an der CO-Schraube bewirkt eine Lage-Veränderung der Stauscheibe um knappe 0,2 mm.'' So kann man anhand der Messergebnisse leichter bestimmen, um wie viel die CO-Schraube verstellt werden muss.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''größer'' als 1,5 mm, mit 3 mm-Inbusschlüssel die [[#CO-Schraube am Mengenteiler|CO-Schraube]] nach ''rechts'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''kleiner'' als 1,2 mm, CO-Schraube nach ''links'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Die Stauscheibe hat also einen gewissen Leerweg; dieser soll zwischen 1 mm und 3 mm liegen, im Idealfall eben bei 1,9 mm; allerdings am ''Außenrand'' des Ansaugtrichters gemessen! Eine "einfache" Messung am Außenrand des Trichters ist (durch die Schräge) schwierig, von daher machen wir unsere Messung vom Mittelsteg in der Mitte herunter. Der Radiuspunkt, auf dem wir hier auf der Stauscheibe treffen, ist entsprechend weiter innen, folglich messen wir hier nicht 1,9 mm, sondern etwa die bereits erwähnten 1,2 mm bis 1,5 mm.
* Je kleiner der Spalt (Leerweg), desto fetter das Gemisch, je größer der Spalt, desto magerer das Gemisch.
* Ist die Grundeinstellung (Nullage und Leerweg der Stauscheibe) einmal eingestellt, sollte man den Motor (wieder) starten können. Der Leerweg wird dann nur noch minimal beim Einregeln des [[#Tastverh.C3.A4ltnis|Tastverhältnisses]] optimiert. Danach sollte man die CO-Schraube nie wieder anfassen!.

   [[Datei:Stauscheibe-Grundeinstellung.jpg|300px]] 

== Wurm, RÜF und ECE ==

Bei Wurm, RÜF und ECE Fahrzeuge gibt es kein Tastverhältnis, die Einstellmöglichkeiten sind daher begrenzt. 
Lässt der Motor (weil zu sehr verstellt) sich gar nicht starten, zunächst wie folgt vorgehen:
* CO-Schraube nach links drehen, bis der Leerweg auf jeden Fall größer ist als 3 mm.
* Alle 8 Benzinleitungen oben am Mengenteiler soweit lösen, daß Benzin entweichen kann, Trennen ist nicht notwendig!.
* KPR abziehen, Pin 7 und 8 im Sockel miteinander verbinden (Brücke), die Benzinpumpen laufen.
* CO-Schraube nach rechts drehen, bis der MT das Benzin freigibt.
* Anschließend die CO-Schraube eine Vierteldrehung zurück (links) drehen, bis kein Benzin mehr kommt.
* Der Motor sollte sich nun starten lassen.

Weitere Einstellungen wie folgt:
* Die Arbeiten am Punkt "[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Grundeinstellung ohne Elektronik]]" sind erfolgreich abgeschlossen.
* Voltmeter auf mA stellen und am EHS einschleifen (siehe Bild), bei einem Kaltstart muß ein positiver Strom anliegen.
* Ist der Motor warm und man geht an die [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] und dreht in Richtung Fett, muß der gemessene Strom am EHS kleiner werden.
* An der CO-Schraube so lange hin und her stellen, bis das EHS im Leerlauf (bei warmen Motor) zwischen -4 und +4 mA pendelt. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Motor (warm) auf 2000 U/min. bringen und halten: das EHS pendelt zwischen 0 und -7 mA. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Wird dieser wert nicht erreicht (oder überschritten), EHS abbauen und an der Madenstellschraube [[#Grundeinstellung|nachjustieren]], eine Einschraubtiefe von 6,80 mm (als Anhaltspunkt) hat sich bewährt. Bei nicht erreicht in Richtung Fett (ist meistens der Fall), bei überschritten in Richtung Mager. Beim Einstellen unbedingt der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] im Auge behalten, er soll bei 0,4 Bar liegen.
* Wurde das EHS abgeschraubt um den hochtourigen Bereich einzustellen, anschließend an der CO-Schraube den Leerauf erneut überprüfen und ggf. noch mal nachjustieren!
* Diese beiden Schritte solange wiederholen, bis ''beide Werte'' passen!
* '''Tastverhältnis an Pin 3 der Diagnosebuchse nicht möglich!'''

   [[Datei:EHS-Einschleifen.jpg|200px]]  ''Bild: Voltmeter am EHS einschleifen''

== Prüfschritte ==
In diesem Abschnitt werden die einzelnen Komponenten auf Plausibilität und Funktion geprüft. Es empfehlt sich, die hier vorgegebene Reihenfolge einzuhalten!

=== Einspritzdüsen ===

Sind die Einspritzdüsen noch in Ordnung?
Schlecht oder nicht funktionierende Einspritzdüsen sind verantwortlich für:
* hohen Verbrauch
* schlechtes Anspringen
* Schütteln im Leerlauf
* Leistungsverlust beim Fahren/Beschleunigen
* rauhen oder klopfenden Motorlauf.
Wie man die Einspritzdüsen wechselt, wird [[Einspritzd%C3%BCsenwechsel_beim_M116/M117|HIER]] beschrieben.

=== Leerlaufsteller ===
Gibt es ohnehin (auch) Probleme mit dem Leerlauf, bitte zuerst [[Leerlaufproblematik_M117|HIER]] weiterlesen. 
Wie der Leerlaufsteller geprüft bzw. überholt werden kann, wird [[Leerlaufsteller,_erhöhte_Leerlaufdrehzahl/_Vorspannung|HIER]] beschrieben.

=== Kaltstartventil ===
* Stecker am Kaltstartventil abnehmen.
* Benzinleitung am Kaltstartventil abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Kaltstartventil aus seinem Sitz schrauben.
* Begutachten; wenn verunreinigt, mit Bremsenreiniger säubern.
* In ausgebautem Zustand Benzinleitung und Stecker wieder am Kaltstartventil befestigen.
* Das Ganze in einem (durchsichtigen) Gefäß halten.
* Fahrzeug starten (Helfer). Das Auto muss nicht anspringen, ein paar Umdrehungen genügen bereits.
* Das Kaltstartventil sprüht (für einen Moment) einen feinen Benzinnebel im Gefäß und tropft nicht nach!

    [[Datei:Kaltstartventil.jpg|300px]]

    ''Position des Kaltstartventils''. 

=== Ansaugluft ===
Der Temperaturfühler für die angesaugte Luft zum Luftfilter sitzt ziemlich weit vorne im rechten Schnorchel des Luftfilters.

[[Datei:Tempfuehler-Luft.jpg|300px]]

Der Stecker ist zweipolig: ein Pin Plus, der andere Minus. Zum Messen ist die Reihenfolge (Plus oder Minus) egal. 
Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,69 - 2,07 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,51 - 1,85 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,32 - 1,62 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

=== Kühlwasser ===
Der Temperaturfühler für die Kühlwassertemperatur wird sichtbar, wenn man den Luftfilter abnimmt.
Der Kühlwassertemperaturfühler der 2. Serie hat 4 Pins, sie werden über Kreuz gemessen, ältere Modelle haben einen Temperaturfühler mit 2 Pins dieser sitzt hinten in der nähe des Saugrohrs.

<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Tempfuehler-4p.jpg|4-Polig, vorne am Leerlaufsteller
Datei:Tempfuehler-2p.jpg|2-Polig, hinten am Saugrohr
</gallery>

Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,94 - 2,37 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,73 - 2,11 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,51 - 1,84 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

===Drosselklappenschalter===
Die Drosselklappe hat einen dreipoligen Schalter, an dem die Leerlauf- und Vollasterkennung für das KE-Steuergerät ausgegeben wird.
* Pin 1 (blaue Leitung): Leerlauferkennung.
* Pin 2 (braune Leitung): Masse.
* Pin 3 (grüne Leitung): Vollasterkennung.
Messung wie folgt vornehmen:
* Messbereich: Ohm
* Stecker am Drosselklappenschalter abnehmen
* Schwarze Leitung des Multimeters auf Pin 2
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 1 (Leerlauferkennung)
* Messergebnis ist 0 Ohm
* Drosselklappe ca. 2 mm in Richtung Vollgas drehen, Anzeige springt sofort von 0 auf ∞ Ohm
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 3 (Vollasterkennung)
* Drosselklappe auf Vollgas drehen
* Messergebnis ist ∞ Ohm
* Die Leerlaufstellung und Teillast ergeben also ∞ Ohm
* Die Vollaststellung ergibt 0 Ohm
Die Messung kann theoretisch auch am [[#KE-Steuergerät|Stecker des KE Steuergerätes]] vorgenommen werden:
* Steckplatz 13 für Buchse 1 Leerlauferkennung
* Steckplatz 5 für Buchse 3 Volllasterkennung
* Masse gegen Fahrzeugmasse messen.
   [[Datei:Stecker-Drslkl.jpg|300px]] 
   ''Position Drosselklappenstecker''

===Differenzdruck===
Der Mengenteiler sorgt für die Dosierung der benötigten Kraftstoffmenge an den einzelnen Zylindern. Am Mengenteiler ist ein Druckregler mit Aufstoßventil integriert, der den Benzindruck, von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] kommend, konstant hält. Zu viel geförderter Kraftstoff wird über eine Rücklaufleitung zurück in den Tank geleitet. 
Dieser Druck liegt auch in der Oberkammer an den Differenzdruckventile (pro Zylinder 1 Ventil) an. Diese dienen, zusammen mit den Steuerschlitzen, zur Kraftstoffmengenbemessung und bilden mit dem Steuerkolben, der die Steuerschlitze mehr oder weniger freigibt, das Herzstück des Mengenteilers. Jeder Zylinder hat sein eigenes Differenzdruckventil und einen Steuerschlitz, durch den das Benzin von der Ober- zur Unterkammer des Differenzdruckventils strömen kann. Die beiden Kammern sind durch eine Membran getrennt, die von unten durch eine Feder belastet wird. In der Unterkammer befindet sich ein Ventil, durch den das Benzin zu den Einspritzdüsen gelangt. Je weiter die Membran sich nach unten bewegt, um so kleiner wird der Durchgang zum Einspritzventil, um so weniger Benzin wird eingespritzt. Bei zu hohem Unterkammerdruck bewegt sich die Membran nach oben und läßt mehr Benzin abströmen, und umgekehrt. 
''Die Steuerung der eingespritzten Menge erfolgt also über den freigegebenen Querschnitt des Steuerschlitzes und somit über den Hub des Steuerkolbens.'' Störgrößen, wie etwa der Verschleiß des Einspritzventils (sinkender Öffnungsdruck) werden zunächst ausgeregelt und haben keinen Einfluß auf die Kraftstoffdosierung. Ein Problem bei älteren Mengenteilern ist aber oft, daß sich im Laufe der Zeit die Membran in die Öffnung des Ventils einarbeitet und Riefen oder sonstige Einschleifspuren hinterläßt. Dadurch stimmt der Differenzdruck zwischen Unter- und Oberkammer nicht mehr und in der Folge ist auch die zugeteilte Kraftstoffmenge des betreffenden Zylinders gestört. Da dieser Verschleiß aber nicht bei allen Kammern gleich auftritt, teilt der Mengenteiler nicht allen Zylindern gleich viel Benzin zu. Das macht sich vor allem an schlechtem Leerlauf, fehlender Leistung und einem kaum noch korrekt einstellbaren CO-Wert bemerkbar. Ob der Mengenteiler die Benzinmenge gleichmäßig an allen Zylindern verteilt, läßt sich prüfen und ist '''[[Kraftstoffmengen-Vergleichsmessung_und_Einspritzventile_prüfen_M103|hier]]''' im Wiki am Beispiel eines 6 Zylinders beschrieben. 
Es gibt Firmen die einen verschlissenen Mengenteiler überholen und wieder herrichten können. 
Das am Mengenteiler angebaute EHS sorgt dafür, daß der Differenzdruck in seiner Grundeinstellung (also auch wenn das EHS Stromlos ist) 0,375 Bar beträgt. Weiter im Text ist dieser Wert auf 0,4 Bar gerundet.

Der '''Differenzdruck''' kann wie folgt gemessen, bzw. geprüft werden:
* Stecker am EHS abziehen!
* Am Mengenteiler oberste Benzinleitung (die Leitung zum Kaltstartventil, sitzt über dem EHS) abschrauben und Manometer an einem Druckschlauch anschließen, ein Einschleifen ist nicht erforderlich (= Oberkammerdruck).
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Der Wert sollte (als Orientierung) zwischen 5,8 und 6,8 bar liegen.
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen (= Unterkammerdruck).
* Stecker am EHS abziehen!
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Wert des Unterkammerdrucks vom Wert des Oberkammerdrucks abziehen, '''das Ergebnis MUSS 0,4 bar sein!''' (Zumindest so nahe wie möglich an diesen Wert heran 0,35 bis 0,45; wobei ''unter'' 0,4 Bar auf Magerbetrieb hindeutet, ''über'' 0,4 Bar wird es dann schnell zu Fett.)
* Wird dieser Wert nicht erreicht, muß das EHS justiert, oder der Mengenteiler überholt werden.
* Das [[#Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)|EHS]] beeinflußt die 0,4 Bar Differenzdruck, ''daher muß beim Messen der Stecker am EHS abgezogen werden!'' Wird die Madenstellschraube auf der Rückseite des EHS verstellt, bewirkt jede ¼ Umdrehung eine Veränderung um 0,05 Bar.
* '''Wichtig!''' Der Differenzdruck ist der Einstellung am EHS untergeordnet; ist also so was wie ein Basisdruck auf dem das EHS (wenn der Stecker am EHS aufgesteckt ist und der Motor läuft) Veränderungen vornimmt.
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:ME-Oberkammer-Leitung.jpg|Für Druckmessung Oberkammer.
Datei:ME-Stopfen-Unterkammer.jpg|Für Druckmessung Unterkammer.
Datei:Oberkammer.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
Datei:Oberkammer-90.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer-90.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
</gallery>

===Druckverlust===
Der von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] aufgebauter Druck wird, während der Motor läuft, vom Druckregler am Mengenteiler konstant gehalten. Wird der Motor abgestellt, fällt der Druck zwar etwas, sollte aber nicht vollständig abgebaut werden, bzw. verschwinden. Ist letzteres der Fall, wird es, bei noch warmen Motor, im System zu Blasenbildungen kommen, mit der Folge, daß sich der Motor nicht mehr, oder nur noch sehr schlecht, bzw. Mühsam starten läßt. Am Pumpenpaket an der Hinterachse ist ein sgn. Druckspeicher (A 000 476 09 21 oder auch A 000 476 10 21 sind Kompatibel zueinander) montiert, der genau diesen Druckverlust verhindern soll. Kommt es also zum Druckverlust, ist dieser Druckspeicher der erste Kandidat der Geprüft werden soll.
Vorgehensweise wie folgt:
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen.
* Motor starten, einen Moment laufen lassen, Druck am Manometer zeigt zwischen 5,8 und 6,8 bar.
* Motor abstellen, Druck fällt ''langsam(!)'' herunter und bleibt so zwischen 2 und 3 Bar stehen.
* Diese "Haltezeit" sollte nach 30 Minuten immer noch vorhanden sein! Ist das der Fall, ist alles in Ordnung.
* Wird der Druck nicht gehalten und fällt sehenden Auges ins Bodenlose bis auf Null, ist höchstwahrscheinlich der Druckspeicher defekt und sollte geprüft werden.
'''Druckspeicher Prüfen'''
* Fahrzeug hinten aufbocken, oder auf der Hebebühne.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher (A 000 476 09/10 21) kommend, abklemmen.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher kommend, vom Druckspeicher trennen. '''Achtung!''' wurde der Schlauch nicht abgeklemmt, wird Benzin auslaufen (bis der Tank leer ist!). Alternativ einen Stopfen (Passende Schraube, Kreuz-Schraubenzieher o.ä.) bereit halten um den Gummischlauch verschließen zu können.
* Aus dem Druckspeicher sollte, nach abnehmen des Schlauches, kein weiteres Benzin auslaufen.
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; wenn nun immer noch kein Benzin aus dem Druckspeicher läuft, ist der Druckspeicher in Ordnung!
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; Läuft nun Benzin aus dem Druckspeicher, ist selbiger defekt und muß erneuert werden.

   [[Datei:Druckspeicher.jpg|300px|thumb|left|Druckspeicher]] [[Datei:W126 Kraftstoffpumpenpaket.jpg|300px|thumb|Druckspeicher: #26]] 

=== Lambda-Regelung ===
Ob die Lambdasonde noch ordnungsgemäß ihren Dienst verrichtet, kann mit Voltmeter oder Oszilloskop gemessen werden. Die beste Position, um ein Messgerät in die Steuerleitung der Lambdasonde einzuschleifen, ist im Fußraum der Beifahrerseite. Auf dem Bild wurde (vorübergehend) ein Bypass gelegt (blauer Stecker), um schnell verschiedene Messgeräte (Voltmeter/Oszilloskop) einschleifen zu können.

[[Datei:Lambda-einschleifen.jpg|300px]]

''Bypass an der Steuerleitung der Lambdasonde.''

'''Voltmeter:'''
* Plusleitung des Voltmeters in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Voltmeters an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Voltmeter zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.

'''Oszilloskop:'''
* Oszilloskop-Einstellungen:
** Zeit: 10 oder 20 Sekunden
** Volt: 1 Volt
* Plusleitung des Oszilloskops in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Oszilloskops an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Oszilloskop zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.
* Das Oszilloskop zeigt eine Wellenlinie.
** Eine Welle bis zu ihrer Wiederholung ist eine Periode (=1). Die Zeit, die eine Periode bis zur Wiederholung braucht, ablesen (z.B. 4 Sekunden). Dann 1 geteilt durch 4 = 0,25 Hz. Eine gute Leerlauffrequenz liegt zwischen 0,3 und 0,5 Hz. Die im Beispiel errechneten 0,25 Hz wären also eine zu niedrige Regelfrequenz (Lambdasonde defekt).
** Mehrere Perioden mit der zugehörigen Zeit zählen. z.B. 6 Perioden in 20 Sekunden wären eine Frequenz von 0,3 Hz; damit wäre der Regelbereich gerade noch in Ordnung.
** Bei erhöhter Drehzahl (2000 bis 2500 U/m) die Zeit auf dem Oszilloskop kürzer stellen (10 oder 5 Sekunden). Die Frequenz ausrechnen (analog wie Leerlauf), sie muss bei ca. 1,0 Hz liegen.

'''Heizleistung'''
*Innenwiderstand und Spannungsversorgung des Heizelements können mit dem Multimeter gemessen werden.
*Die Lambdasonde hat 2 Heizdrähte (weiß).
*Die Stecker (auch Signalleitung!) von der Lambdasonde trennen.
*Lambdasondenseitig mit dem Multimeter an den beiden Kabeln (weiß) des Heizelements den Widerstand messen; dieser sollte zwischen 2 und 14 Ohm liegen.
*Fahrzeugseitig mit dem Multimeter die Spannungsversorgung messen; diese sollte ungefähr bei 10 Volt liegen.

Werden die Werte nicht erreicht, muss die Lambdasonde ausgetauscht werden.

===Luftmassenmesser-Potentiometer ("LMM-Poti")===

Die im Saugrohr entstehender Unterdruck (verursacht durch die Abwärtsbewegung der Kolben), zieht die Stauscheibe nach unten. Hierdurch kann mehr Luft zum Benzingemisch einströmen. Diese einströmende Luftmassen und das Auslenken der Stauscheibe die mit dem Potentiometer verbunden ist, versorgen das KE Steuergerät mit unterschiedlichen Widerstandswerten (Stauscheibe mehr oder weniger ausgelenkt). Je nach Durchflußmenge ändert sich also der Widerstandswert des Potentiometers. Der Widerstandswert dient dem KE Steuergerät zur Ermittlung der Luftmenge der gerade angesaugt wird. Die Messung der Luftmenge richtet sich also nach dem Volumen oder auch Masse; nicht berücksichtigt werden Temperatur-, Druck- und Feuchtigkeit der durchströmenden Luft, wie es z.B. bei HFM (Heißfilm Luftmassenmesser) Motoren der Fall ist.

Das LMM-Poti sitzt in Fahrtrichtung seitlich rechts am Mengenteiler und hat drei Pins.
* Pin 1 (Kl 14) = Masse
* Pin 2 (Kl 17) = Geber zum Steuerrelais KE
* Pin 3 (Kl 18) = "Standleitung" vom KE-Steuerrelais zum Poti

'''Die Messwerte ergeben sich wie folgt:'''
* Es wird immer gegen Pin 1 (Masse) gemessen - Widerstandsmessungen (Ω) erfolgen bei Zündung aus, bzw. Stecker LMM-Poti abgezogen.
* '''Bei ruhender Stauscheibe'''
** bei ruhender Stauscheibe auf Pin 3: ~ 4,0 kOhm und 5,0 Volt ("Standleitung")
** '''M103''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: ~ 0,7 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt
** '''M116/117''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: 0,8 bis 1,2 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt (Es gibt hier unterschiedliche Aussagen; aus eigener Erfahrung: '''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''')
** Werden Messwerte nicht erreicht, muß das LMM-Poti erneuert werden.
* '''Beim Auslenken der Stauscheibe'''
** Messungen (an Pin 2!), während die Stauscheibe (von Hand) ausgelenkt wird, sollen bis zu etwa 2/3-Auslenkung einen linear steigenden, im letzten Drittel einen fallenden Widerstandsverlauf (Ω) zeigen.
** '''Oszilloskop''': Einstellung 1 V pro Division und 500 ms. Minusleitung des Oszis an Pin 1, Plusleitung an Pin 2.
** Motor aus.
** Von Hand ruhig und gleichmäßig die Stauscheibe herunterdrücken, auf dem Monitor des Oszis wird eine Kurve / Krümmung sichtbar.
** Der Verlauf ist sekundär, wichtig ist die Gleichmäßigkeit, ''vor allem sollte die Linie keine Unterbrechungen zeigen!''.
** Wird die Linie ein- oder mehrmals unterbrochen, ist das Poti defekt und muß erneuert werden.

[[Datei:Oszi-Auslenkung-Stauscheibe.jpg|450px]]

''Das Auslenken der Stauscheibe im Oszi-Bild''

Das LLM-Poti gibt es nicht einzeln am MB-Tresen, es muss aus dem Zubehör bezogen werden.

'''Aus-/Einbau und Justierung wie folgt:'''
* Poti zugänglich machen, Teile der Peripherie entsprechend abbauen.
* Vor dem Abbauen des alten Potis die Position des Potis mit einem Stift markieren.
* Links und rechts am Poti die Kunststoffabdeckungen entfernen (mit kleinem Schraubenzieher aushebeln), die Abdeckungen werden hierbei zerstört.
* Sind die Abdeckungen entfernt, werden 4 Schrauben sichtbar.
* 4 Schrauben entfernen, Poti abnehmen.
* Neues Poti an der vorgezeichneten Linie aufsetzen und so festschrauben, daß ein Bewegen des Potis noch möglich ist.
* Widerstand (Ω) bei abgezogenem LMM-Poti Stecker zwischen Pin 1 - 2 messen
* Ohm-Messung vornehmen, dabei das Poti so lange verschieben, bis der angezeigte Wert ('''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''') stimmt.
** Die erste Einstellung und die damit verbundene Ohm-Messung wird bei Zündung und Motor aus vorgenommen. Der Wert sollte im unteren Bereich (~ 0,6 - 0,7 kΩ) angesetzt werden.
* Poti vorsichtig (!) und mit angeschlossenem Messgerät weiter festschrauben. Beim Festschrauben werden sich die Werte verstellen; daher Messgerät angeschlossen lassen, um korrigieren zu können.
* Neue Schraubenabdeckungen (noch) NICHT aufsetzen, es werden weitere Messungen nötig werden - einmal aufgesetzt, bekommt man die Abdeckungen nicht mehr zerstörungsfrei entfernt.
* Stecker halb aufsetzen, so dass noch Messleitungen eingeschleift werden können.
* Zündung an (optional Motor starten), Ohm-Messung nun als ''Volt-Messung'' (!) wiederholen. Poti durch Verschieben entsprechend nachjustieren.
** Wird nun bei laufendem Motor (Motor warm, Leerlauf normal) nachgemessen, sollte der Volt-Wert vorher errechnet werden. Es wird der Wert der "Standleitung" genommen (hier 5,0 Volt) und mit 0,12 multipliziert. Das Ergebnis hier wäre dann 0,6 Volt. Das ist der Wert, der bei ruhender Stauscheibe anliegen sollte. Der Toleranzbereich liegt hier zwischen > 0,4 Volt und < 0,9 Volt; ein Wert am Ende des ersten Drittels (0,6 Volt) sollte angestrebt werden. [[#verweis|(Siehe Tabelle)]]
* Ist soweit alles in Ordnung: Probefahrt, anschließend Messungen wiederholen; die Messung soll wiederum im Toleranzbereich liegen.
* Erst wenn keine Beanstandungen mehr vorliegen, Abdeckungen am Poti anbringen.

   [[Datei:LMM-Poti.jpg|300px]]

   ''LMM-Poti: Abdeckungen entfernt, Schrauben sichtbar.''

'''Justierung bei laufendem Motor in Volt gemessen'''

Das Feintuning am LMM-Poti findet bei betriebswarmem Motor im Leerlauf statt.
Als ''Referenzwert'' für das Einstellen wird die Volt-Zahl gemessen an Pin 3 genommen.
Dieser Wert wird mit 0,12 multipliziert; das wäre dann der ideale Einstellwert.

Die nachfolgende Tabelle gibt hier Aufschluss. Der erste Wert ist der Referenzwert an Pin 3 gemessen, der zweite Wert ist der Mindestwert, der erreicht werden soll, der dritte Wert ist der Idealwert zum Einstellen, der vierte Wert ist der Maximalwert, der nicht überschritten werden soll. Die Einstellung sollte sich also, am Referenzwert orientierend, auf jeden Fall zwischen Mindest- und Maximalwert befinden und möglichst nahe an den Idealwert herankommen.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ref.''' || '''Mindest''' || '''Ideal''' || '''Maximal'''
|-
| 4,4 || 0,4 || '''0,528'''|| 0,775
|-
| 4,5 || 0,452 || '''0,540''' || 0,787
|-
| 4,6 || 0,464 || '''0,552''' || 0,799
|-
| 4,7 || 0,467 || '''0,564''' || 0,811
|-
| 4,8 || 0,488 || '''0,576''' || 0,823
|-
| 4,9 || 0,500 || '''0,588''' || 0,835
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''5,0''' || 0,512 || 0,6 || 0,847
|-
| 5,1 || 0,524 || '''0,612''' || 0,859
|-
| 5,2 || 0,536 || '''0,624''' || 0,871
|-
| 5,3 || 0,548 || '''0,636''' || 0,883
|-
| 5,4 || 0,560 || '''0,648''' || 0,9
|-
|}

Diese Tabelle zeigt errechnete Werte, es wäre realitätsfremd zu meinen, dass nun exakt auf drei Kommastellen justiert werden kann. Die grobe Richtung sollte jedoch klar werden; die Referenzwerte liegen allesamt um die 5 Volt, ein idealer Einstellwert wäre also 0,6 Volt. Bei Beanstandungen wie "Verschlucken" beim Gasgeben (Gasstoß) oder zu hohem Verbrauch kann man sich an den Maximalwert bzw. den Minimalwert laut Tabelle herantasten. In der ''gesamten Bandbreite'', sollte 0,4 Volt (rot) nicht unterschritten, 0,9 Volt (rot) nicht überschritten werden!

==Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)==
Das EHS arbeitet mit den vom KE-Steuergerät zur Verfügung gestellten Werten, die das KE-Steuergerät aus den Geberwerten [[#Prüfschritte|(aus Abschnitt 4)]] gesammelt hat.

   [[Datei:EHS.jpg|150px]]

   ''Position des EHS''.

Aufbau des EHS: (für eine größere Darstellung auf das Bild klicken!)

   [[Datei:EHS_Q.jpg|500px|border]]

Das EHS selbst kann auf Funktion geprüft und, wenn nötig, eingestellt werden. 
Im Einzelnen wie folgt: 
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:EHS-Rueckseite-1.jpg|Auf der Rückseite des EHS Verschlußschraube öffnen.
Datei:EHS-Rueckseite-2.jpg|Unter der Verschlußschraube sitzt einer Dichtscheibe. Die Madenstellschraube sitzt in der frei gewordenen Öffnung.
Datei:EHS-Komponenten-3.jpg|Verschlußschraube, Dichtring, Madenstellschraube mit Gummiring.
Datei:EHS-Madenschraube.jpg|Madenstellschraube mit Gummiring.
</gallery>
Läßt sich kein sauberer Differenzdruck mehr einstellen, wäre eine Möglichkeit, daß der Gummidichtring an der Madenstellschraube gerissen oder gar zerbröselt ist. Auch diesen Gummidichtring läßt sich ersetzen.
Im Internet suchen nach ein benzinfester Dichtring (oft grün in der Farbe) mit den Maßen: 3,8 mm Außendurchmesser, 2,4 mm Innendurchmesser und eine Schnurstärke von 0,7 mm. 
   [[Datei:Dichtring-EHS.jpg|320px|border]]

Um entsprechende Einstellungen vorzunehmen, wie folgt vorgehen:
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
** Dichtring: '''A 012 997 97 48''', Menge 2.
** Alternativ aus dem Handel: 2 O-Ringe mit den Abmessungen 6,00 mm (Innendurchmesser) x 2,00 mm und der Bezeichnung FPM 80 in der Farbe grün (Benzinfest).
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Madenschraube nach rechts = fetter; nach links = magerer.
* Einstellungen immer nur mit einer Vierteldrehung auf einmal vornehmen!
* Achtung! '''Das Verdrehen der Madenschraube hat direkten Einfluss auf den [[#Differenzdruck|Differenzdruck]]!''' Dieser Differenzdruck liegt idealerweise bei 0,4 Bar. Jede Vierteldrehung ändert den Differenzdruck um ca. 0,05 Bar.
** Hineindrehen = Druck steigt.
** Hinausdrehen = Druck fällt.

===Grundeinstellung===
Ist man nicht sicher, ob das EHS schon mal (vom Vorbesitzer) verstellt wurde, kann man das EHS der Einfachheit halber zunächst wieder in seine Grundeinstellung bringen, bzw. die Grundeinstellung durch Ausmessen überprüfen.
* Zündung aus, Motor aus.
* Stecker vom EHS abziehen, eine Ohm-Messung an den zwei Pins des EHS vornehmen: Ergebnis sollte 19,5 Ohm (+/- 1) sein.
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Mit einem (Digital-) Meßschieber messen, wie weit die Madenschraube im Gehäuse steckt (gemessen wird auf dem Kopf der Schraube, nicht in der Vertiefung für den Inbus).
** Stark vereinfacht geht es auch ohne Meßschieber. Inbusschlüssel ansetzen, Madenschraube gefühlvoll bis Anschlag hineindrehen, dann 6 volle Umdrehungen wieder hinaus und schon hat man eine brauchbare Grundeinstellung! 6 Umdrehungen entsprechen etwa 7,0 mm. Natürlich ist diese Maßnahme eher eine Notlösung, das Gemisch wird so eher zu Fett sein und wird sich durch hohem Benzinverbrauch bemerkbar machen.
* Die Einschraubtiefe sollte zwischen 6,50 mm (Mager) und 7,20 mm (Fett) liegen; ist das der Fall, ist der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] der nächste Prüfstein, danach die Strommessung am EHS, letzte Optimierungen dann am [[#Tastverhältnis|Tastverhältnis]]! Außerhalb dieser Grenzwerte wird sich sowohl der Stromwert am EHS, als auch das Tastverhältnis verschlechtern.
** ''Anmerkung:'' Ein neues ovp EHS von Bosch, wird mit unterschiedliche Einschraubtiefe in der Grundeinstellung ausgeliefert, daher ist es ratsam ''vor'' Einbau die Einschraubtiefe zu prüfen! Oft laufen die Motoren mit neuem (unverstelltem) EHS etwas mager (am TV zu erkennen, bzw. zu prüfen) ist des der Fall, dann sollte man die Empfehlung des Paul Wurm folgen, das EHS in der Grundeinstellung etwas fetter zu stellen (die berühmte ¼ Drehung nach rechts).
** ''Anmerkung:'' Um nicht nur einen ruhigen Leerlauf zu bekommen, sondern auch mögliche Leistungslöcher beim Beschleunigen (Magerrückeln, oder "Gedenksekunde", etc.) zu beheben/vermeiden, hat es sich bewährt, das EHS ''immer'' in Richtung Fett einzustellen; anschließend dann aber unbedingt über die CO-Schraube (in Richtung Mager) das Tastverhältnis korrigieren und richtig stellen! Wird bei der Richtigstellung der Leerweg an der Stauscheibe größer als 2 mm, hat man es mit Sicherheit übertrieben, das EHS ist dann zu Fett eingestellt.
** ''Anmerkung'' wie bereits erwähnt, haben neue EHS alle eine unterschiedliche Einschraubtiefe. Das liegt daran, weil sie ab Werk bereits Kalibriert werden und im Grunde "ready to go" sind (bedeutet: man kann ein neues EHS ohne Manipulation einbauen und Fahren). Dennoch wird dringend geraten nach Einbau eines neues EHS, unbedingt der Differenzdruck zu messen und prüfen ob tatsächlich 0,4 Bar vorliegen! Die Einschraubtiefe hilft einem also nur "die Richtung" zu bestimmen; entscheidend ist am Ende immer der Differenzdruck!
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Ohm.jpg|Ohm-Wert EHS.
Datei:EHS-Offen.jpg|Geöffnetes EHS.
Datei:EHS-Messen.jpg|EHS ausmessen.
Datei:EHS-Wert.jpg|EHS-Einstellwert.
</gallery>

===Strom===
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Voltmeter einschleifen, Wert auf mA stellen.
* Strom am EHS bei Zündung auf II, Motor aus: +75 mA
** werden die +75 mA nicht angezeigt, unbedingt das [[#KE-Steuerger.C3.A4t|Steuergerät]] durch Quertauschen prüfen und die Teilenummern vergleichen!
* Strom am EHS bei Kaltstart, soll ''immer'' im positiven Bereich sein.
* Strom am EHS im Leerlauf beim M116/117 '''pendelnd''' zwischen '''+4''' und '''-4 mA'''
* -2 mA ~ -0,0 mA wäre ein guter Mittelwert. Der Mittelwert im Pendeln sollte zumindest zum negativen Bereich tendieren. Wenn erforderlich hier an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] nachjustieren.
* Bei 2.000 U/min soll, nach Paul Wurm, der Wert zwischen -7 und 0 mA, also im negativen Bereich pendeln. Es sollte folglich ''immer'' ein negativer Strom anliegen. Ist dies nicht der Fall, muß das EHS demontiert und (neu) justiert werden.
* War der Strom bei 2.000 U/min im positiven Bereich, nach rechts drehen; im höheren negativen Bereich (über -7 mA), nach links drehen.
* Eine Vierteldrehung reicht meistens schon aus.
* EHS wieder montieren, Motor starten, Prüfung wiederholen.
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Einschleifen.jpg|Voltmeter einschleifen.
Datei:Regenerierleitung-2.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung-zu.jpg|Regenerierleitung verschließen.
</gallery>
Die Regenerierleitung findet man, je nach Baujahr, wie auf den Bildern gezeigt, an unterschiedlicher Stelle!

=== EHS erneuern ===

Sollte das EHS durch einen Defekt wie:
*einen Haarriss (Gehäuse ist äußerlich benzinfeucht und die beiden grünen O-Ringe können ausgeschlossen werden) oder
*eine defekte Madenstellschraube (Gummiring gerissen/zerbröselt)
tatsächlich nicht mehr einstellbar sein, muss es ersetzt werden. 

'''ALLE EHS sind voreingestellt!''' Die Einschraubtiefe kann dennoch sehr unterschiedlich sein, daher sollte man sich nicht nur auf die Einschraubtiefe der Madenstellschraube verlassen. In der Regel sind die neue EHS "ready to go", bedeutet, wenn man sie ohne Manipulation einbaut, werden sie funktionieren. Ob das dann auch eine optimale Funktion ist, bleibt offen und lässt sich nur durch prüfen (Messen) feststellen. Vorgehensweise wie folgt:
* Das neue EHS am Mengenteiler anschrauben, Stecker bleibt abgezogen!
* [[#Differenzdruck|Oberkammerdruck]] ermitteln.
* [[#Differenzdruck|Unterkammerdruck]] ermitteln.
* Differenz zwischen Ober- und Unterkammerdruck ermitteln. '''Das Ergebnis muss 0,4 Bar sein!'''
* Ist das Ergebnis kleiner als 0,4 Bar (was häufig der Fall ist), Madenstellschraube hineindrehen, bis das Ergebnis stimmt.
* Eine halbe Umdrehung an der Madenstellschraube, bewirkt eine Veränderung um 0,1 Bar.
* Anschließend an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO Schraube]] das Tastverhältnis richtigstellen (in der Regel dann in Richtung Mager).

Die Bestellnummer für ALLE W126 der Serie II, mit Motoren 103.941, 103.981, 116.965, 117.965 und 117.968 (also 260, 300, 420, 500 und 560) egal ob ECE, RÜF Fahrzeuge oder KAT Fahrzeuge, ist:
* MB-Nummer: '''A 000 070 39 62'''
* Bosch-Nummer: F 026 T03 002

Die MB-Nummer: A 000 070 '''40''' 62 (Bosch-Nr.:F 026 T03 004), die auch gelegentlich (vor allem im Netz) mal auftaucht, ist ein EHS für 4 Zylinder-Motoren wie der M102, verbaut im 190er und W124 und ''nicht'' für den W126 gedacht.

===Tastverhältnis===
Das Tastverhältnis kann an der Diagnosebuchse '''[[Belegung_Diagnosebuchse_X11|X11]]''' an Pin 2 (Masse) und Pin 3 (TV) gemessen werden. Für ein sauberes Ergebnis ist es wichtig, ein entsprechend geeignetes, schnell reagierendes, mit der Funktion "Duty Cycle" ausgestattetes Multimeter zu verwenden. Um die Grundeinstellung des Multimeters zu prüfen, stellt man nach dem Anschließen des Multimeters die Zündung auf Stellung II, ohne den Motor zu starten; ist das Multimeter richtig eingestellt, zeigt es einen festen Wert von 70 %. Ist das der Fall, kann gestartet und das Tastverhältnis geprüft werden (Motor sollte bereits warmgefahren sein!). Zeigt das Multimeter einen Wert von 30 % anstatt 70 %, sollte man den Umstellknopf am Multimeter betätigen, oder (wenn nicht vorhanden) die Anschlüsse gegeneinander tauschen (2 auf 3 und 3 auf 2). Theoretisch kann man auch mit 30 % Anzeigebeginn das Tastverhältnis einstellen, man sollte dann aber immer im Kopf behalten, daß gezeigte 40 % eigentlich 60 % sind usw.; dies führt leicht zu Verwirrungen. 
<hr>
Achtung! Bei Fahrzeugen '''ohne Kat.''' (ECE), oder Fahrzeugen mit '''Wurm-Kat.''', ''zeigt die Messung des TVs an Pin 3 immer 50%!''. Einstell-, oder Prüfarbeiten sind an dieser Stelle nicht möglich!
Bei diesen Fahrzeugen wird zunächst die Null-Lage und der Leerweg der '''[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Stauscheibe]]''' geprüft und ggf. eingestellt, anschließend das '''[[#Wurm.2C_R.C3.9CF_und_ECE|EHS]]''' optimiert, mehr nicht.
<hr>
* Multimeter anschließen, Motor aus, Zündung auf II: Multimeter zeigt 70 %
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Bei einer TV-Messung soll der Wert im Leerlauf bei warmem Motor (M116/117) um die 50 % pendeln.
* Bei 2500 U/m auch um die 50 %. Abweichungen um die 10 % nach oben und unten sind zulässig, jedoch umso weniger Abweichung, umso besser.
* Das Verstellen der CO-Schraube verändert diesen Wert: nach rechts ist fetter, nach links ist magerer. Ist man beim Einstellen nahe (an 50 %) dran, höchstens noch mit ⅛ Umdrehungen arbeiten und dem Motor Zeit lassen, sich auf den neuen Wert einzupendeln.
* TV-Werte an X11 und Strom-Werte am EHS solange aufeinander einregeln, bis beide Werte stimmen.
* CO-Schraube (TV-Wert) und EHS arbeiten gegenläufig! Bedeutet: Stellt man das EHS fetter, muss man mit der CO-Schraube abmagern und umgekehrt.

Alternativ wird nicht auf 50 % eingestellt, sondern man vergleicht den Mittelwert (mit verschlossener Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen) bei Leerlauf und bei 2500 U/min. Die Abweichung soll nicht mehr als +/- 10 % betragen (>45 % und <55 %).

====Pendeln====
Das Pendeln beim Messen des Tastverhältnisses im Video: 
*[https://www.youtube.com/shorts/wF9E_GhL8EA Gutes Tastverhältnis]
*[https://www.youtube.com/watch?v=dC5v39i8Gaw Motor läuft zu Fett]
*[https://www.youtube.com/watch?v=88FrokqNzwI&t=53s Motor läuft gut (noch etwas fett)] 
Bitte den Text zu den Videos zum besseren Verständnis auch lesen!

==CO-Schraube am Mengenteiler==
Die CO-Einstellschraube befindet sich oben auf dem Mengenteiler; der Eingang hierzu wird sichtbar, wenn der Luftfilter abgenommen wird. Mit der CO-Einstellschraube wird der Leerlaufabgaswert eingestellt. Ein Verdrehen dieser Schraube beeinflusst somit auch die Lambdaregelung sowie die Weite des Grundspalts der Stauscheibe!
Die eigentliche Einstellschraube sitzt etwas versteckt in einem Trichter, der mit einem Stopfen verschlossen ist. ''Normalerweise gibt es keinen Grund, an dieser Schraube überhaupt etwas zu verändern!'' Einmal eingestellt, bleibt die Einstellung bestehen. Hier geht nichts kaputt, hier kann nur was ''verstellt'' werden.

Dennoch kann es, z.B. bei unbekannter Historie, notwendig werden, Einstellungen vorzunehmen.
* '''Mechanische Grundeinstellung:''' Drückt man die Stauscheibe herunter, hat selbiger einen gewissen Leerweg bis einen Widerstand fühlbar wird.
**Dieser Leerweg soll zwischen 1 und 3 mm betragen; ideal wäre hier 1,9 mm.
**Dieser Wert kann durch Verdrehen der CO-Schraube voreingestellt werden, bzw. er sollte, bevor man weitere Änderungen über die CO-Schraube vornimmt, geprüft werden.
**Wie man zu einer Grundeinstellung kommt wird [[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|hier beschrieben]].
* '''Feinjustierung:''' die Feinjustierung ist im Grunde das Einstellen des Tastverhältnisses, so wie [[#Tastverhältnis|HIER]] oder nachfolgend beschrieben.
* An Prüfkupplung X11 entsprechendes Prüfgerät anschließen (analoges Multimeter, Oszilloskop, etc.).
* Luftfilter abnehmen.
* Stopfen entfernen.
* Regenerierleitung verschließen!
* Zusätzlich am EHS ein Voltmeter einschleifen.
* Inbusschlüssel (SW 3) in den Trichter stecken.
* Motor starten (idealerweise wurde der Wagen ''vorher'' bereits warmgefahren!)
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''links''' drehen: Das Gemisch wird '''magerer''', das '''TV steigt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen in den positiven Bereich.
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''rechts''' drehen: Das Gemisch wird '''fetter''', das '''TV fällt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen im negativen Bereich.
* Pro Durchgang reicht eine Vierteldrehung, zwischen den Durchgängen kurz Gas geben.

Um hier über das Tastverhältnis einigermaßen verlässliche Werte zu bekommen, ''MUSS'' sichergestellt sein, daß:
* die Lambdasonde funktionstüchtig ist.
* das LMM-Poti funktioniert.
* das EHS sauber arbeitet (deswegen das gleichzeitige Einschleifen eines Voltmeters am EHS!).

Im Ergebnis sollte das TV um die 50 % pendeln, idealerweise sind die Schwankungen eher klein (>45 % und <55 %).
Letzte Gewissheit, ob man die Einstellungen richtig vorgenommen hat, bringt die AU beim TÜV!

   [[Datei:Position-CO-Schraube.jpg|300px]]

   ''Position der CO-Schraube''. 

==KE-Steuergerät==
Das Steuergerät, daß alle für die KE-Jetronic relevanten Daten sammelt, um sie dann für optimale Motorleistung wieder auszugeben, sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum.
Es werden folgende Teilenummern für das Steuergerät ausgegeben: '''A 006 545 65 32''' und '''A 006 545 81 32'''. Grundsätzlich sind beide Nummern untereinander kompatibel und können gegeneinander getauscht werden. In einigen Fällen jedoch, wenn beim [[#Strom|Prüfen des EHS]] die erforderlichen +0,75 mA nicht angezeigt werden, sollte man das "andere" Steuergerät (mit der anderen Nummer) zum Gegenprüfen, bzw. Quertauschen verwenden, das hat schon mal geholfen.

[[Datei:KE-Steuergeraet.jpg|300px]]   [[Datei:Position KE.JPG|300px]] 
''Das Steuergerät sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum''

Um heranzukommen, muss die Seitenverkleidung entfernt werden.
Auch das Steuergerät kann Schaden nehmen, hier kann ein Gegentauschen mit einem funktionierenden Steuergerät Gewissheit geben.

Das Steuergerät KE (N3) ist also eine Art von "Sammelbecken" wo sämtliche Geber ihre Daten abliefern. Im einzeln sind das:
* Die Spannungsversorgung von Klemme 87E vom [[Überspannungs-Schutzrelais_(ÜSR)_prüfen|ÜSR]].
* [[#K.C3.BChlwasser|Temperaturfühler Kühlmitel (B11/2)]]
* TD Signal vom [[Unterscheidung_der_Zündanlagen|EZL]]
* [[#Luftmassenmesser-Potentiometer_.28.22LMM-Poti.22.29|Luftmengenmesser (B2) Stauscheibenstellung]]
* [[#Drosselklappenschalter|Drosselklappenschalter]] für Leerlauf, Schubabschaltung, Vollgasstellung
* Elektronischer Tacho (A1p8) für das Geschwindigkeitssignal (GAL)
* Abgleichstecker KE für das Betriebskennfeld
* [[#Lambda-Regelung|Lambdaregelung]] für das O2 Sondensignal
* [[#Ansaugluft|Temperaturfühler Ansaugluft]] (B17/2)
* Startsperr- und Rückfahrlichtschalter (S16/1) für die Wahlhebelstellung
* Klimakompressorschaltung (N6), Klima an oder aus.

Aus diese Datensammlung gibt das Steuergerät seine "Befehle" an:
* [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Das EHS]]
** Das EHS hängt zusätzlich auch am [[#Differenzdruck|Systemdruck]] und nimmt direkt Einfluß auf dem [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Unterkammerdruck]].
** Der Unterkammerdruck steuert unterschiedlichste Gemischanpassungen:
*** Startanhebung
*** Nachstartanhebung
*** Warmlauf
*** Beschleunigungsanreicherung
*** Vollastanreicherung
*** Schubabschaltung
*** Lambdaregelung
*** Teillastgemischanpassung
* Das Relais für die Lufteinblasung (falls vorhanden).
* Das Relais für die Kraftstoffpumpen (an oder aus)
* Gibt die Daten an der [[Belegung_Diagnosebuchse_X11/4|Diagnosedose (X11)]] zur Prüfzwecke frei.

Auch können viele Messungen/Prüfschritte vom Stecker des Steuergeräts aus vorgenommen werden.
Achtung! Da nicht alle Steuergeräte gleich sind, sind auch die Pin Belegungen unterschiedlich! ''Vor'' dem Prüfen, unbedingt sicherstellen um welches Steuergerät es sich handelt. 
Am (abgezogenem) Stecker können selbstverständlich ausschließlich Geberdaten geprüft werden! 
Die unterschiedliche Steckerbelegungen zeigen folgende Bilder: 

[[Datei:KE-Steckerbelegung.png|border]] 
[[Datei:KE-SteckerV8.png|561px|border]]

Am Stecker kann beispielsweise geklärt werden, ob alle Geberdaten so, wie am Geber gemessen, am Steuergerät ankommen. Das "Durchpiepsen" der Leitungen, die am Stecker ankommen, kann sicherstellen, daß kein Kabelbruch o.ä. vorliegt.

=== Messen am Stecker ===
Wie bereits geschrieben, kann man die Werte sämtliche Geber die ihre Daten am Steuergerät liefern, auch vom Stecker des Steuergerätes aus prüfen. Die Nachfolgende Tabelle gibt Auskunft.
Der Stecker wird vom Steuergerät abgezogen, Masse direkt an der Karosserie entnehmen, oder Pin (Steckplatz) 2, 7 oder 20 des Steckers verwenden.

Achtung! Es gibt unterschiedliche Steuergeräte, ''daher zeigt diese Tabelle keine Pinbelegung auf!'' Bitte anhand der Bildbeschreibung vorgehen. Es werden nur Geberdaten beschrieben, also die Daten, die dem Steuergerät zur Verfügung gestellt werden, Daten die das Steuergerät ausgibt sind nicht gelistet. Ein Beispiel: Das ÜSR ist ein Geber und gelistet, das EHS ist ein Empfänger und wird nicht gelistet, weil an dieser Stelle nicht messbar.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ein-/Ausgang''' || '''Verbindung zu''' || '''Motor/Zündung''' || '''Messart''' || '''Ergebnis'''
|-
| Eingang || ÜSR Kl.87e || Zündung Pos. II || Volt || ~ 12 Volt
|-
| Neutral || Masse Motor ||   ||   ||  
|-
| Ausgang || Leerlaufsteller Pin 1 ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Drosselklappe Leerlauf (Pin 1) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Drosselklappe Vollast (Pin 3) || Zündung Pos. II || Ohm || Unendlich (wenn Fahrpedal getreten)
|-
| Eingang || Hallgeber Geschwindigkeit || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal
|-
| Eingang || Lambdasignal ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || KPR, TF Signal || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal (Temperatur)
|-
| Ausgang || EHS ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Schaltpunktanhebung Getriebe Pin 5 || Wert nicht bekannt ||   ||  
|-
| Eingang || ÜSR Pin 4 (30a) || Zündung Pos. II || Volt || um die 12 Volt
|-
| Neutral || Steckverbindung zum Motor Pin 10 (X26) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Luftmengenmesser (B2) Pin 2 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 0,4 bis 1,0 Volt / > 0,6 < 1,0 kOhm
|-
| Ausgang || Luftmengenmesser (B2) Pin 3 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 5 Volt / 4 kOhm (Standleitung) Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Klimakompressorabschaltung Pin 4 || Motor in Leerlauf || Ohm || Wert nicht bekannt
|-
| Neutral || Masse Batterie ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Temp.fühler Kühlmittel (B11/2) || Zündung Pos. II || Ohm || bei 20° ca. 2,5 kOhm
|-
| Eingang || Abgleichstecker KE (R17) || Wert nicht bekannt   ||  
|-
| Ausgang || Diagnose X11 Pin 3 Tastverhältnis ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Schalter Schubabschaltung Pin 1 || Motor in Leerlauf || Ohm || 0 oder unendlich Ohm
|-
| Eingang || KPR, TD Signal Pin 10 ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle besser: X11 Pin 1
|}

Messwerte, Bedingungen und mögliche Fehlerquellen sind zu finden in WIS Dokument 07.3-121 "Elektrische Bauteile der KE-Einspritzanlage prüfen".
Es gibt da 2 Teile: A. für Grund- und Landes-Ausführungen CH KAT, S KAT und B. für Landes-Ausführungen AUS CH J S USA.

== Externer Link ==

Hier einige Ergänzungen zu diesem Artikel auf Youtube. 
[https://www.youtube.com/watch?v=zXJkvD4rjPI Der Film ist in englischer Sprache].
[https://www.youtube.com/watch?v=48Yf4i7C9b8 Motoren Zimmer]
[https://jetronic.org/de/forum/k-jetronic/2131-lasst-die-finger-von-dem-ehs-stay-away-from-eha Eindringliche Warnung von Dr-DJet]

KE Einstellungen vornehmen

2024-11-04T08:14:52Z

Conny: /* Differenzdruck */

__FORCETOC__

==Vorwort==
Nachfolgende Abhandlung über die Einstellmöglichkeiten an einer KE-Jetronic und ihrer Peripherie setzt ein Mindestmaß an technischem Wissen und "schrauberisches" Können voraus. Dieser Artikel erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, vielmehr ist er ein Erfahrungsbericht, der auf vorgenommenen Einstellungen und Messungen an einem komplett verstellten 560SE aus März 1989 basiert. Vergleichswerte stammen von einem weiteren 560SE und einem 420SE, beide aus dem Jahr 1990; diese beiden Fahrzeuge waren ohne Beanstandungen. Es handelt sich ausschließlich um M117/M116 Motoren mit AKR und Kat. ECE, RÜF und R6 M103 Motoren können abweichende Messergebnisse liefern bzw. benötigen.

==KE Begriffserklärung==
Die KE-Jetronic ist die logische Weiterentwicklung der KA-Jetronic. Sie entstand aus der Notwendigkeit, bessere Abgaswerte erzielen zu können und den Verbrauch zu reduzieren. '''KA'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''A'''ntriebslos, '''KE'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''E'''lektronisch. Die ursprünglich rein mechanische Benzin-Einspritzanlage wurde also um elektronische Komponenten erweitert. Ein Steuergerät sammelt die Werte diverser Geber und bestimmt anhand dieser Daten die Gemischaufbereitung; soweit die Theorie. 
Die Geberkomponenten sind:
* ''Lambdasonde.'' Misst unter anderem den Restsauerstoffgehalt im Abgasstrang vor dem Katalysator und meldet dem KE-Steuergerät, ob das Benzingemisch angefettet oder abgemagert werden muss.
* ''Temperaturgeber Ansaugluft.'' Im Luftschnorchel zum Luftfilter wird die Temperatur der angesaugten Luft gemessen und dem KE-Steuergerät gemeldet.
* ''Temperaturgeber Kühlmittel.'' Ein Temperaturfühler im Kühlwasser meldet dem KE-Steuergerät, ob das Kühlmittel Betriebstemperatur (ca. 80°) erreicht hat.
* ''LMM-Poti'' ('''L'''uft'''m'''engen'''m'''esser-Potentiometer). Meldet dem KE-Steuergerät, wie weit die Stauscheibe am Mengenteiler ausgelenkt ist.
* ''Drosselklappenschalter'' (Poti). Meldet dem KE-Steuergerät, ob die Drosselklappe geschlossen (Leerlauf) oder geöffnet (Fahrbetrieb) ist. Dieser Wert wird mit der Auslenkung der Stauscheibe verglichen.
* ''EHS'' ('''E'''lektro'''h'''ydraulisches '''S'''tellglied). Bekommt vom KE-Steuergerät die gesammelten Informationen und verändert dann den Unterkammerdruck im Mengenteiler, hiermit wird die Einspritzmenge gesteuert.

==Voraussetzungen==
Bevor man überhaupt irgendwelche Einstellungen an der KE-Anlage vornimmt, MUSS sichergestellt sein, daß:
* auf der [[Zündanlage_Prüfen|Zündungsseite]] alles in Ordnung ist.
** Zündkerzen alle fest? Elektroden-Abstand in Ordnung?
** Zündkabel nicht brüchig und Stecker alle fest?
** Zündverteiler und -kappe in Ordnung (und von einem Hersteller)?
** Zündspule in Ordnung?
** Zündsteuergerät in Ordnung (alle Leitungen angeschlossen)?
* [[Übersicht_der_Falschluftquellen|Falschluftquellen]] ausgeschlossen sind.
** Alle Unterdruckschläuche da, wo sie hingehören?
** Keine für den Unterdruck relevanten Gummis sind rissig oder porös?
* Schläuche der Kurbelgehäuseentlüftung in Ordnung sind.
* Alle (Elektro-)Stecker der Geber richtig sitzen und die Kontaktflächen nicht korrodiert sind.
* [[#Kaltstartventil|Kaltstartventil]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').
* [[#Leerlaufsteller|Leerlaufsteller]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').

== Messinstrumente ==
Für diese Arbeiten geeignete Messinstrumente sind beispielsweise:
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Temp-Fuehler-4.jpg|Ein Multimeter.
Datei:Voltcraft-All.jpg|Oder auch ein "Alleskönner" wie das Voltcraft AT-400.
Datei:Sensorstecker-verbunden.jpg|Ein kleines Oszilloskop.
Datei:Manometer-Set.jpg|Ein Manometer-Set für die Druckprüfungen.
</gallery>

== Grundeinstellung ohne Elektronik ==
Lässt sich die KE-Einspritzanlage, ähnlich wie eine KA-Einspritzanlage, einstellen? 
Die Antwort lautet: JA!
<hr>
'''Dieser Schritt ist optional und nur dann notwendig, wenn alles so weit verstellt ist, daß sich der Motor nicht mehr starten lässt. '''
<hr>
ACHTUNG! '''Dieser Schritt ist zwingend notwendig, wenn das Fahrzeug keinen Kat. hat (ECE), oder das Fahrzeug mit einem Wurm-Kat. nachgerüstet wurde.'''
<hr>
Unter ''Grundeinstellung'' werden zwei Dinge zusammengefaßt:
* Die 0-Lage (auch Ruhelage) der Stauscheibe. Liegt die Stauscheibe plan und ohne Berührung am unteren Rand des Trichters?
* Der Leerweg; der Weg der die Stauscheibe zurücklegt, bis sie den Steuerkolben berührt.
'''Voraussetzungen sind''':
* Korrekter [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] von 0,4 Bar. (Stecker am EHS ist abgezogen)
* Korrekte '''Null-Lage''' der Stauscheibe. Die Stauscheibe "verschließt" den Trichter ohne den Rand des Trichters zu berühren. 
   [[Datei:KE-Nullage.jpg|320px]] 
Wird die Nullage, aus welchem Grund auch immer, nicht erreicht, muss sie wiederhergestellt werden.
* Stauscheibe liegt zu hoch im Trichter: Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas hineinschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist.
* Stauscheibe liegt zu tief im Trichter: Mengenteiler abbauen und öffnen, dann Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas herausschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist. 
   [[Datei:KE-Nullage-Einstellen.jpg|320px]] 

Der '''Leerweg''', in der Grundeinstellung der Stauscheibe, lässt sich wie folgt vornehmen:
* Luftfilter abnehmen.
* [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] ist gesichert.
* Ein paar Mal den Zündschlüssel von 0 in Stellung 2 drehen ohne zu starten, es wird Benzindruck im System aufgebaut.
* Mit dem digitalen Meßschieber (wie auf dem Bild weiter unten) den Abstand der ruhenden Stauscheibe messen. Das Ergebnis sollte ~32 mm, bzw. wenn mittig vom schwarzen Kunststoff herunter auf die Erhöhung auf der Stauscheibe gemessen wird, ~30,5 mm betragen.
* Nun die Messung exakt wie vorher wiederholen, dabei die Stauscheibe vorsichtig herunterdrücken, bis der '''Leerweg''' zu Ende ist und Widerstand spürbar wird. Das Ergebnis sollte nun 1,2 mm bis 1,5 mm mehr sein.
* Ist das der Fall, ist die richtige Grundeinstellung vorhanden! Dann an dieser Stelle nichts mehr unternehmen!
* Ist das ''nicht'' der Fall, kann man mit der CO-Schraube die Werte anpassen. ''Jede Vierteldrehung an der CO-Schraube bewirkt eine Lage-Veränderung der Stauscheibe um knappe 0,2 mm.'' So kann man anhand der Messergebnisse leichter bestimmen, um wie viel die CO-Schraube verstellt werden muss.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''größer'' als 1,5 mm, mit 3 mm-Inbusschlüssel die [[#CO-Schraube am Mengenteiler|CO-Schraube]] nach ''rechts'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''kleiner'' als 1,2 mm, CO-Schraube nach ''links'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Die Stauscheibe hat also einen gewissen Leerweg; dieser soll zwischen 1 mm und 3 mm liegen, im Idealfall eben bei 1,9 mm; allerdings am ''Außenrand'' des Ansaugtrichters gemessen! Eine "einfache" Messung am Außenrand des Trichters ist (durch die Schräge) schwierig, von daher machen wir unsere Messung vom Mittelsteg in der Mitte herunter. Der Radiuspunkt, auf dem wir hier auf der Stauscheibe treffen, ist entsprechend weiter innen, folglich messen wir hier nicht 1,9 mm, sondern etwa die bereits erwähnten 1,2 mm bis 1,5 mm.
* Je kleiner der Spalt (Leerweg), desto fetter das Gemisch, je größer der Spalt, desto magerer das Gemisch.
* Ist die Grundeinstellung (Nullage und Leerweg der Stauscheibe) einmal eingestellt, sollte man den Motor (wieder) starten können. Der Leerweg wird dann nur noch minimal beim Einregeln des [[#Tastverh.C3.A4ltnis|Tastverhältnisses]] optimiert. Danach sollte man die CO-Schraube nie wieder anfassen!.

   [[Datei:Stauscheibe-Grundeinstellung.jpg|300px]] 

== Wurm, RÜF und ECE ==

Bei Wurm, RÜF und ECE Fahrzeuge gibt es kein Tastverhältnis, die Einstellmöglichkeiten sind daher begrenzt. 
Lässt der Motor (weil zu sehr verstellt) sich gar nicht starten, zunächst wie folgt vorgehen:
* CO-Schraube nach links drehen, bis der Leerweg auf jeden Fall größer ist als 3 mm.
* Alle 8 Benzinleitungen oben am Mengenteiler soweit lösen, daß Benzin entweichen kann, Trennen ist nicht notwendig!.
* KPR abziehen, Pin 7 und 8 im Sockel miteinander verbinden (Brücke), die Benzinpumpen laufen.
* CO-Schraube nach rechts drehen, bis der MT das Benzin freigibt.
* Anschließend die CO-Schraube eine Vierteldrehung zurück (links) drehen, bis kein Benzin mehr kommt.
* Der Motor sollte sich nun starten lassen.

Weitere Einstellungen wie folgt:
* Die Arbeiten am Punkt "[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Grundeinstellung ohne Elektronik]]" sind erfolgreich abgeschlossen.
* Voltmeter auf mA stellen und am EHS einschleifen (siehe Bild), bei einem Kaltstart muß ein positiver Strom anliegen.
* Ist der Motor warm und man geht an die [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] und dreht in Richtung Fett, muß der gemessene Strom am EHS kleiner werden.
* An der CO-Schraube so lange hin und her stellen, bis das EHS im Leerlauf (bei warmen Motor) zwischen -4 und +4 mA pendelt. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Motor (warm) auf 2000 U/min. bringen und halten: das EHS pendelt zwischen 0 und -7 mA. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Wird dieser wert nicht erreicht (oder überschritten), EHS abbauen und an der Madenstellschraube [[#Grundeinstellung|nachjustieren]], eine Einschraubtiefe von 6,80 mm (als Anhaltspunkt) hat sich bewährt. Bei nicht erreicht in Richtung Fett (ist meistens der Fall), bei überschritten in Richtung Mager. Beim Einstellen unbedingt der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] im Auge behalten, er soll bei 0,4 Bar liegen.
* Wurde das EHS abgeschraubt um den hochtourigen Bereich einzustellen, anschließend an der CO-Schraube den Leerauf erneut überprüfen und ggf. noch mal nachjustieren!
* Diese beiden Schritte solange wiederholen, bis ''beide Werte'' passen!
* '''Tastverhältnis an Pin 3 der Diagnosebuchse nicht möglich!'''

   [[Datei:EHS-Einschleifen.jpg|200px]]  ''Bild: Voltmeter am EHS einschleifen''

== Prüfschritte ==
In diesem Abschnitt werden die einzelnen Komponenten auf Plausibilität und Funktion geprüft. Es empfehlt sich, die hier vorgegebene Reihenfolge einzuhalten!

=== Einspritzdüsen ===

Sind die Einspritzdüsen noch in Ordnung?
Schlecht oder nicht funktionierende Einspritzdüsen sind verantwortlich für:
* hohen Verbrauch
* schlechtes Anspringen
* Schütteln im Leerlauf
* Leistungsverlust beim Fahren/Beschleunigen
* rauhen oder klopfenden Motorlauf.
Wie man die Einspritzdüsen wechselt, wird [[Einspritzd%C3%BCsenwechsel_beim_M116/M117|HIER]] beschrieben.

=== Leerlaufsteller ===
Gibt es ohnehin (auch) Probleme mit dem Leerlauf, bitte zuerst [[Leerlaufproblematik_M117|HIER]] weiterlesen. 
Wie der Leerlaufsteller geprüft bzw. überholt werden kann, wird [[Leerlaufsteller,_erhöhte_Leerlaufdrehzahl/_Vorspannung|HIER]] beschrieben.

=== Kaltstartventil ===
* Stecker am Kaltstartventil abnehmen.
* Benzinleitung am Kaltstartventil abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Kaltstartventil aus seinem Sitz schrauben.
* Begutachten; wenn verunreinigt, mit Bremsenreiniger säubern.
* In ausgebautem Zustand Benzinleitung und Stecker wieder am Kaltstartventil befestigen.
* Das Ganze in einem (durchsichtigen) Gefäß halten.
* Fahrzeug starten (Helfer). Das Auto muss nicht anspringen, ein paar Umdrehungen genügen bereits.
* Das Kaltstartventil sprüht (für einen Moment) einen feinen Benzinnebel im Gefäß und tropft nicht nach!

    [[Datei:Kaltstartventil.jpg|300px]]

    ''Position des Kaltstartventils''. 

=== Ansaugluft ===
Der Temperaturfühler für die angesaugte Luft zum Luftfilter sitzt ziemlich weit vorne im rechten Schnorchel des Luftfilters.

[[Datei:Tempfuehler-Luft.jpg|300px]]

Der Stecker ist zweipolig: ein Pin Plus, der andere Minus. Zum Messen ist die Reihenfolge (Plus oder Minus) egal. 
Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,69 - 2,07 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,51 - 1,85 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,32 - 1,62 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

=== Kühlwasser ===
Der Temperaturfühler für die Kühlwassertemperatur wird sichtbar, wenn man den Luftfilter abnimmt.
Der Kühlwassertemperaturfühler der 2. Serie hat 4 Pins, sie werden über Kreuz gemessen, ältere Modelle haben einen Temperaturfühler mit 2 Pins dieser sitzt hinten in der nähe des Saugrohrs.

<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Tempfuehler-4p.jpg|4-Polig, vorne am Leerlaufsteller
Datei:Tempfuehler-2p.jpg|2-Polig, hinten am Saugrohr
</gallery>

Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,94 - 2,37 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,73 - 2,11 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,51 - 1,84 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

===Drosselklappenschalter===
Die Drosselklappe hat einen dreipoligen Schalter, an dem die Leerlauf- und Vollasterkennung für das KE-Steuergerät ausgegeben wird.
* Pin 1 (blaue Leitung): Leerlauferkennung.
* Pin 2 (braune Leitung): Masse.
* Pin 3 (grüne Leitung): Vollasterkennung.
Messung wie folgt vornehmen:
* Messbereich: Ohm
* Stecker am Drosselklappenschalter abnehmen
* Schwarze Leitung des Multimeters auf Pin 2
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 1 (Leerlauferkennung)
* Messergebnis ist 0 Ohm
* Drosselklappe ca. 2 mm in Richtung Vollgas drehen, Anzeige springt sofort von 0 auf ∞ Ohm
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 3 (Vollasterkennung)
* Drosselklappe auf Vollgas drehen
* Messergebnis ist ∞ Ohm
* Die Leerlaufstellung und Teillast ergeben also ∞ Ohm
* Die Vollaststellung ergibt 0 Ohm
Die Messung kann theoretisch auch am [[#KE-Steuergerät|Stecker des KE Steuergerätes]] vorgenommen werden:
* Steckplatz 13 für Buchse 1 Leerlauferkennung
* Steckplatz 5 für Buchse 3 Volllasterkennung
* Masse gegen Fahrzeugmasse messen.
   [[Datei:Stecker-Drslkl.jpg|300px]] 
   ''Position Drosselklappenstecker''

===Differenzdruck===
Der Mengenteiler sorgt für die Dosierung der benötigten Kraftstoffmenge an den einzelnen Zylindern. Am Mengenteiler ist ein Druckregler mit Aufstoßventil integriert, der den Benzindruck, von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] kommend, konstant hält. Zu viel geförderter Kraftstoff wird über eine Rücklaufleitung zurück in den Tank geleitet. 
Dieser Druck liegt auch in der Oberkammer an den Differenzdruckventile (pro Zylinder 1 Ventil) an. Diese dienen, zusammen mit den Steuerschlitzen, zur Kraftstoffmengenbemessung und bilden mit dem Steuerkolben, der die Steuerschlitze mehr oder weniger freigibt, das Herzstück des Mengenteilers. Jeder Zylinder hat sein eigenes Differenzdruckventil und einen Steuerschlitz, durch den das Benzin von der Ober- zur Unterkammer des Differenzdruckventils strömen kann. Die beiden Kammern sind durch eine Membran getrennt, die von unten durch eine Feder belastet wird. In der Unterkammer befindet sich ein Ventil, durch den das Benzin zu den Einspritzdüsen gelangt. Je weiter die Membran sich nach unten bewegt, um so kleiner wird der Durchgang zum Einspritzventil, um so weniger Benzin wird eingespritzt. Bei zu hohem Unterkammerdruck bewegt sich die Membran nach oben und läßt mehr Benzin abströmen, und umgekehrt. 
''Die Steuerung der eingespritzten Menge erfolgt also über den freigegebenen Querschnitt des Steuerschlitzes und somit über den Hub des Steuerkolbens.'' Störgrößen, wie etwa der Verschleiß des Einspritzventils (sinkender Öffnungsdruck) werden zunächst ausgeregelt und haben keinen Einfluß auf die Kraftstoffdosierung. Ein Problem bei älteren Mengenteilern ist aber oft, daß sich im Laufe der Zeit die Membran in die Öffnung des Ventils einarbeitet und Riefen oder sonstige Einschleifspuren hinterläßt. Dadurch stimmt der Differenzdruck zwischen Unter- und Oberkammer nicht mehr und in der Folge ist auch die zugeteilte Kraftstoffmenge des betreffenden Zylinders gestört. Da dieser Verschleiß aber nicht bei allen Kammern gleich auftritt, teilt der Mengenteiler nicht allen Zylindern gleich viel Benzin zu. Das macht sich vor allem an schlechtem Leerlauf, fehlender Leistung und einem kaum noch korrekt einstellbaren CO-Wert bemerkbar. Ob der Mengenteiler die Benzinmenge gleichmäßig an allen Zylindern verteilt, läßt sich prüfen und ist '''[[Kraftstoffmengen-Vergleichsmessung_und_Einspritzventile_prüfen_M103|hier]]''' im Wiki am Beispiel eines 6 Zylinders beschrieben. 
Es gibt Firmen die einen verschlissenen Mengenteiler überholen und wieder herrichten können. 
Das am Mengenteiler angebaute EHS sorgt dafür, daß der Differenzdruck in seiner Grundeinstellung (also auch wenn das EHS Stromlos ist) 0,375 Bar beträgt. Weiter im Text ist dieser Wert auf 0,4 Bar gerundet.

Der '''Differenzdruck''' kann wie folgt gemessen, bzw. geprüft werden:
* Stecker am EHS abziehen!
* Am Mengenteiler oberste Benzinleitung (die Leitung zum Kaltstartventil, sitzt über dem EHS) abschrauben und Manometer an einem Druckschlauch anschließen, ein Einschleifen ist nicht erforderlich (= Oberkammerdruck).
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Der Wert sollte (als Orientierung) zwischen 5,8 und 6,8 bar liegen.
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen (= Unterkammerdruck).
* Stecker am EHS abziehen!
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Wert des Unterkammerdrucks vom Wert des Oberkammerdrucks abziehen, '''das Ergebnis MUSS 0,4 bar sein!''' (Zumindest so nahe wie möglich an diesen Wert heran 0,35 bis 0,45; wobei ''unter'' 0,4 Bar auf Magerbetrieb hindeutet, ''über'' 0,4 Bar wird es dann schnell zu Fett.)
* Wird dieser Wert nicht erreicht, muß das EHS justiert, oder der Mengenteiler überholt werden.
* Das [[#Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)|EHS]] beeinflußt die 0,4 Bar Differenzdruck, ''daher muß beim Messen der Stecker am EHS abgezogen werden!'' Wird die Madenstellschraube auf der Rückseite des EHS verstellt, bewirkt jede ¼ Umdrehung eine Veränderung um 0,05 Bar.
* '''Wichtig!''' Der Differenzdruck ist der Einstellung am EHS untergeordnet; ist also so was wie ein Basisdruck auf dem das EHS (wenn der Stecker am EHS aufgesteckt ist und der Motor läuft) Veränderungen vornimmt.
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:ME-Oberkammer-Leitung.jpg|Für Druckmessung Oberkammer.
Datei:ME-Stopfen-Unterkammer.jpg|Für Druckmessung Unterkammer.
Datei:Oberkammer.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
Datei:Oberkammer-90.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer-90.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
</gallery>

===Druckverlust===
Der von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] aufgebauter Druck wird, während der Motor läuft, vom Druckregler am Mengenteiler konstant gehalten. Wird der Motor abgestellt, fällt der Druck zwar etwas, sollte aber nicht vollständig abgebaut werden, bzw. verschwinden. Ist letzteres der Fall, wird es, bei noch warmen Motor, im System zu Blasenbildungen kommen, mit der Folge, daß sich der Motor nicht mehr, oder nur noch sehr schlecht, bzw. Mühsam starten läßt. Am Pumpenpaket an der Hinterachse ist ein sgn. Druckspeicher (A 000 476 09 21 oder auch A 000 476 10 21 sind Kompatibel zueinander) montiert, der genau diesen Druckverlust verhindern soll. Kommt es also zum Druckverlust, ist dieser Druckspeicher der erste Kandidat der Geprüft werden soll.
Vorgehensweise wie folgt:
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen.
* Motor starten, einen Moment laufen lassen, Druck am Manometer zeigt zwischen 5,8 und 6,8 bar.
* Motor abstellen, Druck fällt ''langsam(!)'' herunter und bleibt so zwischen 2 und 3 Bar stehen.
* Diese "Haltezeit" sollte nach 30 Minuten immer noch vorhanden sein! Ist das der Fall, ist alles in Ordnung.
* Wird der Druck nicht gehalten und fällt sehenden Auges ins Bodenlose bis auf Null, ist höchstwahrscheinlich der Druckspeicher defekt und sollte geprüft werden.
'''Druckspeicher Prüfen'''
* Fahrzeug hinten aufbocken, oder auf der Hebebühne.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher (A 000 476 09/10 21) kommend, abklemmen.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher kommend, vom Druckspeicher trennen. '''Achtung!''' wurde der Schlauch nicht abgeklemmt, wird Benzin auslaufen (bis der Tank leer ist!). Alternativ einen Stopfen (Passende Schraube, Kreuz-Schraubenzieher o.ä.) bereit halten um den Gummischlauch verschließen zu können.
* Aus dem Druckspeicher sollte, nach abnehmen des Schlauches, kein weiteres Benzin auslaufen.
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; wenn nun immer noch kein Benzin aus dem Druckspeicher läuft, ist der Druckspeicher in Ordnung!
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; Läuft nun Benzin aus dem Druckspeicher, ist selbiger defekt und muß erneuert werden.

   [[Datei:Druckspeicher.jpg|300px|thumb|left|Druckspeicher]] [[Datei:W126 Kraftstoffpumpenpaket.jpg|300px|thumb|Druckspeicher: #26]] 

=== Lambda-Regelung ===
Ob die Lambdasonde noch ordnungsgemäß ihren Dienst verrichtet, kann mit Voltmeter oder Oszilloskop gemessen werden. Die beste Position, um ein Messgerät in die Steuerleitung der Lambdasonde einzuschleifen, ist im Fußraum der Beifahrerseite. Auf dem Bild wurde (vorübergehend) ein Bypass gelegt (blauer Stecker), um schnell verschiedene Messgeräte (Voltmeter/Oszilloskop) einschleifen zu können.

[[Datei:Lambda-einschleifen.jpg|300px]]

''Bypass an der Steuerleitung der Lambdasonde.''

'''Voltmeter:'''
* Plusleitung des Voltmeters in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Voltmeters an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Voltmeter zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.

'''Oszilloskop:'''
* Oszilloskop-Einstellungen:
** Zeit: 10 oder 20 Sekunden
** Volt: 1 Volt
* Plusleitung des Oszilloskops in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Oszilloskops an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Oszilloskop zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.
* Das Oszilloskop zeigt eine Wellenlinie.
** Eine Welle bis zu ihrer Wiederholung ist eine Periode (=1). Die Zeit, die eine Periode bis zur Wiederholung braucht, ablesen (z.B. 4 Sekunden). Dann 1 geteilt durch 4 = 0,25 Hz. Eine gute Leerlauffrequenz liegt zwischen 0,3 und 0,5 Hz. Die im Beispiel errechneten 0,25 Hz wären also eine zu niedrige Regelfrequenz (Lambdasonde defekt).
** Mehrere Perioden mit der zugehörigen Zeit zählen. z.B. 6 Perioden in 20 Sekunden wären eine Frequenz von 0,3 Hz; damit wäre der Regelbereich gerade noch in Ordnung.
** Bei erhöhter Drehzahl (2000 bis 2500 U/m) die Zeit auf dem Oszilloskop kürzer stellen (10 oder 5 Sekunden). Die Frequenz ausrechnen (analog wie Leerlauf), sie muss bei ca. 1,0 Hz liegen.

'''Heizleistung'''
*Innenwiderstand und Spannungsversorgung des Heizelements können mit dem Multimeter gemessen werden.
*Die Lambdasonde hat 2 Heizdrähte (weiß).
*Die Stecker (auch Signalleitung!) von der Lambdasonde trennen.
*Lambdasondenseitig mit dem Multimeter an den beiden Kabeln (weiß) des Heizelements den Widerstand messen; dieser sollte zwischen 2 und 14 Ohm liegen.
*Fahrzeugseitig mit dem Multimeter die Spannungsversorgung messen; diese sollte ungefähr bei 10 Volt liegen.

Werden die Werte nicht erreicht, muss die Lambdasonde ausgetauscht werden.

===Luftmassenmesser-Potentiometer ("LMM-Poti")===

Die im Saugrohr entstehender Unterdruck (verursacht durch die Abwärtsbewegung der Kolben), zieht die Stauscheibe nach unten. Hierdurch kann mehr Luft zum Benzingemisch einströmen. Diese einströmende Luftmassen und das Auslenken der Stauscheibe die mit dem Potentiometer verbunden ist, versorgen das KE Steuergerät mit unterschiedlichen Widerstandswerten (Stauscheibe mehr oder weniger ausgelenkt). Je nach Durchflußmenge ändert sich also der Widerstandswert des Potentiometers. Der Widerstandswert dient dem KE Steuergerät zur Ermittlung der Luftmenge der gerade angesaugt wird. Die Messung der Luftmenge richtet sich also nach dem Volumen oder auch Masse; nicht berücksichtigt werden Temperatur-, Druck- und Feuchtigkeit der durchströmenden Luft, wie es z.B. bei HFM (Heißfilm Luftmassenmesser) Motoren der Fall ist.

Das LMM-Poti sitzt in Fahrtrichtung seitlich rechts am Mengenteiler und hat drei Pins.
* Pin 1 (Kl 14) = Masse
* Pin 2 (Kl 17) = Geber zum Steuerrelais KE
* Pin 3 (Kl 18) = "Standleitung" vom KE-Steuerrelais zum Poti

'''Die Messwerte ergeben sich wie folgt:'''
* Es wird immer gegen Pin 1 (Masse) gemessen - Widerstandsmessungen (Ω) erfolgen bei Zündung aus, bzw. Stecker LMM-Poti abgezogen.
* '''Bei ruhender Stauscheibe'''
** bei ruhender Stauscheibe auf Pin 3: ~ 4,0 kOhm und 5,0 Volt ("Standleitung")
** '''M103''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: ~ 0,7 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt
** '''M116/117''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: 0,8 bis 1,2 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt (Es gibt hier unterschiedliche Aussagen; aus eigener Erfahrung: '''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''')
** Werden Messwerte nicht erreicht, muß das LMM-Poti erneuert werden.
* '''Beim Auslenken der Stauscheibe'''
** Messungen (an Pin 2!), während die Stauscheibe (von Hand) ausgelenkt wird, sollen bis zu etwa 2/3-Auslenkung einen linear steigenden, im letzten Drittel einen fallenden Widerstandsverlauf (Ω) zeigen.
** '''Oszilloskop''': Einstellung 1 V pro Division und 500 ms. Minusleitung des Oszis an Pin 1, Plusleitung an Pin 2.
** Motor aus.
** Von Hand ruhig und gleichmäßig die Stauscheibe herunterdrücken, auf dem Monitor des Oszis wird eine Kurve / Krümmung sichtbar.
** Der Verlauf ist sekundär, wichtig ist die Gleichmäßigkeit, ''vor allem sollte die Linie keine Unterbrechungen zeigen!''.
** Wird die Linie ein- oder mehrmals unterbrochen, ist das Poti defekt und muß erneuert werden.

[[Datei:Oszi-Auslenkung-Stauscheibe.jpg|450px]]

''Das Auslenken der Stauscheibe im Oszi-Bild''

Das LLM-Poti gibt es nicht einzeln am MB-Tresen, es muss aus dem Zubehör bezogen werden.

'''Aus-/Einbau und Justierung wie folgt:'''
* Poti zugänglich machen, Teile der Peripherie entsprechend abbauen.
* Vor dem Abbauen des alten Potis die Position des Potis mit einem Stift markieren.
* Links und rechts am Poti die Kunststoffabdeckungen entfernen (mit kleinem Schraubenzieher aushebeln), die Abdeckungen werden hierbei zerstört.
* Sind die Abdeckungen entfernt, werden 4 Schrauben sichtbar.
* 4 Schrauben entfernen, Poti abnehmen.
* Neues Poti an der vorgezeichneten Linie aufsetzen und so festschrauben, daß ein Bewegen des Potis noch möglich ist.
* Widerstand (Ω) bei abgezogenem LMM-Poti Stecker zwischen Pin 1 - 2 messen
* Ohm-Messung vornehmen, dabei das Poti so lange verschieben, bis der angezeigte Wert ('''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''') stimmt.
** Die erste Einstellung und die damit verbundene Ohm-Messung wird bei Zündung und Motor aus vorgenommen. Der Wert sollte im unteren Bereich (~ 0,6 - 0,7 kΩ) angesetzt werden.
* Poti vorsichtig (!) und mit angeschlossenem Messgerät weiter festschrauben. Beim Festschrauben werden sich die Werte verstellen; daher Messgerät angeschlossen lassen, um korrigieren zu können.
* Neue Schraubenabdeckungen (noch) NICHT aufsetzen, es werden weitere Messungen nötig werden - einmal aufgesetzt, bekommt man die Abdeckungen nicht mehr zerstörungsfrei entfernt.
* Stecker halb aufsetzen, so dass noch Messleitungen eingeschleift werden können.
* Zündung an (optional Motor starten), Ohm-Messung nun als ''Volt-Messung'' (!) wiederholen. Poti durch Verschieben entsprechend nachjustieren.
** Wird nun bei laufendem Motor (Motor warm, Leerlauf normal) nachgemessen, sollte der Volt-Wert vorher errechnet werden. Es wird der Wert der "Standleitung" genommen (hier 5,0 Volt) und mit 0,12 multipliziert. Das Ergebnis hier wäre dann 0,6 Volt. Das ist der Wert, der bei ruhender Stauscheibe anliegen sollte. Der Toleranzbereich liegt hier zwischen > 0,4 Volt und < 0,9 Volt; ein Wert am Ende des ersten Drittels (0,6 Volt) sollte angestrebt werden. [[#verweis|(Siehe Tabelle)]]
* Ist soweit alles in Ordnung: Probefahrt, anschließend Messungen wiederholen; die Messung soll wiederum im Toleranzbereich liegen.
* Erst wenn keine Beanstandungen mehr vorliegen, Abdeckungen am Poti anbringen.

   [[Datei:LMM-Poti.jpg|300px]]

   ''LMM-Poti: Abdeckungen entfernt, Schrauben sichtbar.''

'''Justierung bei laufendem Motor in Volt gemessen'''

Das Feintuning am LMM-Poti findet bei betriebswarmem Motor im Leerlauf statt.
Als ''Referenzwert'' für das Einstellen wird die Volt-Zahl gemessen an Pin 3 genommen.
Dieser Wert wird mit 0,12 multipliziert; das wäre dann der ideale Einstellwert.

Die nachfolgende Tabelle gibt hier Aufschluss. Der erste Wert ist der Referenzwert an Pin 3 gemessen, der zweite Wert ist der Mindestwert, der erreicht werden soll, der dritte Wert ist der Idealwert zum Einstellen, der vierte Wert ist der Maximalwert, der nicht überschritten werden soll. Die Einstellung sollte sich also, am Referenzwert orientierend, auf jeden Fall zwischen Mindest- und Maximalwert befinden und möglichst nahe an den Idealwert herankommen.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ref.''' || '''Mindest''' || '''Ideal''' || '''Maximal'''
|-
| 4,4 || 0,4 || '''0,528'''|| 0,775
|-
| 4,5 || 0,452 || '''0,540''' || 0,787
|-
| 4,6 || 0,464 || '''0,552''' || 0,799
|-
| 4,7 || 0,467 || '''0,564''' || 0,811
|-
| 4,8 || 0,488 || '''0,576''' || 0,823
|-
| 4,9 || 0,500 || '''0,588''' || 0,835
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''5,0''' || 0,512 || 0,6 || 0,847
|-
| 5,1 || 0,524 || '''0,612''' || 0,859
|-
| 5,2 || 0,536 || '''0,624''' || 0,871
|-
| 5,3 || 0,548 || '''0,636''' || 0,883
|-
| 5,4 || 0,560 || '''0,648''' || 0,9
|-
|}

Diese Tabelle zeigt errechnete Werte, es wäre realitätsfremd zu meinen, dass nun exakt auf drei Kommastellen justiert werden kann. Die grobe Richtung sollte jedoch klar werden; die Referenzwerte liegen allesamt um die 5 Volt, ein idealer Einstellwert wäre also 0,6 Volt. Bei Beanstandungen wie "Verschlucken" beim Gasgeben (Gasstoß) oder zu hohem Verbrauch kann man sich an den Maximalwert bzw. den Minimalwert laut Tabelle herantasten. In der ''gesamten Bandbreite'', sollte 0,4 Volt (rot) nicht unterschritten, 0,9 Volt (rot) nicht überschritten werden!

==Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)==
Das EHS arbeitet mit den vom KE-Steuergerät zur Verfügung gestellten Werten, die das KE-Steuergerät aus den Geberwerten [[#Prüfschritte|(aus Abschnitt 4)]] gesammelt hat.

   [[Datei:EHS.jpg|150px]]

   ''Position des EHS''.

Aufbau des EHS: (für eine größere Darstellung auf das Bild klicken!)

   [[Datei:EHS_Q.jpg|500px|border]]

Das EHS selbst kann auf Funktion geprüft und, wenn nötig, eingestellt werden. 
Im Einzelnen wie folgt: 
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:EHS-Rueckseite-1.jpg|Auf der Rückseite des EHS Verschlußschraube öffnen.
Datei:EHS-Rueckseite-2.jpg|Unter der Verschlußschraube sitzt einer Dichtscheibe. Die Madenstellschraube sitzt in der frei gewordenen Öffnung.
Datei:EHS-Komponenten-3.jpg|Verschlußschraube, Dichtring, Madenstellschraube mit Gummiring.
Datei:EHS-Madenschraube.jpg|Madenstellschraube mit Gummiring.
</gallery>
Läßt sich kein sauberer Differenzdruck mehr einstellen, wäre eine Möglichkeit, daß der Gummidichtring an der Madenstellschraube gerissen oder gar zerbröselt ist. Auch diesen Gummidichtring läßt sich ersetzen.
Im Internet suchen nach ein benzinfester Dichtring (oft grün in der Farbe) mit den Maßen: 3,8 mm Außendurchmesser, 2,4 mm Innendurchmesser und eine Schnurstärke von 0,7 mm. 
   [[Datei:Dichtring-EHS.jpg|320px|border]]

Um entsprechende Einstellungen vorzunehmen, wie folgt vorgehen:
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
** Dichtring: '''A 012 997 97 48''', Menge 2.
** Alternativ aus dem Handel: 2 O-Ringe mit den Abmessungen 6,00 mm (Innendurchmesser) x 2,00 mm und der Bezeichnung FPM 80 in der Farbe grün (Benzinfest).
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Madenschraube nach rechts = fetter; nach links = magerer.
* Einstellungen immer nur mit einer Vierteldrehung auf einmal vornehmen!
* Achtung! '''Das Verdrehen der Madenschraube hat direkten Einfluss auf den [[#Differenzdruck|Differenzdruck]]!''' Dieser Differenzdruck liegt idealerweise bei 0,4 Bar. Jede Vierteldrehung ändert den Differenzdruck um ca. 0,05 Bar.
** Hineindrehen = Druck steigt.
** Hinausdrehen = Druck fällt.

===Grundeinstellung===
Ist man nicht sicher, ob das EHS schon mal (vom Vorbesitzer) verstellt wurde, kann man das EHS der Einfachheit halber zunächst wieder in seine Grundeinstellung bringen, bzw. die Grundeinstellung durch Ausmessen überprüfen.
* Zündung aus, Motor aus.
* Stecker vom EHS abziehen, eine Ohm-Messung an den zwei Pins des EHS vornehmen: Ergebnis sollte 19,5 Ohm (+/- 1) sein.
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Mit einem (Digital-) Meßschieber messen, wie weit die Madenschraube im Gehäuse steckt (gemessen wird auf dem Kopf der Schraube, nicht in der Vertiefung für den Inbus).
** Stark vereinfacht geht es auch ohne Meßschieber. Inbusschlüssel ansetzen, Madenschraube gefühlvoll bis Anschlag hineindrehen, dann 6 volle Umdrehungen wieder hinaus und schon hat man eine brauchbare Grundeinstellung! 6 Umdrehungen entsprechen etwa 7,0 mm. Natürlich ist diese Maßnahme eher eine Notlösung, das Gemisch wird so eher zu Fett sein und wird sich durch hohem Benzinverbrauch bemerkbar machen.
* Die Einschraubtiefe sollte zwischen 6,50 mm (Mager) und 7,20 mm (Fett) liegen; ist das der Fall, ist der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] der nächste Prüfstein, danach die Strommessung am EHS, letzte Optimierungen dann am [[#Tastverhältnis|Tastverhältnis]]! Außerhalb dieser Grenzwerte wird sich sowohl der Stromwert am EHS, als auch das Tastverhältnis verschlechtern.
** ''Anmerkung:'' Ein neues ovp EHS von Bosch, wird mit unterschiedliche Einschraubtiefe in der Grundeinstellung ausgeliefert, daher ist es ratsam ''vor'' Einbau die Einschraubtiefe zu prüfen! Oft laufen die Motoren mit neuem (unverstelltem) EHS etwas mager (am TV zu erkennen, bzw. zu prüfen) ist des der Fall, dann sollte man die Empfehlung des Paul Wurm folgen, das EHS in der Grundeinstellung etwas fetter zu stellen (die berühmte ¼ Drehung nach rechts).
** ''Anmerkung:'' Um nicht nur einen ruhigen Leerlauf zu bekommen, sondern auch mögliche Leistungslöcher beim Beschleunigen (Magerrückeln, oder "Gedenksekunde", etc.) zu beheben/vermeiden, hat es sich bewährt, das EHS ''immer'' in Richtung Fett einzustellen; anschließend dann aber unbedingt über die CO-Schraube (in Richtung Mager) das Tastverhältnis korrigieren und richtig stellen! Wird bei der Richtigstellung der Leerweg an der Stauscheibe größer als 2 mm, hat man es mit Sicherheit übertrieben, das EHS ist dann zu Fett eingestellt.
** ''Anmerkung'' wie bereits erwähnt, haben neue EHS alle eine unterschiedliche Einschraubtiefe. Das liegt daran, weil sie ab Werk bereits Kalibriert werden und im Grunde "ready to go" sind (bedeutet: man kann ein neues EHS ohne Manipulation einbauen und Fahren). Dennoch wird dringend geraten nach Einbau eines neues EHS, unbedingt der Differenzdruck zu messen und prüfen ob tatsächlich 0,4 Bar vorliegen! Die Einschraubtiefe hilft einem also nur "die Richtung" zu bestimmen; entscheidend ist am Ende immer der Differenzdruck!
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Ohm.jpg|Ohm-Wert EHS.
Datei:EHS-Offen.jpg|Geöffnetes EHS.
Datei:EHS-Messen.jpg|EHS ausmessen.
Datei:EHS-Wert.jpg|EHS-Einstellwert.
</gallery>

===Strom===
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Voltmeter einschleifen, Wert auf mA stellen.
* Strom am EHS bei Zündung auf II, Motor aus: +75 mA
** werden die +75 mA nicht angezeigt, unbedingt das [[#KE-Steuerger.C3.A4t|Steuergerät]] durch Quertauschen prüfen und die Teilenummern vergleichen!
* Strom am EHS bei Kaltstart, soll ''immer'' im positiven Bereich sein.
* Strom am EHS im Leerlauf beim M116/117 '''pendelnd''' zwischen '''+4''' und '''-4 mA'''
* -2 mA ~ -0,0 mA wäre ein guter Mittelwert. Der Mittelwert im Pendeln sollte zumindest zum negativen Bereich tendieren. Wenn erforderlich hier an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] nachjustieren.
* Bei 2.000 U/min soll, nach Paul Wurm, der Wert zwischen -7 und 0 mA, also im negativen Bereich pendeln. Es sollte folglich ''immer'' ein negativer Strom anliegen. Ist dies nicht der Fall, muß das EHS demontiert und (neu) justiert werden.
* War der Strom bei 2.000 U/min im positiven Bereich, nach rechts drehen; im höheren negativen Bereich (über -7 mA), nach links drehen.
* Eine Vierteldrehung reicht meistens schon aus.
* EHS wieder montieren, Motor starten, Prüfung wiederholen.
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Einschleifen.jpg|Voltmeter einschleifen.
Datei:Regenerierleitung-2.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung-zu.jpg|Regenerierleitung verschließen.
</gallery>
Die Regenerierleitung findet man, je nach Baujahr, wie auf den Bildern gezeigt, an unterschiedlicher Stelle!

=== EHS erneuern ===

Sollte das EHS durch einen Defekt wie:
*einen Haarriss (Gehäuse ist äußerlich benzinfeucht und die beiden grünen O-Ringe können ausgeschlossen werden) oder
*eine defekte Madenstellschraube (Gummiring gerissen/zerbröselt)
tatsächlich nicht mehr einstellbar sein, muss es ersetzt werden. 

'''ALLE EHS sind voreingestellt!''' Die Einschraubtiefe kann dennoch sehr unterschiedlich sein, daher sollte man sich nicht nur auf die Einschraubtiefe der Madenstellschraube verlassen. In der Regel sind die neue EHS "ready to go", bedeutet, wenn man sie ohne Manipulation einbaut, werden sie funktionieren. Ob das dann auch eine optimale Funktion ist, bleibt offen und lässt sich nur durch prüfen (Messen) feststellen. Vorgehensweise wie folgt:
* Das neue EHS am Mengenteiler anschrauben, Stecker bleibt abgezogen!
* [[#Differenzdruck|Oberkammerdruck]] ermitteln.
* [[#Differenzdruck|Unterkammerdruck]] ermitteln.
* Differenz zwischen Ober- und Unterkammerdruck ermitteln. '''Das Ergebnis muss 0,4 Bar sein!'''
* Ist das Ergebnis kleiner als 0,4 Bar (was häufig der Fall ist), Madenstellschraube hineindrehen, bis das Ergebnis stimmt.
* Eine halbe Umdrehung an der Madenstellschraube, bewirkt eine Veränderung um 0,1 Bar.
* Anschließend an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO Schraube]] das Tastverhältnis richtigstellen (in der Regel dann in Richtung Mager).

Die Bestellnummer für ALLE W126 der Serie II, mit Motoren 103.941, 103.981, 116.965, 117.965 und 117.968 (also 260, 300, 420, 500 und 560) egal ob ECE, RÜF Fahrzeuge oder KAT Fahrzeuge, ist:
* MB-Nummer: '''A 000 070 39 62'''
* Bosch-Nummer: F 026 T03 002

Die MB-Nummer: A 000 070 '''40''' 62 (Bosch-Nr.:F 026 T03 004), die auch gelegentlich (vor allem im Netz) mal auftaucht, ist ein EHS für 4 Zylinder-Motoren wie der M102, verbaut im 190er und W124 und ''nicht'' für den W126 gedacht.

===Tastverhältnis===
Das Tastverhältnis kann an der Diagnosebuchse '''[[Belegung_Diagnosebuchse_X11|X11]]''' an Pin 2 (Masse) und Pin 3 (TV) gemessen werden. Für ein sauberes Ergebnis ist es wichtig, ein entsprechend geeignetes, schnell reagierendes, mit der Funktion "Duty Cycle" ausgestattetes Multimeter zu verwenden. Um die Grundeinstellung des Multimeters zu prüfen, stellt man nach dem Anschließen des Multimeters die Zündung auf Stellung II, ohne den Motor zu starten; ist das Multimeter richtig eingestellt, zeigt es einen festen Wert von 70 %. Ist das der Fall, kann gestartet und das Tastverhältnis geprüft werden (Motor sollte bereits warmgefahren sein!). Zeigt das Multimeter einen Wert von 30 % anstatt 70 %, sollte man den Umstellknopf am Multimeter betätigen, oder (wenn nicht vorhanden) die Anschlüsse gegeneinander tauschen (2 auf 3 und 3 auf 2). Theoretisch kann man auch mit 30 % Anzeigebeginn das Tastverhältnis einstellen, man sollte dann aber immer im Kopf behalten, daß gezeigte 40 % eigentlich 60 % sind usw.; dies führt leicht zu Verwirrungen. 
<hr>
Achtung! Bei Fahrzeugen '''ohne Kat.''' (ECE), oder Fahrzeugen mit '''Wurm-Kat.''', ''zeigt die Messung des TVs an Pin 3 immer 50%!''. Einstell-, oder Prüfarbeiten sind an dieser Stelle nicht möglich!
Bei diesen Fahrzeugen wird zunächst die Null-Lage und der Leerweg der '''[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Stauscheibe]]''' geprüft und ggf. eingestellt, anschließend das '''[[#Wurm.2C_R.C3.9CF_und_ECE|EHS]]''' optimiert, mehr nicht.
<hr>
* Multimeter anschließen, Motor aus, Zündung auf II: Multimeter zeigt 70 %
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Bei einer TV-Messung soll der Wert im Leerlauf bei warmem Motor (M116/117) um die 50 % pendeln.
* Bei 2500 U/m auch um die 50 %. Abweichungen um die 10 % nach oben und unten sind zulässig, jedoch umso weniger Abweichung, umso besser.
* Das Verstellen der CO-Schraube verändert diesen Wert: nach rechts ist fetter, nach links ist magerer. Ist man beim Einstellen nahe (an 50 %) dran, höchstens noch mit ⅛ Umdrehungen arbeiten und dem Motor Zeit lassen, sich auf den neuen Wert einzupendeln.
* TV-Werte an X11 und Strom-Werte am EHS solange aufeinander einregeln, bis beide Werte stimmen.
* CO-Schraube (TV-Wert) und EHS arbeiten gegenläufig! Bedeutet: Stellt man das EHS fetter, muss man mit der CO-Schraube abmagern und umgekehrt.

Alternativ wird nicht auf 50 % eingestellt, sondern man vergleicht den Mittelwert (mit verschlossener Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen) bei Leerlauf und bei 2500 U/min. Die Abweichung soll nicht mehr als +/- 10 % betragen (>45 % und <55 %).

====Pendeln====
Das Pendeln beim Messen des Tastverhältnisses im Video: 
*[https://www.youtube.com/shorts/wF9E_GhL8EA Gutes Tastverhältnis]
*[https://www.youtube.com/watch?v=dC5v39i8Gaw Motor läuft zu Fett]
*[https://www.youtube.com/watch?v=88FrokqNzwI&t=53s Motor läuft gut (noch etwas fett)] 
Bitte den Text zu den Videos zum besseren Verständnis auch lesen!

==CO-Schraube am Mengenteiler==
Die CO-Einstellschraube befindet sich oben auf dem Mengenteiler; der Eingang hierzu wird sichtbar, wenn der Luftfilter abgenommen wird. Mit der CO-Einstellschraube wird der Leerlaufabgaswert eingestellt. Ein Verdrehen dieser Schraube beeinflusst somit auch die Lambdaregelung sowie die Weite des Grundspalts der Stauscheibe!
Die eigentliche Einstellschraube sitzt etwas versteckt in einem Trichter, der mit einem Stopfen verschlossen ist. ''Normalerweise gibt es keinen Grund, an dieser Schraube überhaupt etwas zu verändern!'' Einmal eingestellt, bleibt die Einstellung bestehen. Hier geht nichts kaputt, hier kann nur was ''verstellt'' werden.

Dennoch kann es, z.B. bei unbekannter Historie, notwendig werden, Einstellungen vorzunehmen.
* '''Mechanische Grundeinstellung:''' Drückt man die Stauscheibe herunter, hat selbiger einen gewissen Leerweg bis einen Widerstand fühlbar wird.
**Dieser Leerweg soll zwischen 1 und 3 mm betragen; ideal wäre hier 1,9 mm.
**Dieser Wert kann durch Verdrehen der CO-Schraube voreingestellt werden, bzw. er sollte, bevor man weitere Änderungen über die CO-Schraube vornimmt, geprüft werden.
**Wie man zu einer Grundeinstellung kommt wird [[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|hier beschrieben]].
* '''Feinjustierung:''' die Feinjustierung ist im Grunde das Einstellen des Tastverhältnisses, so wie [[#Tastverhältnis|HIER]] oder nachfolgend beschrieben.
* An Prüfkupplung X11 entsprechendes Prüfgerät anschließen (analoges Multimeter, Oszilloskop, etc.).
* Luftfilter abnehmen.
* Stopfen entfernen.
* Regenerierleitung verschließen!
* Zusätzlich am EHS ein Voltmeter einschleifen.
* Inbusschlüssel (SW 3) in den Trichter stecken.
* Motor starten (idealerweise wurde der Wagen ''vorher'' bereits warmgefahren!)
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''links''' drehen: Das Gemisch wird '''magerer''', das '''TV steigt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen in den positiven Bereich.
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''rechts''' drehen: Das Gemisch wird '''fetter''', das '''TV fällt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen im negativen Bereich.
* Pro Durchgang reicht eine Vierteldrehung, zwischen den Durchgängen kurz Gas geben.

Um hier über das Tastverhältnis einigermaßen verlässliche Werte zu bekommen, ''MUSS'' sichergestellt sein, daß:
* die Lambdasonde funktionstüchtig ist.
* das LMM-Poti funktioniert.
* das EHS sauber arbeitet (deswegen das gleichzeitige Einschleifen eines Voltmeters am EHS!).

Im Ergebnis sollte das TV um die 50 % pendeln, idealerweise sind die Schwankungen eher klein (>45 % und <55 %).
Letzte Gewissheit, ob man die Einstellungen richtig vorgenommen hat, bringt die AU beim TÜV!

   [[Datei:Position-CO-Schraube.jpg|300px]]

   ''Position der CO-Schraube''. 

==KE-Steuergerät==
Das Steuergerät, daß alle für die KE-Jetronic relevanten Daten sammelt, um sie dann für optimale Motorleistung wieder auszugeben, sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum.
Es werden folgende Teilenummern für das Steuergerät ausgegeben: '''A 006 545 65 32''' und '''A 006 545 81 32'''. Grundsätzlich sind beide Nummern untereinander kompatibel und können gegeneinander getauscht werden. In einigen Fällen jedoch, wenn beim [[#Strom|Prüfen des EHS]] die erforderlichen +0,75 mA nicht angezeigt werden, sollte man das "andere" Steuergerät (mit der anderen Nummer) zum Gegenprüfen, bzw. Quertauschen verwenden, das hat schon mal geholfen.

[[Datei:KE-Steuergeraet.jpg|300px]]   [[Datei:Position KE.JPG|300px]] 
''Das Steuergerät sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum''

Um heranzukommen, muss die Seitenverkleidung entfernt werden.
Auch das Steuergerät kann Schaden nehmen, hier kann ein Gegentauschen mit einem funktionierenden Steuergerät Gewissheit geben.

Das Steuergerät KE (N3) ist also eine Art von "Sammelbecken" wo sämtliche Geber ihre Daten abliefern. Im einzeln sind das:
* Die Spannungsversorgung von Klemme 87E vom [[Überspannungs-Schutzrelais_(ÜSR)_prüfen|ÜSR]].
* [[#K.C3.BChlwasser|Temperaturfühler Kühlmitel (B11/2)]]
* TD Signal vom [[Unterscheidung_der_Zündanlagen|EZL]]
* [[#Luftmassenmesser-Potentiometer_.28.22LMM-Poti.22.29|Luftmengenmesser (B2) Stauscheibenstellung]]
* [[#Drosselklappenschalter|Drosselklappenschalter]] für Leerlauf, Schubabschaltung, Vollgasstellung
* Elektronischer Tacho (A1p8) für das Geschwindigkeitssignal (GAL)
* Abgleichstecker KE für das Betriebskennfeld
* [[#Lambda-Regelung|Lambdaregelung]] für das O2 Sondensignal
* [[#Ansaugluft|Temperaturfühler Ansaugluft]] (B17/2)
* Startsperr- und Rückfahrlichtschalter (S16/1) für die Wahlhebelstellung
* Klimakompressorschaltung (N6), Klima an oder aus.

Aus diese Datensammlung gibt das Steuergerät seine "Befehle" an:
* [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Das EHS]]
** Das EHS hängt zusätzlich auch am [[#Differenzdruck|Systemdruck]] und nimmt direkt Einfluß auf dem [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Unterkammerdruck]].
** Der Unterkammerdruck steuert unterschiedlichste Gemischanpassungen:
*** Startanhebung
*** Nachstartanhebung
*** Warmlauf
*** Beschleunigungsanreicherung
*** Vollastanreicherung
*** Schubabschaltung
*** Lambdaregelung
*** Teillastgemischanpassung
* Das Relais für die Lufteinblasung (falls vorhanden).
* Das Relais für die Kraftstoffpumpen (an oder aus)
* Gibt die Daten an der [[Belegung_Diagnosebuchse_X11/4|Diagnosedose (X11)]] zur Prüfzwecke frei.

Auch können viele Messungen/Prüfschritte vom Stecker des Steuergeräts aus vorgenommen werden.
Achtung! Da nicht alle Steuergeräte gleich sind, sind auch die Pin Belegungen unterschiedlich! ''Vor'' dem Prüfen, unbedingt sicherstellen um welches Steuergerät es sich handelt. 
Am (abgezogenem) Stecker können selbstverständlich ausschließlich Geberdaten geprüft werden! 
Die unterschiedliche Steckerbelegungen zeigen folgende Bilder: 

[[Datei:KE-Steckerbelegung.png|border]] 
[[Datei:KE-SteckerV8.png|561px|border]]

Am Stecker kann beispielsweise geklärt werden, ob alle Geberdaten so, wie am Geber gemessen, am Steuergerät ankommen. Das "Durchpiepsen" der Leitungen, die am Stecker ankommen, kann sicherstellen, daß kein Kabelbruch o.ä. vorliegt.

=== Messen am Stecker ===
Wie bereits geschrieben, kann man die Werte sämtliche Geber die ihre Daten am Steuergerät liefern, auch vom Stecker des Steuergerätes aus prüfen. Die Nachfolgende Tabelle gibt Auskunft.
Der Stecker wird vom Steuergerät abgezogen, Masse direkt an der Karosserie entnehmen, oder Pin (Steckplatz) 2, 7 oder 20 des Steckers verwenden.

Achtung! Es gibt unterschiedliche Steuergeräte, ''daher zeigt diese Tabelle keine Pinbelegung auf!'' Bitte anhand der Bildbeschreibung vorgehen. Es werden nur Geberdaten beschrieben, also die Daten, die dem Steuergerät zur Verfügung gestellt werden, Daten die das Steuergerät ausgibt sind nicht gelistet. Ein Beispiel: Das ÜSR ist ein Geber und gelistet, das EHS ist ein Empfänger und wird nicht gelistet, weil an dieser Stelle nicht messbar.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ein-/Ausgang''' || '''Verbindung zu''' || '''Motor/Zündung''' || '''Messart''' || '''Ergebnis'''
|-
| Eingang || ÜSR Kl.87e || Zündung Pos. II || Volt || ~ 12 Volt
|-
| Neutral || Masse Motor ||   ||   ||  
|-
| Ausgang || Leerlaufsteller Pin 1 ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Drosselklappe Leerlauf (Pin 1) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Drosselklappe Vollast (Pin 3) || Zündung Pos. II || Ohm || Unendlich (wenn Fahrpedal getreten)
|-
| Eingang || Hallgeber Geschwindigkeit || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal
|-
| Eingang || Lambdasignal ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || KPR, TF Signal || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal (Temperatur)
|-
| Ausgang || EHS ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Schaltpunktanhebung Getriebe Pin 5 || Wert nicht bekannt ||   ||  
|-
| Eingang || ÜSR Pin 4 (30a) || Zündung Pos. II || Volt || um die 12 Volt
|-
| Neutral || Steckverbindung zum Motor Pin 10 (X26) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Luftmengenmesser (B2) Pin 2 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 0,4 bis 1,0 Volt / > 0,6 < 1,0 kOhm
|-
| Ausgang || Luftmengenmesser (B2) Pin 3 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 5 Volt / 4 kOhm (Standleitung) Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Klimakompressorabschaltung Pin 4 || Motor in Leerlauf || Ohm || Wert nicht bekannt
|-
| Neutral || Masse Batterie ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Temp.fühler Kühlmittel (B11/2) || Zündung Pos. II || Ohm || bei 20° ca. 2,5 kOhm
|-
| Eingang || Abgleichstecker KE (R17) || Wert nicht bekannt   ||  
|-
| Ausgang || Diagnose X11 Pin 3 Tastverhältnis ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Schalter Schubabschaltung Pin 1 || Motor in Leerlauf || Ohm || 0 oder unendlich Ohm
|-
| Eingang || KPR, TD Signal Pin 10 ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle besser: X11 Pin 1
|}

Messwerte, Bedingungen und mögliche Fehlerquellen sind zu finden in WIS Dokument 07.3-121 "Elektrische Bauteile der KE-Einspritzanlage prüfen".
Es gibt da 2 Teile: A. für Grund- und Landes-Ausführungen CH KAT, S KAT und B. für Landes-Ausführungen AUS CH J S USA.

== Externer Link ==

Hier eine gute Ergänzung zu diesem Artikel auf Youtube. 
[https://www.youtube.com/watch?v=zXJkvD4rjPI Der Film ist in englischer Sprache].

KE Einstellungen vornehmen

2024-11-04T08:04:31Z

Conny: /* Grundeinstellung */

__FORCETOC__

==Vorwort==
Nachfolgende Abhandlung über die Einstellmöglichkeiten an einer KE-Jetronic und ihrer Peripherie setzt ein Mindestmaß an technischem Wissen und "schrauberisches" Können voraus. Dieser Artikel erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, vielmehr ist er ein Erfahrungsbericht, der auf vorgenommenen Einstellungen und Messungen an einem komplett verstellten 560SE aus März 1989 basiert. Vergleichswerte stammen von einem weiteren 560SE und einem 420SE, beide aus dem Jahr 1990; diese beiden Fahrzeuge waren ohne Beanstandungen. Es handelt sich ausschließlich um M117/M116 Motoren mit AKR und Kat. ECE, RÜF und R6 M103 Motoren können abweichende Messergebnisse liefern bzw. benötigen.

==KE Begriffserklärung==
Die KE-Jetronic ist die logische Weiterentwicklung der KA-Jetronic. Sie entstand aus der Notwendigkeit, bessere Abgaswerte erzielen zu können und den Verbrauch zu reduzieren. '''KA'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''A'''ntriebslos, '''KE'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''E'''lektronisch. Die ursprünglich rein mechanische Benzin-Einspritzanlage wurde also um elektronische Komponenten erweitert. Ein Steuergerät sammelt die Werte diverser Geber und bestimmt anhand dieser Daten die Gemischaufbereitung; soweit die Theorie. 
Die Geberkomponenten sind:
* ''Lambdasonde.'' Misst unter anderem den Restsauerstoffgehalt im Abgasstrang vor dem Katalysator und meldet dem KE-Steuergerät, ob das Benzingemisch angefettet oder abgemagert werden muss.
* ''Temperaturgeber Ansaugluft.'' Im Luftschnorchel zum Luftfilter wird die Temperatur der angesaugten Luft gemessen und dem KE-Steuergerät gemeldet.
* ''Temperaturgeber Kühlmittel.'' Ein Temperaturfühler im Kühlwasser meldet dem KE-Steuergerät, ob das Kühlmittel Betriebstemperatur (ca. 80°) erreicht hat.
* ''LMM-Poti'' ('''L'''uft'''m'''engen'''m'''esser-Potentiometer). Meldet dem KE-Steuergerät, wie weit die Stauscheibe am Mengenteiler ausgelenkt ist.
* ''Drosselklappenschalter'' (Poti). Meldet dem KE-Steuergerät, ob die Drosselklappe geschlossen (Leerlauf) oder geöffnet (Fahrbetrieb) ist. Dieser Wert wird mit der Auslenkung der Stauscheibe verglichen.
* ''EHS'' ('''E'''lektro'''h'''ydraulisches '''S'''tellglied). Bekommt vom KE-Steuergerät die gesammelten Informationen und verändert dann den Unterkammerdruck im Mengenteiler, hiermit wird die Einspritzmenge gesteuert.

==Voraussetzungen==
Bevor man überhaupt irgendwelche Einstellungen an der KE-Anlage vornimmt, MUSS sichergestellt sein, daß:
* auf der [[Zündanlage_Prüfen|Zündungsseite]] alles in Ordnung ist.
** Zündkerzen alle fest? Elektroden-Abstand in Ordnung?
** Zündkabel nicht brüchig und Stecker alle fest?
** Zündverteiler und -kappe in Ordnung (und von einem Hersteller)?
** Zündspule in Ordnung?
** Zündsteuergerät in Ordnung (alle Leitungen angeschlossen)?
* [[Übersicht_der_Falschluftquellen|Falschluftquellen]] ausgeschlossen sind.
** Alle Unterdruckschläuche da, wo sie hingehören?
** Keine für den Unterdruck relevanten Gummis sind rissig oder porös?
* Schläuche der Kurbelgehäuseentlüftung in Ordnung sind.
* Alle (Elektro-)Stecker der Geber richtig sitzen und die Kontaktflächen nicht korrodiert sind.
* [[#Kaltstartventil|Kaltstartventil]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').
* [[#Leerlaufsteller|Leerlaufsteller]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').

== Messinstrumente ==
Für diese Arbeiten geeignete Messinstrumente sind beispielsweise:
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Temp-Fuehler-4.jpg|Ein Multimeter.
Datei:Voltcraft-All.jpg|Oder auch ein "Alleskönner" wie das Voltcraft AT-400.
Datei:Sensorstecker-verbunden.jpg|Ein kleines Oszilloskop.
Datei:Manometer-Set.jpg|Ein Manometer-Set für die Druckprüfungen.
</gallery>

== Grundeinstellung ohne Elektronik ==
Lässt sich die KE-Einspritzanlage, ähnlich wie eine KA-Einspritzanlage, einstellen? 
Die Antwort lautet: JA!
<hr>
'''Dieser Schritt ist optional und nur dann notwendig, wenn alles so weit verstellt ist, daß sich der Motor nicht mehr starten lässt. '''
<hr>
ACHTUNG! '''Dieser Schritt ist zwingend notwendig, wenn das Fahrzeug keinen Kat. hat (ECE), oder das Fahrzeug mit einem Wurm-Kat. nachgerüstet wurde.'''
<hr>
Unter ''Grundeinstellung'' werden zwei Dinge zusammengefaßt:
* Die 0-Lage (auch Ruhelage) der Stauscheibe. Liegt die Stauscheibe plan und ohne Berührung am unteren Rand des Trichters?
* Der Leerweg; der Weg der die Stauscheibe zurücklegt, bis sie den Steuerkolben berührt.
'''Voraussetzungen sind''':
* Korrekter [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] von 0,4 Bar. (Stecker am EHS ist abgezogen)
* Korrekte '''Null-Lage''' der Stauscheibe. Die Stauscheibe "verschließt" den Trichter ohne den Rand des Trichters zu berühren. 
   [[Datei:KE-Nullage.jpg|320px]] 
Wird die Nullage, aus welchem Grund auch immer, nicht erreicht, muss sie wiederhergestellt werden.
* Stauscheibe liegt zu hoch im Trichter: Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas hineinschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist.
* Stauscheibe liegt zu tief im Trichter: Mengenteiler abbauen und öffnen, dann Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas herausschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist. 
   [[Datei:KE-Nullage-Einstellen.jpg|320px]] 

Der '''Leerweg''', in der Grundeinstellung der Stauscheibe, lässt sich wie folgt vornehmen:
* Luftfilter abnehmen.
* [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] ist gesichert.
* Ein paar Mal den Zündschlüssel von 0 in Stellung 2 drehen ohne zu starten, es wird Benzindruck im System aufgebaut.
* Mit dem digitalen Meßschieber (wie auf dem Bild weiter unten) den Abstand der ruhenden Stauscheibe messen. Das Ergebnis sollte ~32 mm, bzw. wenn mittig vom schwarzen Kunststoff herunter auf die Erhöhung auf der Stauscheibe gemessen wird, ~30,5 mm betragen.
* Nun die Messung exakt wie vorher wiederholen, dabei die Stauscheibe vorsichtig herunterdrücken, bis der '''Leerweg''' zu Ende ist und Widerstand spürbar wird. Das Ergebnis sollte nun 1,2 mm bis 1,5 mm mehr sein.
* Ist das der Fall, ist die richtige Grundeinstellung vorhanden! Dann an dieser Stelle nichts mehr unternehmen!
* Ist das ''nicht'' der Fall, kann man mit der CO-Schraube die Werte anpassen. ''Jede Vierteldrehung an der CO-Schraube bewirkt eine Lage-Veränderung der Stauscheibe um knappe 0,2 mm.'' So kann man anhand der Messergebnisse leichter bestimmen, um wie viel die CO-Schraube verstellt werden muss.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''größer'' als 1,5 mm, mit 3 mm-Inbusschlüssel die [[#CO-Schraube am Mengenteiler|CO-Schraube]] nach ''rechts'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''kleiner'' als 1,2 mm, CO-Schraube nach ''links'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Die Stauscheibe hat also einen gewissen Leerweg; dieser soll zwischen 1 mm und 3 mm liegen, im Idealfall eben bei 1,9 mm; allerdings am ''Außenrand'' des Ansaugtrichters gemessen! Eine "einfache" Messung am Außenrand des Trichters ist (durch die Schräge) schwierig, von daher machen wir unsere Messung vom Mittelsteg in der Mitte herunter. Der Radiuspunkt, auf dem wir hier auf der Stauscheibe treffen, ist entsprechend weiter innen, folglich messen wir hier nicht 1,9 mm, sondern etwa die bereits erwähnten 1,2 mm bis 1,5 mm.
* Je kleiner der Spalt (Leerweg), desto fetter das Gemisch, je größer der Spalt, desto magerer das Gemisch.
* Ist die Grundeinstellung (Nullage und Leerweg der Stauscheibe) einmal eingestellt, sollte man den Motor (wieder) starten können. Der Leerweg wird dann nur noch minimal beim Einregeln des [[#Tastverh.C3.A4ltnis|Tastverhältnisses]] optimiert. Danach sollte man die CO-Schraube nie wieder anfassen!.

   [[Datei:Stauscheibe-Grundeinstellung.jpg|300px]] 

== Wurm, RÜF und ECE ==

Bei Wurm, RÜF und ECE Fahrzeuge gibt es kein Tastverhältnis, die Einstellmöglichkeiten sind daher begrenzt. 
Lässt der Motor (weil zu sehr verstellt) sich gar nicht starten, zunächst wie folgt vorgehen:
* CO-Schraube nach links drehen, bis der Leerweg auf jeden Fall größer ist als 3 mm.
* Alle 8 Benzinleitungen oben am Mengenteiler soweit lösen, daß Benzin entweichen kann, Trennen ist nicht notwendig!.
* KPR abziehen, Pin 7 und 8 im Sockel miteinander verbinden (Brücke), die Benzinpumpen laufen.
* CO-Schraube nach rechts drehen, bis der MT das Benzin freigibt.
* Anschließend die CO-Schraube eine Vierteldrehung zurück (links) drehen, bis kein Benzin mehr kommt.
* Der Motor sollte sich nun starten lassen.

Weitere Einstellungen wie folgt:
* Die Arbeiten am Punkt "[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Grundeinstellung ohne Elektronik]]" sind erfolgreich abgeschlossen.
* Voltmeter auf mA stellen und am EHS einschleifen (siehe Bild), bei einem Kaltstart muß ein positiver Strom anliegen.
* Ist der Motor warm und man geht an die [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] und dreht in Richtung Fett, muß der gemessene Strom am EHS kleiner werden.
* An der CO-Schraube so lange hin und her stellen, bis das EHS im Leerlauf (bei warmen Motor) zwischen -4 und +4 mA pendelt. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Motor (warm) auf 2000 U/min. bringen und halten: das EHS pendelt zwischen 0 und -7 mA. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Wird dieser wert nicht erreicht (oder überschritten), EHS abbauen und an der Madenstellschraube [[#Grundeinstellung|nachjustieren]], eine Einschraubtiefe von 6,80 mm (als Anhaltspunkt) hat sich bewährt. Bei nicht erreicht in Richtung Fett (ist meistens der Fall), bei überschritten in Richtung Mager. Beim Einstellen unbedingt der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] im Auge behalten, er soll bei 0,4 Bar liegen.
* Wurde das EHS abgeschraubt um den hochtourigen Bereich einzustellen, anschließend an der CO-Schraube den Leerauf erneut überprüfen und ggf. noch mal nachjustieren!
* Diese beiden Schritte solange wiederholen, bis ''beide Werte'' passen!
* '''Tastverhältnis an Pin 3 der Diagnosebuchse nicht möglich!'''

   [[Datei:EHS-Einschleifen.jpg|200px]]  ''Bild: Voltmeter am EHS einschleifen''

== Prüfschritte ==
In diesem Abschnitt werden die einzelnen Komponenten auf Plausibilität und Funktion geprüft. Es empfehlt sich, die hier vorgegebene Reihenfolge einzuhalten!

=== Einspritzdüsen ===

Sind die Einspritzdüsen noch in Ordnung?
Schlecht oder nicht funktionierende Einspritzdüsen sind verantwortlich für:
* hohen Verbrauch
* schlechtes Anspringen
* Schütteln im Leerlauf
* Leistungsverlust beim Fahren/Beschleunigen
* rauhen oder klopfenden Motorlauf.
Wie man die Einspritzdüsen wechselt, wird [[Einspritzd%C3%BCsenwechsel_beim_M116/M117|HIER]] beschrieben.

=== Leerlaufsteller ===
Gibt es ohnehin (auch) Probleme mit dem Leerlauf, bitte zuerst [[Leerlaufproblematik_M117|HIER]] weiterlesen. 
Wie der Leerlaufsteller geprüft bzw. überholt werden kann, wird [[Leerlaufsteller,_erhöhte_Leerlaufdrehzahl/_Vorspannung|HIER]] beschrieben.

=== Kaltstartventil ===
* Stecker am Kaltstartventil abnehmen.
* Benzinleitung am Kaltstartventil abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Kaltstartventil aus seinem Sitz schrauben.
* Begutachten; wenn verunreinigt, mit Bremsenreiniger säubern.
* In ausgebautem Zustand Benzinleitung und Stecker wieder am Kaltstartventil befestigen.
* Das Ganze in einem (durchsichtigen) Gefäß halten.
* Fahrzeug starten (Helfer). Das Auto muss nicht anspringen, ein paar Umdrehungen genügen bereits.
* Das Kaltstartventil sprüht (für einen Moment) einen feinen Benzinnebel im Gefäß und tropft nicht nach!

    [[Datei:Kaltstartventil.jpg|300px]]

    ''Position des Kaltstartventils''. 

=== Ansaugluft ===
Der Temperaturfühler für die angesaugte Luft zum Luftfilter sitzt ziemlich weit vorne im rechten Schnorchel des Luftfilters.

[[Datei:Tempfuehler-Luft.jpg|300px]]

Der Stecker ist zweipolig: ein Pin Plus, der andere Minus. Zum Messen ist die Reihenfolge (Plus oder Minus) egal. 
Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,69 - 2,07 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,51 - 1,85 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,32 - 1,62 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

=== Kühlwasser ===
Der Temperaturfühler für die Kühlwassertemperatur wird sichtbar, wenn man den Luftfilter abnimmt.
Der Kühlwassertemperaturfühler der 2. Serie hat 4 Pins, sie werden über Kreuz gemessen, ältere Modelle haben einen Temperaturfühler mit 2 Pins dieser sitzt hinten in der nähe des Saugrohrs.

<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Tempfuehler-4p.jpg|4-Polig, vorne am Leerlaufsteller
Datei:Tempfuehler-2p.jpg|2-Polig, hinten am Saugrohr
</gallery>

Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,94 - 2,37 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,73 - 2,11 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,51 - 1,84 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

===Drosselklappenschalter===
Die Drosselklappe hat einen dreipoligen Schalter, an dem die Leerlauf- und Vollasterkennung für das KE-Steuergerät ausgegeben wird.
* Pin 1 (blaue Leitung): Leerlauferkennung.
* Pin 2 (braune Leitung): Masse.
* Pin 3 (grüne Leitung): Vollasterkennung.
Messung wie folgt vornehmen:
* Messbereich: Ohm
* Stecker am Drosselklappenschalter abnehmen
* Schwarze Leitung des Multimeters auf Pin 2
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 1 (Leerlauferkennung)
* Messergebnis ist 0 Ohm
* Drosselklappe ca. 2 mm in Richtung Vollgas drehen, Anzeige springt sofort von 0 auf ∞ Ohm
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 3 (Vollasterkennung)
* Drosselklappe auf Vollgas drehen
* Messergebnis ist ∞ Ohm
* Die Leerlaufstellung und Teillast ergeben also ∞ Ohm
* Die Vollaststellung ergibt 0 Ohm
Die Messung kann theoretisch auch am [[#KE-Steuergerät|Stecker des KE Steuergerätes]] vorgenommen werden:
* Steckplatz 13 für Buchse 1 Leerlauferkennung
* Steckplatz 5 für Buchse 3 Volllasterkennung
* Masse gegen Fahrzeugmasse messen.
   [[Datei:Stecker-Drslkl.jpg|300px]] 
   ''Position Drosselklappenstecker''

===Differenzdruck===
Der Mengenteiler sorgt für die Dosierung der benötigten Kraftstoffmenge an den einzelnen Zylindern. Am Mengenteiler ist ein Druckregler mit Aufstoßventil integriert, der den Benzindruck, von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] kommend, konstant hält. Zu viel geförderter Kraftstoff wird über eine Rücklaufleitung zurück in den Tank geleitet. 
Dieser Druck liegt auch in der Oberkammer an den Differenzdruckventile (pro Zylinder 1 Ventil) an. Diese dienen, zusammen mit den Steuerschlitzen, zur Kraftstoffmengenbemessung und bilden mit dem Steuerkolben, der die Steuerschlitze mehr oder weniger freigibt, das Herzstück des Mengenteilers. Jeder Zylinder hat sein eigenes Differenzdruckventil und einen Steuerschlitz, durch den das Benzin von der Ober- zur Unterkammer des Differenzdruckventils strömen kann. Die beiden Kammern sind durch eine Membran getrennt, die von unten durch eine Feder belastet wird. In der Unterkammer befindet sich ein Ventil, durch den das Benzin zu den Einspritzdüsen gelangt. Je weiter die Membran sich nach unten bewegt, um so kleiner wird der Durchgang zum Einspritzventil, um so weniger Benzin wird eingespritzt. Dadurch wird die Druckdifferenz zwischen Ober- und Unterkammer auf 0,4 bar geregelt: bei zu hohem Unterkammerdruck bewegt sich die Membran nach oben und läßt mehr Benzin abströmen, und umgekehrt. Am Steuerschlitz liegt immer diese 0,4 bar Druckdifferenz an. 
''Die Steuerung der eingespritzten Menge erfolgt also über den freigegebenen Querschnitt des Steuerschlitzes und somit über den Hub des Steuerkolbens.'' Störgrößen, wie etwa der Verschleiß des Einspritzventils (sinkender Öffnungsdruck) werden zunächst ausgeregelt und haben keinen Einfluß auf die Kraftstoffdosierung. Ein Problem bei älteren Mengenteilern ist aber oft, daß sich im Laufe der Zeit die Membran in die Öffnung des Ventils einarbeitet und Riefen oder sonstige Einschleifspuren hinterläßt. Dadurch stimmt der Differenzdruck zwischen Unter- und Oberkammer nicht mehr und in der Folge ist auch die zugeteilte Kraftstoffmenge des betreffenden Zylinders gestört. Da dieser Verschleiß aber nicht bei allen Kammern gleich auftritt, teilt der Mengenteiler nicht allen Zylindern gleich viel Benzin zu. Das macht sich vor allem an schlechtem Leerlauf, fehlender Leistung und einem kaum noch korrekt einstellbaren CO-Wert bemerkbar. Ob der Mengenteiler die Benzinmenge gleichmäßig an allen Zylindern verteilt, läßt sich prüfen und ist '''[[Kraftstoffmengen-Vergleichsmessung_und_Einspritzventile_prüfen_M103|hier]]''' im Wiki am Beispiel eines 6 Zylinders beschrieben. 
Es gibt Firmen die einen verschlissenen Mengenteiler überholen und wieder herrichten können.

Der '''Differenzdruck''' kann wie folgt gemessen, bzw. geprüft werden:
* Stecker am EHS abziehen!
* Am Mengenteiler oberste Benzinleitung (die Leitung zum Kaltstartventil, sitzt über dem EHS) abschrauben und Manometer an einem Druckschlauch anschließen, ein Einschleifen ist nicht erforderlich (= Oberkammerdruck).
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Der Wert sollte (als Orientierung) zwischen 5,8 und 6,8 bar liegen.
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen (= Unterkammerdruck).
* Stecker am EHS abziehen!
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Wert des Unterkammerdrucks vom Wert des Oberkammerdrucks abziehen, '''das Ergebnis MUSS 0,4 bar sein!''' (Zumindest so nahe wie möglich an diesen Wert heran 0,35 bis 0,45; wobei ''unter'' 0,4 Bar auf Magerbetrieb hindeutet, ''über'' 0,4 Bar wird es dann schnell zu Fett.)
* Wird dieser Wert nicht erreicht, muß das EHS justiert, oder der Mengenteiler überholt werden.
* Das [[#Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)|EHS]] beeinflußt die 0,4 Bar Differenzdruck ebenfalls, ''daher muß beim Messen der Stecker am EHS abgezogen werden!'' Wird die Madenstellschraube auf der Rückseite des EHS verstellt, bewirkt jede ¼ Umdrehung eine Veränderung um 0,05 Bar.
* '''Wichtig!''' Der Differenzdruck ist der Einstellung am EHS untergeordnet; ist also so was wie ein Basisdruck auf dem das EHS Veränderungen vornimmt.
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:ME-Oberkammer-Leitung.jpg|Für Druckmessung Oberkammer.
Datei:ME-Stopfen-Unterkammer.jpg|Für Druckmessung Unterkammer.
Datei:Oberkammer.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
Datei:Oberkammer-90.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer-90.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
</gallery>

===Druckverlust===
Der von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] aufgebauter Druck wird, während der Motor läuft, vom Druckregler am Mengenteiler konstant gehalten. Wird der Motor abgestellt, fällt der Druck zwar etwas, sollte aber nicht vollständig abgebaut werden, bzw. verschwinden. Ist letzteres der Fall, wird es, bei noch warmen Motor, im System zu Blasenbildungen kommen, mit der Folge, daß sich der Motor nicht mehr, oder nur noch sehr schlecht, bzw. Mühsam starten läßt. Am Pumpenpaket an der Hinterachse ist ein sgn. Druckspeicher (A 000 476 09 21 oder auch A 000 476 10 21 sind Kompatibel zueinander) montiert, der genau diesen Druckverlust verhindern soll. Kommt es also zum Druckverlust, ist dieser Druckspeicher der erste Kandidat der Geprüft werden soll.
Vorgehensweise wie folgt:
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen.
* Motor starten, einen Moment laufen lassen, Druck am Manometer zeigt zwischen 5,8 und 6,8 bar.
* Motor abstellen, Druck fällt ''langsam(!)'' herunter und bleibt so zwischen 2 und 3 Bar stehen.
* Diese "Haltezeit" sollte nach 30 Minuten immer noch vorhanden sein! Ist das der Fall, ist alles in Ordnung.
* Wird der Druck nicht gehalten und fällt sehenden Auges ins Bodenlose bis auf Null, ist höchstwahrscheinlich der Druckspeicher defekt und sollte geprüft werden.
'''Druckspeicher Prüfen'''
* Fahrzeug hinten aufbocken, oder auf der Hebebühne.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher (A 000 476 09/10 21) kommend, abklemmen.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher kommend, vom Druckspeicher trennen. '''Achtung!''' wurde der Schlauch nicht abgeklemmt, wird Benzin auslaufen (bis der Tank leer ist!). Alternativ einen Stopfen (Passende Schraube, Kreuz-Schraubenzieher o.ä.) bereit halten um den Gummischlauch verschließen zu können.
* Aus dem Druckspeicher sollte, nach abnehmen des Schlauches, kein weiteres Benzin auslaufen.
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; wenn nun immer noch kein Benzin aus dem Druckspeicher läuft, ist der Druckspeicher in Ordnung!
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; Läuft nun Benzin aus dem Druckspeicher, ist selbiger defekt und muß erneuert werden.

   [[Datei:Druckspeicher.jpg|300px|thumb|left|Druckspeicher]] [[Datei:W126 Kraftstoffpumpenpaket.jpg|300px|thumb|Druckspeicher: #26]] 

=== Lambda-Regelung ===
Ob die Lambdasonde noch ordnungsgemäß ihren Dienst verrichtet, kann mit Voltmeter oder Oszilloskop gemessen werden. Die beste Position, um ein Messgerät in die Steuerleitung der Lambdasonde einzuschleifen, ist im Fußraum der Beifahrerseite. Auf dem Bild wurde (vorübergehend) ein Bypass gelegt (blauer Stecker), um schnell verschiedene Messgeräte (Voltmeter/Oszilloskop) einschleifen zu können.

[[Datei:Lambda-einschleifen.jpg|300px]]

''Bypass an der Steuerleitung der Lambdasonde.''

'''Voltmeter:'''
* Plusleitung des Voltmeters in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Voltmeters an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Voltmeter zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.

'''Oszilloskop:'''
* Oszilloskop-Einstellungen:
** Zeit: 10 oder 20 Sekunden
** Volt: 1 Volt
* Plusleitung des Oszilloskops in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Oszilloskops an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Oszilloskop zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.
* Das Oszilloskop zeigt eine Wellenlinie.
** Eine Welle bis zu ihrer Wiederholung ist eine Periode (=1). Die Zeit, die eine Periode bis zur Wiederholung braucht, ablesen (z.B. 4 Sekunden). Dann 1 geteilt durch 4 = 0,25 Hz. Eine gute Leerlauffrequenz liegt zwischen 0,3 und 0,5 Hz. Die im Beispiel errechneten 0,25 Hz wären also eine zu niedrige Regelfrequenz (Lambdasonde defekt).
** Mehrere Perioden mit der zugehörigen Zeit zählen. z.B. 6 Perioden in 20 Sekunden wären eine Frequenz von 0,3 Hz; damit wäre der Regelbereich gerade noch in Ordnung.
** Bei erhöhter Drehzahl (2000 bis 2500 U/m) die Zeit auf dem Oszilloskop kürzer stellen (10 oder 5 Sekunden). Die Frequenz ausrechnen (analog wie Leerlauf), sie muss bei ca. 1,0 Hz liegen.

'''Heizleistung'''
*Innenwiderstand und Spannungsversorgung des Heizelements können mit dem Multimeter gemessen werden.
*Die Lambdasonde hat 2 Heizdrähte (weiß).
*Die Stecker (auch Signalleitung!) von der Lambdasonde trennen.
*Lambdasondenseitig mit dem Multimeter an den beiden Kabeln (weiß) des Heizelements den Widerstand messen; dieser sollte zwischen 2 und 14 Ohm liegen.
*Fahrzeugseitig mit dem Multimeter die Spannungsversorgung messen; diese sollte ungefähr bei 10 Volt liegen.

Werden die Werte nicht erreicht, muss die Lambdasonde ausgetauscht werden.

===Luftmassenmesser-Potentiometer ("LMM-Poti")===

Die im Saugrohr entstehender Unterdruck (verursacht durch die Abwärtsbewegung der Kolben), zieht die Stauscheibe nach unten. Hierdurch kann mehr Luft zum Benzingemisch einströmen. Diese einströmende Luftmassen und das Auslenken der Stauscheibe die mit dem Potentiometer verbunden ist, versorgen das KE Steuergerät mit unterschiedlichen Widerstandswerten (Stauscheibe mehr oder weniger ausgelenkt). Je nach Durchflußmenge ändert sich also der Widerstandswert des Potentiometers. Der Widerstandswert dient dem KE Steuergerät zur Ermittlung der Luftmenge der gerade angesaugt wird. Die Messung der Luftmenge richtet sich also nach dem Volumen oder auch Masse; nicht berücksichtigt werden Temperatur-, Druck- und Feuchtigkeit der durchströmenden Luft, wie es z.B. bei HFM (Heißfilm Luftmassenmesser) Motoren der Fall ist.

Das LMM-Poti sitzt in Fahrtrichtung seitlich rechts am Mengenteiler und hat drei Pins.
* Pin 1 (Kl 14) = Masse
* Pin 2 (Kl 17) = Geber zum Steuerrelais KE
* Pin 3 (Kl 18) = "Standleitung" vom KE-Steuerrelais zum Poti

'''Die Messwerte ergeben sich wie folgt:'''
* Es wird immer gegen Pin 1 (Masse) gemessen - Widerstandsmessungen (Ω) erfolgen bei Zündung aus, bzw. Stecker LMM-Poti abgezogen.
* '''Bei ruhender Stauscheibe'''
** bei ruhender Stauscheibe auf Pin 3: ~ 4,0 kOhm und 5,0 Volt ("Standleitung")
** '''M103''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: ~ 0,7 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt
** '''M116/117''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: 0,8 bis 1,2 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt (Es gibt hier unterschiedliche Aussagen; aus eigener Erfahrung: '''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''')
** Werden Messwerte nicht erreicht, muß das LMM-Poti erneuert werden.
* '''Beim Auslenken der Stauscheibe'''
** Messungen (an Pin 2!), während die Stauscheibe (von Hand) ausgelenkt wird, sollen bis zu etwa 2/3-Auslenkung einen linear steigenden, im letzten Drittel einen fallenden Widerstandsverlauf (Ω) zeigen.
** '''Oszilloskop''': Einstellung 1 V pro Division und 500 ms. Minusleitung des Oszis an Pin 1, Plusleitung an Pin 2.
** Motor aus.
** Von Hand ruhig und gleichmäßig die Stauscheibe herunterdrücken, auf dem Monitor des Oszis wird eine Kurve / Krümmung sichtbar.
** Der Verlauf ist sekundär, wichtig ist die Gleichmäßigkeit, ''vor allem sollte die Linie keine Unterbrechungen zeigen!''.
** Wird die Linie ein- oder mehrmals unterbrochen, ist das Poti defekt und muß erneuert werden.

[[Datei:Oszi-Auslenkung-Stauscheibe.jpg|450px]]

''Das Auslenken der Stauscheibe im Oszi-Bild''

Das LLM-Poti gibt es nicht einzeln am MB-Tresen, es muss aus dem Zubehör bezogen werden.

'''Aus-/Einbau und Justierung wie folgt:'''
* Poti zugänglich machen, Teile der Peripherie entsprechend abbauen.
* Vor dem Abbauen des alten Potis die Position des Potis mit einem Stift markieren.
* Links und rechts am Poti die Kunststoffabdeckungen entfernen (mit kleinem Schraubenzieher aushebeln), die Abdeckungen werden hierbei zerstört.
* Sind die Abdeckungen entfernt, werden 4 Schrauben sichtbar.
* 4 Schrauben entfernen, Poti abnehmen.
* Neues Poti an der vorgezeichneten Linie aufsetzen und so festschrauben, daß ein Bewegen des Potis noch möglich ist.
* Widerstand (Ω) bei abgezogenem LMM-Poti Stecker zwischen Pin 1 - 2 messen
* Ohm-Messung vornehmen, dabei das Poti so lange verschieben, bis der angezeigte Wert ('''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''') stimmt.
** Die erste Einstellung und die damit verbundene Ohm-Messung wird bei Zündung und Motor aus vorgenommen. Der Wert sollte im unteren Bereich (~ 0,6 - 0,7 kΩ) angesetzt werden.
* Poti vorsichtig (!) und mit angeschlossenem Messgerät weiter festschrauben. Beim Festschrauben werden sich die Werte verstellen; daher Messgerät angeschlossen lassen, um korrigieren zu können.
* Neue Schraubenabdeckungen (noch) NICHT aufsetzen, es werden weitere Messungen nötig werden - einmal aufgesetzt, bekommt man die Abdeckungen nicht mehr zerstörungsfrei entfernt.
* Stecker halb aufsetzen, so dass noch Messleitungen eingeschleift werden können.
* Zündung an (optional Motor starten), Ohm-Messung nun als ''Volt-Messung'' (!) wiederholen. Poti durch Verschieben entsprechend nachjustieren.
** Wird nun bei laufendem Motor (Motor warm, Leerlauf normal) nachgemessen, sollte der Volt-Wert vorher errechnet werden. Es wird der Wert der "Standleitung" genommen (hier 5,0 Volt) und mit 0,12 multipliziert. Das Ergebnis hier wäre dann 0,6 Volt. Das ist der Wert, der bei ruhender Stauscheibe anliegen sollte. Der Toleranzbereich liegt hier zwischen > 0,4 Volt und < 0,9 Volt; ein Wert am Ende des ersten Drittels (0,6 Volt) sollte angestrebt werden. [[#verweis|(Siehe Tabelle)]]
* Ist soweit alles in Ordnung: Probefahrt, anschließend Messungen wiederholen; die Messung soll wiederum im Toleranzbereich liegen.
* Erst wenn keine Beanstandungen mehr vorliegen, Abdeckungen am Poti anbringen.

   [[Datei:LMM-Poti.jpg|300px]]

   ''LMM-Poti: Abdeckungen entfernt, Schrauben sichtbar.''

'''Justierung bei laufendem Motor in Volt gemessen'''

Das Feintuning am LMM-Poti findet bei betriebswarmem Motor im Leerlauf statt.
Als ''Referenzwert'' für das Einstellen wird die Volt-Zahl gemessen an Pin 3 genommen.
Dieser Wert wird mit 0,12 multipliziert; das wäre dann der ideale Einstellwert.

Die nachfolgende Tabelle gibt hier Aufschluss. Der erste Wert ist der Referenzwert an Pin 3 gemessen, der zweite Wert ist der Mindestwert, der erreicht werden soll, der dritte Wert ist der Idealwert zum Einstellen, der vierte Wert ist der Maximalwert, der nicht überschritten werden soll. Die Einstellung sollte sich also, am Referenzwert orientierend, auf jeden Fall zwischen Mindest- und Maximalwert befinden und möglichst nahe an den Idealwert herankommen.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ref.''' || '''Mindest''' || '''Ideal''' || '''Maximal'''
|-
| 4,4 || 0,4 || '''0,528'''|| 0,775
|-
| 4,5 || 0,452 || '''0,540''' || 0,787
|-
| 4,6 || 0,464 || '''0,552''' || 0,799
|-
| 4,7 || 0,467 || '''0,564''' || 0,811
|-
| 4,8 || 0,488 || '''0,576''' || 0,823
|-
| 4,9 || 0,500 || '''0,588''' || 0,835
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''5,0''' || 0,512 || 0,6 || 0,847
|-
| 5,1 || 0,524 || '''0,612''' || 0,859
|-
| 5,2 || 0,536 || '''0,624''' || 0,871
|-
| 5,3 || 0,548 || '''0,636''' || 0,883
|-
| 5,4 || 0,560 || '''0,648''' || 0,9
|-
|}

Diese Tabelle zeigt errechnete Werte, es wäre realitätsfremd zu meinen, dass nun exakt auf drei Kommastellen justiert werden kann. Die grobe Richtung sollte jedoch klar werden; die Referenzwerte liegen allesamt um die 5 Volt, ein idealer Einstellwert wäre also 0,6 Volt. Bei Beanstandungen wie "Verschlucken" beim Gasgeben (Gasstoß) oder zu hohem Verbrauch kann man sich an den Maximalwert bzw. den Minimalwert laut Tabelle herantasten. In der ''gesamten Bandbreite'', sollte 0,4 Volt (rot) nicht unterschritten, 0,9 Volt (rot) nicht überschritten werden!

==Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)==
Das EHS arbeitet mit den vom KE-Steuergerät zur Verfügung gestellten Werten, die das KE-Steuergerät aus den Geberwerten [[#Prüfschritte|(aus Abschnitt 4)]] gesammelt hat.

   [[Datei:EHS.jpg|150px]]

   ''Position des EHS''.

Aufbau des EHS: (für eine größere Darstellung auf das Bild klicken!)

   [[Datei:EHS_Q.jpg|500px|border]]

Das EHS selbst kann auf Funktion geprüft und, wenn nötig, eingestellt werden. 
Im Einzelnen wie folgt: 
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:EHS-Rueckseite-1.jpg|Auf der Rückseite des EHS Verschlußschraube öffnen.
Datei:EHS-Rueckseite-2.jpg|Unter der Verschlußschraube sitzt einer Dichtscheibe. Die Madenstellschraube sitzt in der frei gewordenen Öffnung.
Datei:EHS-Komponenten-3.jpg|Verschlußschraube, Dichtring, Madenstellschraube mit Gummiring.
Datei:EHS-Madenschraube.jpg|Madenstellschraube mit Gummiring.
</gallery>
Läßt sich kein sauberer Differenzdruck mehr einstellen, wäre eine Möglichkeit, daß der Gummidichtring an der Madenstellschraube gerissen oder gar zerbröselt ist. Auch diesen Gummidichtring läßt sich ersetzen.
Im Internet suchen nach ein benzinfester Dichtring (oft grün in der Farbe) mit den Maßen: 3,8 mm Außendurchmesser, 2,4 mm Innendurchmesser und eine Schnurstärke von 0,7 mm. 
   [[Datei:Dichtring-EHS.jpg|320px|border]]

Um entsprechende Einstellungen vorzunehmen, wie folgt vorgehen:
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
** Dichtring: '''A 012 997 97 48''', Menge 2.
** Alternativ aus dem Handel: 2 O-Ringe mit den Abmessungen 6,00 mm (Innendurchmesser) x 2,00 mm und der Bezeichnung FPM 80 in der Farbe grün (Benzinfest).
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Madenschraube nach rechts = fetter; nach links = magerer.
* Einstellungen immer nur mit einer Vierteldrehung auf einmal vornehmen!
* Achtung! '''Das Verdrehen der Madenschraube hat direkten Einfluss auf den [[#Differenzdruck|Differenzdruck]]!''' Dieser Differenzdruck liegt idealerweise bei 0,4 Bar. Jede Vierteldrehung ändert den Differenzdruck um ca. 0,05 Bar.
** Hineindrehen = Druck steigt.
** Hinausdrehen = Druck fällt.

===Grundeinstellung===
Ist man nicht sicher, ob das EHS schon mal (vom Vorbesitzer) verstellt wurde, kann man das EHS der Einfachheit halber zunächst wieder in seine Grundeinstellung bringen, bzw. die Grundeinstellung durch Ausmessen überprüfen.
* Zündung aus, Motor aus.
* Stecker vom EHS abziehen, eine Ohm-Messung an den zwei Pins des EHS vornehmen: Ergebnis sollte 19,5 Ohm (+/- 1) sein.
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Mit einem (Digital-) Meßschieber messen, wie weit die Madenschraube im Gehäuse steckt (gemessen wird auf dem Kopf der Schraube, nicht in der Vertiefung für den Inbus).
** Stark vereinfacht geht es auch ohne Meßschieber. Inbusschlüssel ansetzen, Madenschraube gefühlvoll bis Anschlag hineindrehen, dann 6 volle Umdrehungen wieder hinaus und schon hat man eine brauchbare Grundeinstellung! 6 Umdrehungen entsprechen etwa 7,0 mm. Natürlich ist diese Maßnahme eher eine Notlösung, das Gemisch wird so eher zu Fett sein und wird sich durch hohem Benzinverbrauch bemerkbar machen.
* Die Einschraubtiefe sollte zwischen 6,50 mm (Mager) und 7,20 mm (Fett) liegen; ist das der Fall, ist der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] der nächste Prüfstein, danach die Strommessung am EHS, letzte Optimierungen dann am [[#Tastverhältnis|Tastverhältnis]]! Außerhalb dieser Grenzwerte wird sich sowohl der Stromwert am EHS, als auch das Tastverhältnis verschlechtern.
** ''Anmerkung:'' Ein neues ovp EHS von Bosch, wird mit unterschiedliche Einschraubtiefe in der Grundeinstellung ausgeliefert, daher ist es ratsam ''vor'' Einbau die Einschraubtiefe zu prüfen! Oft laufen die Motoren mit neuem (unverstelltem) EHS etwas mager (am TV zu erkennen, bzw. zu prüfen) ist des der Fall, dann sollte man die Empfehlung des Paul Wurm folgen, das EHS in der Grundeinstellung etwas fetter zu stellen (die berühmte ¼ Drehung nach rechts).
** ''Anmerkung:'' Um nicht nur einen ruhigen Leerlauf zu bekommen, sondern auch mögliche Leistungslöcher beim Beschleunigen (Magerrückeln, oder "Gedenksekunde", etc.) zu beheben/vermeiden, hat es sich bewährt, das EHS ''immer'' in Richtung Fett einzustellen; anschließend dann aber unbedingt über die CO-Schraube (in Richtung Mager) das Tastverhältnis korrigieren und richtig stellen! Wird bei der Richtigstellung der Leerweg an der Stauscheibe größer als 2 mm, hat man es mit Sicherheit übertrieben, das EHS ist dann zu Fett eingestellt.
** ''Anmerkung'' wie bereits erwähnt, haben neue EHS alle eine unterschiedliche Einschraubtiefe. Das liegt daran, weil sie ab Werk bereits Kalibriert werden und im Grunde "ready to go" sind (bedeutet: man kann ein neues EHS ohne Manipulation einbauen und Fahren). Dennoch wird dringend geraten nach Einbau eines neues EHS, unbedingt der Differenzdruck zu messen und prüfen ob tatsächlich 0,4 Bar vorliegen! Die Einschraubtiefe hilft einem also nur "die Richtung" zu bestimmen; entscheidend ist am Ende immer der Differenzdruck!
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Ohm.jpg|Ohm-Wert EHS.
Datei:EHS-Offen.jpg|Geöffnetes EHS.
Datei:EHS-Messen.jpg|EHS ausmessen.
Datei:EHS-Wert.jpg|EHS-Einstellwert.
</gallery>

===Strom===
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Voltmeter einschleifen, Wert auf mA stellen.
* Strom am EHS bei Zündung auf II, Motor aus: +75 mA
** werden die +75 mA nicht angezeigt, unbedingt das [[#KE-Steuerger.C3.A4t|Steuergerät]] durch Quertauschen prüfen und die Teilenummern vergleichen!
* Strom am EHS bei Kaltstart, soll ''immer'' im positiven Bereich sein.
* Strom am EHS im Leerlauf beim M116/117 '''pendelnd''' zwischen '''+4''' und '''-4 mA'''
* -2 mA ~ -0,0 mA wäre ein guter Mittelwert. Der Mittelwert im Pendeln sollte zumindest zum negativen Bereich tendieren. Wenn erforderlich hier an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] nachjustieren.
* Bei 2.000 U/min soll, nach Paul Wurm, der Wert zwischen -7 und 0 mA, also im negativen Bereich pendeln. Es sollte folglich ''immer'' ein negativer Strom anliegen. Ist dies nicht der Fall, muß das EHS demontiert und (neu) justiert werden.
* War der Strom bei 2.000 U/min im positiven Bereich, nach rechts drehen; im höheren negativen Bereich (über -7 mA), nach links drehen.
* Eine Vierteldrehung reicht meistens schon aus.
* EHS wieder montieren, Motor starten, Prüfung wiederholen.
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Einschleifen.jpg|Voltmeter einschleifen.
Datei:Regenerierleitung-2.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung-zu.jpg|Regenerierleitung verschließen.
</gallery>
Die Regenerierleitung findet man, je nach Baujahr, wie auf den Bildern gezeigt, an unterschiedlicher Stelle!

=== EHS erneuern ===

Sollte das EHS durch einen Defekt wie:
*einen Haarriss (Gehäuse ist äußerlich benzinfeucht und die beiden grünen O-Ringe können ausgeschlossen werden) oder
*eine defekte Madenstellschraube (Gummiring gerissen/zerbröselt)
tatsächlich nicht mehr einstellbar sein, muss es ersetzt werden. 

'''ALLE EHS sind voreingestellt!''' Die Einschraubtiefe kann dennoch sehr unterschiedlich sein, daher sollte man sich nicht nur auf die Einschraubtiefe der Madenstellschraube verlassen. In der Regel sind die neue EHS "ready to go", bedeutet, wenn man sie ohne Manipulation einbaut, werden sie funktionieren. Ob das dann auch eine optimale Funktion ist, bleibt offen und lässt sich nur durch prüfen (Messen) feststellen. Vorgehensweise wie folgt:
* Das neue EHS am Mengenteiler anschrauben, Stecker bleibt abgezogen!
* [[#Differenzdruck|Oberkammerdruck]] ermitteln.
* [[#Differenzdruck|Unterkammerdruck]] ermitteln.
* Differenz zwischen Ober- und Unterkammerdruck ermitteln. '''Das Ergebnis muss 0,4 Bar sein!'''
* Ist das Ergebnis kleiner als 0,4 Bar (was häufig der Fall ist), Madenstellschraube hineindrehen, bis das Ergebnis stimmt.
* Eine halbe Umdrehung an der Madenstellschraube, bewirkt eine Veränderung um 0,1 Bar.
* Anschließend an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO Schraube]] das Tastverhältnis richtigstellen (in der Regel dann in Richtung Mager).

Die Bestellnummer für ALLE W126 der Serie II, mit Motoren 103.941, 103.981, 116.965, 117.965 und 117.968 (also 260, 300, 420, 500 und 560) egal ob ECE, RÜF Fahrzeuge oder KAT Fahrzeuge, ist:
* MB-Nummer: '''A 000 070 39 62'''
* Bosch-Nummer: F 026 T03 002

Die MB-Nummer: A 000 070 '''40''' 62 (Bosch-Nr.:F 026 T03 004), die auch gelegentlich (vor allem im Netz) mal auftaucht, ist ein EHS für 4 Zylinder-Motoren wie der M102, verbaut im 190er und W124 und ''nicht'' für den W126 gedacht.

===Tastverhältnis===
Das Tastverhältnis kann an der Diagnosebuchse '''[[Belegung_Diagnosebuchse_X11|X11]]''' an Pin 2 (Masse) und Pin 3 (TV) gemessen werden. Für ein sauberes Ergebnis ist es wichtig, ein entsprechend geeignetes, schnell reagierendes, mit der Funktion "Duty Cycle" ausgestattetes Multimeter zu verwenden. Um die Grundeinstellung des Multimeters zu prüfen, stellt man nach dem Anschließen des Multimeters die Zündung auf Stellung II, ohne den Motor zu starten; ist das Multimeter richtig eingestellt, zeigt es einen festen Wert von 70 %. Ist das der Fall, kann gestartet und das Tastverhältnis geprüft werden (Motor sollte bereits warmgefahren sein!). Zeigt das Multimeter einen Wert von 30 % anstatt 70 %, sollte man den Umstellknopf am Multimeter betätigen, oder (wenn nicht vorhanden) die Anschlüsse gegeneinander tauschen (2 auf 3 und 3 auf 2). Theoretisch kann man auch mit 30 % Anzeigebeginn das Tastverhältnis einstellen, man sollte dann aber immer im Kopf behalten, daß gezeigte 40 % eigentlich 60 % sind usw.; dies führt leicht zu Verwirrungen. 
<hr>
Achtung! Bei Fahrzeugen '''ohne Kat.''' (ECE), oder Fahrzeugen mit '''Wurm-Kat.''', ''zeigt die Messung des TVs an Pin 3 immer 50%!''. Einstell-, oder Prüfarbeiten sind an dieser Stelle nicht möglich!
Bei diesen Fahrzeugen wird zunächst die Null-Lage und der Leerweg der '''[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Stauscheibe]]''' geprüft und ggf. eingestellt, anschließend das '''[[#Wurm.2C_R.C3.9CF_und_ECE|EHS]]''' optimiert, mehr nicht.
<hr>
* Multimeter anschließen, Motor aus, Zündung auf II: Multimeter zeigt 70 %
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Bei einer TV-Messung soll der Wert im Leerlauf bei warmem Motor (M116/117) um die 50 % pendeln.
* Bei 2500 U/m auch um die 50 %. Abweichungen um die 10 % nach oben und unten sind zulässig, jedoch umso weniger Abweichung, umso besser.
* Das Verstellen der CO-Schraube verändert diesen Wert: nach rechts ist fetter, nach links ist magerer. Ist man beim Einstellen nahe (an 50 %) dran, höchstens noch mit ⅛ Umdrehungen arbeiten und dem Motor Zeit lassen, sich auf den neuen Wert einzupendeln.
* TV-Werte an X11 und Strom-Werte am EHS solange aufeinander einregeln, bis beide Werte stimmen.
* CO-Schraube (TV-Wert) und EHS arbeiten gegenläufig! Bedeutet: Stellt man das EHS fetter, muss man mit der CO-Schraube abmagern und umgekehrt.

Alternativ wird nicht auf 50 % eingestellt, sondern man vergleicht den Mittelwert (mit verschlossener Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen) bei Leerlauf und bei 2500 U/min. Die Abweichung soll nicht mehr als +/- 10 % betragen (>45 % und <55 %).

====Pendeln====
Das Pendeln beim Messen des Tastverhältnisses im Video: 
*[https://www.youtube.com/shorts/wF9E_GhL8EA Gutes Tastverhältnis]
*[https://www.youtube.com/watch?v=dC5v39i8Gaw Motor läuft zu Fett]
*[https://www.youtube.com/watch?v=88FrokqNzwI&t=53s Motor läuft gut (noch etwas fett)] 
Bitte den Text zu den Videos zum besseren Verständnis auch lesen!

==CO-Schraube am Mengenteiler==
Die CO-Einstellschraube befindet sich oben auf dem Mengenteiler; der Eingang hierzu wird sichtbar, wenn der Luftfilter abgenommen wird. Mit der CO-Einstellschraube wird der Leerlaufabgaswert eingestellt. Ein Verdrehen dieser Schraube beeinflusst somit auch die Lambdaregelung sowie die Weite des Grundspalts der Stauscheibe!
Die eigentliche Einstellschraube sitzt etwas versteckt in einem Trichter, der mit einem Stopfen verschlossen ist. ''Normalerweise gibt es keinen Grund, an dieser Schraube überhaupt etwas zu verändern!'' Einmal eingestellt, bleibt die Einstellung bestehen. Hier geht nichts kaputt, hier kann nur was ''verstellt'' werden.

Dennoch kann es, z.B. bei unbekannter Historie, notwendig werden, Einstellungen vorzunehmen.
* '''Mechanische Grundeinstellung:''' Drückt man die Stauscheibe herunter, hat selbiger einen gewissen Leerweg bis einen Widerstand fühlbar wird.
**Dieser Leerweg soll zwischen 1 und 3 mm betragen; ideal wäre hier 1,9 mm.
**Dieser Wert kann durch Verdrehen der CO-Schraube voreingestellt werden, bzw. er sollte, bevor man weitere Änderungen über die CO-Schraube vornimmt, geprüft werden.
**Wie man zu einer Grundeinstellung kommt wird [[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|hier beschrieben]].
* '''Feinjustierung:''' die Feinjustierung ist im Grunde das Einstellen des Tastverhältnisses, so wie [[#Tastverhältnis|HIER]] oder nachfolgend beschrieben.
* An Prüfkupplung X11 entsprechendes Prüfgerät anschließen (analoges Multimeter, Oszilloskop, etc.).
* Luftfilter abnehmen.
* Stopfen entfernen.
* Regenerierleitung verschließen!
* Zusätzlich am EHS ein Voltmeter einschleifen.
* Inbusschlüssel (SW 3) in den Trichter stecken.
* Motor starten (idealerweise wurde der Wagen ''vorher'' bereits warmgefahren!)
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''links''' drehen: Das Gemisch wird '''magerer''', das '''TV steigt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen in den positiven Bereich.
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''rechts''' drehen: Das Gemisch wird '''fetter''', das '''TV fällt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen im negativen Bereich.
* Pro Durchgang reicht eine Vierteldrehung, zwischen den Durchgängen kurz Gas geben.

Um hier über das Tastverhältnis einigermaßen verlässliche Werte zu bekommen, ''MUSS'' sichergestellt sein, daß:
* die Lambdasonde funktionstüchtig ist.
* das LMM-Poti funktioniert.
* das EHS sauber arbeitet (deswegen das gleichzeitige Einschleifen eines Voltmeters am EHS!).

Im Ergebnis sollte das TV um die 50 % pendeln, idealerweise sind die Schwankungen eher klein (>45 % und <55 %).
Letzte Gewissheit, ob man die Einstellungen richtig vorgenommen hat, bringt die AU beim TÜV!

   [[Datei:Position-CO-Schraube.jpg|300px]]

   ''Position der CO-Schraube''. 

==KE-Steuergerät==
Das Steuergerät, daß alle für die KE-Jetronic relevanten Daten sammelt, um sie dann für optimale Motorleistung wieder auszugeben, sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum.
Es werden folgende Teilenummern für das Steuergerät ausgegeben: '''A 006 545 65 32''' und '''A 006 545 81 32'''. Grundsätzlich sind beide Nummern untereinander kompatibel und können gegeneinander getauscht werden. In einigen Fällen jedoch, wenn beim [[#Strom|Prüfen des EHS]] die erforderlichen +0,75 mA nicht angezeigt werden, sollte man das "andere" Steuergerät (mit der anderen Nummer) zum Gegenprüfen, bzw. Quertauschen verwenden, das hat schon mal geholfen.

[[Datei:KE-Steuergeraet.jpg|300px]]   [[Datei:Position KE.JPG|300px]] 
''Das Steuergerät sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum''

Um heranzukommen, muss die Seitenverkleidung entfernt werden.
Auch das Steuergerät kann Schaden nehmen, hier kann ein Gegentauschen mit einem funktionierenden Steuergerät Gewissheit geben.

Das Steuergerät KE (N3) ist also eine Art von "Sammelbecken" wo sämtliche Geber ihre Daten abliefern. Im einzeln sind das:
* Die Spannungsversorgung von Klemme 87E vom [[Überspannungs-Schutzrelais_(ÜSR)_prüfen|ÜSR]].
* [[#K.C3.BChlwasser|Temperaturfühler Kühlmitel (B11/2)]]
* TD Signal vom [[Unterscheidung_der_Zündanlagen|EZL]]
* [[#Luftmassenmesser-Potentiometer_.28.22LMM-Poti.22.29|Luftmengenmesser (B2) Stauscheibenstellung]]
* [[#Drosselklappenschalter|Drosselklappenschalter]] für Leerlauf, Schubabschaltung, Vollgasstellung
* Elektronischer Tacho (A1p8) für das Geschwindigkeitssignal (GAL)
* Abgleichstecker KE für das Betriebskennfeld
* [[#Lambda-Regelung|Lambdaregelung]] für das O2 Sondensignal
* [[#Ansaugluft|Temperaturfühler Ansaugluft]] (B17/2)
* Startsperr- und Rückfahrlichtschalter (S16/1) für die Wahlhebelstellung
* Klimakompressorschaltung (N6), Klima an oder aus.

Aus diese Datensammlung gibt das Steuergerät seine "Befehle" an:
* [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Das EHS]]
** Das EHS hängt zusätzlich auch am [[#Differenzdruck|Systemdruck]] und nimmt direkt Einfluß auf dem [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Unterkammerdruck]].
** Der Unterkammerdruck steuert unterschiedlichste Gemischanpassungen:
*** Startanhebung
*** Nachstartanhebung
*** Warmlauf
*** Beschleunigungsanreicherung
*** Vollastanreicherung
*** Schubabschaltung
*** Lambdaregelung
*** Teillastgemischanpassung
* Das Relais für die Lufteinblasung (falls vorhanden).
* Das Relais für die Kraftstoffpumpen (an oder aus)
* Gibt die Daten an der [[Belegung_Diagnosebuchse_X11/4|Diagnosedose (X11)]] zur Prüfzwecke frei.

Auch können viele Messungen/Prüfschritte vom Stecker des Steuergeräts aus vorgenommen werden.
Achtung! Da nicht alle Steuergeräte gleich sind, sind auch die Pin Belegungen unterschiedlich! ''Vor'' dem Prüfen, unbedingt sicherstellen um welches Steuergerät es sich handelt. 
Am (abgezogenem) Stecker können selbstverständlich ausschließlich Geberdaten geprüft werden! 
Die unterschiedliche Steckerbelegungen zeigen folgende Bilder: 

[[Datei:KE-Steckerbelegung.png|border]] 
[[Datei:KE-SteckerV8.png|561px|border]]

Am Stecker kann beispielsweise geklärt werden, ob alle Geberdaten so, wie am Geber gemessen, am Steuergerät ankommen. Das "Durchpiepsen" der Leitungen, die am Stecker ankommen, kann sicherstellen, daß kein Kabelbruch o.ä. vorliegt.

=== Messen am Stecker ===
Wie bereits geschrieben, kann man die Werte sämtliche Geber die ihre Daten am Steuergerät liefern, auch vom Stecker des Steuergerätes aus prüfen. Die Nachfolgende Tabelle gibt Auskunft.
Der Stecker wird vom Steuergerät abgezogen, Masse direkt an der Karosserie entnehmen, oder Pin (Steckplatz) 2, 7 oder 20 des Steckers verwenden.

Achtung! Es gibt unterschiedliche Steuergeräte, ''daher zeigt diese Tabelle keine Pinbelegung auf!'' Bitte anhand der Bildbeschreibung vorgehen. Es werden nur Geberdaten beschrieben, also die Daten, die dem Steuergerät zur Verfügung gestellt werden, Daten die das Steuergerät ausgibt sind nicht gelistet. Ein Beispiel: Das ÜSR ist ein Geber und gelistet, das EHS ist ein Empfänger und wird nicht gelistet, weil an dieser Stelle nicht messbar.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ein-/Ausgang''' || '''Verbindung zu''' || '''Motor/Zündung''' || '''Messart''' || '''Ergebnis'''
|-
| Eingang || ÜSR Kl.87e || Zündung Pos. II || Volt || ~ 12 Volt
|-
| Neutral || Masse Motor ||   ||   ||  
|-
| Ausgang || Leerlaufsteller Pin 1 ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Drosselklappe Leerlauf (Pin 1) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Drosselklappe Vollast (Pin 3) || Zündung Pos. II || Ohm || Unendlich (wenn Fahrpedal getreten)
|-
| Eingang || Hallgeber Geschwindigkeit || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal
|-
| Eingang || Lambdasignal ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || KPR, TF Signal || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal (Temperatur)
|-
| Ausgang || EHS ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Schaltpunktanhebung Getriebe Pin 5 || Wert nicht bekannt ||   ||  
|-
| Eingang || ÜSR Pin 4 (30a) || Zündung Pos. II || Volt || um die 12 Volt
|-
| Neutral || Steckverbindung zum Motor Pin 10 (X26) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Luftmengenmesser (B2) Pin 2 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 0,4 bis 1,0 Volt / > 0,6 < 1,0 kOhm
|-
| Ausgang || Luftmengenmesser (B2) Pin 3 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 5 Volt / 4 kOhm (Standleitung) Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Klimakompressorabschaltung Pin 4 || Motor in Leerlauf || Ohm || Wert nicht bekannt
|-
| Neutral || Masse Batterie ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Temp.fühler Kühlmittel (B11/2) || Zündung Pos. II || Ohm || bei 20° ca. 2,5 kOhm
|-
| Eingang || Abgleichstecker KE (R17) || Wert nicht bekannt   ||  
|-
| Ausgang || Diagnose X11 Pin 3 Tastverhältnis ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Schalter Schubabschaltung Pin 1 || Motor in Leerlauf || Ohm || 0 oder unendlich Ohm
|-
| Eingang || KPR, TD Signal Pin 10 ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle besser: X11 Pin 1
|}

Messwerte, Bedingungen und mögliche Fehlerquellen sind zu finden in WIS Dokument 07.3-121 "Elektrische Bauteile der KE-Einspritzanlage prüfen".
Es gibt da 2 Teile: A. für Grund- und Landes-Ausführungen CH KAT, S KAT und B. für Landes-Ausführungen AUS CH J S USA.

== Externer Link ==

Hier eine gute Ergänzung zu diesem Artikel auf Youtube. 
[https://www.youtube.com/watch?v=zXJkvD4rjPI Der Film ist in englischer Sprache].

KE Einstellungen vornehmen

2024-10-28T21:28:37Z

Conny: /* Differenzdruck */

__FORCETOC__

==Vorwort==
Nachfolgende Abhandlung über die Einstellmöglichkeiten an einer KE-Jetronic und ihrer Peripherie setzt ein Mindestmaß an technischem Wissen und "schrauberisches" Können voraus. Dieser Artikel erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, vielmehr ist er ein Erfahrungsbericht, der auf vorgenommenen Einstellungen und Messungen an einem komplett verstellten 560SE aus März 1989 basiert. Vergleichswerte stammen von einem weiteren 560SE und einem 420SE, beide aus dem Jahr 1990; diese beiden Fahrzeuge waren ohne Beanstandungen. Es handelt sich ausschließlich um M117/M116 Motoren mit AKR und Kat. ECE, RÜF und R6 M103 Motoren können abweichende Messergebnisse liefern bzw. benötigen.

==KE Begriffserklärung==
Die KE-Jetronic ist die logische Weiterentwicklung der KA-Jetronic. Sie entstand aus der Notwendigkeit, bessere Abgaswerte erzielen zu können und den Verbrauch zu reduzieren. '''KA'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''A'''ntriebslos, '''KE'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''E'''lektronisch. Die ursprünglich rein mechanische Benzin-Einspritzanlage wurde also um elektronische Komponenten erweitert. Ein Steuergerät sammelt die Werte diverser Geber und bestimmt anhand dieser Daten die Gemischaufbereitung; soweit die Theorie. 
Die Geberkomponenten sind:
* ''Lambdasonde.'' Misst unter anderem den Restsauerstoffgehalt im Abgasstrang vor dem Katalysator und meldet dem KE-Steuergerät, ob das Benzingemisch angefettet oder abgemagert werden muss.
* ''Temperaturgeber Ansaugluft.'' Im Luftschnorchel zum Luftfilter wird die Temperatur der angesaugten Luft gemessen und dem KE-Steuergerät gemeldet.
* ''Temperaturgeber Kühlmittel.'' Ein Temperaturfühler im Kühlwasser meldet dem KE-Steuergerät, ob das Kühlmittel Betriebstemperatur (ca. 80°) erreicht hat.
* ''LMM-Poti'' ('''L'''uft'''m'''engen'''m'''esser-Potentiometer). Meldet dem KE-Steuergerät, wie weit die Stauscheibe am Mengenteiler ausgelenkt ist.
* ''Drosselklappenschalter'' (Poti). Meldet dem KE-Steuergerät, ob die Drosselklappe geschlossen (Leerlauf) oder geöffnet (Fahrbetrieb) ist. Dieser Wert wird mit der Auslenkung der Stauscheibe verglichen.
* ''EHS'' ('''E'''lektro'''h'''ydraulisches '''S'''tellglied). Bekommt vom KE-Steuergerät die gesammelten Informationen und verändert dann den Unterkammerdruck im Mengenteiler, hiermit wird die Einspritzmenge gesteuert.

==Voraussetzungen==
Bevor man überhaupt irgendwelche Einstellungen an der KE-Anlage vornimmt, MUSS sichergestellt sein, daß:
* auf der [[Zündanlage_Prüfen|Zündungsseite]] alles in Ordnung ist.
** Zündkerzen alle fest? Elektroden-Abstand in Ordnung?
** Zündkabel nicht brüchig und Stecker alle fest?
** Zündverteiler und -kappe in Ordnung (und von einem Hersteller)?
** Zündspule in Ordnung?
** Zündsteuergerät in Ordnung (alle Leitungen angeschlossen)?
* [[Übersicht_der_Falschluftquellen|Falschluftquellen]] ausgeschlossen sind.
** Alle Unterdruckschläuche da, wo sie hingehören?
** Keine für den Unterdruck relevanten Gummis sind rissig oder porös?
* Schläuche der Kurbelgehäuseentlüftung in Ordnung sind.
* Alle (Elektro-)Stecker der Geber richtig sitzen und die Kontaktflächen nicht korrodiert sind.
* [[#Kaltstartventil|Kaltstartventil]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').
* [[#Leerlaufsteller|Leerlaufsteller]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').

== Messinstrumente ==
Für diese Arbeiten geeignete Messinstrumente sind beispielsweise:
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Temp-Fuehler-4.jpg|Ein Multimeter.
Datei:Voltcraft-All.jpg|Oder auch ein "Alleskönner" wie das Voltcraft AT-400.
Datei:Sensorstecker-verbunden.jpg|Ein kleines Oszilloskop.
Datei:Manometer-Set.jpg|Ein Manometer-Set für die Druckprüfungen.
</gallery>

== Grundeinstellung ohne Elektronik ==
Lässt sich die KE-Einspritzanlage, ähnlich wie eine KA-Einspritzanlage, einstellen? 
Die Antwort lautet: JA!
<hr>
'''Dieser Schritt ist optional und nur dann notwendig, wenn alles so weit verstellt ist, daß sich der Motor nicht mehr starten lässt. '''
<hr>
ACHTUNG! '''Dieser Schritt ist zwingend notwendig, wenn das Fahrzeug keinen Kat. hat (ECE), oder das Fahrzeug mit einem Wurm-Kat. nachgerüstet wurde.'''
<hr>
Unter ''Grundeinstellung'' werden zwei Dinge zusammengefaßt:
* Die 0-Lage (auch Ruhelage) der Stauscheibe. Liegt die Stauscheibe plan und ohne Berührung am unteren Rand des Trichters?
* Der Leerweg; der Weg der die Stauscheibe zurücklegt, bis sie den Steuerkolben berührt.
'''Voraussetzungen sind''':
* Korrekter [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] von 0,4 Bar. (Stecker am EHS ist abgezogen)
* Korrekte '''Null-Lage''' der Stauscheibe. Die Stauscheibe "verschließt" den Trichter ohne den Rand des Trichters zu berühren. 
   [[Datei:KE-Nullage.jpg|320px]] 
Wird die Nullage, aus welchem Grund auch immer, nicht erreicht, muss sie wiederhergestellt werden.
* Stauscheibe liegt zu hoch im Trichter: Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas hineinschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist.
* Stauscheibe liegt zu tief im Trichter: Mengenteiler abbauen und öffnen, dann Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas herausschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist. 
   [[Datei:KE-Nullage-Einstellen.jpg|320px]] 

Der '''Leerweg''', in der Grundeinstellung der Stauscheibe, lässt sich wie folgt vornehmen:
* Luftfilter abnehmen.
* [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] ist gesichert.
* Ein paar Mal den Zündschlüssel von 0 in Stellung 2 drehen ohne zu starten, es wird Benzindruck im System aufgebaut.
* Mit dem digitalen Meßschieber (wie auf dem Bild weiter unten) den Abstand der ruhenden Stauscheibe messen. Das Ergebnis sollte ~32 mm, bzw. wenn mittig vom schwarzen Kunststoff herunter auf die Erhöhung auf der Stauscheibe gemessen wird, ~30,5 mm betragen.
* Nun die Messung exakt wie vorher wiederholen, dabei die Stauscheibe vorsichtig herunterdrücken, bis der '''Leerweg''' zu Ende ist und Widerstand spürbar wird. Das Ergebnis sollte nun 1,2 mm bis 1,5 mm mehr sein.
* Ist das der Fall, ist die richtige Grundeinstellung vorhanden! Dann an dieser Stelle nichts mehr unternehmen!
* Ist das ''nicht'' der Fall, kann man mit der CO-Schraube die Werte anpassen. ''Jede Vierteldrehung an der CO-Schraube bewirkt eine Lage-Veränderung der Stauscheibe um knappe 0,2 mm.'' So kann man anhand der Messergebnisse leichter bestimmen, um wie viel die CO-Schraube verstellt werden muss.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''größer'' als 1,5 mm, mit 3 mm-Inbusschlüssel die [[#CO-Schraube am Mengenteiler|CO-Schraube]] nach ''rechts'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''kleiner'' als 1,2 mm, CO-Schraube nach ''links'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Die Stauscheibe hat also einen gewissen Leerweg; dieser soll zwischen 1 mm und 3 mm liegen, im Idealfall eben bei 1,9 mm; allerdings am ''Außenrand'' des Ansaugtrichters gemessen! Eine "einfache" Messung am Außenrand des Trichters ist (durch die Schräge) schwierig, von daher machen wir unsere Messung vom Mittelsteg in der Mitte herunter. Der Radiuspunkt, auf dem wir hier auf der Stauscheibe treffen, ist entsprechend weiter innen, folglich messen wir hier nicht 1,9 mm, sondern etwa die bereits erwähnten 1,2 mm bis 1,5 mm.
* Je kleiner der Spalt (Leerweg), desto fetter das Gemisch, je größer der Spalt, desto magerer das Gemisch.
* Ist die Grundeinstellung (Nullage und Leerweg der Stauscheibe) einmal eingestellt, sollte man den Motor (wieder) starten können. Der Leerweg wird dann nur noch minimal beim Einregeln des [[#Tastverh.C3.A4ltnis|Tastverhältnisses]] optimiert. Danach sollte man die CO-Schraube nie wieder anfassen!.

   [[Datei:Stauscheibe-Grundeinstellung.jpg|300px]] 

== Wurm, RÜF und ECE ==

Bei Wurm, RÜF und ECE Fahrzeuge gibt es kein Tastverhältnis, die Einstellmöglichkeiten sind daher begrenzt. 
Lässt der Motor (weil zu sehr verstellt) sich gar nicht starten, zunächst wie folgt vorgehen:
* CO-Schraube nach links drehen, bis der Leerweg auf jeden Fall größer ist als 3 mm.
* Alle 8 Benzinleitungen oben am Mengenteiler soweit lösen, daß Benzin entweichen kann, Trennen ist nicht notwendig!.
* KPR abziehen, Pin 7 und 8 im Sockel miteinander verbinden (Brücke), die Benzinpumpen laufen.
* CO-Schraube nach rechts drehen, bis der MT das Benzin freigibt.
* Anschließend die CO-Schraube eine Vierteldrehung zurück (links) drehen, bis kein Benzin mehr kommt.
* Der Motor sollte sich nun starten lassen.

Weitere Einstellungen wie folgt:
* Die Arbeiten am Punkt "[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Grundeinstellung ohne Elektronik]]" sind erfolgreich abgeschlossen.
* Voltmeter auf mA stellen und am EHS einschleifen (siehe Bild), bei einem Kaltstart muß ein positiver Strom anliegen.
* Ist der Motor warm und man geht an die [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] und dreht in Richtung Fett, muß der gemessene Strom am EHS kleiner werden.
* An der CO-Schraube so lange hin und her stellen, bis das EHS im Leerlauf (bei warmen Motor) zwischen -4 und +4 mA pendelt. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Motor (warm) auf 2000 U/min. bringen und halten: das EHS pendelt zwischen 0 und -7 mA. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Wird dieser wert nicht erreicht (oder überschritten), EHS abbauen und an der Madenstellschraube [[#Grundeinstellung|nachjustieren]], eine Einschraubtiefe von 6,80 mm (als Anhaltspunkt) hat sich bewährt. Bei nicht erreicht in Richtung Fett (ist meistens der Fall), bei überschritten in Richtung Mager. Beim Einstellen unbedingt der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] im Auge behalten, er soll bei 0,4 Bar liegen.
* Wurde das EHS abgeschraubt um den hochtourigen Bereich einzustellen, anschließend an der CO-Schraube den Leerauf erneut überprüfen und ggf. noch mal nachjustieren!
* Diese beiden Schritte solange wiederholen, bis ''beide Werte'' passen!
* '''Tastverhältnis an Pin 3 der Diagnosebuchse nicht möglich!'''

   [[Datei:EHS-Einschleifen.jpg|200px]]  ''Bild: Voltmeter am EHS einschleifen''

== Prüfschritte ==
In diesem Abschnitt werden die einzelnen Komponenten auf Plausibilität und Funktion geprüft. Es empfehlt sich, die hier vorgegebene Reihenfolge einzuhalten!

=== Einspritzdüsen ===

Sind die Einspritzdüsen noch in Ordnung?
Schlecht oder nicht funktionierende Einspritzdüsen sind verantwortlich für:
* hohen Verbrauch
* schlechtes Anspringen
* Schütteln im Leerlauf
* Leistungsverlust beim Fahren/Beschleunigen
* rauhen oder klopfenden Motorlauf.
Wie man die Einspritzdüsen wechselt, wird [[Einspritzd%C3%BCsenwechsel_beim_M116/M117|HIER]] beschrieben.

=== Leerlaufsteller ===
Gibt es ohnehin (auch) Probleme mit dem Leerlauf, bitte zuerst [[Leerlaufproblematik_M117|HIER]] weiterlesen. 
Wie der Leerlaufsteller geprüft bzw. überholt werden kann, wird [[Leerlaufsteller,_erhöhte_Leerlaufdrehzahl/_Vorspannung|HIER]] beschrieben.

=== Kaltstartventil ===
* Stecker am Kaltstartventil abnehmen.
* Benzinleitung am Kaltstartventil abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Kaltstartventil aus seinem Sitz schrauben.
* Begutachten; wenn verunreinigt, mit Bremsenreiniger säubern.
* In ausgebautem Zustand Benzinleitung und Stecker wieder am Kaltstartventil befestigen.
* Das Ganze in einem (durchsichtigen) Gefäß halten.
* Fahrzeug starten (Helfer). Das Auto muss nicht anspringen, ein paar Umdrehungen genügen bereits.
* Das Kaltstartventil sprüht (für einen Moment) einen feinen Benzinnebel im Gefäß und tropft nicht nach!

    [[Datei:Kaltstartventil.jpg|300px]]

    ''Position des Kaltstartventils''. 

=== Ansaugluft ===
Der Temperaturfühler für die angesaugte Luft zum Luftfilter sitzt ziemlich weit vorne im rechten Schnorchel des Luftfilters.

[[Datei:Tempfuehler-Luft.jpg|300px]]

Der Stecker ist zweipolig: ein Pin Plus, der andere Minus. Zum Messen ist die Reihenfolge (Plus oder Minus) egal. 
Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,69 - 2,07 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,51 - 1,85 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,32 - 1,62 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

=== Kühlwasser ===
Der Temperaturfühler für die Kühlwassertemperatur wird sichtbar, wenn man den Luftfilter abnimmt.
Der Kühlwassertemperaturfühler der 2. Serie hat 4 Pins, sie werden über Kreuz gemessen, ältere Modelle haben einen Temperaturfühler mit 2 Pins dieser sitzt hinten in der nähe des Saugrohrs.

<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Tempfuehler-4p.jpg|4-Polig, vorne am Leerlaufsteller
Datei:Tempfuehler-2p.jpg|2-Polig, hinten am Saugrohr
</gallery>

Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,94 - 2,37 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,73 - 2,11 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,51 - 1,84 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

===Drosselklappenschalter===
Die Drosselklappe hat einen dreipoligen Schalter, an dem die Leerlauf- und Vollasterkennung für das KE-Steuergerät ausgegeben wird.
* Pin 1 (blaue Leitung): Leerlauferkennung.
* Pin 2 (braune Leitung): Masse.
* Pin 3 (grüne Leitung): Vollasterkennung.
Messung wie folgt vornehmen:
* Messbereich: Ohm
* Stecker am Drosselklappenschalter abnehmen
* Schwarze Leitung des Multimeters auf Pin 2
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 1 (Leerlauferkennung)
* Messergebnis ist 0 Ohm
* Drosselklappe ca. 2 mm in Richtung Vollgas drehen, Anzeige springt sofort von 0 auf ∞ Ohm
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 3 (Vollasterkennung)
* Drosselklappe auf Vollgas drehen
* Messergebnis ist ∞ Ohm
* Die Leerlaufstellung und Teillast ergeben also ∞ Ohm
* Die Vollaststellung ergibt 0 Ohm
Die Messung kann theoretisch auch am [[#KE-Steuergerät|Stecker des KE Steuergerätes]] vorgenommen werden:
* Steckplatz 13 für Buchse 1 Leerlauferkennung
* Steckplatz 5 für Buchse 3 Volllasterkennung
* Masse gegen Fahrzeugmasse messen.
   [[Datei:Stecker-Drslkl.jpg|300px]] 
   ''Position Drosselklappenstecker''

===Differenzdruck===
Der Mengenteiler sorgt für die Dosierung der benötigten Kraftstoffmenge an den einzelnen Zylindern. Am Mengenteiler ist ein Druckregler mit Aufstoßventil integriert, der den Benzindruck, von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] kommend, konstant hält. Zu viel geförderter Kraftstoff wird über eine Rücklaufleitung zurück in den Tank geleitet. 
Dieser Druck liegt auch in der Oberkammer an den Differenzdruckventile (pro Zylinder 1 Ventil) an. Diese dienen, zusammen mit den Steuerschlitzen, zur Kraftstoffmengenbemessung und bilden mit dem Steuerkolben, der die Steuerschlitze mehr oder weniger freigibt, das Herzstück des Mengenteilers. Jeder Zylinder hat sein eigenes Differenzdruckventil und einen Steuerschlitz, durch den das Benzin von der Ober- zur Unterkammer des Differenzdruckventils strömen kann. Die beiden Kammern sind durch eine Membran getrennt, die von unten durch eine Feder belastet wird. In der Unterkammer befindet sich ein Ventil, durch den das Benzin zu den Einspritzdüsen gelangt. Je weiter die Membran sich nach unten bewegt, um so kleiner wird der Durchgang zum Einspritzventil, um so weniger Benzin wird eingespritzt. Dadurch wird die Druckdifferenz zwischen Ober- und Unterkammer auf 0,4 bar geregelt: bei zu hohem Unterkammerdruck bewegt sich die Membran nach oben und läßt mehr Benzin abströmen, und umgekehrt. Am Steuerschlitz liegt immer diese 0,4 bar Druckdifferenz an. 
''Die Steuerung der eingespritzten Menge erfolgt also über den freigegebenen Querschnitt des Steuerschlitzes und somit über den Hub des Steuerkolbens.'' Störgrößen, wie etwa der Verschleiß des Einspritzventils (sinkender Öffnungsdruck) werden zunächst ausgeregelt und haben keinen Einfluß auf die Kraftstoffdosierung. Ein Problem bei älteren Mengenteilern ist aber oft, daß sich im Laufe der Zeit die Membran in die Öffnung des Ventils einarbeitet und Riefen oder sonstige Einschleifspuren hinterläßt. Dadurch stimmt der Differenzdruck zwischen Unter- und Oberkammer nicht mehr und in der Folge ist auch die zugeteilte Kraftstoffmenge des betreffenden Zylinders gestört. Da dieser Verschleiß aber nicht bei allen Kammern gleich auftritt, teilt der Mengenteiler nicht allen Zylindern gleich viel Benzin zu. Das macht sich vor allem an schlechtem Leerlauf, fehlender Leistung und einem kaum noch korrekt einstellbaren CO-Wert bemerkbar. Ob der Mengenteiler die Benzinmenge gleichmäßig an allen Zylindern verteilt, läßt sich prüfen und ist '''[[Kraftstoffmengen-Vergleichsmessung_und_Einspritzventile_prüfen_M103|hier]]''' im Wiki am Beispiel eines 6 Zylinders beschrieben. 
Es gibt Firmen die einen verschlissenen Mengenteiler überholen und wieder herrichten können.

Der '''Differenzdruck''' kann wie folgt gemessen, bzw. geprüft werden:
* Stecker am EHS abziehen!
* Am Mengenteiler oberste Benzinleitung (die Leitung zum Kaltstartventil, sitzt über dem EHS) abschrauben und Manometer an einem Druckschlauch anschließen, ein Einschleifen ist nicht erforderlich (= Oberkammerdruck).
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Der Wert sollte (als Orientierung) zwischen 5,8 und 6,8 bar liegen.
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen (= Unterkammerdruck).
* Stecker am EHS abziehen!
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
** Alternativ, KPR ziehen und im Sockel des KPRs Hülse 7 und 8 miteinander verbinden; die Benzinpumpen laufen dann dauerhaft.
* Wert des Unterkammerdrucks vom Wert des Oberkammerdrucks abziehen, '''das Ergebnis MUSS 0,4 bar sein!''' (Zumindest so nahe wie möglich an diesen Wert heran 0,35 bis 0,45; wobei ''unter'' 0,4 Bar auf Magerbetrieb hindeutet, ''über'' 0,4 Bar wird es dann schnell zu Fett.)
* Wird dieser Wert nicht erreicht, muß das EHS justiert, oder der Mengenteiler überholt werden.
* Das [[#Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)|EHS]] beeinflußt die 0,4 Bar Differenzdruck ebenfalls, ''daher muß beim Messen der Stecker am EHS abgezogen werden!'' Wird die Madenstellschraube auf der Rückseite des EHS verstellt, bewirkt jede ¼ Umdrehung eine Veränderung um 0,05 Bar.
* '''Wichtig!''' Der Differenzdruck ist der Einstellung am EHS untergeordnet; ist also so was wie ein Basisdruck auf dem das EHS Veränderungen vornimmt.
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:ME-Oberkammer-Leitung.jpg|Für Druckmessung Oberkammer.
Datei:ME-Stopfen-Unterkammer.jpg|Für Druckmessung Unterkammer.
Datei:Oberkammer.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
Datei:Oberkammer-90.jpg|Druckergebnis Oberkammer.
Datei:Unterkammer-90.jpg|Druckergebnis Unterkammer.
</gallery>

===Druckverlust===
Der von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] aufgebauter Druck wird, während der Motor läuft, vom Druckregler am Mengenteiler konstant gehalten. Wird der Motor abgestellt, fällt der Druck zwar etwas, sollte aber nicht vollständig abgebaut werden, bzw. verschwinden. Ist letzteres der Fall, wird es, bei noch warmen Motor, im System zu Blasenbildungen kommen, mit der Folge, daß sich der Motor nicht mehr, oder nur noch sehr schlecht, bzw. Mühsam starten läßt. Am Pumpenpaket an der Hinterachse ist ein sgn. Druckspeicher (A 000 476 09 21 oder auch A 000 476 10 21 sind Kompatibel zueinander) montiert, der genau diesen Druckverlust verhindern soll. Kommt es also zum Druckverlust, ist dieser Druckspeicher der erste Kandidat der Geprüft werden soll.
Vorgehensweise wie folgt:
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen.
* Motor starten, einen Moment laufen lassen, Druck am Manometer zeigt zwischen 5,8 und 6,8 bar.
* Motor abstellen, Druck fällt ''langsam(!)'' herunter und bleibt so zwischen 2 und 3 Bar stehen.
* Diese "Haltezeit" sollte nach 30 Minuten immer noch vorhanden sein! Ist das der Fall, ist alles in Ordnung.
* Wird der Druck nicht gehalten und fällt sehenden Auges ins Bodenlose bis auf Null, ist höchstwahrscheinlich der Druckspeicher defekt und sollte geprüft werden.
'''Druckspeicher Prüfen'''
* Fahrzeug hinten aufbocken, oder auf der Hebebühne.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher (A 000 476 09/10 21) kommend, abklemmen.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher kommend, vom Druckspeicher trennen. '''Achtung!''' wurde der Schlauch nicht abgeklemmt, wird Benzin auslaufen (bis der Tank leer ist!). Alternativ einen Stopfen (Passende Schraube, Kreuz-Schraubenzieher o.ä.) bereit halten um den Gummischlauch verschließen zu können.
* Aus dem Druckspeicher sollte, nach abnehmen des Schlauches, kein weiteres Benzin auslaufen.
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; wenn nun immer noch kein Benzin aus dem Druckspeicher läuft, ist der Druckspeicher in Ordnung!
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; Läuft nun Benzin aus dem Druckspeicher, ist selbiger defekt und muß erneuert werden.

   [[Datei:Druckspeicher.jpg|300px|thumb|left|Druckspeicher]] [[Datei:W126 Kraftstoffpumpenpaket.jpg|300px|thumb|Druckspeicher: #26]] 

=== Lambda-Regelung ===
Ob die Lambdasonde noch ordnungsgemäß ihren Dienst verrichtet, kann mit Voltmeter oder Oszilloskop gemessen werden. Die beste Position, um ein Messgerät in die Steuerleitung der Lambdasonde einzuschleifen, ist im Fußraum der Beifahrerseite. Auf dem Bild wurde (vorübergehend) ein Bypass gelegt (blauer Stecker), um schnell verschiedene Messgeräte (Voltmeter/Oszilloskop) einschleifen zu können.

[[Datei:Lambda-einschleifen.jpg|300px]]

''Bypass an der Steuerleitung der Lambdasonde.''

'''Voltmeter:'''
* Plusleitung des Voltmeters in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Voltmeters an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Voltmeter zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.

'''Oszilloskop:'''
* Oszilloskop-Einstellungen:
** Zeit: 10 oder 20 Sekunden
** Volt: 1 Volt
* Plusleitung des Oszilloskops in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Oszilloskops an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Oszilloskop zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.
* Das Oszilloskop zeigt eine Wellenlinie.
** Eine Welle bis zu ihrer Wiederholung ist eine Periode (=1). Die Zeit, die eine Periode bis zur Wiederholung braucht, ablesen (z.B. 4 Sekunden). Dann 1 geteilt durch 4 = 0,25 Hz. Eine gute Leerlauffrequenz liegt zwischen 0,3 und 0,5 Hz. Die im Beispiel errechneten 0,25 Hz wären also eine zu niedrige Regelfrequenz (Lambdasonde defekt).
** Mehrere Perioden mit der zugehörigen Zeit zählen. z.B. 6 Perioden in 20 Sekunden wären eine Frequenz von 0,3 Hz; damit wäre der Regelbereich gerade noch in Ordnung.
** Bei erhöhter Drehzahl (2000 bis 2500 U/m) die Zeit auf dem Oszilloskop kürzer stellen (10 oder 5 Sekunden). Die Frequenz ausrechnen (analog wie Leerlauf), sie muss bei ca. 1,0 Hz liegen.

'''Heizleistung'''
*Innenwiderstand und Spannungsversorgung des Heizelements können mit dem Multimeter gemessen werden.
*Die Lambdasonde hat 2 Heizdrähte (weiß).
*Die Stecker (auch Signalleitung!) von der Lambdasonde trennen.
*Lambdasondenseitig mit dem Multimeter an den beiden Kabeln (weiß) des Heizelements den Widerstand messen; dieser sollte zwischen 2 und 14 Ohm liegen.
*Fahrzeugseitig mit dem Multimeter die Spannungsversorgung messen; diese sollte ungefähr bei 10 Volt liegen.

Werden die Werte nicht erreicht, muss die Lambdasonde ausgetauscht werden.

===Luftmassenmesser-Potentiometer ("LMM-Poti")===

Die im Saugrohr entstehender Unterdruck (verursacht durch die Abwärtsbewegung der Kolben), zieht die Stauscheibe nach unten. Hierdurch kann mehr Luft zum Benzingemisch einströmen. Diese einströmende Luftmassen und das Auslenken der Stauscheibe die mit dem Potentiometer verbunden ist, versorgen das KE Steuergerät mit unterschiedlichen Widerstandswerten (Stauscheibe mehr oder weniger ausgelenkt). Je nach Durchflußmenge ändert sich also der Widerstandswert des Potentiometers. Der Widerstandswert dient dem KE Steuergerät zur Ermittlung der Luftmenge der gerade angesaugt wird. Die Messung der Luftmenge richtet sich also nach dem Volumen oder auch Masse; nicht berücksichtigt werden Temperatur-, Druck- und Feuchtigkeit der durchströmenden Luft, wie es z.B. bei HFM (Heißfilm Luftmassenmesser) Motoren der Fall ist.

Das LMM-Poti sitzt in Fahrtrichtung seitlich rechts am Mengenteiler und hat drei Pins.
* Pin 1 (Kl 14) = Masse
* Pin 2 (Kl 17) = Geber zum Steuerrelais KE
* Pin 3 (Kl 18) = "Standleitung" vom KE-Steuerrelais zum Poti

'''Die Messwerte ergeben sich wie folgt:'''
* Es wird immer gegen Pin 1 (Masse) gemessen - Widerstandsmessungen (Ω) erfolgen bei Zündung aus, bzw. Stecker LMM-Poti abgezogen.
* '''Bei ruhender Stauscheibe'''
** bei ruhender Stauscheibe auf Pin 3: ~ 4,0 kOhm und 5,0 Volt ("Standleitung")
** '''M103''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: ~ 0,7 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt
** '''M116/117''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: 0,8 bis 1,2 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt (Es gibt hier unterschiedliche Aussagen; aus eigener Erfahrung: '''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''')
** Werden Messwerte nicht erreicht, muß das LMM-Poti erneuert werden.
* '''Beim Auslenken der Stauscheibe'''
** Messungen (an Pin 2!), während die Stauscheibe (von Hand) ausgelenkt wird, sollen bis zu etwa 2/3-Auslenkung einen linear steigenden, im letzten Drittel einen fallenden Widerstandsverlauf (Ω) zeigen.
** '''Oszilloskop''': Einstellung 1 V pro Division und 500 ms. Minusleitung des Oszis an Pin 1, Plusleitung an Pin 2.
** Motor aus.
** Von Hand ruhig und gleichmäßig die Stauscheibe herunterdrücken, auf dem Monitor des Oszis wird eine Kurve / Krümmung sichtbar.
** Der Verlauf ist sekundär, wichtig ist die Gleichmäßigkeit, ''vor allem sollte die Linie keine Unterbrechungen zeigen!''.
** Wird die Linie ein- oder mehrmals unterbrochen, ist das Poti defekt und muß erneuert werden.

[[Datei:Oszi-Auslenkung-Stauscheibe.jpg|450px]]

''Das Auslenken der Stauscheibe im Oszi-Bild''

Das LLM-Poti gibt es nicht einzeln am MB-Tresen, es muss aus dem Zubehör bezogen werden.

'''Aus-/Einbau und Justierung wie folgt:'''
* Poti zugänglich machen, Teile der Peripherie entsprechend abbauen.
* Vor dem Abbauen des alten Potis die Position des Potis mit einem Stift markieren.
* Links und rechts am Poti die Kunststoffabdeckungen entfernen (mit kleinem Schraubenzieher aushebeln), die Abdeckungen werden hierbei zerstört.
* Sind die Abdeckungen entfernt, werden 4 Schrauben sichtbar.
* 4 Schrauben entfernen, Poti abnehmen.
* Neues Poti an der vorgezeichneten Linie aufsetzen und so festschrauben, daß ein Bewegen des Potis noch möglich ist.
* Widerstand (Ω) bei abgezogenem LMM-Poti Stecker zwischen Pin 1 - 2 messen
* Ohm-Messung vornehmen, dabei das Poti so lange verschieben, bis der angezeigte Wert ('''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''') stimmt.
** Die erste Einstellung und die damit verbundene Ohm-Messung wird bei Zündung und Motor aus vorgenommen. Der Wert sollte im unteren Bereich (~ 0,6 - 0,7 kΩ) angesetzt werden.
* Poti vorsichtig (!) und mit angeschlossenem Messgerät weiter festschrauben. Beim Festschrauben werden sich die Werte verstellen; daher Messgerät angeschlossen lassen, um korrigieren zu können.
* Neue Schraubenabdeckungen (noch) NICHT aufsetzen, es werden weitere Messungen nötig werden - einmal aufgesetzt, bekommt man die Abdeckungen nicht mehr zerstörungsfrei entfernt.
* Stecker halb aufsetzen, so dass noch Messleitungen eingeschleift werden können.
* Zündung an (optional Motor starten), Ohm-Messung nun als ''Volt-Messung'' (!) wiederholen. Poti durch Verschieben entsprechend nachjustieren.
** Wird nun bei laufendem Motor (Motor warm, Leerlauf normal) nachgemessen, sollte der Volt-Wert vorher errechnet werden. Es wird der Wert der "Standleitung" genommen (hier 5,0 Volt) und mit 0,12 multipliziert. Das Ergebnis hier wäre dann 0,6 Volt. Das ist der Wert, der bei ruhender Stauscheibe anliegen sollte. Der Toleranzbereich liegt hier zwischen > 0,4 Volt und < 0,9 Volt; ein Wert am Ende des ersten Drittels (0,6 Volt) sollte angestrebt werden. [[#verweis|(Siehe Tabelle)]]
* Ist soweit alles in Ordnung: Probefahrt, anschließend Messungen wiederholen; die Messung soll wiederum im Toleranzbereich liegen.
* Erst wenn keine Beanstandungen mehr vorliegen, Abdeckungen am Poti anbringen.

   [[Datei:LMM-Poti.jpg|300px]]

   ''LMM-Poti: Abdeckungen entfernt, Schrauben sichtbar.''

'''Justierung bei laufendem Motor in Volt gemessen'''

Das Feintuning am LMM-Poti findet bei betriebswarmem Motor im Leerlauf statt.
Als ''Referenzwert'' für das Einstellen wird die Volt-Zahl gemessen an Pin 3 genommen.
Dieser Wert wird mit 0,12 multipliziert; das wäre dann der ideale Einstellwert.

Die nachfolgende Tabelle gibt hier Aufschluss. Der erste Wert ist der Referenzwert an Pin 3 gemessen, der zweite Wert ist der Mindestwert, der erreicht werden soll, der dritte Wert ist der Idealwert zum Einstellen, der vierte Wert ist der Maximalwert, der nicht überschritten werden soll. Die Einstellung sollte sich also, am Referenzwert orientierend, auf jeden Fall zwischen Mindest- und Maximalwert befinden und möglichst nahe an den Idealwert herankommen.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ref.''' || '''Mindest''' || '''Ideal''' || '''Maximal'''
|-
| 4,4 || 0,4 || '''0,528'''|| 0,775
|-
| 4,5 || 0,452 || '''0,540''' || 0,787
|-
| 4,6 || 0,464 || '''0,552''' || 0,799
|-
| 4,7 || 0,467 || '''0,564''' || 0,811
|-
| 4,8 || 0,488 || '''0,576''' || 0,823
|-
| 4,9 || 0,500 || '''0,588''' || 0,835
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''5,0''' || 0,512 || 0,6 || 0,847
|-
| 5,1 || 0,524 || '''0,612''' || 0,859
|-
| 5,2 || 0,536 || '''0,624''' || 0,871
|-
| 5,3 || 0,548 || '''0,636''' || 0,883
|-
| 5,4 || 0,560 || '''0,648''' || 0,9
|-
|}

Diese Tabelle zeigt errechnete Werte, es wäre realitätsfremd zu meinen, dass nun exakt auf drei Kommastellen justiert werden kann. Die grobe Richtung sollte jedoch klar werden; die Referenzwerte liegen allesamt um die 5 Volt, ein idealer Einstellwert wäre also 0,6 Volt. Bei Beanstandungen wie "Verschlucken" beim Gasgeben (Gasstoß) oder zu hohem Verbrauch kann man sich an den Maximalwert bzw. den Minimalwert laut Tabelle herantasten. In der ''gesamten Bandbreite'', sollte 0,4 Volt (rot) nicht unterschritten, 0,9 Volt (rot) nicht überschritten werden!

==Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)==
Das EHS arbeitet mit den vom KE-Steuergerät zur Verfügung gestellten Werten, die das KE-Steuergerät aus den Geberwerten [[#Prüfschritte|(aus Abschnitt 4)]] gesammelt hat.

   [[Datei:EHS.jpg|150px]]

   ''Position des EHS''.

Aufbau des EHS: (für eine größere Darstellung auf das Bild klicken!)

   [[Datei:EHS_Q.jpg|500px|border]]

Das EHS selbst kann auf Funktion geprüft und, wenn nötig, eingestellt werden. 
Im Einzelnen wie folgt: 
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:EHS-Rueckseite-1.jpg|Auf der Rückseite des EHS Verschlußschraube öffnen.
Datei:EHS-Rueckseite-2.jpg|Unter der Verschlußschraube sitzt einer Dichtscheibe. Die Madenstellschraube sitzt in der frei gewordenen Öffnung.
Datei:EHS-Komponenten-3.jpg|Verschlußschraube, Dichtring, Madenstellschraube mit Gummiring.
Datei:EHS-Madenschraube.jpg|Madenstellschraube mit Gummiring.
</gallery>
Läßt sich kein sauberer Differenzdruck mehr einstellen, wäre eine Möglichkeit, daß der Gummidichtring an der Madenstellschraube gerissen oder gar zerbröselt ist. Auch diesen Gummidichtring läßt sich ersetzen.
Im Internet suchen nach ein benzinfester Dichtring (oft grün in der Farbe) mit den Maßen: 3,8 mm Außendurchmesser, 2,4 mm Innendurchmesser und eine Schnurstärke von 0,7 mm. 
   [[Datei:Dichtring-EHS.jpg|320px|border]]

Um entsprechende Einstellungen vorzunehmen, wie folgt vorgehen:
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
** Dichtring: '''A 012 997 97 48''', Menge 2.
** Alternativ aus dem Handel: 2 O-Ringe mit den Abmessungen 6,00 mm (Innendurchmesser) x 2,00 mm und der Bezeichnung FPM 80 in der Farbe grün (Benzinfest).
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Madenschraube nach rechts = fetter; nach links = magerer.
* Einstellungen immer nur mit einer Vierteldrehung auf einmal vornehmen!
* Achtung! '''Das Verdrehen der Madenschraube hat direkten Einfluss auf den [[#Differenzdruck|Differenzdruck]]!''' Dieser Differenzdruck liegt idealerweise bei 0,4 Bar. Jede Vierteldrehung ändert den Differenzdruck um ca. 0,05 Bar.
** Hineindrehen = Druck steigt.
** Hinausdrehen = Druck fällt.

===Grundeinstellung===
Ist man nicht sicher, ob das EHS schon mal (vom Vorbesitzer) verstellt wurde, kann man das EHS der Einfachheit halber zunächst wieder in seine Grundeinstellung bringen, bzw. die Grundeinstellung durch Ausmessen überprüfen.
* Zündung aus, Motor aus.
* Stecker vom EHS abziehen, eine Ohm-Messung an den zwei Pins des EHS vornehmen: Ergebnis sollte 19,5 Ohm (+/- 1) sein.
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Mit einem (Digital-) Meßschieber messen, wie weit die Madenschraube im Gehäuse steckt (gemessen wird auf dem Kopf der Schraube, nicht in der Vertiefung für den Inbus).
** Stark vereinfacht geht es auch ohne Meßschieber. Inbusschlüssel ansetzen, Madenschraube gefühlvoll bis Anschlag hineindrehen, dann 6 volle Umdrehungen wieder hinaus und schon hat man eine brauchbare Grundeinstellung! 6 Umdrehungen entsprechen etwa 7,0 mm. Natürlich ist diese Maßnahme eher eine Notlösung, das Gemisch wird so eher zu Fett sein und wird sich durch hohem Benzinverbrauch bemerkbar machen.
* Die Einschraubtiefe sollte zwischen 6,50 mm (Mager) und 7,20 mm (Fett) liegen; ist das der Fall, ist der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] der nächste Prüfstein, danach die Strommessung am EHS, letzte Optimierungen dann am [[#Tastverhältnis|Tastverhältnis]]! Außerhalb dieser Grenzwerte wird sich sowohl der Stromwert am EHS, als auch das Tastverhältnis verschlechtern.
** ''Anmerkung:'' Ein neues ovp EHS von Bosch, wird mit unterschiedliche Einschraubtiefe in der Grundeinstellung ausgeliefert, daher ist es ratsam ''vor'' Einbau die Einschraubtiefe zu prüfen! Oft laufen die Motoren mit neuem (unverstelltem) EHS etwas mager (am TV zu erkennen, bzw. zu prüfen) ist des der Fall, dann sollte man die Empfehlung des Paul Wurm folgen, das EHS in der Grundeinstellung etwas fetter zu stellen (die berühmte ¼ Drehung nach rechts).
** ''Anmerkung:'' Um nicht nur einen ruhigen Leerlauf zu bekommen, sondern auch mögliche Leistungslöcher beim Beschleunigen (Magerrückeln, oder "Gedenksekunde", etc.) zu beheben/vermeiden, hat es sich bewährt, das EHS ''immer'' in Richtung Fett einzustellen; anschließend dann aber unbedingt über die CO-Schraube (in Richtung Mager) das Tastverhältnis korrigieren und richtig stellen!
** ''Anmerkung'' wie bereits erwähnt, haben neue EHS alle eine unterschiedliche Einschraubtiefe. Das liegt daran, weil sie ab Werk bereits Kalibriert werden und im Grunde "ready to go" sind (bedeutet: man kann ein neues EHS ohne Manipulation einbauen und Fahren). Dennoch wird dringend geraten nach Einbau eines neues EHS, unbedingt der Differenzdruck zu messen und prüfen ob tatsächlich 0,4 Bar vorliegen! Die Einschraubtiefe hilft einem also nur "die Richtung" zu bestimmen; entscheidend ist am Ende immer der Differenzdruck!
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Ohm.jpg|Ohm-Wert EHS.
Datei:EHS-Offen.jpg|Geöffnetes EHS.
Datei:EHS-Messen.jpg|EHS ausmessen.
Datei:EHS-Wert.jpg|EHS-Einstellwert.
</gallery>

===Strom===
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Voltmeter einschleifen, Wert auf mA stellen.
* Strom am EHS bei Zündung auf II, Motor aus: +75 mA
** werden die +75 mA nicht angezeigt, unbedingt das [[#KE-Steuerger.C3.A4t|Steuergerät]] durch Quertauschen prüfen und die Teilenummern vergleichen!
* Strom am EHS bei Kaltstart, soll ''immer'' im positiven Bereich sein.
* Strom am EHS im Leerlauf beim M116/117 '''pendelnd''' zwischen '''+4''' und '''-4 mA'''
* -2 mA ~ -0,0 mA wäre ein guter Mittelwert. Der Mittelwert im Pendeln sollte zumindest zum negativen Bereich tendieren. Wenn erforderlich hier an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] nachjustieren.
* Bei 2.000 U/min soll, nach Paul Wurm, der Wert zwischen -7 und 0 mA, also im negativen Bereich pendeln. Es sollte folglich ''immer'' ein negativer Strom anliegen. Ist dies nicht der Fall, muß das EHS demontiert und (neu) justiert werden.
* War der Strom bei 2.000 U/min im positiven Bereich, nach rechts drehen; im höheren negativen Bereich (über -7 mA), nach links drehen.
* Eine Vierteldrehung reicht meistens schon aus.
* EHS wieder montieren, Motor starten, Prüfung wiederholen.
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Einschleifen.jpg|Voltmeter einschleifen.
Datei:Regenerierleitung-2.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung-zu.jpg|Regenerierleitung verschließen.
</gallery>
Die Regenerierleitung findet man, je nach Baujahr, wie auf den Bildern gezeigt, an unterschiedlicher Stelle!

=== EHS erneuern ===

Sollte das EHS durch einen Defekt wie:
*einen Haarriss (Gehäuse ist äußerlich benzinfeucht und die beiden grünen O-Ringe können ausgeschlossen werden) oder
*eine defekte Madenstellschraube (Gummiring gerissen/zerbröselt)
tatsächlich nicht mehr einstellbar sein, muss es ersetzt werden. 

'''ALLE EHS sind voreingestellt!''' Die Einschraubtiefe kann dennoch sehr unterschiedlich sein, daher sollte man sich nicht nur auf die Einschraubtiefe der Madenstellschraube verlassen. In der Regel sind die neue EHS "ready to go", bedeutet, wenn man sie ohne Manipulation einbaut, werden sie funktionieren. Ob das dann auch eine optimale Funktion ist, bleibt offen und lässt sich nur durch prüfen (Messen) feststellen. Vorgehensweise wie folgt:
* Das neue EHS am Mengenteiler anschrauben, Stecker bleibt abgezogen!
* [[#Differenzdruck|Oberkammerdruck]] ermitteln.
* [[#Differenzdruck|Unterkammerdruck]] ermitteln.
* Differenz zwischen Ober- und Unterkammerdruck ermitteln. '''Das Ergebnis muss 0,4 Bar sein!'''
* Ist das Ergebnis kleiner als 0,4 Bar (was häufig der Fall ist), Madenstellschraube hineindrehen, bis das Ergebnis stimmt.
* Eine halbe Umdrehung an der Madenstellschraube, bewirkt eine Veränderung um 0,1 Bar.
* Anschließend an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO Schraube]] das Tastverhältnis richtigstellen (in der Regel dann in Richtung Mager).

Die Bestellnummer für ALLE W126 der Serie II, mit Motoren 103.941, 103.981, 116.965, 117.965 und 117.968 (also 260, 300, 420, 500 und 560) egal ob ECE, RÜF Fahrzeuge oder KAT Fahrzeuge, ist:
* MB-Nummer: '''A 000 070 39 62'''
* Bosch-Nummer: F 026 T03 002

Die MB-Nummer: A 000 070 '''40''' 62 (Bosch-Nr.:F 026 T03 004), die auch gelegentlich (vor allem im Netz) mal auftaucht, ist ein EHS für 4 Zylinder-Motoren wie der M102, verbaut im 190er und W124 und ''nicht'' für den W126 gedacht.

===Tastverhältnis===
Das Tastverhältnis kann an der Diagnosebuchse '''[[Belegung_Diagnosebuchse_X11|X11]]''' an Pin 2 (Masse) und Pin 3 (TV) gemessen werden. Für ein sauberes Ergebnis ist es wichtig, ein entsprechend geeignetes, schnell reagierendes, mit der Funktion "Duty Cycle" ausgestattetes Multimeter zu verwenden. Um die Grundeinstellung des Multimeters zu prüfen, stellt man nach dem Anschließen des Multimeters die Zündung auf Stellung II, ohne den Motor zu starten; ist das Multimeter richtig eingestellt, zeigt es einen festen Wert von 70 %. Ist das der Fall, kann gestartet und das Tastverhältnis geprüft werden (Motor sollte bereits warmgefahren sein!). Zeigt das Multimeter einen Wert von 30 % anstatt 70 %, sollte man den Umstellknopf am Multimeter betätigen, oder (wenn nicht vorhanden) die Anschlüsse gegeneinander tauschen (2 auf 3 und 3 auf 2). Theoretisch kann man auch mit 30 % Anzeigebeginn das Tastverhältnis einstellen, man sollte dann aber immer im Kopf behalten, daß gezeigte 40 % eigentlich 60 % sind usw.; dies führt leicht zu Verwirrungen. 
<hr>
Achtung! Bei Fahrzeugen '''ohne Kat.''' (ECE), oder Fahrzeugen mit '''Wurm-Kat.''', ''zeigt die Messung des TVs an Pin 3 immer 50%!''. Einstell-, oder Prüfarbeiten sind an dieser Stelle nicht möglich!
Bei diesen Fahrzeugen wird zunächst die Null-Lage und der Leerweg der '''[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Stauscheibe]]''' geprüft und ggf. eingestellt, anschließend das '''[[#Wurm.2C_R.C3.9CF_und_ECE|EHS]]''' optimiert, mehr nicht.
<hr>
* Multimeter anschließen, Motor aus, Zündung auf II: Multimeter zeigt 70 %
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Bei einer TV-Messung soll der Wert im Leerlauf bei warmem Motor (M116/117) um die 50 % pendeln.
* Bei 2500 U/m auch um die 50 %. Abweichungen um die 10 % nach oben und unten sind zulässig, jedoch umso weniger Abweichung, umso besser.
* Das Verstellen der CO-Schraube verändert diesen Wert: nach rechts ist fetter, nach links ist magerer. Ist man beim Einstellen nahe (an 50 %) dran, höchstens noch mit ⅛ Umdrehungen arbeiten und dem Motor Zeit lassen, sich auf den neuen Wert einzupendeln.
* TV-Werte an X11 und Strom-Werte am EHS solange aufeinander einregeln, bis beide Werte stimmen.
* CO-Schraube (TV-Wert) und EHS arbeiten gegenläufig! Bedeutet: Stellt man das EHS fetter, muss man mit der CO-Schraube abmagern und umgekehrt.

Alternativ wird nicht auf 50 % eingestellt, sondern man vergleicht den Mittelwert (mit verschlossener Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen) bei Leerlauf und bei 2500 U/min. Die Abweichung soll nicht mehr als +/- 10 % betragen (>45 % und <55 %).

====Pendeln====
Das Pendeln beim Messen des Tastverhältnisses im Video: 
*[https://www.youtube.com/shorts/wF9E_GhL8EA Gutes Tastverhältnis]
*[https://www.youtube.com/watch?v=dC5v39i8Gaw Motor läuft zu Fett]
*[https://www.youtube.com/watch?v=88FrokqNzwI&t=53s Motor läuft gut (noch etwas fett)] 
Bitte den Text zu den Videos zum besseren Verständnis auch lesen!

==CO-Schraube am Mengenteiler==
Die CO-Einstellschraube befindet sich oben auf dem Mengenteiler; der Eingang hierzu wird sichtbar, wenn der Luftfilter abgenommen wird. Mit der CO-Einstellschraube wird der Leerlaufabgaswert eingestellt. Ein Verdrehen dieser Schraube beeinflusst somit auch die Lambdaregelung sowie die Weite des Grundspalts der Stauscheibe!
Die eigentliche Einstellschraube sitzt etwas versteckt in einem Trichter, der mit einem Stopfen verschlossen ist. ''Normalerweise gibt es keinen Grund, an dieser Schraube überhaupt etwas zu verändern!'' Einmal eingestellt, bleibt die Einstellung bestehen. Hier geht nichts kaputt, hier kann nur was ''verstellt'' werden.

Dennoch kann es, z.B. bei unbekannter Historie, notwendig werden, Einstellungen vorzunehmen.
* '''Mechanische Grundeinstellung:''' Drückt man die Stauscheibe herunter, hat selbiger einen gewissen Leerweg bis einen Widerstand fühlbar wird.
**Dieser Leerweg soll zwischen 1 und 3 mm betragen; ideal wäre hier 1,9 mm.
**Dieser Wert kann durch Verdrehen der CO-Schraube voreingestellt werden, bzw. er sollte, bevor man weitere Änderungen über die CO-Schraube vornimmt, geprüft werden.
**Wie man zu einer Grundeinstellung kommt wird [[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|hier beschrieben]].
* '''Feinjustierung:''' die Feinjustierung ist im Grunde das Einstellen des Tastverhältnisses, so wie [[#Tastverhältnis|HIER]] oder nachfolgend beschrieben.
* An Prüfkupplung X11 entsprechendes Prüfgerät anschließen (analoges Multimeter, Oszilloskop, etc.).
* Luftfilter abnehmen.
* Stopfen entfernen.
* Regenerierleitung verschließen!
* Zusätzlich am EHS ein Voltmeter einschleifen.
* Inbusschlüssel (SW 3) in den Trichter stecken.
* Motor starten (idealerweise wurde der Wagen ''vorher'' bereits warmgefahren!)
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''links''' drehen: Das Gemisch wird '''magerer''', das '''TV steigt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen in den positiven Bereich.
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''rechts''' drehen: Das Gemisch wird '''fetter''', das '''TV fällt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen im negativen Bereich.
* Pro Durchgang reicht eine Vierteldrehung, zwischen den Durchgängen kurz Gas geben.

Um hier über das Tastverhältnis einigermaßen verlässliche Werte zu bekommen, ''MUSS'' sichergestellt sein, daß:
* die Lambdasonde funktionstüchtig ist.
* das LMM-Poti funktioniert.
* das EHS sauber arbeitet (deswegen das gleichzeitige Einschleifen eines Voltmeters am EHS!).

Im Ergebnis sollte das TV um die 50 % pendeln, idealerweise sind die Schwankungen eher klein (>45 % und <55 %).
Letzte Gewissheit, ob man die Einstellungen richtig vorgenommen hat, bringt die AU beim TÜV!

   [[Datei:Position-CO-Schraube.jpg|300px]]

   ''Position der CO-Schraube''. 

==KE-Steuergerät==
Das Steuergerät, daß alle für die KE-Jetronic relevanten Daten sammelt, um sie dann für optimale Motorleistung wieder auszugeben, sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum.
Es werden folgende Teilenummern für das Steuergerät ausgegeben: '''A 006 545 65 32''' und '''A 006 545 81 32'''. Grundsätzlich sind beide Nummern untereinander kompatibel und können gegeneinander getauscht werden. In einigen Fällen jedoch, wenn beim [[#Strom|Prüfen des EHS]] die erforderlichen +0,75 mA nicht angezeigt werden, sollte man das "andere" Steuergerät (mit der anderen Nummer) zum Gegenprüfen, bzw. Quertauschen verwenden, das hat schon mal geholfen.

[[Datei:KE-Steuergeraet.jpg|300px]]   [[Datei:Position KE.JPG|300px]] 
''Das Steuergerät sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum''

Um heranzukommen, muss die Seitenverkleidung entfernt werden.
Auch das Steuergerät kann Schaden nehmen, hier kann ein Gegentauschen mit einem funktionierenden Steuergerät Gewissheit geben.

Das Steuergerät KE (N3) ist also eine Art von "Sammelbecken" wo sämtliche Geber ihre Daten abliefern. Im einzeln sind das:
* Die Spannungsversorgung von Klemme 87E vom [[Überspannungs-Schutzrelais_(ÜSR)_prüfen|ÜSR]].
* [[#K.C3.BChlwasser|Temperaturfühler Kühlmitel (B11/2)]]
* TD Signal vom [[Unterscheidung_der_Zündanlagen|EZL]]
* [[#Luftmassenmesser-Potentiometer_.28.22LMM-Poti.22.29|Luftmengenmesser (B2) Stauscheibenstellung]]
* [[#Drosselklappenschalter|Drosselklappenschalter]] für Leerlauf, Schubabschaltung, Vollgasstellung
* Elektronischer Tacho (A1p8) für das Geschwindigkeitssignal (GAL)
* Abgleichstecker KE für das Betriebskennfeld
* [[#Lambda-Regelung|Lambdaregelung]] für das O2 Sondensignal
* [[#Ansaugluft|Temperaturfühler Ansaugluft]] (B17/2)
* Startsperr- und Rückfahrlichtschalter (S16/1) für die Wahlhebelstellung
* Klimakompressorschaltung (N6), Klima an oder aus.

Aus diese Datensammlung gibt das Steuergerät seine "Befehle" an:
* [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Das EHS]]
** Das EHS hängt zusätzlich auch am [[#Differenzdruck|Systemdruck]] und nimmt direkt Einfluß auf dem [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Unterkammerdruck]].
** Der Unterkammerdruck steuert unterschiedlichste Gemischanpassungen:
*** Startanhebung
*** Nachstartanhebung
*** Warmlauf
*** Beschleunigungsanreicherung
*** Vollastanreicherung
*** Schubabschaltung
*** Lambdaregelung
*** Teillastgemischanpassung
* Das Relais für die Lufteinblasung (falls vorhanden).
* Das Relais für die Kraftstoffpumpen (an oder aus)
* Gibt die Daten an der [[Belegung_Diagnosebuchse_X11/4|Diagnosedose (X11)]] zur Prüfzwecke frei.

Auch können viele Messungen/Prüfschritte vom Stecker des Steuergeräts aus vorgenommen werden.
Achtung! Da nicht alle Steuergeräte gleich sind, sind auch die Pin Belegungen unterschiedlich! ''Vor'' dem Prüfen, unbedingt sicherstellen um welches Steuergerät es sich handelt. 
Am (abgezogenem) Stecker können selbstverständlich ausschließlich Geberdaten geprüft werden! 
Die unterschiedliche Steckerbelegungen zeigen folgende Bilder: 

[[Datei:KE-Steckerbelegung.png|border]] 
[[Datei:KE-SteckerV8.png|561px|border]]

Am Stecker kann beispielsweise geklärt werden, ob alle Geberdaten so, wie am Geber gemessen, am Steuergerät ankommen. Das "Durchpiepsen" der Leitungen, die am Stecker ankommen, kann sicherstellen, daß kein Kabelbruch o.ä. vorliegt.

=== Messen am Stecker ===
Wie bereits geschrieben, kann man die Werte sämtliche Geber die ihre Daten am Steuergerät liefern, auch vom Stecker des Steuergerätes aus prüfen. Die Nachfolgende Tabelle gibt Auskunft.
Der Stecker wird vom Steuergerät abgezogen, Masse direkt an der Karosserie entnehmen, oder Pin (Steckplatz) 2, 7 oder 20 des Steckers verwenden.

Achtung! Es gibt unterschiedliche Steuergeräte, ''daher zeigt diese Tabelle keine Pinbelegung auf!'' Bitte anhand der Bildbeschreibung vorgehen. Es werden nur Geberdaten beschrieben, also die Daten, die dem Steuergerät zur Verfügung gestellt werden, Daten die das Steuergerät ausgibt sind nicht gelistet. Ein Beispiel: Das ÜSR ist ein Geber und gelistet, das EHS ist ein Empfänger und wird nicht gelistet, weil an dieser Stelle nicht messbar.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ein-/Ausgang''' || '''Verbindung zu''' || '''Motor/Zündung''' || '''Messart''' || '''Ergebnis'''
|-
| Eingang || ÜSR Kl.87e || Zündung Pos. II || Volt || ~ 12 Volt
|-
| Neutral || Masse Motor ||   ||   ||  
|-
| Ausgang || Leerlaufsteller Pin 1 ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Drosselklappe Leerlauf (Pin 1) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Drosselklappe Vollast (Pin 3) || Zündung Pos. II || Ohm || Unendlich (wenn Fahrpedal getreten)
|-
| Eingang || Hallgeber Geschwindigkeit || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal
|-
| Eingang || Lambdasignal ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || KPR, TF Signal || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal (Temperatur)
|-
| Ausgang || EHS ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Schaltpunktanhebung Getriebe Pin 5 || Wert nicht bekannt ||   ||  
|-
| Eingang || ÜSR Pin 4 (30a) || Zündung Pos. II || Volt || um die 12 Volt
|-
| Neutral || Steckverbindung zum Motor Pin 10 (X26) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Luftmengenmesser (B2) Pin 2 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 0,4 bis 1,0 Volt / > 0,6 < 1,0 kOhm
|-
| Ausgang || Luftmengenmesser (B2) Pin 3 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 5 Volt / 4 kOhm (Standleitung) Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Klimakompressorabschaltung Pin 4 || Motor in Leerlauf || Ohm || Wert nicht bekannt
|-
| Neutral || Masse Batterie ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Temp.fühler Kühlmittel (B11/2) || Zündung Pos. II || Ohm || bei 20° ca. 2,5 kOhm
|-
| Eingang || Abgleichstecker KE (R17) || Wert nicht bekannt   ||  
|-
| Ausgang || Diagnose X11 Pin 3 Tastverhältnis ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Schalter Schubabschaltung Pin 1 || Motor in Leerlauf || Ohm || 0 oder unendlich Ohm
|-
| Eingang || KPR, TD Signal Pin 10 ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle besser: X11 Pin 1
|}

Messwerte, Bedingungen und mögliche Fehlerquellen sind zu finden in WIS Dokument 07.3-121 "Elektrische Bauteile der KE-Einspritzanlage prüfen".
Es gibt da 2 Teile: A. für Grund- und Landes-Ausführungen CH KAT, S KAT und B. für Landes-Ausführungen AUS CH J S USA.

== Externer Link ==

Hier eine gute Ergänzung zu diesem Artikel auf Youtube. 
[https://www.youtube.com/watch?v=zXJkvD4rjPI Der Film ist in englischer Sprache].