Wiki zur Mercedes Baureihe W126 - Benutzerbeiträge [de]

Benutzer:Max-107

2026-04-18T06:28:05Z

Ölprinz: Die Benutzerseite wird für den neuen Benutzer erstellt.

Nach langer Abstinenz vom Selberschrauben (seit 2000) und von Mercedes (seit 1989) habe ich mir inspiriert durch den "Carfreitag" der Gebrauchtwagenprofis am Karfreitag 2019 wenige Wochen später einen 560 SL, frisch aus den USA importiert zugelegt.
Max, so heißt unser Schätzchen (angelehnt an Hart aber herzlich) erblickte das Licht der Welt als ich im Oktober 1986 gerade anfing den Führerschein zu machen.

Seitdem ist einiges an Zeit in das Projekt geflossen und ich bin mit dem zufrieden.

Intensiv habe ich mich mit der KE Jetronic und der Leerlaufregelung der V8 befasst und einiges gelernt :-)

Benutzer Diskussion:Max-107

2026-04-18T06:28:05Z

Ölprinz: Willkommen!

'''Willkommen bei ''Wiki zur Mercedes Baureihe W126''!'''
Wir hoffen, dass du viele gute Informationen beisteuerst.
Möglicherweise möchtest du zunächst die [https://www.mediawiki.org/wiki/Special:MyLanguage/Help:Contents Ersten Schritte] lesen.
Nochmal: Willkommen und viel Spaß! [[Benutzer:Ölprinz|Ölprinz]] ([[Benutzer Diskussion:Ölprinz|Diskussion]]) 08:28, 18. Apr. 2026 (CEST)

Teileliste Vorderachse

2026-04-11T14:09:25Z

Ölprinz:

__FORCETOC__

==Problem==
Nach vielen Jahren und etlichen hunderttausend Kilometern wird irgendwann eine Überholung der Vorderachse fällig.
In der folgenden Tabelle werden viele (nicht alle!) Teile aufgelistet, die für eine komplette Vorderachs-Überholung erforderlich werden können.

Die Tabelle dürfte selbsterklärend sein: Originale Mercedes-Teilenummer, Beschreibung mit dazugehöriger Bildnummer in Klammern und Fettschrift, benötigte Menge ''für die linke plus die rechte Seite'' der Achse. Das Bild zeigt nur die obere Hälfte der Vorderachse: Teile, die auf dem Bild nicht dagestellt werden, haben auch keine Bild-Nummer. 
Viele Teile sind inzwischen bei Mercedes nicht mehr lieferbar oder extrem teuer geworden; viele Teile sind aber im Zubehörhandel erhältlich. Diese werden ebenfalls in der Tabelle berücksichtigt, es wird der Zulieferer genannt (z.B. Lemförder) und anschließend die dazugehörige Artikelnummer des Zulieferers.
Für die Beschaffung der Teile immer an Hand der Mercedes-Teilenummer die Alternativen abgleichen, sowohl was das Produkt, als auch was die Preise angeht! In seltenen Fällen ist das Originalteil nicht teurer als das Produkt aus dem Zubehör. Vor dem Kauf also immer zuerst einen Vergleich anstellen! Hier wurde bei den Alternativen hauptsächlich auf Lemförder zurückgegriffen, selbstverständlich gibt es aber noch weitere alternative Anbieter (TRW, Febi etc.)!

==Bild der Vorderachse==
 [[Datei:VAchse.jpg]] 
 [[Datei:VAchseU.png]]

==Tabelle==
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| align="center" style="background:#DBE5F1;"|'''Teilenummer'''
| align="center" style="background:#DBE5F1;"|'''Benennung'''
| align="center" style="background:#DBE5F1;"|'''Menge'''
| align="center" style="background:#DBE5F1;"|'''Hersteller'''
| align="center" style="background:#DBE5F1;"|'''Teilenummer'''
|-style="text-align:right"
| style="text-align:left" | A 116 333 09 27|| style="text-align:left" | Gelenk, Achsschenkel unten, Traggelenk ('''8''')||2  ||Lemförder||10762 04
|-style="text-align:right"
| style="text-align:left" | A 126 330 06 07|| style="text-align:left" | Querlenker oben links ('''47''')||1  ||Lemförder||10731 01
|-style="text-align:right"
| style="text-align:left" | A 126 330 07 07|| style="text-align:left" | Querlenker oben rechts ('''47''')||1  ||Lemförder||10732 01
|-style="text-align:right"
| style="text-align:left" | A 116 333 40 14|| style="text-align:left" | Lager, Querlenker oben an Drehstab ('''65''')||4  ||Lemförder||10959 01
|-style="text-align:right"
| style="text-align:left" | A 126 333 54 14|| style="text-align:left" | Lager vorne ('''113''') ||2  || || 
|-style="text-align:right"
| style="text-align:left" | A 126 333 33 14|| style="text-align:left" | Lager hinten ('''116''') ||2  || || 
|-style="text-align:right"
| style="text-align:left" | A 126 990 20 01|| style="text-align:left" | Schraube, Lagerbock an Rahmen hinten ('''134''') ||2  || || 
|-style="text-align:right"
| style="text-align:left" | A 126 330 11 35|| style="text-align:left" | Gelenkstück, Teilesatz bis Ident-No. A 386607||2  || || 
|-style="text-align:right"
| style="text-align:left" | A 126 330 13 35|| style="text-align:left" | Gelenkstück, Teilesatz ab Ident-No. A 386608||2  ||Lemförder||10992 01
|-style="text-align:right"
| style="text-align:left" | A 126 330 05 03|| style="text-align:left" | Spurstange links ||1  ||Lemförder||11729 01
|-style="text-align:right"
| style="text-align:left" | A 126 330 06 03|| style="text-align:left" | Spurstange rechts ||1  ||Lemförder||11730 02
|-style="text-align:right"
| style="text-align:left" | A 000 463 51 32|| style="text-align:left" | Lenkungsdämpfer ||1  ||Sachs||170 581
|-style="text-align:right"
| style="text-align:left" | N000961 010031|| style="text-align:left" | Schraube an Lenkungsdämpfer ||1  || || 
|-style="text-align:right"
| style="text-align:left" | A 126 460 08 05|| style="text-align:left" | Lenkstange Mitte ||1  ||Lemförder||10733 01
|-style="text-align:right"
| style="text-align:left" | A 126 460 08 19|| style="text-align:left" | Zwischenhebel, Reperatur-Satz ||1  ||Lemförder||11078 01
|-style="text-align:right"
| style="text-align:left" | A 126 990 25 01|| style="text-align:left" | Schraube an Lenkhebel an Achsschenkel ||2  || || 
|-style="text-align:right"
| style="text-align:left" | A 123 990 07 01|| style="text-align:left" | Schraube an Lenkhebel an Achsschenkel ||2  || || 
|-style="text-align:right"
| style="text-align:left" | N910106 010034|| style="text-align:left" | Schraube Querlenker oben ||2  || || 
|-style="text-align:right"
| style="text-align:left" | N914130 010201|| style="text-align:left" | Schraube Vorderachsträger an Lagerbock ||6  || || 
|-style="text-align:right"
| style="text-align:left" | N914125 006502|| style="text-align:left" | Schraube Abdeckblech an Achsschenkel ||6  || || 
|-style="text-align:right"
| style="text-align:left" | N914125 008304|| style="text-align:left" | Schraube an Querlenker ||6  || || 
|-style="text-align:right"
| style="text-align:left" | A 123 421 02 71|| style="text-align:left" | Schraube Bremssattel ||4  || || 
|-style="text-align:right"
| style="text-align:left" | A 126 330 00 75|| style="text-align:left" | Rep.satz unterer Querlenker an Rahmen ('''149''') ||2  ||Lemförder||10990 02
|-style="text-align:right"
| style="text-align:left" | A 123 330 14 75|| style="text-align:left" | Rep.satz Bremsabstützung an unterem Querlenker||2  ||Lemförder||10963 01
|-style="text-align:right"
| style="text-align:left" | A 116 330 00 18 || style="text-align:left" | Rep.satz Einstellschrauben Spur ||1  || || 
|-style="text-align:right"
|}

==Ergänzende Hinweise==
*Besonderer Dank für die Zusammenstellung dieser Liste an Joey Kobbeloer ("Beetle-Fan").
*Internet-Recherche mit den Original-Teilenummern geht ganz gut über die Seite von daparto, um zu Ersatzteilen von anderen Anbietern zu kommen.
*Ein günstiger Lieferant ist "profiteile.de"
*Für Interessierte gibt es hier eine Erklärung des [[Das_Mercedes-Benz_Teilenummernsystem|Mercedes-Teilenummernsystems]].

Benutzer:Ölprinz

2026-03-21T12:43:20Z

Ölprinz: /* Fuhrpark in der Reihenfolge des Erwerbs */

[[Datei:Fauler_Pelz.jpg||miniatur|left|150px|Portrait of the Artist as a young Man.]]

...im [http://w126-forum.de W126-Forum] unter dem gleichen Nickname bekannt.

Kontakt: [mailto:oelprinz@w126-wiki.de oelprinz@w126-wiki.de]
 
 
 
 
 
 
 
==Biografie==
* Münchner mit Leib und Seele - ohne der Staatspartei, der Weißwurst oder den [http://www.lyricsmode.com/lyrics/d/die_toten_hosen/bayern.html Rothosen] auch nur im Geringsten zugetan zu sein.
* Schule, Abitur und Studium der Psychologie in München.
* Journalistenschule in Hagen/NRW.
* 1991-2003 in der IT-Branche tätig (u.a. Marketing und Internet, Projektleitung).
* Seit 2005 als freier Journalist auf der Suche nach den besonderen Dingen.

==Fuhrpark in der Reihenfolge des Erwerbs==
<gallery widths=250px heights=200px perrow=4>
Datei:GTV2000.jpg|(1986) Alfa Romeo 2000 GTV, Bj. 1974
Datei:Fiat131_Sport.jpg|(2003) Fiat 131 Sport 2000/TC, Bj. 1978
Datei:Gunvald01.jpg|(2014) Volvo V70 T5, Bj. 2000
Datei:Pearl02.jpg|(2015) Mercedes-Benz 560SEL, Bj. 1987
Datei:Dino02.jpg|(2016) Fiat Dino 2400, Bj. 1972
</gallery>

==Erfahrung mit eigenen Autos (alphabetisch, nicht chronologisch)==
* Alfa Romeo 166 3.0 V6 24V, 2000 GTV, 2x Alfetta 1.8
* Audi 80 LS, 100 Avant 5S
* Chevrolet Chevelle 350
* Citroen CX 2400 Super
* Fiat 131 1400/TC S3, 2000/TC Sport, Dino 2400, 130 Coupé 3200
* Ford Granada Turnier Mk II 2.8
* Glas Goggomobil T250
* Lancia Kappa 3.0 V6 24V
* 11x Mercedes-Benz (W108 250SE; W115 2x 200; W123 200D; W126 300SE, 420SE, 500SEC, 560SEL; L319D; O319D; L406D)
* 14x Opel (Diplomat B: 2x 2.8, 2x 5.4, 5.7; Kadett B: Caravan, Limousine, Coupe, Rallye; Kapitän PL; Rekord C: 1700, 1900L; Rekord D Coupe 1900SH; Senator A 2.8S)
* Peugeot 607 3.0 V6 24V
* Pontiac Bonneville Convertible 389, Bonneville SSE
* Renault R4
* VW Käfer 1300, Passat B32, T3
* Volvo 740 VOC Rallyefahrzeug, 745 GL High Mileage Club-Fahrzeug, V70 T5, V70 D5, V50 T5

Benutzer:Ölprinz

2026-03-21T12:41:46Z

Ölprinz: /* Erfahrung mit eigenen Autos (alphabetisch, nicht chronologisch) */

[[Datei:Fauler_Pelz.jpg||miniatur|left|150px|Portrait of the Artist as a young Man.]]

...im [http://w126-forum.de W126-Forum] unter dem gleichen Nickname bekannt.

Kontakt: [mailto:oelprinz@w126-wiki.de oelprinz@w126-wiki.de]
 
 
 
 
 
 
 
==Biografie==
* Münchner mit Leib und Seele - ohne der Staatspartei, der Weißwurst oder den [http://www.lyricsmode.com/lyrics/d/die_toten_hosen/bayern.html Rothosen] auch nur im Geringsten zugetan zu sein.
* Schule, Abitur und Studium der Psychologie in München.
* Journalistenschule in Hagen/NRW.
* 1991-2003 in der IT-Branche tätig (u.a. Marketing und Internet, Projektleitung).
* Seit 2005 als freier Journalist auf der Suche nach den besonderen Dingen.

==Fuhrpark in der Reihenfolge des Erwerbs==
<gallery widths=250px heights=200px perrow=4>
Datei:GTV2000.jpg|(1986) Alfa Romeo 2000 GTV, Bj. 1974
Datei:Fiat131_Sport.jpg|(2003) Fiat 131 Sport 2000/TC, Bj. 1978
Datei:Gunvald01.jpg|(2014) Volvo V70 T5, Bj. 2000
Datei:Pearl02.jpg|(2015) Mercedes-Benz 560SEL, Bj. 1987
Datei:Dino02.jpg|(2016) Fiat Dino 2400, Bj. 1972
Datei:Mufflon.jpg|(2018) Mercedes-Benz 500SEC, Bj. 1987
Datei:Peugeot.jpg|(2019) Peugeot 607 3.0 V6 24V, Bj. 2004
</gallery>

==Erfahrung mit eigenen Autos (alphabetisch, nicht chronologisch)==
* Alfa Romeo 166 3.0 V6 24V, 2000 GTV, 2x Alfetta 1.8
* Audi 80 LS, 100 Avant 5S
* Chevrolet Chevelle 350
* Citroen CX 2400 Super
* Fiat 131 1400/TC S3, 2000/TC Sport, Dino 2400, 130 Coupé 3200
* Ford Granada Turnier Mk II 2.8
* Glas Goggomobil T250
* Lancia Kappa 3.0 V6 24V
* 11x Mercedes-Benz (W108 250SE; W115 2x 200; W123 200D; W126 300SE, 420SE, 500SEC, 560SEL; L319D; O319D; L406D)
* 14x Opel (Diplomat B: 2x 2.8, 2x 5.4, 5.7; Kadett B: Caravan, Limousine, Coupe, Rallye; Kapitän PL; Rekord C: 1700, 1900L; Rekord D Coupe 1900SH; Senator A 2.8S)
* Peugeot 607 3.0 V6 24V
* Pontiac Bonneville Convertible 389, Bonneville SSE
* Renault R4
* VW Käfer 1300, Passat B32, T3
* Volvo 740 VOC Rallyefahrzeug, 745 GL High Mileage Club-Fahrzeug, V70 T5, V70 D5, V50 T5

Auflagen an Stoßfängern tauschen

2025-02-18T13:48:54Z

Ölprinz:

==Übersicht==

Dieser Artikel beschreibt den Tausch der Chromauflagen an vorderen und hinteren Stoßfängern der 2. Serie. Er ist in Zusammenhang mit dem Artikel [[Auflagen an Stoßfängern rostvermeidende Montage]] zu sehen.

{| cellspacing="0" cellpadding="5" rules="none"
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" | Kurzbeschreibung
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" width="128" colspan="4" | Dieser Artikel beschreibt den Tausch der Chromauflagen an Stoßfängern der 2. Serie.

|-
|colspan="5" style="font-weight:bold;color:#FF0000;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" align="center" |Alle Positions- und Richtungsangaben erfolgen in Fahrtrichtung, sofern nicht weiter spezifiziert!
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" |Schwierigkeitsgrad
|style="background-color:#FFE000; border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"|einfach
|style="border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| mittel
|style="border-top: 2pt solid;border-right:2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| schwer
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-right:2pt solid;border-color:#104E8B" align="center"|Dauer
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" |Hilfsperson
|style="border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" |keine
|style="background-color:#FFE000; border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| Erleichterung
|style="border-top: 2pt solid; border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| unbedingt erforderlich
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center"|>1 Stunde (h), >2 Stunden (v)
|- style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border:2 pt blacksolid;border-color:#104E8B" valign="middle"
|style="border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="2" width="33.3%" align="center"|Ressourcen
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="2" width="33.3%" align="center"|Standardwerkzeuge
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="1" width="33.3%" align="center"|Sonderwerkzeuge

|- style="font-size:10pt" valign="top"
|style="border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="2" |
* Sechskantschraube M6 x 25, 40 Stück (für Schraubenschlüssel, SW 8)
* Schlossschraube (Flachkopf-rund) M8 x 10, 4 Stück (Schraubenschlüssel SW 13)
* Sechskantmutter M6, selbstsichernd, 40 Stück
* Sechskantmutter M8, 4 Stück
* Karosserie-Scheibe 6x30, 80 Stück
* Karosserie-Scheibe 8x30, 4 Stück
|style="border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="2" |
* Knarre mit Nuss SW 8, SW 13
* Ring- oder Maulschlüssel SW8, SW 13
* Zange
* Winkelschleifer (Flex)
|style="border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="1" |
*keine erforderlich.
|}

==Sicherheit==
Keine besonderen Sicherheitsaspekte.

==Teileliste==

Die folgende Teileliste gilt für Limousinen der 2. Serie; Preise in Euro, Stand 02/2025. Die Preise kennen nur eine Richtung: aufwärts!

{| class="wikitable" width="400px"
|- style="background:#DBE5F1;"
! style="background:#DBE5F1;"|  Teilenummer
! style="background:#DBE5F1;"|Bezeichnung
! align="center" style="background:#DBE5F1;"|Preis
|- style="vertical-align:top"
|style="text-align:center" | A 126 885 23 23 ||style="text-align:left" |  Haltebügel vorne links||style="text-align:center" | 255
|- style="vertical-align:top"
|style="text-align:center" | A 126 885 24 23 ||style="text-align:left" |  Haltebügel vorne rechts||style="text-align:center" | 255
|- style="vertical-align:top"
|style="text-align:center" | A 126 885 45 74 ||style="text-align:left" |  Seitenteil vorne links||style="text-align:center" | 306
|- style="vertical-align:top"
|style="text-align:center" | A 126 885 46 74 ||style="text-align:left" |  Seitenteil vorne rechts||style="text-align:center" | 306
|- style="vertical-align:top"
|style="text-align:center" | A 126 885 47 74 ||style="text-align:left" |  Mittelteil vorne||style="text-align:center" | 724
|- style="vertical-align:top"
|style="text-align:center" | A 126 885 25 23 ||style="text-align:left" |  Haltebügel hinten links||style="text-align:center" | 254
|- style="vertical-align:top"
|style="text-align:center" | A 126 885 26 23 ||style="text-align:left" |  Haltebügel hinten rechts||style="text-align:center" | 254
|- style="vertical-align:top"
|style="text-align:center" | A 126 885 50 74 ||style="text-align:left" |  Seitenteil hinten links||style="text-align:center" | 306
|- style="vertical-align:top"
|style="text-align:center" | A 126 885 51 74 ||style="text-align:left" |  Seitenteil hinten rechts||style="text-align:center" | 306
|- style="vertical-align:top"
|style="text-align:center" | A 126 885 52 74 ||style="text-align:left" |  Mittelteil hinten||style="text-align:center" | 724
|- style="vertical-align:top"
|style="text-align:center" | A 126 880 12 97 ||style="text-align:left" |  Befestigungssatz vorn||style="text-align:center" | 322
|- style="vertical-align:top"
|style="text-align:center" | A 126 880 13 97 ||style="text-align:left" |  Befestigungssatz hinten||style="text-align:center" | 451
|}

==Arbeitsfolge==
* Stoßfänger demontieren (siehe [[Vorderen Stoßfänger ab- und anbauen]] bzw. [[Hinteren Stoßfänger ab- und anbauen]]).

===Zerlegung vorderer Stoßfänger===

* Stoßfänger umgedreht auf geeigneter Unterlage ablegen (Vermeidung von Kratzern!).

* Kennzeichenhalter demontieren (2 Kreuzschlitzschrauben).

* Kunststofffassungen des Kennzeichenhalters von hinten nach vorn aus dem Stoßfänger herausdrücken (mit geeigneter Zange '''vorsichtig''' die Haltenasen zusammendrücken).

* Verschraubungen der Chromauflagen lösen falls möglich (15 Schrauben SW8); andernfalls mit Winkelschleifer abflexen (meist ist ein Öffnen der Schrauben nicht möglich). Eine Wiederverwendung der Schrauben ist nicht empfehlenswert!

* Nun kann, falls erforderlich, der Prallträger von der Stoßfängerhaut getrennt werden.

* Chromauflagen von Stoßfängerhaut trennen.

* Abdeckbleche '''vorsichtig''' auf einer Seite aufbiegen und abnehmen.

* 2 Schloßschrauben SW13 lösen falls möglich, andernfalls mit Winkelschleifer abflexen.

   [[Datei:DSCI0033 klein.jpg |450px]]

* Chromauflagen trennen und die 3 Teile auf der Innenseite gründlich auf Korrosion untersuchen. Falls sie wieder verwendet werden sollen, wie im Artikel [[Auflagen an Stoßfängern rostvermeidende Montage]] verfahren.

===Zusammenbau vorderer Stoßfänger===

* Unbedingt vor dem Zusammenbau Korrosionsschutzmaßnahmen wie im Artikel [[Auflagen an Stoßfängern rostvermeidende Montage]] dargelegt durchführen.

* Je Befestigungspunkt wird eine V2A-Schraube (M6x25), zwei V2A-Unterlegscheiben (Karosseriescheiben, 6x30) sowie eine V2A-Mutter (selbstsichernd) benötigt.

* Zunächst sind die drei Auflagen miteinander zu verschrauben:

   [[Datei:DSCI0033 klein.jpg |450px]]

   [[Datei:DSCI0132 klein.jpg |450px]]

   [[Datei:DSCI0133 klein.jpg |450px]]

*Die genaue Ausrichtung (das Festschrauben) erfolgt am Stoßfänger.

*Nach der Ausrichtung sind die Abdeckbleche zu montieren. Mit einer geeigneten Zange werden die Laschen an diesen nach Ausrichtung der Auflagen zueinander und nach dem Verschrauben verbogen und fixieren die Blenden. '''Achtung:''' Die Laschen können nicht sehr oft verbogen werden, daher erst montieren und verbiegen, wenn die Ausrichtung stimmt.

* Danach sind die Auflagen mit dem Prällträger und der Außenhaut zu verschrauben. Eine Hilfsperson stellt eine sehr große Erleichterung dar, es es aber auch ohne machbar ('''Achtung:''' Lackbeschädigungen!).

* Die folgende Abbildung zeigt das prinzipielle Vorgehen. Jeweils oben und unten eine große Unterlegscheibe nutzen.

   [[Datei:StossfV1.jpg |450px]]

* Je Seitenteil werden für den vorderen Stoßfänger 3 Schrauben benötigt.

   [[Datei:StossfV2.jpg |450px]]

* Die vordere Auflage ist mittig mit einer Spezialschraube und links und rechts davon jeweils 2 Blechelementen befestigt. Die mittlere Schraube kann erfahrungsgemäß wiederverwendet werden, die 4 Blechelemente sind nicht erforderlich; hier kann man mit einer geeigneten Spitzzange eine Karosseriescheibe über die Aussparung der Auflage schieben und die Auflage so fixieren. Eine Hilfsperson stellt bei diesem Schritt eine enorme Erleichterung dar.

   [[Datei:StossfV3.jpg |450px]]

   [[Datei:StossfV4.jpg |450px]]

* Kunststofffassungen des Kennzeichenhalters von vorn in die Passungen einschieben und darauf achten, dass die Haltenasen arretieren.

* Kennzeichenhalter mit 2 Kreuzschrauben befestigen.

===Zerlegung hinterer Stoßfänger===

* Stoßfänger umgedreht auf geeigneter Unterlage ablegen (Vermeidung von Kratzern!).

* Verschraubungen der Chromauflagen lösen falls möglich (15 Schrauben SW8); andernfalls mit Winkelschleifer abflexen (meist ist ein Öffnen der Schrauben nicht möglich). Eine Wiederverwendung der Schrauben ist nicht empfehlenswert!

* 5 Abstandhalter lösen (SW8) und Abstandhalter entnehmen. Sie können wiederverwendet werden.

* Nun kann, falls erforderlich, der Prallträger von der Stoßfängerhaut getrennt werden.

* Chromauflagen von Stoßfängerhaut trennen.

* Abdeckbleche '''vorsichtig''' auf einer Seite aufbiegen und abnehmen.

* 2 Schloßschrauben SW13 lösen falls möglich, andernfalls mit Winkelschleifer abflexen.

   [[Datei:DSCI0033 klein.jpg |450px]]

* Chromauflagen trennen und die 3 Teile auf der Innenseite gründlich auf Korrosion untersuchen. Falls sie wieder verwendet werden sollen, wie im Artikel [[Auflagen an Stoßfängern rostvermeidende Montage]] verfahren.

===Zusammenbau hinterer Stoßfänger===

* Unbedingt vor dem Zusammenbau Korrosionsschutzmaßnahmen wie im Artikel [[Auflagen an Stoßfängern rostvermeidende Montage]] dargelegt durchführen.

* Je Befestigungspunkt wird eine V2A-Schraube (M6x25), zwei V2A-Unterlegscheiben (Karosseriescheiben, 6x30) sowie eine V2A-Mutter (selbstsichernd) benötigt.

'''Tipp:''' Der originale Befestigungssatz für die Chromauflagen an den Stoßfängern (A 126 880 13 97 Befestigungssatz hinten) ist beim Hersteller relativ teuer (>200 €, Stand 09/2018) und zudem ein Rostbeschleuniger (nur gut für Originalitätsfetischisten, die gern wieder den Originalrost haben möchten). Daher bietet es sich an, die Chromauflagen wie in der folgenden Ausführung beschrieben mit V2A-Schrauben zu montieren, um den Rostbefall zumindest sehr deutlich zu verzögern.

* Je Befestigungspunkt wird eine V2A-Schraube (M6x25), zwei V2A-Unterlegscheiben (Karosseriescheiben, 6x30) sowie eine V2A-Mutter (selbstsichernd) benötigt.

* Zunächst sind die drei Auflagen miteinander zu verschrauben:

   [[Datei:DSCI0033 klein.jpg |450px]]

   [[Datei:DSCI0132 klein.jpg |450px]]

   [[Datei:DSCI0133 klein.jpg |450px]]

*Die genaue Ausrichtung (das Festschrauben) erfolgt am Stoßfänger.

*Nach der Ausrichtung sind die Abdeckbleche zu montieren. Mit einer geeigneten Zange werden die Laschen an diesen nach Ausrichtung der Auflagen zueinander und nach dem Verschrauben verbogen und fixieren die Blenden. '''Achtung:''' Die Laschen können nicht sehr oft verbogen werden, daher erst montieren und verbiegen, wenn die Ausrichtung stimmt.

* Danach sind die Auflagen mit dem Prällträger und der Außenhaut zu verschrauben. Eine Hilfsperson stellt eine sehr große Erleichterung dar, es es aber auch ohne machbar ('''Achtung:''' Lackbeschädigungen!).

* Die folgende Abbildung zeigt das prinzipielle Vorgehen. Jeweils oben und unten eine große Unterlegscheibe nutzen.

   [[Datei:DSCI0057 klein 2.jpg |450px]]

* Aufgrund der Platzverhältnisse ist es notwendig, die Seitenteile mit dem Schraubenkopf von oben zu montieren (siehe rote Kreise und Pfeile auf den Bildern). Je Seitenteil werden für den hinteren Stoßfänger 5 Schrauben benötigt.

*Die folgende Abbildung zeigt die fünf Schraubverbindungen für das Seitenteil (rote Kreise und Pfeile). Der ''orangefarbene Kreis'' zeigt die Schraubverbindung der Chromauflagen untereinander (siehe [[Auflagen an Stoßfängern rostvermeidende Montage#Auflagen verbinden| Auflagen verbinden]]). Der ''grüne Kreis'' zeigt die Montage der hinteren Chromauflage. Hier sind die Schrauben von unten zu montieren, da die Platzverhältnisse dies nicht anders hergeben. Das ''blaue Rechteck'' zeigt den originalen Abstandshalter. Dieser ist in der Regel rostunkritisch und kann nochmals verwendet werden.

   [[Datei:DSCI0063 klein 2.jpg |450px]]

* Die Detailaufnahme zeigt die Befestigung der hinteren Auflage (Schraubenkopf unten). Die im rechten grünen Kreis sichtbare Schraubverbindung kann von oben oder unten montiert werden.

   [[Datei:DSCI0061 klein.jpg |450px]]

* Hier nochmal ein Blick auf die Befestigung der mittleren Chromauflage. ''Rote Kreise'' (leider farblich nicht ganz stringent zu den anderen Bildern) zeigen die Schraubverbindungen (Schraubenkopf unten), ''blaue Rechtecke'' die originalen Abstandhalter.

   [[Datei:DSCI0064 klein.jpg |450px]]

Auflagen an Stoßfängern rostvermeidende Montage

2025-02-18T13:38:23Z

Ölprinz:

==Übersicht==
{| cellspacing="0" cellpadding="5" rules="none"
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" | Kurzbeschreibung
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" width="128" colspan="4" | Dieser Artikel beschreibt die rostvermeidende Montage der Chromauflagen der Stoßfänger.

|-
|colspan="5" style="font-weight:bold;color:#FF0000;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" align="center" |Alle Positions- und Richtungsangaben erfolgen in Fahrtrichtung, sofern nicht weiter spezifiziert!
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" |Schwierigkeitsgrad
|style="background-color:#FFE000; border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"|einfach
|style="border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| mittel
|style="border-top: 2pt solid;border-right:2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| schwer
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-right:2pt solid;border-color:#104E8B" align="center"|Dauer
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" |Hilfsperson
|style="border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" |keine
|style="background-color:#FFE000; border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| Erleichterung
|style="border-top: 2pt solid; border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| unbedingt erforderlich
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center"|>1 Stunde (h), >2 Stunden (v)
|- style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border:2 pt blacksolid;border-color:#104E8B" valign="middle"
|style="border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="2" width="33.3%" align="center"|Ressourcen
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="2" width="33.3%" align="center"|Standardwerkzeuge
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="1" width="33.3%" align="center"|Sonderwerkzeuge

|- style="font-size:10pt" valign="top"
|style="border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="2" |
* Rostschutzfarbe (Brantho Korrux o.Ä.)
* Rostschutzfett (Mike Sanders oder Fluid Film)
* Sechskantschraube M5 x 30 oder M5 x 25, 40 Stück (Schraubenschlüssel SW 8)
* Schlossschraube (Flachkopf-rund) M8 x 10, 4 Stück (Schraubenschlüssel SW 13)
* Sechskantmutter M5, selbstsichernd, 40 Stück
* Sechskantmutter M8, 4 Stück
* Karosserie-Scheibe 5x30, 80 Stück
* Karosserie-Scheibe 8x30, 4 Stück
|style="border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="2" |
* Knarre mit Nuss SW 8, SW 13
* Ring- oder Maulschlüssel SW8, SW 13
* Zange
|style="border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="1" |
*keine erforderlich.
|}

==Sicherheit==
Keine besonderen Sicherheitsaspekte.

==Arbeitsfolge==
* Stoßfänger demontieren (siehe [[Vorderen Stoßfänger ab- und anbauen]] bzw. [[Hinteren Stoßfänger ab- und anbauen]])
* Chromauflagen abbauen (siehe [[Auflagen an Stoßfängern tauschen]])
* Chromleisten von Rostansätzen befreien, gründlich reinigen (Bremsenreiniger) und von innen mit Brantho Korrox o.Ä. vor Rost schützen.

   [[Datei:Stossstange01.jpg|450px]]

   [[Datei:Stossstange01a.jpg|450px]]

   [[Datei:Stossstange01b.jpg|450px]]

   [[Datei:Brantho.jpg|450px]]

'''Tipp:''' Der originale Befestigungssatz für die Chromauflagen an den Stoßfängern (A 126 880 13 97 Befestigungssatz hinten) ist beim Hersteller relativ teuer (2025 für 450 €!), und zudem ein Rostbeschleuniger (nur gut für Originalitätsfetischisten, die gern wieder den Originalrost haben möchten). Daher bietet es sich an, die Chromauflagen wie in der folgenden Ausführung beschrieben mit V2A-Schrauben zu montieren, um den Rostbefall zumindest sehr deutlich zu verzögern.

* Auf den Bildern wird exemplarisch die Montage am hinteren Stoßfänger gezeigt. Am vorderen Stoßfänger erfolgt die Montage weitestgehend analog dazu.

* Je Befestigungspunkt wird eine V2A-Schraube (M5x25 oder 5x30), zwei V2A-Unterlegscheiben (Karosseriescheiben, 5x30 oder 5x35) sowie eine V2A-Mutter (selbstsichernd) benötigt.

* Wie auf den Bildern zu sehen, sind die neuralgischen Punkte mit einem geeigneten Rostschutzfett (hohe Standzeit) zu versehen.

===Auflagen verbinden===

* Zunächst sind die drei Auflagen miteinander zu verschrauben:

   [[Datei:DSCI0033 klein.jpg |450px]]

   [[Datei:DSCI0132 klein.jpg |450px]]

   [[Datei:DSCI0133 klein.jpg |450px]]

*Die genaue Ausrichtung (das Festschrauben) erfolgt am Stoßfänger.
*Nach der Ausrichtung sind die Abdeckbleche zu montieren. Mit einer geeigneten Zange werden die Laschen an diesen nach Ausrichtung der Auflagen zueinander und nach dem Verschrauben verbogen und fixieren die Blenden. '''Achtung:''' Die Laschen können nicht sehr oft verbogen werden, daher erst montieren und verbiegen, wenn die Ausrichtung stimmt.

===Auflagen montieren===

* Danach sind die Auflagen mit dem Prällträger und der Außenhaut zu verschrauben. Eine Hilfsperson stellt eine sehr große Erleichterung dar, es es aber auch ohne machbar ('''Achtung:''' Lackbeschädigungen!).

* Die folgende Abbildung zeigt das prinzipielle Vorgehen. Jeweils oben und unten eine große Unterlegscheibe nutzen.

   [[Datei:DSCI0057 klein 2.jpg |450px]]

* Aufgrund der Platzverhältnisse ist es notwendig, die Seitenteile mit dem Schraubenkopf von oben zu montieren (siehe rote Kreise und Pfeile auf den Bildern). Je Seitenteil werden für den hinteren Stoßfänger 5 Schrauben benötigt.

*Die folgende Abbildung zeigt die fünf Schraubverbindungen für das Seitenteil (rote Kreise und Pfeile). Der ''orangefarbene Kreis'' zeigt die Schraubverbindung der Chromauflagen untereinander (siehe [[Auflagen an Stoßfängern rostvermeidende Montage#Auflagen verbinden| Auflagen verbinden]]). Der ''grüne Kreis'' zeigt die Montage der hinteren Chromauflage. Hier sind die Schrauben von unten zu montieren, da die Platzverhältnisse dies nicht anders hergeben. Das ''blaue Rechteck'' zeigt den originalen Abstandshalter. Dieser ist in der Regel rostunkritisch und kann nochmals verwendet werden.

   [[Datei:DSCI0063 klein 2.jpg |450px]]

* Die Detailaufnahme zeigt die Befestigung der hinteren Auflage (Schraubenkopf unten). Die im rechten grünen Kreis sichtbare Schraubverbindung kann von oben oder unten montiert werden.

   [[Datei:DSCI0061 klein.jpg |450px]]

* Hier nochmal ein Blick auf die Befestigung der mittleren Chromauflage. ''Rote Kreise'' (leider farblich nicht ganz stringent zu den anderen Bildern) zeigen die Schraubverbindungen (Schraubenkopf unten), ''blaue Rechtecke'' die originalen Abstandhalter.

   [[Datei:DSCI0064 klein.jpg |450px]]

KE Einstellungen vornehmen

2024-10-24T09:22:11Z

Ölprinz:

__FORCETOC__

==Vorwort==
Nachfolgende Abhandlung über die Einstellmöglichkeiten an einer KE-Jetronic und ihrer Peripherie setzt ein Mindestmaß an technischem Wissen und "schrauberisches" Können voraus. Dieser Artikel erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, vielmehr ist er ein Erfahrungsbericht, der auf vorgenommenen Einstellungen und Messungen an einem komplett verstellten 560SE aus März 1989 basiert. Vergleichswerte stammen von einem weiteren 560SE und einem 420SE, beide aus dem Jahr 1990; diese beiden Fahrzeuge waren ohne Beanstandungen. Es handelt sich ausschließlich um M117/M116 Motoren mit AKR und Kat. ECE, RÜF und R6 M103 Motoren können abweichende Messergebnisse liefern bzw. benötigen.

==KE Begriffserklärung==
Die KE-Jetronic ist die logische Weiterentwicklung der KA-Jetronic. Sie entstand aus der Notwendigkeit, bessere Abgaswerte erzielen zu können und den Verbrauch zu reduzieren. '''KA'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''A'''ntriebslos, '''KE'''-Jetronic steht für '''K'''ontinuierlich + '''E'''lektronisch. Die ursprünglich rein mechanische Benzin-Einspritzanlage wurde also um elektronische Komponenten erweitert. Ein Steuergerät sammelt die Werte diverser Geber und bestimmt anhand dieser Daten die Gemischaufbereitung; soweit die Theorie. 
Die Geberkomponenten sind:
* ''Lambdasonde.'' Misst unter anderem den Restsauerstoffgehalt im Abgasstrang vor dem Katalysator und meldet dem KE-Steuergerät, ob das Benzingemisch angefettet oder abgemagert werden muss.
* ''Temperaturgeber Ansaugluft.'' Im Luftschnorchel zum Luftfilter wird die Temperatur der angesaugten Luft gemessen und dem KE-Steuergerät gemeldet.
* ''Temperaturgeber Kühlmittel.'' Ein Temperaturfühler im Kühlwasser meldet dem KE-Steuergerät, ob das Kühlmittel Betriebstemperatur (ca. 80°) erreicht hat.
* ''LMM-Poti'' ('''L'''uft'''m'''engen'''m'''esser-Potentiometer). Meldet dem KE-Steuergerät, wie weit die Stauscheibe am Mengenteiler ausgelenkt ist.
* ''Drosselklappenschalter'' (Poti). Meldet dem KE-Steuergerät, ob die Drosselklappe geschlossen (Leerlauf) oder geöffnet (Fahrbetrieb) ist. Dieser Wert wird mit der Auslenkung der Stauscheibe verglichen.
* ''EHS'' ('''E'''lektro'''h'''ydraulisches '''S'''tellglied). Bekommt vom KE-Steuergerät die gesammelten Informationen und verändert dann den Unterkammerdruck im Mengenteiler, hiermit wird die Einspritzmenge gesteuert.

==Voraussetzungen==
Bevor man überhaupt irgendwelche Einstellungen an der KE-Anlage vornimmt, MUSS sichergestellt sein, daß:
* auf der [[Zündanlage_Prüfen|Zündungsseite]] alles in Ordnung ist.
** Zündkerzen alle fest? Elektroden-Abstand in Ordnung?
** Zündkabel nicht brüchig und Stecker alle fest?
** Zündverteiler und -kappe in Ordnung (und von einem Hersteller)?
** Zündspule in Ordnung?
** Zündsteuergerät in Ordnung (alle Leitungen angeschlossen)?
* [[Übersicht_der_Falschluftquellen|Falschluftquellen]] ausgeschlossen sind.
** Alle Unterdruckschläuche da, wo sie hingehören?
** Keine für den Unterdruck relevanten Gummis sind rissig oder porös?
* Schläuche der Kurbelgehäuseentlüftung in Ordnung sind.
* Alle (Elektro-)Stecker der Geber richtig sitzen und die Kontaktflächen nicht korrodiert sind.
* [[#Kaltstartventil|Kaltstartventil]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').
* [[#Leerlaufsteller|Leerlaufsteller]] auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt ''Prüfschritte'').

== Messinstrumente ==
Für diese Arbeiten geeignete Messinstrumente sind beispielsweise:
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Temp-Fuehler-4.jpg|Ein Multimeter.
Datei:Voltcraft-All.jpg|Oder auch ein "Alleskönner" wie das Voltcraft AT-400.
Datei:Sensorstecker-verbunden.jpg|Ein kleines Oszilloskop.
Datei:Manometer-Set.jpg|Ein Manometer-Set für die Druckprüfungen.
</gallery>

== Grundeinstellung ohne Elektronik ==
Lässt sich die KE-Einspritzanlage, ähnlich wie eine KA-Einspritzanlage, einstellen? 
Die Antwort lautet: JA!
<hr>
'''Dieser Schritt ist optional und nur dann notwendig, wenn alles so weit verstellt ist, daß sich der Motor nicht mehr starten lässt. '''
<hr>
ACHTUNG! '''Dieser Schritt ist zwingend notwendig, wenn das Fahrzeug keinen Kat. hat (ECE), oder das Fahrzeug mit einem Wurm-Kat. nachgerüstet wurde.'''
<hr>
Unter ''Grundeinstellung'' werden zwei Dinge zusammengefaßt:
* Die 0-Lage (auch Ruhelage) der Stauscheibe. Liegt die Stauscheibe plan und ohne Berührung am unteren Rand des Trichters?
* Der Leerweg; der Weg der die Stauscheibe zurücklegt, bis sie den Steuerkolben berührt.
'''Voraussetzungen sind''':
* Korrekter [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] von 0,4 Bar. (Stecker am EHS ist abgezogen)
* Korrekte '''Null-Lage''' der Stauscheibe. Die Stauscheibe "verschließt" den Trichter ohne den Rand des Trichters zu berühren. 
   [[Datei:KE-Nullage.jpg|320px]] 
Wird die Nullage, aus welchem Grund auch immer, nicht erreicht, muss sie wiederhergestellt werden.
* Stauscheibe liegt zu hoch im Trichter: Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas hineinschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist.
* Stauscheibe liegt zu tief im Trichter: Mengenteiler abbauen und öffnen, dann Führungsbolzen am Mengenteiler (s.Bild) vorsichtig etwas herausschlagen, bis das richtige Maß erreicht ist. 
   [[Datei:KE-Nullage-Einstellen.jpg|320px]] 

Der '''Leerweg''', in der Grundeinstellung der Stauscheibe, lässt sich wie folgt vornehmen:
* Luftfilter abnehmen.
* [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] ist gesichert.
* Ein paar Mal den Zündschlüssel von 0 in Stellung 2 drehen ohne zu starten, es wird Benzindruck im System aufgebaut.
* Mit dem digitalen Meßschieber (wie auf dem Bild weiter unten) den Abstand der ruhenden Stauscheibe messen. Das Ergebnis sollte ~32 mm, bzw. wenn mittig vom schwarzen Kunststoff herunter auf die Erhöhung auf der Stauscheibe gemessen wird, ~30,5 mm betragen.
* Nun die Messung exakt wie vorher wiederholen, dabei die Stauscheibe vorsichtig herunterdrücken, bis der '''Leerweg''' zu Ende ist und Widerstand spürbar wird. Das Ergebnis sollte nun 1,2 mm bis 1,5 mm mehr sein.
* Ist das der Fall, ist die richtige Grundeinstellung vorhanden! Dann an dieser Stelle nichts mehr unternehmen!
* Ist das ''nicht'' der Fall, kann man mit der CO-Schraube die Werte anpassen. ''Jede Vierteldrehung an der CO-Schraube bewirkt eine Lage-Veränderung der Stauscheibe um knappe 0,2 mm.'' So kann man anhand der Messergebnisse leichter bestimmen, um wie viel die CO-Schraube verstellt werden muss.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''größer'' als 1,5 mm, mit 3 mm-Inbusschlüssel die [[#CO-Schraube am Mengenteiler|CO-Schraube]] nach ''rechts'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Ist der Leerweg und das Ergebnis ''kleiner'' als 1,2 mm, CO-Schraube nach ''links'' drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
* Die Stauscheibe hat also einen gewissen Leerweg; dieser soll zwischen 1 mm und 3 mm liegen, im Idealfall eben bei 1,9 mm; allerdings am ''Außenrand'' des Ansaugtrichters gemessen! Eine "einfache" Messung am Außenrand des Trichters ist (durch die Schräge) schwierig, von daher machen wir unsere Messung vom Mittelsteg in der Mitte herunter. Der Radiuspunkt, auf dem wir hier auf der Stauscheibe treffen, ist entsprechend weiter innen, folglich messen wir hier nicht 1,9 mm, sondern etwa die bereits erwähnten 1,2 mm bis 1,5 mm.
* Je kleiner der Spalt (Leerweg), desto fetter das Gemisch, je größer der Spalt, desto magerer das Gemisch.
* Ist die Grundeinstellung (Nullage und Leerweg der Stauscheibe) einmal eingestellt, sollte man den Motor (wieder) starten können. Der Leerweg wird dann nur noch minimal beim Einregeln des [[#Tastverh.C3.A4ltnis|Tastverhältnisses]] optimiert. Danach sollte man die CO-Schraube nie wieder anfassen!.

   [[Datei:Stauscheibe-Grundeinstellung.jpg|300px]] 

== Wurm, RÜF und ECE ==

Bei Wurm, RÜF und ECE Fahrzeuge gibt es kein Tastverhältnis, die Einstellmöglichkeiten sind daher begrenzt. 
Lässt der Motor (weil zu sehr verstellt) sich gar nicht starten, zunächst wie folgt vorgehen:
* CO-Schraube nach links drehen, bis der Leerweg auf jeden Fall größer ist als 3 mm.
* Alle 8 Benzinleitungen oben am Mengenteiler soweit lösen, daß Benzin entweichen kann, Trennen ist nicht notwendig!.
* KPR abziehen, Pin 7 und 8 im Sockel miteinander verbinden (Brücke), die Benzinpumpen laufen.
* CO-Schraube nach rechts drehen, bis der MT das Benzin freigibt.
* Anschließend die CO-Schraube eine Vierteldrehung zurück (links) drehen, bis kein Benzin mehr kommt.
* Der Motor sollte sich nun starten lassen.

Weitere Einstellungen wie folgt:
* Die Arbeiten am Punkt "[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Grundeinstellung ohne Elektronik]]" sind erfolgreich abgeschlossen.
* Voltmeter auf mA stellen und am EHS einschleifen (siehe Bild), bei einem Kaltstart muß ein positiver Strom anliegen.
* Ist der Motor warm und man geht an die [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] und dreht in Richtung Fett, muß der gemessene Strom am EHS kleiner werden.
* An der CO-Schraube so lange hin und her stellen, bis das EHS im Leerlauf (bei warmen Motor) zwischen -4 und +4 mA pendelt. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Motor (warm) auf 2000 U/min. bringen und halten: das EHS pendelt zwischen 0 und -7 mA. RÜF und ECE werden nicht oder kaum pendeln, hier sollte der Wert in diesem Bereich liegen.
* Wird dieser wert nicht erreicht (oder überschritten), EHS abbauen und an der Madenstellschraube [[#Grundeinstellung|nachjustieren]], eine Einschraubtiefe von 6,80 mm (als Anhaltspunkt) hat sich bewährt. Bei nicht erreicht in Richtung Fett (ist meistens der Fall), bei überschritten in Richtung Mager. Beim Einstellen unbedingt der [[#Differenzdruck|Differenzdruck]] im Auge behalten, er soll bei 0,4 Bar liegen.
* Wurde das EHS abgeschraubt um den hochtourigen Bereich einzustellen, anschließend an der CO-Schraube den Leerauf erneut überprüfen und ggf. noch mal nachjustieren!
* Diese beiden Schritte solange wiederholen, bis ''beide Werte'' passen!
* '''Tastverhältnis an Pin 3 der Diagnosebuchse nicht möglich!'''

   [[Datei:EHS-Einschleifen.jpg|200px]]  ''Bild: Voltmeter am EHS einschleifen''

== Prüfschritte ==
In diesem Abschnitt werden die einzelnen Komponenten auf Plausibilität und Funktion geprüft. Es empfehlt sich, die hier vorgegebene Reihenfolge einzuhalten!

=== Einspritzdüsen ===

Sind die Einspritzdüsen noch in Ordnung?
Schlecht oder nicht funktionierende Einspritzdüsen sind verantwortlich für:
* hohen Verbrauch
* schlechtes Anspringen
* Schütteln im Leerlauf
* Leistungsverlust beim Fahren/Beschleunigen
* rauhen oder klopfenden Motorlauf.
Wie man die Einspritzdüsen wechselt, wird [[Einspritzd%C3%BCsenwechsel_beim_M116/M117|HIER]] beschrieben.

=== Leerlaufsteller ===
Gibt es ohnehin (auch) Probleme mit dem Leerlauf, bitte zuerst [[Leerlaufproblematik_M117|HIER]] weiterlesen. 
Wie der Leerlaufsteller geprüft bzw. überholt werden kann, wird [[Leerlaufsteller,_erhöhte_Leerlaufdrehzahl/_Vorspannung|HIER]] beschrieben.

=== Kaltstartventil ===
* Stecker am Kaltstartventil abnehmen.
* Benzinleitung am Kaltstartventil abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Kaltstartventil aus seinem Sitz schrauben.
* Begutachten; wenn verunreinigt, mit Bremsenreiniger säubern.
* In ausgebautem Zustand Benzinleitung und Stecker wieder am Kaltstartventil befestigen.
* Das Ganze in einem (durchsichtigen) Gefäß halten.
* Fahrzeug starten (Helfer). Das Auto muss nicht anspringen, ein paar Umdrehungen genügen bereits.
* Das Kaltstartventil sprüht (für einen Moment) einen feinen Benzinnebel im Gefäß und tropft nicht nach!

    [[Datei:Kaltstartventil.jpg|300px]]

    ''Position des Kaltstartventils''. 

=== Ansaugluft ===
Der Temperaturfühler für die angesaugte Luft zum Luftfilter sitzt ziemlich weit vorne im rechten Schnorchel des Luftfilters.

[[Datei:Tempfuehler-Luft.jpg|300px]]

Der Stecker ist zweipolig: ein Pin Plus, der andere Minus. Zum Messen ist die Reihenfolge (Plus oder Minus) egal. 
Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,69 - 2,07 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,51 - 1,85 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,32 - 1,62 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

=== Kühlwasser ===
Der Temperaturfühler für die Kühlwassertemperatur wird sichtbar, wenn man den Luftfilter abnimmt.
Der Kühlwassertemperaturfühler der 2. Serie hat 4 Pins, sie werden über Kreuz gemessen, ältere Modelle haben einen Temperaturfühler mit 2 Pins dieser sitzt hinten in der nähe des Saugrohrs.

<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:Tempfuehler-4p.jpg|4-Polig, vorne am Leerlaufsteller
Datei:Tempfuehler-2p.jpg|2-Polig, hinten am Saugrohr
</gallery>

Er muss folgende Messwerte ausgeben:
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Außentemp.'''
| '''Widerstand in Ohm'''
| '''Spannung in Volt'''
|-
| 10°
| 3,7 K/Ohm
|1,94 - 2,37 V
|-
| 15°
| 3,1 K/Ohm
|1,73 - 2,11 V
|-
| 20°
| 2,5 K/Ohm
|1,51 - 1,84 V
|-
|}
Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

===Drosselklappenschalter===
Die Drosselklappe hat einen dreipoligen Schalter, an dem die Leerlauf- und Vollasterkennung für das KE-Steuergerät ausgegeben wird.
* Pin 1 (blaue Leitung): Leerlauferkennung.
* Pin 2 (braune Leitung): Masse.
* Pin 3 (grüne Leitung): Vollasterkennung.
Messung wie folgt vornehmen:
* Messbereich: Ohm
* Stecker am Drosselklappenschalter abnehmen
* Schwarze Leitung des Multimeters auf Pin 2
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 1 (Leerlauferkennung)
* Messergebnis ist 0 Ohm
* Drosselklappe ca. 2 mm in Richtung Vollgas drehen, Anzeige springt sofort von 0 auf ∞ Ohm
* Rote Leitung des Multimeters auf Pin 3 (Vollasterkennung)
* Drosselklappe auf Vollgas drehen
* Messergebnis ist ∞ Ohm
* Die Leerlaufstellung und Teillast ergeben also ∞ Ohm
* Die Vollaststellung ergibt 0 Ohm
Die Messung kann theoretisch auch am [[#KE-Steuergerät|Stecker des KE Steuergerätes]] vorgenommen werden:
* Steckplatz 13 für Buchse 1 Leerlauferkennung
* Steckplatz 5 für Buchse 3 Volllasterkennung
* Masse gegen Fahrzeugmasse messen.
   [[Datei:Stecker-Drslkl.jpg|300px]] 
   ''Position Drosselklappenstecker''

===Differenzdruck===
Der Mengenteiler sorgt für die Dosierung der benötigten Kraftstoffmenge an den einzelnen Zylindern. Am Mengenteiler ist ein Druckregler mit Aufstoßventil integriert, der den Benzindruck, von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] kommend, konstant hält. Zu viel geförderter Kraftstoff wird über eine Rücklaufleitung zurück in den Tank geleitet. 
Dieser Druck liegt auch in der Oberkammer an den Differenzdruckventile (pro Zylinder 1 Ventil) an. Diese dienen, zusammen mit den Steuerschlitzen, zur Kraftstoffmengenbemessung und bilden mit dem Steuerkolben, der die Steuerschlitze mehr oder weniger freigibt, das Herzstück des Mengenteilers. Jeder Zylinder hat sein eigenes Differenzdruckventil und einen Steuerschlitz, durch den das Benzin von der Ober- zur Unterkammer des Differenzdruckventils strömen kann. Die beiden Kammern sind durch eine Membran getrennt, die von unten durch eine Feder belastet wird. In der Unterkammer befindet sich ein Ventil, durch den das Benzin zu den Einspritzdüsen gelangt. Je weiter die Membran sich nach unten bewegt, um so kleiner wird der Durchgang zum Einspritzventil, um so weniger Benzin wird eingespritzt. Dadurch wird die Druckdifferenz zwischen Ober- und Unterkammer auf 0,4 bar geregelt: bei zu hohem Unterkammerdruck bewegt sich die Membran nach oben und läßt mehr Benzin abströmen, und umgekehrt. Am Steuerschlitz liegt immer diese 0,4 bar Druckdifferenz an. 
''Die Steuerung der eingespritzten Menge erfolgt also über den freigegebenen Querschnitt des Steuerschlitzes und somit über den Hub des Steuerkolbens.'' Störgrößen, wie etwa der Verschleiß des Einspritzventils (sinkender Öffnungsdruck) werden zunächst ausgeregelt und haben keinen Einfluß auf die Kraftstoffdosierung. Ein Problem bei älteren Mengenteilern ist aber oft, daß sich im Laufe der Zeit die Membran in die Öffnung des Ventils einarbeitet und Riefen oder sonstige Einschleifspuren hinterläßt. Dadurch stimmt der Differenzdruck zwischen Unter- und Oberkammer nicht mehr und in der Folge ist auch die zugeteilte Kraftstoffmenge des betreffenden Zylinders gestört. Da dieser Verschleiß aber nicht bei allen Kammern gleich auftritt, teilt der Mengenteiler nicht allen Zylindern gleich viel Benzin zu. Das macht sich vor allem an schlechtem Leerlauf, fehlender Leistung und einem kaum noch korrekt einstellbaren CO-Wert bemerkbar. Ob der Mengenteiler die Benzinmenge gleichmäßig an allen Zylindern verteilt, läßt sich prüfen und ist '''[[Kraftstoffmengen-Vergleichsmessung_und_Einspritzventile_prüfen_M103|hier]]''' im Wiki am Beispiel eines 6 Zylinders beschrieben. 
Es gibt Firmen die einen verschlissenen Mengenteiler überholen und wieder herrichten können.

Der '''Differenzdruck''' kann wie folgt gemessen, bzw. geprüft werden:
* Stecker am EHS abziehen!
* Am Mengenteiler oberste Benzinleitung (die Leitung zum Kaltstartventil, sitzt über dem EHS) abschrauben und Manometer an einem Druckschlauch anschließen, ein Einschleifen ist nicht erforderlich (= Oberkammerdruck).
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
* Der Wert sollte (als Orientierung) zwischen 5,8 und 6,8 bar liegen.
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen (= Unterkammerdruck).
* Stecker am EHS abziehen!
* Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
* Wert des Unterkammerdrucks vom Wert des Oberkammerdrucks abziehen, '''das Ergebnis MUSS 0,4 bar sein!''' (Zumindest so nahe wie möglich an diesen Wert heran 0,35 bis 0,45; wobei ''unter'' 0,4 Bar auf Magerbetrieb hindeutet, ''über'' 0,4 Bar wird es dann schnell zu Fett.)
* Wird dieser Wert nicht erreicht, muss mit großer Wahrscheinlichkeit der Mengenteiler überholt werden.
* Das [[#Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)|EHS]] beeinflusst die 0,4 Bar Differenzdruck ebenfalls, ''daher muss beim Messen der Stecker am EHS abgezogen werden!'' Wird die Madenstellschraube auf der Rückseite des EHS verstellt, bewirkt jede ¼ Umdrehung eine Veränderung um 0,05 Bar.
* '''Wichtig!''' Der Differenzdruck ist der Einstellung am EHS untergeordnet; ist also so was wie ein Basisdruck auf dem das EHS Veränderungen vornimmt.
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:ME-Oberkammer-Leitung.jpg|Für Druckmessung Oberkammer.
Datei:ME-Stopfen-Unterkammer.jpg|Für Druckmessung Unterkammer.
</gallery>

===Druckverlust===
Der von den [[Übersicht_Kraftstoffpumpenpaket|Benzinpumpen]] aufgebauter Druck wird, während der Motor läuft, vom Druckregler am Mengenteiler konstant gehalten. Wird der Motor abgestellt, fällt der Druck zwar etwas, sollte aber nicht vollständig abgebaut werden, bzw. verschwinden. Ist letzteres der Fall, wird es, bei noch warmen Motor, im System zu Blasenbildungen kommen, mit der Folge, daß sich der Motor nicht mehr, oder nur noch sehr schlecht, bzw. Mühsam starten läßt. Am Pumpenpaket an der Hinterachse ist ein sgn. Druckspeicher (A 000 476 09 21 oder auch A 000 476 10 21 sind Kompatibel zueinander) montiert, der genau diesen Druckverlust verhindern soll. Kommt es also zum Druckverlust, ist dieser Druckspeicher der erste Kandidat der Geprüft werden soll.
Vorgehensweise wie folgt:
* Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen.
* Motor starten, einen Moment laufen lassen, Druck am Manometer zeigt zwischen 5,8 und 6,8 bar.
* Motor abstellen, Druck fällt ''langsam(!)'' herunter und bleibt so zwischen 2 und 3 Bar stehen.
* Diese "Haltezeit" sollte nach 30 Minuten immer noch vorhanden sein! Ist das der Fall, ist alles in Ordnung.
* Wird der Druck nicht gehalten und fällt sehenden Auges ins Bodenlose bis auf Null, ist höchstwahrscheinlich der Druckspeicher defekt und sollte geprüft werden.
'''Druckspeicher Prüfen'''
* Fahrzeug hinten aufbocken, oder auf der Hebebühne.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher (A 000 476 09/10 21) kommend, abklemmen.
* Gummischlauch, vom Druckspeicher kommend, vom Druckspeicher trennen. '''Achtung!''' wurde der Schlauch nicht abgeklemmt, wird Benzin auslaufen (bis der Tank leer ist!). Alternativ einen Stopfen (Passende Schraube, Kreuz-Schraubenzieher o.ä.) bereit halten um den Gummischlauch verschließen zu können.
* Aus dem Druckspeicher sollte, nach abnehmen des Schlauches, kein weiteres Benzin auslaufen.
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; wenn nun immer noch kein Benzin aus dem Druckspeicher läuft, ist der Druckspeicher in Ordnung!
* Ein Helfer setzt sich in das Fahrzeug und startet den Motor; Läuft nun Benzin aus dem Druckspeicher, ist selbiger defekt und muß erneuert werden.

   [[Datei:Druckspeicher.jpg|300px|thumb|left|Druckspeicher]] [[Datei:W126 Kraftstoffpumpenpaket.jpg|300px|thumb|Druckspeicher: #26]] 

=== Lambda-Regelung ===
Ob die Lambdasonde noch ordnungsgemäß ihren Dienst verrichtet, kann mit Voltmeter oder Oszilloskop gemessen werden. Die beste Position, um ein Messgerät in die Steuerleitung der Lambdasonde einzuschleifen, ist im Fußraum der Beifahrerseite. Auf dem Bild wurde (vorübergehend) ein Bypass gelegt (blauer Stecker), um schnell verschiedene Messgeräte (Voltmeter/Oszilloskop) einschleifen zu können.

[[Datei:Lambda-einschleifen.jpg|300px]]

''Bypass an der Steuerleitung der Lambdasonde.''

'''Voltmeter:'''
* Plusleitung des Voltmeters in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Voltmeters an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Voltmeter zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.

'''Oszilloskop:'''
* Oszilloskop-Einstellungen:
** Zeit: 10 oder 20 Sekunden
** Volt: 1 Volt
* Plusleitung des Oszilloskops in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
* Minusleitung des Oszilloskops an Fahrzeugmasse.
* Zündung ein: Das Oszilloskop zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
* Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
* 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.
* Das Oszilloskop zeigt eine Wellenlinie.
** Eine Welle bis zu ihrer Wiederholung ist eine Periode (=1). Die Zeit, die eine Periode bis zur Wiederholung braucht, ablesen (z.B. 4 Sekunden). Dann 1 geteilt durch 4 = 0,25 Hz. Eine gute Leerlauffrequenz liegt zwischen 0,3 und 0,5 Hz. Die im Beispiel errechneten 0,25 Hz wären also eine zu niedrige Regelfrequenz (Lambdasonde defekt).
** Mehrere Perioden mit der zugehörigen Zeit zählen. z.B. 6 Perioden in 20 Sekunden wären eine Frequenz von 0,3 Hz; damit wäre der Regelbereich gerade noch in Ordnung.
** Bei erhöhter Drehzahl (2000 bis 2500 U/m) die Zeit auf dem Oszilloskop kürzer stellen (10 oder 5 Sekunden). Die Frequenz ausrechnen (analog wie Leerlauf), sie muss bei ca. 1,0 Hz liegen.

'''Heizleistung'''
*Innenwiderstand und Spannungsversorgung des Heizelements können mit dem Multimeter gemessen werden.
*Die Lambdasonde hat 2 Heizdrähte (weiß).
*Die Stecker (auch Signalleitung!) von der Lambdasonde trennen.
*Lambdasondenseitig mit dem Multimeter an den beiden Kabeln (weiß) des Heizelements den Widerstand messen; dieser sollte zwischen 2 und 14 Ohm liegen.
*Fahrzeugseitig mit dem Multimeter die Spannungsversorgung messen; diese sollte ungefähr bei 10 Volt liegen.

Werden die Werte nicht erreicht, muss die Lambdasonde ausgetauscht werden.

===Luftmassenmesser-Potentiometer ("LMM-Poti")===

Die im Saugrohr entstehender Unterdruck (verursacht durch die Abwärtsbewegung der Kolben), zieht die Stauscheibe nach unten. Hierdurch kann mehr Luft zum Benzingemisch einströmen. Diese einströmende Luftmassen und das Auslenken der Stauscheibe die mit dem Potentiometer verbunden ist, versorgen das KE Steuergerät mit unterschiedlichen Widerstandswerten (Stauscheibe mehr oder weniger ausgelenkt). Je nach Durchflußmenge ändert sich also der Widerstandswert des Potentiometers. Der Widerstandswert dient dem KE Steuergerät zur Ermittlung der Luftmenge der gerade angesaugt wird. Die Messung der Luftmenge richtet sich also nach dem Volumen oder auch Masse; nicht berücksichtigt werden Temperatur-, Druck- und Feuchtigkeit der durchströmenden Luft, wie es z.B. bei HFM (Heißfilm Luftmassenmesser) Motoren der Fall ist.

Das LMM-Poti sitzt in Fahrtrichtung seitlich rechts am Mengenteiler und hat drei Pins.
* Pin 1 (Kl 14) = Masse
* Pin 2 (Kl 17) = Geber zum Steuerrelais KE
* Pin 3 (Kl 18) = "Standleitung" vom KE-Steuerrelais zum Poti

'''Die Messwerte ergeben sich wie folgt:'''
* Es wird immer gegen Pin 1 (Masse) gemessen - Widerstandsmessungen (Ω) erfolgen bei Zündung aus, bzw. Stecker LMM-Poti abgezogen.
* '''Bei ruhender Stauscheibe'''
** bei ruhender Stauscheibe auf Pin 3: ~ 4,0 kOhm und 5,0 Volt ("Standleitung")
** '''M103''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: ~ 0,7 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt
** '''M116/117''' bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: 0,8 bis 1,2 kOhm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt (Es gibt hier unterschiedliche Aussagen; aus eigener Erfahrung: '''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''')
** Werden Messwerte nicht erreicht, muß das LMM-Poti erneuert werden.
* '''Beim Auslenken der Stauscheibe'''
** Messungen (an Pin 2!), während die Stauscheibe (von Hand) ausgelenkt wird, sollen bis zu etwa 2/3-Auslenkung einen linear steigenden, im letzten Drittel einen fallenden Widerstandsverlauf (Ω) zeigen.
** '''Oszilloskop''': Einstellung 1 V pro Division und 500 ms. Minusleitung des Oszis an Pin 1, Plusleitung an Pin 2.
** Motor aus.
** Von Hand ruhig und gleichmäßig die Stauscheibe herunterdrücken, auf dem Monitor des Oszis wird eine Kurve / Krümmung sichtbar.
** Der Verlauf ist sekundär, wichtig ist die Gleichmäßigkeit, ''vor allem sollte die Linie keine Unterbrechungen zeigen!''.
** Wird die Linie ein- oder mehrmals unterbrochen, ist das Poti defekt und muß erneuert werden.

[[Datei:Oszi-Auslenkung-Stauscheibe.jpg|450px]]

''Das Auslenken der Stauscheibe im Oszi-Bild''

Das LLM-Poti gibt es nicht einzeln am MB-Tresen, es muss aus dem Zubehör bezogen werden.

'''Aus-/Einbau und Justierung wie folgt:'''
* Poti zugänglich machen, Teile der Peripherie entsprechend abbauen.
* Vor dem Abbauen des alten Potis die Position des Potis mit einem Stift markieren.
* Links und rechts am Poti die Kunststoffabdeckungen entfernen (mit kleinem Schraubenzieher aushebeln), die Abdeckungen werden hierbei zerstört.
* Sind die Abdeckungen entfernt, werden 4 Schrauben sichtbar.
* 4 Schrauben entfernen, Poti abnehmen.
* Neues Poti an der vorgezeichneten Linie aufsetzen und so festschrauben, daß ein Bewegen des Potis noch möglich ist.
* Widerstand (Ω) bei abgezogenem LMM-Poti Stecker zwischen Pin 1 - 2 messen
* Ohm-Messung vornehmen, dabei das Poti so lange verschieben, bis der angezeigte Wert ('''> 0,6 kΩ aber < 1,0 kΩ''') stimmt.
** Die erste Einstellung und die damit verbundene Ohm-Messung wird bei Zündung und Motor aus vorgenommen. Der Wert sollte im unteren Bereich (~ 0,6 - 0,7 kΩ) angesetzt werden.
* Poti vorsichtig (!) und mit angeschlossenem Messgerät weiter festschrauben. Beim Festschrauben werden sich die Werte verstellen; daher Messgerät angeschlossen lassen, um korrigieren zu können.
* Neue Schraubenabdeckungen (noch) NICHT aufsetzen, es werden weitere Messungen nötig werden - einmal aufgesetzt, bekommt man die Abdeckungen nicht mehr zerstörungsfrei entfernt.
* Stecker halb aufsetzen, so dass noch Messleitungen eingeschleift werden können.
* Zündung an (optional Motor starten), Ohm-Messung nun als ''Volt-Messung'' (!) wiederholen. Poti durch Verschieben entsprechend nachjustieren.
** Wird nun bei laufendem Motor (Motor warm, Leerlauf normal) nachgemessen, sollte der Volt-Wert vorher errechnet werden. Es wird der Wert der "Standleitung" genommen (hier 5,0 Volt) und mit 0,12 multipliziert. Das Ergebnis hier wäre dann 0,6 Volt. Das ist der Wert, der bei ruhender Stauscheibe anliegen sollte. Der Toleranzbereich liegt hier zwischen > 0,4 Volt und < 0,9 Volt; ein Wert am Ende des ersten Drittels (0,6 Volt) sollte angestrebt werden. [[#verweis|(Siehe Tabelle)]]
* Ist soweit alles in Ordnung: Probefahrt, anschließend Messungen wiederholen; die Messung soll wiederum im Toleranzbereich liegen.
* Erst wenn keine Beanstandungen mehr vorliegen, Abdeckungen am Poti anbringen.

   [[Datei:LMM-Poti.jpg|300px]]

   ''LMM-Poti: Abdeckungen entfernt, Schrauben sichtbar.''

'''Justierung bei laufendem Motor in Volt gemessen'''

Das Feintuning am LMM-Poti findet bei betriebswarmem Motor im Leerlauf statt.
Als ''Referenzwert'' für das Einstellen wird die Volt-Zahl gemessen an Pin 3 genommen.
Dieser Wert wird mit 0,12 multipliziert; das wäre dann der ideale Einstellwert.

Die nachfolgende Tabelle gibt hier Aufschluss. Der erste Wert ist der Referenzwert an Pin 3 gemessen, der zweite Wert ist der Mindestwert, der erreicht werden soll, der dritte Wert ist der Idealwert zum Einstellen, der vierte Wert ist der Maximalwert, der nicht überschritten werden soll. Die Einstellung sollte sich also, am Referenzwert orientierend, auf jeden Fall zwischen Mindest- und Maximalwert befinden und möglichst nahe an den Idealwert herankommen.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ref.''' || '''Mindest''' || '''Ideal''' || '''Maximal'''
|-
| 4,4 || 0,4 || '''0,528'''|| 0,775
|-
| 4,5 || 0,452 || '''0,540''' || 0,787
|-
| 4,6 || 0,464 || '''0,552''' || 0,799
|-
| 4,7 || 0,467 || '''0,564''' || 0,811
|-
| 4,8 || 0,488 || '''0,576''' || 0,823
|-
| 4,9 || 0,500 || '''0,588''' || 0,835
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''5,0''' || 0,512 || 0,6 || 0,847
|-
| 5,1 || 0,524 || '''0,612''' || 0,859
|-
| 5,2 || 0,536 || '''0,624''' || 0,871
|-
| 5,3 || 0,548 || '''0,636''' || 0,883
|-
| 5,4 || 0,560 || '''0,648''' || 0,9
|-
|}

Diese Tabelle zeigt errechnete Werte, es wäre realitätsfremd zu meinen, dass nun exakt auf drei Kommastellen justiert werden kann. Die grobe Richtung sollte jedoch klar werden; die Referenzwerte liegen allesamt um die 5 Volt, ein idealer Einstellwert wäre also 0,6 Volt. Bei Beanstandungen wie "Verschlucken" beim Gasgeben (Gasstoß) oder zu hohem Verbrauch kann man sich an den Maximalwert bzw. den Minimalwert laut Tabelle herantasten. In der ''gesamten Bandbreite'', sollte 0,4 Volt (rot) nicht unterschritten, 0,9 Volt (rot) nicht überschritten werden!

==Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)==
Das EHS arbeitet mit den vom KE-Steuergerät zur Verfügung gestellten Werten, die das KE-Steuergerät aus den Geberwerten [[#Prüfschritte|(aus Abschnitt 4)]] gesammelt hat.

   [[Datei:EHS.jpg|150px]]

   ''Position des EHS''.

Aufbau des EHS: (für eine größere Darstellung auf das Bild klicken!)

   [[Datei:EHS_Q.jpg|500px|border]]

Das EHS selbst kann auf Funktion geprüft und, wenn nötig, eingestellt werden. 
Im Einzelnen wie folgt: 
<gallery widths=300 heights=300 perrow=2>
Datei:EHS-Rueckseite-1.jpg|Auf der Rückseite des EHS Verschlußschraube öffnen.
Datei:EHS-Rueckseite-2.jpg|Unter der Verschlußschraube sitzt einer Dichtscheibe. Die Madenstellschraube sitzt in der frei gewordenen Öffnung.
Datei:EHS-Komponenten-3.jpg|Verschlußschraube, Dichtring, Madenstellschraube mit Gummiring.
Datei:EHS-Madenschraube.jpg|Madenstellschraube mit Gummiring.
</gallery>
Läßt sich kein sauberer Differenzdruck mehr einstellen, wäre eine Möglichkeit, daß der Gummidichtring an der Madenstellschraube gerissen oder gar zerbröselt ist. Auch diesen Gummidichtring läßt sich ersetzen.
Im Internet suchen nach ein benzinfester Dichtring (oft grün in der Farbe) mit den Maßen: 3,8 mm Außendurchmesser, 2,4 mm Innendurchmesser und eine Schnurstärke von 0,7 mm. 
   [[Datei:Dichtring-EHS.jpg|320px|border]]

Um entsprechende Einstellungen vorzunehmen, wie folgt vorgehen:
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
** Dichtring: '''A 012 997 97 48''', Menge 2.
** Alternativ aus dem Handel: 2 O-Ringe mit den Abmessungen 6,00 mm (Innendurchmesser) x 2,00 mm und der Bezeichnung FPM 80 in der Farbe grün (Benzinfest).
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Madenschraube nach rechts = fetter; nach links = magerer.
* Einstellungen immer nur mit einer Vierteldrehung auf einmal vornehmen!
* Achtung! '''Das Verdrehen der Madenschraube hat direkten Einfluss auf den [[#Differenzdruck|Differenzdruck]]!''' Dieser Differenzdruck liegt idealerweise bei 0,4 Bar. Jede Vierteldrehung ändert den Differenzdruck um ca. 0,05 Bar.
** Hineindrehen = Druck steigt.
** Hinausdrehen = Druck fällt.

===Grundeinstellung===
Ist man nicht sicher, ob das EHS schon mal (vom Vorbesitzer) verstellt wurde, kann man das EHS der Einfachheit halber zunächst wieder in seine Grundeinstellung bringen, bzw. die Grundeinstellung durch Ausmessen überprüfen.
* Zündung aus, Motor aus.
* Stecker vom EHS abziehen, eine Ohm-Messung an den zwei Pins des EHS vornehmen: Ergebnis sollte 19,5 Ohm (+/- 1) sein.
* EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
* Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
* Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
* Mit einem (Digital-) Meßschieber messen, wie weit die Madenschraube im Gehäuse steckt (gemessen wird auf dem Kopf der Schraube, nicht in der Vertiefung für den Inbus).
** Stark vereinfacht geht es auch ohne Meßschieber. Inbusschlüssel ansetzen, Madenschraube gefühlvoll bis Anschlag hineindrehen, dann 6 volle Umdrehungen wieder hinaus und schon hat man eine brauchbare Grundeinstellung! 6 Umdrehungen entsprechen etwa 7,0 mm.
* Die Einschraubtiefe sollte zwischen 6,50 mm (Mager) und 7,20 mm (Fett) liegen (Ideal wäre 6,80 mm ~ 6,83 mm); ist das der Fall, sollte man innerhalb dieses Bereichs nur dann noch was verstellen, wenn noch Optimierungsbedarf am [[#Tastverhältnis|Tastverhältnis]] besteht! Außerhalb dieser Grenzwerte wird sich das Tastverhältnis eher verschlechtern.
** ''Anmerkung:'' Ein neues ovp EHS von Bosch, wird mit unterschiedliche Einschraubtiefe in der Grundeinstellung ausgeliefert, daher ist es ratsam ''vor'' Einbau die Einschraubtiefe zu prüfen! Es empfiehlt sich, die Meßarbeiten mit einer Einschraubtiefe von 6,80 mm anzufangen. Das entspricht etwa der Empfehlung von Paul Wurm, das EHS grundsätzlich in der Grundeinstellung etwas fetter zu stellen (die berühmte ¼ Drehung nach rechts).
** ''Anmerkung:'' Um nicht nur einen ruhigen Leerlauf zu bekommen, sondern auch mögliche Leistungslöcher beim Beschleunigen (Magerrückeln, oder "Gedenksekunde", etc.) zu beheben/vermeiden, hat es sich bewährt, das EHS ''immer'' in Richtung Fett einzustellen; anschließend dann aber unbedingt über die CO-Schraube (in Richtung Mager) das Tastverhältnis korrigieren und richtig stellen!
** ''Anmerkung'' wie bereits erwähnt, haben neue EHS alle eine unterschiedliche Einschraubtiefe. Das liegt daran, weil sie ab Werk bereits Kalibriert werden und im Grunde "ready to go" sind (bedeutet: man kann ein neues EHS ohne Manipulation einbauen und Fahren). Dennoch wird dringend geraten nach Einbau eines neues EHS, unbedingt der Differenzdruck zu messen und prüfen ob tatsächlich 0,4 Bar vorliegen! Die Einschraubtiefe hilft einem also nur "die Richtung" zu bestimmen; entscheidend ist am Ende immer der Differenzdruck!
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Ohm.jpg|Ohm-Wert EHS.
Datei:EHS-Offen.jpg|Geöffnetes EHS.
Datei:EHS-Messen.jpg|EHS ausmessen.
Datei:EHS-Wert.jpg|EHS-Einstellwert.
</gallery>

===Strom===
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Voltmeter einschleifen, Wert auf mA stellen.
* Strom am EHS bei Zündung auf II, Motor aus: +75 mA
** werden die +75 mA nicht angezeigt, unbedingt das [[#KE-Steuerger.C3.A4t|Steuergerät]] durch Quertauschen prüfen und die Teilenummern vergleichen!
* Strom am EHS bei Kaltstart, soll ''immer'' im positiven Bereich sein.
* Strom am EHS im Leerlauf beim M116/117 '''pendelnd''' zwischen '''+4''' und '''-4 mA'''
* -2 mA ~ -0,0 mA wäre ein guter Mittelwert. Der Mittelwert im Pendeln sollte zumindest zum negativen Bereich tendieren. Wenn erforderlich hier an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO-Schraube]] nachjustieren.
* Bei 2.000 U/min soll, nach Paul Wurm, der Wert zwischen -7 und 0 mA, also im negativen Bereich pendeln. Es sollte folglich ''immer'' ein negativer Strom anliegen. Ist dies nicht der Fall, muß das EHS demontiert und (neu) justiert werden.
* War der Strom bei 2.000 U/min im positiven Bereich, nach rechts drehen; im höheren negativen Bereich (über -7 mA), nach links drehen.
* Eine Vierteldrehung reicht meistens schon aus.
* EHS wieder montieren, Motor starten, Prüfung wiederholen.
<gallery widths=200 heights=200 perrow=2>
Datei:EHS-Einschleifen.jpg|Voltmeter einschleifen.
Datei:Regenerierleitung-2.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung.jpg|Regenerierleitung.
Datei:Regenerierleitung-zu.jpg|Regenerierleitung verschließen.
</gallery>
Die Regenerierleitung findet man, je nach Baujahr, wie auf den Bildern gezeigt, an unterschiedlicher Stelle!

=== EHS erneuern ===

Sollte das EHS durch einen Defekt wie:
*einen Haarriss (Gehäuse ist äußerlich benzinfeucht und die beiden grünen O-Ringe können ausgeschlossen werden) oder
*eine defekte Madenstellschraube (Gummiring gerissen/zerbröselt)
tatsächlich nicht mehr einstellbar sein, muss es ersetzt werden. 

'''ALLE EHS sind voreingestellt!''' Die Einschraubtiefe kann dennoch sehr unterschiedlich sein, daher sollte man sich nicht nur auf die Einschraubtiefe der Madenstellschraube verlassen. In der Regel sind die neue EHS "ready to go", bedeutet, wenn man sie ohne Manipulation einbaut, werden sie funktionieren. Ob das dann auch eine optimale Funktion ist, bleibt offen und lässt sich nur durch prüfen (Messen) feststellen. Vorgehensweise wie folgt:
* Das neue EHS am Mengenteiler anschrauben, Stecker bleibt abgezogen!
* [[#Differenzdruck|Oberkammerdruck]] ermitteln.
* [[#Differenzdruck|Unterkammerdruck]] ermitteln.
* Differenz zwischen Ober- und Unterkammerdruck ermitteln. '''Das Ergebnis muss 0,4 Bar sein!'''
* Ist das Ergebnis kleiner als 0,4 Bar (was häufig der Fall ist), Madenstellschraube hineindrehen, bis das Ergebnis stimmt.
* Eine halbe Umdrehung an der Madenstellschraube, bewirkt eine Veränderung um 0,1 Bar.
* Anschließend an der [[#CO-Schraube_am_Mengenteiler|CO Schraube]] das Tastverhältnis richtigstellen (in der Regel dann in Richtung Mager).

Die Bestellnummer für ALLE W126 der Serie II, mit Motoren 103.941, 103.981, 116.965, 117.965 und 117.968 (also 260, 300, 420, 500 und 560) egal ob ECE, RÜF Fahrzeuge oder KAT Fahrzeuge, ist:
* MB-Nummer: '''A 000 070 39 62'''
* Bosch-Nummer: F 026 T03 002

Die MB-Nummer: A 000 070 '''40''' 62 (Bosch-Nr.:F 026 T03 004), die auch gelegentlich (vor allem im Netz) mal auftaucht, ist ein EHS für 4 Zylinder-Motoren wie der M102, verbaut im 190er und W124 und ''nicht'' für den W126 gedacht.

===Tastverhältnis===
Das Tastverhältnis kann an der Diagnosebuchse '''[[Belegung_Diagnosebuchse_X11|X11]]''' an Pin 2 (Masse) und Pin 3 (TV) gemessen werden. Für ein sauberes Ergebnis ist es wichtig, ein entsprechend geeignetes, schnell reagierendes, mit der Funktion "Duty Cycle" ausgestattetes Multimeter zu verwenden. Um die Grundeinstellung des Multimeters zu prüfen, stellt man nach dem Anschließen des Multimeters die Zündung auf Stellung II, ohne den Motor zu starten; ist das Multimeter richtig eingestellt, zeigt es einen festen Wert von 70 %. Ist das der Fall, kann gestartet und das Tastverhältnis geprüft werden (Motor sollte bereits warmgefahren sein!). Zeigt das Multimeter einen Wert von 30 % anstatt 70 %, sollte man den Umstellknopf am Multimeter betätigen, oder (wenn nicht vorhanden) die Anschlüsse gegeneinander tauschen (2 auf 3 und 3 auf 2). Theoretisch kann man auch mit 30 % Anzeigebeginn das Tastverhältnis einstellen, man sollte dann aber immer im Kopf behalten, daß gezeigte 40 % eigentlich 60 % sind usw.; dies führt leicht zu Verwirrungen. 
<hr>
Achtung! Bei Fahrzeugen '''ohne Kat.''' (ECE), oder Fahrzeugen mit '''Wurm-Kat.''', ''zeigt die Messung des TVs an Pin 3 immer 50%!''. Einstell-, oder Prüfarbeiten sind an dieser Stelle nicht möglich!
Bei diesen Fahrzeugen wird zunächst die Null-Lage und der Leerweg der '''[[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|Stauscheibe]]''' geprüft und ggf. eingestellt, anschließend das '''[[#Wurm.2C_R.C3.9CF_und_ECE|EHS]]''' optimiert, mehr nicht.
<hr>
* Multimeter anschließen, Motor aus, Zündung auf II: Multimeter zeigt 70 %
* Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
* Bei einer TV-Messung soll der Wert im Leerlauf bei warmem Motor (M116/117) um die 50 % pendeln.
* Bei 2500 U/m auch um die 50 %. Abweichungen um die 10 % nach oben und unten sind zulässig, jedoch umso weniger Abweichung, umso besser.
* Das Verstellen der CO-Schraube verändert diesen Wert: nach rechts ist fetter, nach links ist magerer. Ist man beim Einstellen nahe (an 50 %) dran, höchstens noch mit ⅛ Umdrehungen arbeiten und dem Motor Zeit lassen, sich auf den neuen Wert einzupendeln.
* TV-Werte an X11 und Strom-Werte am EHS solange aufeinander einregeln, bis beide Werte stimmen.
* CO-Schraube (TV-Wert) und EHS arbeiten gegenläufig! Bedeutet: Stellt man das EHS fetter, muss man mit der CO-Schraube abmagern und umgekehrt.

Alternativ wird nicht auf 50 % eingestellt, sondern man vergleicht den Mittelwert (mit verschlossener Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen) bei Leerlauf und bei 2500 U/min. Die Abweichung soll nicht mehr als +/- 10 % betragen (>45 % und <55 %).

====Pendeln====
Das Pendeln beim Messen des Tastverhältnisses im Video: 
*[https://www.youtube.com/shorts/wF9E_GhL8EA Gutes Tastverhältnis]
*[https://www.youtube.com/watch?v=dC5v39i8Gaw Motor läuft zu Fett]
*[https://www.youtube.com/watch?v=88FrokqNzwI&t=53s Motor läuft gut (noch etwas fett)] 
Bitte den Text zu den Videos zum besseren Verständnis auch lesen!

==CO-Schraube am Mengenteiler==
Die CO-Einstellschraube befindet sich oben auf dem Mengenteiler; der Eingang hierzu wird sichtbar, wenn der Luftfilter abgenommen wird. Mit der CO-Einstellschraube wird der Leerlaufabgaswert eingestellt. Ein Verdrehen dieser Schraube beeinflusst somit auch die Lambdaregelung sowie die Weite des Grundspalts der Stauscheibe!
Die eigentliche Einstellschraube sitzt etwas versteckt in einem Trichter, der mit einem Stopfen verschlossen ist. ''Normalerweise gibt es keinen Grund, an dieser Schraube überhaupt etwas zu verändern!'' Einmal eingestellt, bleibt die Einstellung bestehen. Hier geht nichts kaputt, hier kann nur was ''verstellt'' werden.

Dennoch kann es, z.B. bei unbekannter Historie, notwendig werden, Einstellungen vorzunehmen.
* '''Mechanische Grundeinstellung:''' Drückt man die Stauscheibe herunter, hat selbiger einen gewissen Leerweg bis einen Widerstand fühlbar wird.
**Dieser Leerweg soll zwischen 1 und 3 mm betragen; ideal wäre hier 1,9 mm.
**Dieser Wert kann durch Verdrehen der CO-Schraube voreingestellt werden, bzw. er sollte, bevor man weitere Änderungen über die CO-Schraube vornimmt, geprüft werden.
**Wie man zu einer Grundeinstellung kommt wird [[#Grundeinstellung_ohne_Elektronik|hier beschrieben]].
* '''Feinjustierung:''' die Feinjustierung ist im Grunde das Einstellen des Tastverhältnisses, so wie [[#Tastverhältnis|HIER]] oder nachfolgend beschrieben.
* An Prüfkupplung X11 entsprechendes Prüfgerät anschließen (analoges Multimeter, Oszilloskop, etc.).
* Luftfilter abnehmen.
* Stopfen entfernen.
* Regenerierleitung verschließen!
* Zusätzlich am EHS ein Voltmeter einschleifen.
* Inbusschlüssel (SW 3) in den Trichter stecken.
* Motor starten (idealerweise wurde der Wagen ''vorher'' bereits warmgefahren!)
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''links''' drehen: Das Gemisch wird '''magerer''', das '''TV steigt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen in den positiven Bereich.
* Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach '''rechts''' drehen: Das Gemisch wird '''fetter''', das '''TV fällt''', die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen im negativen Bereich.
* Pro Durchgang reicht eine Vierteldrehung, zwischen den Durchgängen kurz Gas geben.

Um hier über das Tastverhältnis einigermaßen verlässliche Werte zu bekommen, ''MUSS'' sichergestellt sein, daß:
* die Lambdasonde funktionstüchtig ist.
* das LMM-Poti funktioniert.
* das EHS sauber arbeitet (deswegen das gleichzeitige Einschleifen eines Voltmeters am EHS!).

Im Ergebnis sollte das TV um die 50 % pendeln, idealerweise sind die Schwankungen eher klein (>45 % und <55 %).
Letzte Gewissheit, ob man die Einstellungen richtig vorgenommen hat, bringt die AU beim TÜV!

   [[Datei:Position-CO-Schraube.jpg|300px]]

   ''Position der CO-Schraube''. 

==KE-Steuergerät==
Das Steuergerät, daß alle für die KE-Jetronic relevanten Daten sammelt, um sie dann für optimale Motorleistung wieder auszugeben, sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum.
Es werden folgende Teilenummern für das Steuergerät ausgegeben: '''A 006 545 65 32''' und '''A 006 545 81 32'''. Grundsätzlich sind beide Nummern untereinander kompatibel und können gegeneinander getauscht werden. In einigen Fällen jedoch, wenn beim [[#Strom|Prüfen des EHS]] die erforderlichen +0,75 mA nicht angezeigt werden, sollte man das "andere" Steuergerät (mit der anderen Nummer) zum Gegenprüfen, bzw. Quertauschen verwenden, das hat schon mal geholfen.

[[Datei:KE-Steuergeraet.jpg|300px]]   [[Datei:Position KE.JPG|300px]] 
''Das Steuergerät sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum''

Um heranzukommen, muss die Seitenverkleidung entfernt werden.
Auch das Steuergerät kann Schaden nehmen, hier kann ein Gegentauschen mit einem funktionierenden Steuergerät Gewissheit geben.

Das Steuergerät KE (N3) ist also eine Art von "Sammelbecken" wo sämtliche Geber ihre Daten abliefern. Im einzeln sind das:
* Die Spannungsversorgung von Klemme 87E vom [[Überspannungs-Schutzrelais_(ÜSR)_prüfen|ÜSR]].
* [[#K.C3.BChlwasser|Temperaturfühler Kühlmitel (B11/2)]]
* TD Signal vom [[Unterscheidung_der_Zündanlagen|EZL]]
* [[#Luftmassenmesser-Potentiometer_.28.22LMM-Poti.22.29|Luftmengenmesser (B2) Stauscheibenstellung]]
* [[#Drosselklappenschalter|Drosselklappenschalter]] für Leerlauf, Schubabschaltung, Vollgasstellung
* Elektronischer Tacho (A1p8) für das Geschwindigkeitssignal (GAL)
* Abgleichstecker KE für das Betriebskennfeld
* [[#Lambda-Regelung|Lambdaregelung]] für das O2 Sondensignal
* [[#Ansaugluft|Temperaturfühler Ansaugluft]] (B17/2)
* Startsperr- und Rückfahrlichtschalter (S16/1) für die Wahlhebelstellung
* Klimakompressorschaltung (N6), Klima an oder aus.

Aus diese Datensammlung gibt das Steuergerät seine "Befehle" an:
* [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Das EHS]]
** Das EHS hängt zusätzlich auch am [[#Differenzdruck|Systemdruck]] und nimmt direkt Einfluß auf dem [[#Elektrohydraulisches_Stellglied_.28EHS.29|Unterkammerdruck]].
** Der Unterkammerdruck steuert unterschiedlichste Gemischanpassungen:
*** Startanhebung
*** Nachstartanhebung
*** Warmlauf
*** Beschleunigungsanreicherung
*** Vollastanreicherung
*** Schubabschaltung
*** Lambdaregelung
*** Teillastgemischanpassung
* Das Relais für die Lufteinblasung (falls vorhanden).
* Das Relais für die Kraftstoffpumpen (an oder aus)
* Gibt die Daten an der [[Belegung_Diagnosebuchse_X11/4|Diagnosedose (X11)]] zur Prüfzwecke frei.

Auch können viele Messungen/Prüfschritte vom Stecker des Steuergeräts aus vorgenommen werden.
Achtung! Da nicht alle Steuergeräte gleich sind, sind auch die Pin Belegungen unterschiedlich! ''Vor'' dem Prüfen, unbedingt sicherstellen um welches Steuergerät es sich handelt. 
Am (abgezogenem) Stecker können selbstverständlich ausschließlich Geberdaten geprüft werden! 
Die unterschiedliche Steckerbelegungen zeigen folgende Bilder: 

[[Datei:KE-Steckerbelegung.png|border]] 
[[Datei:KE-SteckerV8.png|561px|border]]

Am Stecker kann beispielsweise geklärt werden, ob alle Geberdaten so, wie am Geber gemessen, am Steuergerät ankommen. Das "Durchpiepsen" der Leitungen, die am Stecker ankommen, kann sicherstellen, daß kein Kabelbruch o.ä. vorliegt.

=== Messen am Stecker ===
Wie bereits geschrieben, kann man die Werte sämtliche Geber die ihre Daten am Steuergerät liefern, auch vom Stecker des Steuergerätes aus prüfen. Die Nachfolgende Tabelle gibt Auskunft.
Der Stecker wird vom Steuergerät abgezogen, Masse direkt an der Karosserie entnehmen, oder Pin (Steckplatz) 2, 7 oder 20 des Steckers verwenden.

Achtung! Es gibt unterschiedliche Steuergeräte, ''daher zeigt diese Tabelle keine Pinbelegung auf!'' Bitte anhand der Bildbeschreibung vorgehen. Es werden nur Geberdaten beschrieben, also die Daten, die dem Steuergerät zur Verfügung gestellt werden, Daten die das Steuergerät ausgibt sind nicht gelistet. Ein Beispiel: Das ÜSR ist ein Geber und gelistet, das EHS ist ein Empfänger und wird nicht gelistet, weil an dieser Stelle nicht messbar.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Ein-/Ausgang''' || '''Verbindung zu''' || '''Motor/Zündung''' || '''Messart''' || '''Ergebnis'''
|-
| Eingang || ÜSR Kl.87e || Zündung Pos. II || Volt || ~ 12 Volt
|-
| Neutral || Masse Motor ||   ||   ||  
|-
| Ausgang || Leerlaufsteller Pin 1 ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Drosselklappe Leerlauf (Pin 1) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Drosselklappe Vollast (Pin 3) || Zündung Pos. II || Ohm || Unendlich (wenn Fahrpedal getreten)
|-
| Eingang || Hallgeber Geschwindigkeit || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal
|-
| Eingang || Lambdasignal ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || KPR, TF Signal || Zündung Pos. II || Oszi || Rechtecksignal (Temperatur)
|-
| Ausgang || EHS ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Schaltpunktanhebung Getriebe Pin 5 || Wert nicht bekannt ||   ||  
|-
| Eingang || ÜSR Pin 4 (30a) || Zündung Pos. II || Volt || um die 12 Volt
|-
| Neutral || Steckverbindung zum Motor Pin 10 (X26) || Zündung Pos. II || Ohm || 0 Ohm
|-
| Eingang || Luftmengenmesser (B2) Pin 2 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 0,4 bis 1,0 Volt / > 0,6 < 1,0 kOhm
|-
| Ausgang || Luftmengenmesser (B2) Pin 3 || Zündung Pos. II || Volt / Ohm || 5 Volt / 4 kOhm (Standleitung) Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Klimakompressorabschaltung Pin 4 || Motor in Leerlauf || Ohm || Wert nicht bekannt
|-
| Neutral || Masse Batterie ||   ||   ||  
|-
| Eingang || Temp.fühler Kühlmittel (B11/2) || Zündung Pos. II || Ohm || bei 20° ca. 2,5 kOhm
|-
| Eingang || Abgleichstecker KE (R17) || Wert nicht bekannt   ||  
|-
| Ausgang || Diagnose X11 Pin 3 Tastverhältnis ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle
|-
| Eingang || Schalter Schubabschaltung Pin 1 || Motor in Leerlauf || Ohm || 0 oder unendlich Ohm
|-
| Eingang || KPR, TD Signal Pin 10 ||   ||   || Ungeeigneter Messtelle besser: X11 Pin 1
|}

Messwerte, Bedingungen und mögliche Fehlerquellen sind zu finden in WIS Dokument 07.3-121 "Elektrische Bauteile der KE-Einspritzanlage prüfen".
Es gibt da 2 Teile: A. für Grund- und Landes-Ausführungen CH KAT, S KAT und B. für Landes-Ausführungen AUS CH J S USA.

== Externer Link ==

Hier eine gute Ergänzung zu diesem Artikel auf Youtube. 
[https://www.youtube.com/watch?v=zXJkvD4rjPI Der Film ist in englischer Sprache].

Benutzer:Ölprinz

2024-04-25T13:11:03Z

Ölprinz: /* Erfahrung mit eigenen Autos (alphabetisch, nicht chronologisch) */

[[Datei:Fauler_Pelz.jpg||miniatur|left|150px|Portrait of the Artist as a young Man.]]

...im [http://w126-forum.de W126-Forum] unter dem gleichen Nickname bekannt.

Kontakt: [mailto:oelprinz@w126-wiki.de oelprinz@w126-wiki.de]
 
 
 
 
 
 
 
==Biografie==
* Münchner mit Leib und Seele - ohne der Staatspartei, der Weißwurst oder den [http://www.lyricsmode.com/lyrics/d/die_toten_hosen/bayern.html Rothosen] auch nur im Geringsten zugetan zu sein.
* Schule, Abitur und Studium der Psychologie in München.
* Journalistenschule in Hagen/NRW.
* 1991-2003 in der IT-Branche tätig (u.a. Marketing und Internet, Projektleitung).
* Seit 2005 als freier Journalist auf der Suche nach den besonderen Dingen.

==Fuhrpark in der Reihenfolge des Erwerbs==
<gallery widths=250px heights=200px perrow=4>
Datei:GTV2000.jpg|(1986) Alfa Romeo 2000 GTV, Bj. 1974
Datei:Fiat131_Sport.jpg|(2003) Fiat 131 Sport 2000/TC, Bj. 1978
Datei:Gunvald01.jpg|(2014) Volvo V70 T5, Bj. 2000
Datei:Pearl02.jpg|(2015) Mercedes-Benz 560SEL, Bj. 1987
Datei:Dino02.jpg|(2016) Fiat Dino 2400, Bj. 1972
Datei:Mufflon.jpg|(2018) Mercedes-Benz 500SEC, Bj. 1987
Datei:Peugeot.jpg|(2019) Peugeot 607 3.0 V6 24V, Bj. 2004
</gallery>

==Erfahrung mit eigenen Autos (alphabetisch, nicht chronologisch)==
* Alfa Romeo 166 3.0 V6 24V, 2000 GTV, 2x Alfetta 1.8
* Audi 80 LS, 100 Avant 5S
* Chevrolet Chevelle 350
* Citroen CX 2400 Super
* Fiat 131 1400/TC S3, 2000/TC Sport, Dino 2400
* Ford Granada Turnier Mk II 2.8
* Glas Goggomobil T250
* Lancia Kappa 3.0 V6 24V
* 11x Mercedes-Benz (W108 250SE; W115 2x 200; W123 200D; W126 300SE, 420SE, 500SEC, 560SEL; L319D; O319D; L406D)
* 14x Opel (Diplomat B: 2x 2.8, 2x 5.4, 5.7; Kadett B: Caravan, Limousine, Coupe, Rallye; Kapitän PL; Rekord C: 1700, 1900L; Rekord D Coupe 1900SH; Senator A 2.8S)
* Peugeot 607 3.0 V6 24V
* Pontiac Bonneville Convertible 389, Bonneville SSE
* Renault R4
* VW Käfer 1300, Passat B32, T3
* Volvo 740 VOC Rallyefahrzeug, 745 GL High Mileage Club-Fahrzeug, V70 T5, V70 D5, V50 T5

Lüfter Innentemperaturfühler, Geräusche aus Beifahrerfußraum

2024-04-25T13:04:48Z

Ölprinz:

Insbesondere bei kalten Außentemperaturen treten häufig Geräusche aus dem Beifahrerfußraum auf. Diese werden von einem kleinen Lüfter verursacht, der über einen Schlauch Luft aus dem Innenraum des Fahrzeugs, an einem Temperatursensor in der Schiebedach- / Beleuchtungsbedieneinheit vorbei, anzieht. 
Bei der 1. Serie gibt es den Lüfter nur in Kombination mit einem Schiebedach, bis 06/81 ist das Gitter dann aber nicht an der Deckenleuchte, sondern mitten im Armaturenbrett platziert. Die 1. Serie hat sonst eine Luftstrahldüse am Heizungskasten statt des hier beschriebenen Lüfters. 
Mit dem Luftstrom wird die eingestellte Temperatur am Heizungs- / Klimawählrad mit der 'gefühlten' Temperatur am Sensor in der Schiebedach- / Beleuchtungsbedieneinheit verglichen. Das Ergebnis (zu warm oder zu kalt) steuert dann das Duo- bzw. Monoventil der Heizung / Klimatisierung an. 
Dieser Lüfter ist leicht zu erreichen, er sitzt unter der unteren Abdeckung im Beifahrerfußraum.

[[Datei: Position_Innenraumtemperaturlüfter_2.JPG |400px]]

Es reicht also, diese untere Abdeckung im Beifahrerfußraum zu entfernen (und nicht das gesamte Armaturenbrett wie auf dem Bild).

Zieht man nur den Stecker des Lüfters, wäre die Geräuschbeanstandung zunächst gelöst. Nachteil: Der Innenraum wird nur noch mangelhaft und ungenau gekühlt oder beheizt.

Der Lüfter ist leicht auszubauen und, wenn auch nicht vorgesehen, für geübte Finger zu öffnen und zu zerlegen. Reinigen und leichtes Fetten der Achse kann Abhilfe schaffen; meist ist jedoch das Problem, daß die Achse in ihrem Lager zu viel Spiel bekommen hat und das bedeutet, daß die Geräusche früher oder später wiederkommen werden! 
Ist Letzteres der Fall, hilft nur noch Austauschen, die Teilenummer ist dem Bild zu entnehmen.

[[Datei:ansaugluefter.jpg]]

Benutzer:Silver Fume

2024-04-09T12:14:32Z

Ölprinz: Die Benutzerseite wird für den neuen Benutzer erstellt.

Bin seit dem Erwerb des Führerscheins üblicherweise in oder unter Altblech anzutreffen und dabei absolut markenoffen unterwegs; bislang BMW, Opel und Mercedes. Was ich anfasse, entwickelt sich meist zu einer Rolling Restauration. In die Welt des W126 fand ich über einen lange in Spanien gelaufenen und daher fast rostfreien 500SE.

Benutzer Diskussion:Silver Fume

2024-04-09T12:14:32Z

Ölprinz: Willkommen!

Motorhauben-Dämmmatte ersetzen

2024-02-29T13:13:23Z

Ölprinz:

__FORCETOC__

==Symptom==
'''Fehlerbild:''' Die Matte, die werksseitig zur Geräuschdämpfung auf der Motorhauben-Innenseite verklebt ist, löst sich ab.

    [[Datei:Matte01.jpg|450px]]

==Übersicht==
{| cellspacing="0" cellpadding="5" rules="none"
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" | Kurzbeschreibung
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" width="128" colspan="4" | Dieser Artikel beschreibt den Austausch der Motorhauben-Dämmmatte.

|-
|colspan="5" style="font-weight:bold;color:#FF0000;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" align="center" |Alle Positions- und Richtungsangaben erfolgen in Fahrtrichtung, sofern nicht weiter spezifiziert!
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" |Schwierigkeitsgrad
|style="background-color:#FFE000; border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"|einfach
|style="border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| mittel
|style="border-top: 2pt solid;border-right:2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| schwer
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-right:2pt solid;border-color:#104E8B" align="center"|Dauer
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" |Hilfsperson
|style="border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" |keine
|style="background-color:#FFE000; border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| Erleichterung
|style="border-top: 2pt solid; border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| unbedingt erforderlich
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center"|1 - 2 Stunden
|- style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border:2 pt blacksolid;border-color:#104E8B" valign="middle"
|style="border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="2" width="33.3%" align="center"|Ressourcen
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="2" width="33.3%" align="center"|Standardwerkzeuge
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="1" width="33.3%" align="center"|Sonderwerkzeuge

|- style="font-size:10pt" valign="top"
|style="border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="2" |
*neue Dämmmatte A 126 682 01 26 (SE, SEL) A 126 682 02 26 (SEC)
*Bremsenreiniger
*Lappen
*altes Betttuch o.ä.
*1 Dose Pattex (Classic oder Hochwärmefest)
|style="border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="2" |
*Breite (Kunststoff-)Spachtel
|style="border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="1" |
*keine erforderlich.
|}

==Sicherheit==
Keine besonderen Sicherheitsaspekte.

== Arbeitsfolge ==
*Motorhaube öffnen und Motor mit altem Betttuch o.ä. abdecken.

    [[Datei:Haube01.jpg|450px]]

*Alte Dämmmatte restlos entfernen (am besten mit Kunststoff-Spachtel).

    [[Datei:Matte01.jpg|450px]]

*Motorhauben-Innenseite penibel von Klebstoff- und Mattenresten säubern (Bremsenreiniger und Lappen).

    [[Datei:Matte02.jpg|450px]]

*Neue Dämmmatte ausmitteln und evtl. oben (hinter dem Grill) in der Mitte markieren (z.B. mittels Tesastreifen auf der Haube und Stecknadel in der Matte - die meisten Matten haben als Markierung bereits eine Kerbe, siehe Foto weiter unten).

*Matte und Haube mit Pattex aus der Dose einpinseln und ablüften lassen (siehe Dosenaufdruck).

    [[Datei:Matte03.jpg|450px]]

*Matte von der Markierung aus ansetzen (die Matte hat als Markierung eine Kerbe, siehe Pfeil) und nach links und rechts und unten '''fest''' andrücken.

    [[Datei:Matte04.jpg|450px]]

    [[Datei:Matte05.jpg|450px]]

==Anmerkungen==
*Die Dämmmatten für Limousine und Coupé sind unterschiedlich: Die SEC-Dämmmatte ist etwas länger!

*'''Nur für SE/SEL''' ist eine identische Dämmmatte von febi (Teilenummer 08903) bei einschlägigen Internethändlern erhältlich (um 35 €, Stand 03/2024).

* Bei der Gelegenheit kontrollieren, ob sich die beiden Versteifungsbleche von der Motorhaube gelöst haben und ggf. mit Karosseriekleber neu verkleben.

Scheibenwischer

2024-01-26T16:35:47Z

Ölprinz: /* Alternativen */

Im Wiki befindet sich die Seite hier: 
[[Hauptseite|Hauptseite]] → [[Karosserie|Karosserie]] → [[Karosserie#Anbauteile|Anbauteile]] → Scheibenwischer
__FORCETOC__

== Die Wischerblätter ==

Die Wischerblätter eines W126, alle Modelle(!), haben die Mercedes Teilenummer: '''A 126 820 03 45''' und '''A 126 820 04 45'''. Sie gelten beim Mercedes Vertragshändler inzwischen als NML ('''N'''icht '''M'''ehr '''L'''ieferbar). Die Tatsache, dass es für Links und Rechts zwei Nummern gibt und nicht eine Nummer mit der Mengenangabe 2, legt die Vermutung nahe, dass die Wischerblätter links und rechts unterschiedlich sind. Tatsächlich ist dies der Fall: Die Metallbügel links und rechts haben eine unterschiedliche Höhe und die eingezogenen Gummis sind in ihrer Stärke unterschiedlich dick. 
''Entgegen hartnäckigen Gerüchten ist die Länge der Wischerblätter links und rechts gleich, sie beträgt 560 mm oder 23’’ (Zoll).'' 
Dennoch gibt es für den W126 im Zubehör Wischerpaare in unterschiedlichen Längen. Hier wird der kürzere Wischer (bei einem Linkslenker) am rechten Wischerarm montiert.

Da in der Niederlassung nicht mehr lieferbar, muss man für Ersatz im Aftermarket schauen. Als erstes und exklusiv für den W126 fallen hier die Wischer von '''BOSCH''' mit der Nummer '''3 397 001 014''', auch unter '''Bosch Twin 014''' zu finden, auf. Auch hier laufen (2023) bereits Gerüchte eines Abverkaufs und Produktionsstopp dieses Wischertyps.

Die Twin 014 Wischer haben die von Mercedes für den W126 vorgeschriebene Länge von 560 mm und unterscheiden sich ebenfalls in rechts und links. Der Metallbügel weist folgende Einprägungen auf: '''L re/ R li''' und auf dem anderen: '''L li/ R re'''. 
Das große '''L''' (oder '''R''') steht für Links- resp. Rechtsgelenktes Fahrzeug. 
Für uns hat also die Prägung '''L''' Gültigkeit. Hier steht dann das kleine '''re''' für rechter Wischer, das kleine '''li''' für linker Wischer (immer in Fahrtrichtung gesehen und nicht wenn man vor dem Fahrzeug steht!) 
 [[Datei:wischerkennung.jpg|180px]] 

Die ''Bosch Twin 014'' sind unterschiedlich in der Höhe (der linke Bügel ist etwas höher als der rechte) und die Wischergummis haben unterschiedliche Stärken. Bei genauer Betrachtung der Wischergummis fällt eine Prägung auf den Gummis auf. L li hat 1.2 und L re hat 1.12 als Aufdruck. Bedeutet, dass das linke Gummi dicker ist als das rechte; dies passt auch zur Logik, denn der Weg, den das linke Gummi beim Wischvorgang zurücklegt, ist deutlich länger als rechts, entsprechend die Abnutzung links höher; um nun einen Ausgleich zu schaffen, ist das linke Gummi dicker. 
 [[Datei:wischer-staerke.jpg|180px]] [[Datei:wischer-hoehe.jpg]] 

== Alternativen ==

Selbstverständlich gibt es neben Bosch Twin 014 auch andere Alternativen, sowohl von Bosch als auch von anderen, deutlich preiswerteren Herstellern wie SWF oder Heyner. Einige Möglichkeiten sind in nachstehender Tabelle aufgeführt (ohne Gewähr!).

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Marke'''
| '''Nummer'''
| '''Bemerkung'''
|-
| Bosch
| 3 397 001 014
| 560mm, Re / Li unterschiedlich
|-
| Bosch Aerotwin
| AR550S
| Balkenwischer Re 530mm / Li 550mm
|-
| SWF
| 104 496
| 560mm, nur für W126 (inzwischen wohl NML)
|-
| SWF
| 116 166
| 560mm, Multiwischer (auch für andere Fzg. passend)
|-
| Heyner
| W032000
| 560mm, Aerodynamischer Wischer Spoilerüberzug (mit Adaptern)
|-
| Valeo
| U55
| 550mm, Multiwischer (mit Adaptern)
|-
| JapanParts
| SS-X53C
| 530mm, Multiwischer (mit Adaptern)
|-
|}

Es gilt jedoch zu beachten, dass die Alternativen in Passform und Haltbarkeit deutlich abweichen können, häufig wird auch beim Wischvorgang vom Anschlagen des Wischers gegen die A-Säule gesprochen. Hier sollte man überlegen, ob eine etwas kürzere Ausführung des Wischers von 540 oder 530 mm nicht sinnvoll wäre. Bei der Montage muss man sich ebenfalls häufig mit Adapterstücken auseinandersetzen.

Ein weiterer Nachteil der Zubehör-Wischer (mit 560 mm Länge) ist, dass sie in Ruhestellung häufig über die "Wischerbremse" hinausschlagen (siehe Bild). Das liegt daran, dass die "Einhang-Achse" des Zubehör-Wischers mittig platziert ist (bei 280 mm) und nicht asymmetrisch (300 zu 260 mm), wie es bei originalen oder Bosch 014 Wischern der Fall ist. 
[[Datei:wischerbremse.jpg|thumb|left|Der Wischer schlägt über die Wischerbremse.]] 
Hier wären Zubehör-Wischer mit nur 530 mm Länge die bessere Wahl. 

Eine weitere Alternative wäre, die Wischerbügel (Gestänge) zu behalten und lediglich die Gummis auszuwechseln. Die Wischergummis findet man unter der Nummer '''A 000 824 25 27'''.
Wie man die Wischerblätter zerlegt, wird [[#Zerlegen|HIER]] beschrieben.

== Montage/Demontage ==

Zur Montage/Demontage sollten die Wischer zugänglich gemacht werden, hierzu gibt es folgende Möglichkeiten:
* Wischer in Ruhestellung, Motorhaube in Montagestellung (senkrecht stellen).
* Wischer in Servicestellung.
Für die Servicestellung wie folgt vorgehen:
* Zündschlüssel in Stellung II
* Wischer einschalten.
* Wenn die Wischer hochfahren und nahezu senkrecht stehen, Zündschlüssel auf 0.
Die Wischer verharren nun in ihrer Position und können de- / montiert werden.
* Wenn fertig, Zündung wieder auf II, die Wischer laufen zurück in Ruhestellung, Wischer ausschalten, Zündschlüssel auf 0. 
'''Demontage:'''
* Die zwei kleinen Flügelchen des Kunststoffclips nach unten drücken.
* Das Wischerblatt in Richtung des Wischerarmes zur Seite schieben, bis man den Wischerarm durch leichtes Anheben aus dem Wischer frei herausheben kann.
* Wischer entfernen und aufpassen, dass der (nackte) Wischerarm die Frontscheibe nicht zerkratzt!

'''Montage:'''
* Richtigen Wischer (rechts / links) bereithalten, bei Verwechslung lässt der Wischer sich nicht montieren!
* Wischerarm von der Scheibe anheben und über das Wischerblatt legen.
* Wischerblatt parallel am Wischerarm zur Seite schieben, bis der Sicherungsclip einrastet.

Zum Schluß gibt es noch die Möglichkeit, beide Wischer (mit beiden Händen) an der Scheibe entlang 15 bis 20 cm nach oben zu ziehen. So bekommt man auch eine gewisse Zugänglichkeit zu den Wischern. Lässt man die Wischer los, laufen sie aber sofort wieder zurück in Ruhestellung, von daher ist diese Alternative eher ungeeignet, um Wischerblätter zu wechseln. Mercedes hat diese Möglichkeit eigentlich auch nur geschaffen, um das Auto leichter von Schnee und Eis auf der Windschutzscheibe befreien zu können.

== Wischer der SRA ==

Die Wischer der '''S'''cheinwerfer '''R'''einigungs '''A'''nlage (SA 600, falls vorhanden) sind schon lange NML. 
Hier empfehlt es sich, die Gummis aus den ausgebauten Scheibenwischern auszubauen und auf entsprechende Länge zuzuschneiden, um sie alsdann in die Wischer der SRA einzuziehen. Das alles natürlich nur, wenn die (verbrauchten) Gummis der Scheibenwischer nicht völlig am Ende sind. Ansonsten haben sich auch Wischer von Valeo zum Zurechtschneiden als brauchbar erwiesen. Es handelt sich hier um einen preiswerten Heckwischer für Alfa Romeo und diverse Fiat-Modelle. Die Bezeichnung lautet: '''Valeo v5 402 mm'''.

'''Demontage:'''
* Wischerärmchen nach vorne klappen, dabei aufpassen, dass der Wasserschlauch (der in dem Arm liegt) weder abrutscht noch beschädigt wird.
* Wischerblatt über die Armspitze hinwegdrehen, bis das Wischerblatt in etwa einen 90° Winkel mit dem Wischerarm macht und sich vom Arm abnehmen lässt.
'''Montage:'''
* Wischerärmchen nach vorne klappen, dabei aufpassen, dass der Wasserschlauch (der in dem Arm liegt) weder abrutscht noch beschädigt wird.
* Wischerblatt in etwa im 90° Winkel auf den Wischerarm aufsetzen.
* Wischerblatt zum Fahrzeug schwenken, bis das Wischerblatt im Wischerarm einrastet.
* Auf korrekte, knickfreie Lage des Wasserschlauchs achten.
* Funktion prüfen!

== Zerlegen ==
Egal ob Wischer der SRA oder Wischer der Frontscheibe; das Zerlegen (also das Herausnehmen bzw. Einsetzen des Wischergummis im Wischergestell) ist in der Vorgehensweise gleich. 
Da es eine etwas "fummelige" Angelegenheit ist, empfehlt es sich, zunächst an einem alten Wischerblatt zu üben!
* Mit einer passenden Zange an der Spitze des Wischerblatts die erste Klammer am Gestell, der das Gummi umfasst, geringfügig aufbiegen.
* die 2 Edelstahl-Strippen (links und rechts im Gummi) einzeln mit einer Zange fassen und vorsichtig (weder knicken noch verbiegen!), vollständig herausziehen ('''Einbaulage beachten!''').
* Wischergummi aus dem Gestell entfernen.
* Einbau in umgekehrter Reihenfolge!
* Zum Schluß die aufgebogene Klammer wieder zubiegen.

Scheibenwischer

2024-01-19T10:52:38Z

Ölprinz:

Im Wiki befindet sich die Seite hier: 
[[Hauptseite|Hauptseite]] → [[Karosserie|Karosserie]] → [[Karosserie#Anbauteile|Anbauteile]] → Scheibenwischer
__FORCETOC__

== Die Wischerblätter ==

Die Wischerblätter eines W126, alle Modelle(!), haben die Mercedes Teilenummer: '''A 126 820 03 45''' und '''A 126 820 04 45'''. Sie gelten beim Mercedes Vertragshändler inzwischen als NML ('''N'''icht '''M'''ehr '''L'''ieferbar). Die Tatsache, dass es für Links und Rechts zwei Nummern gibt und nicht eine Nummer mit der Mengenangabe 2, legt die Vermutung nahe, dass die Wischerblätter links und rechts unterschiedlich sind. Tatsächlich ist dies der Fall: Die Metallbügel links und rechts haben eine unterschiedliche Höhe und die eingezogenen Gummis sind in ihrer Stärke unterschiedlich dick. 
''Entgegen hartnäckigen Gerüchten ist die Länge der Wischerblätter links und rechts gleich, sie beträgt 560 mm oder 23’’ (Zoll).'' 
Dennoch gibt es für den W126 im Zubehör Wischerpaare in unterschiedlichen Längen. Hier wird der kürzere Wischer (bei einem Linkslenker) am rechten Wischerarm montiert.

Da in der Niederlassung nicht mehr lieferbar, muss man für Ersatz im Aftermarket schauen. Als erstes und exklusiv für den W126 fallen hier die Wischer von '''BOSCH''' mit der Nummer '''3 397 001 014''', auch unter '''Bosch Twin 014''' zu finden, auf. Auch hier laufen (2023) bereits Gerüchte eines Abverkaufs und Produktionsstopp dieses Wischertyps.

Die Twin 014 Wischer haben die von Mercedes für den W126 vorgeschriebene Länge von 560 mm und unterscheiden sich ebenfalls in rechts und links. Der Metallbügel weist folgende Einprägungen auf: '''L re/ R li''' und auf dem anderen: '''L li/ R re'''. 
Das große '''L''' (oder '''R''') steht für Links- resp. Rechtsgelenktes Fahrzeug. 
Für uns hat also die Prägung '''L''' Gültigkeit. Hier steht dann das kleine '''re''' für rechter Wischer, das kleine '''li''' für linker Wischer (immer in Fahrtrichtung gesehen und nicht wenn man vor dem Fahrzeug steht!) 
 [[Datei:wischerkennung.jpg|180px]] 

Die ''Bosch Twin 014'' sind unterschiedlich in der Höhe (der linke Bügel ist etwas höher als der rechte) und die Wischergummis haben unterschiedliche Stärken. Bei genauer Betrachtung der Wischergummis fällt eine Prägung auf den Gummis auf. L li hat 1.2 und L re hat 1.12 als Aufdruck. Bedeutet, dass das linke Gummi dicker ist als das rechte; dies passt auch zur Logik, denn der Weg, den das linke Gummi beim Wischvorgang zurücklegt, ist deutlich länger als rechts, entsprechend die Abnutzung links höher; um nun einen Ausgleich zu schaffen, ist das linke Gummi dicker. 
 [[Datei:wischer-staerke.jpg|180px]] [[Datei:wischer-hoehe.jpg]] 

== Alternativen ==

Selbstverständlich gibt es neben Bosch Twin 014 auch andere Alternativen, sowohl von Bosch als auch von anderen, deutlich preiswerteren Herstellern wie SWF oder Heyner. Einige Möglichkeiten sind in nachstehender Tabelle aufgeführt (ohne Gewähr!).

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Marke'''
| '''Nummer'''
| '''Bemerkung'''
|-
| Bosch
| 3 397 001 014
| 560mm, Re / Li unterschiedlich
|-
| Bosch Aerotwin
| AR550S
| Balkenwischer Re 530mm / Li 550mm
|-
| SWF
| 104 496
| 560mm, nur für W126 (inzwischen wohl NML)
|-
| SWF
| 116 166
| 560mm, Multiwischer (auch für andere Fzg. passend)
|-
| Heyner
| W032000
| 560mm, Aerodynamischer Wischer Spoilerüberzug (mit Adaptern)
|-
| Valeo
| U55
| 550mm, Multiwischer (mit Adaptern)
|-
| JapanParts
| SS-X53C
| 530mm, Multiwischer (mit Adaptern)
|-
|}

Es gilt jedoch zu beachten, dass die Alternativen in Passform und Haltbarkeit deutlich abweichen können, häufig wird auch beim Wischvorgang vom Anschlagen des Wischers gegen die A-Säule gesprochen. Hier sollte man überlegen, ob eine etwas kürzere Ausführung des Wischers von 540 oder 530 mm nicht sinnvoll wäre. Bei der Montage muss man sich ebenfalls häufig mit Adapterstücken auseinandersetzen.

Eine weitere Alternative wäre, die Wischerbügel (Gestänge) zu behalten und lediglich die Gummis auszuwechseln. Die Wischergummis findet man unter der Nummer '''A 000 824 25 27'''.
Wie man die Wischerblätter zerlegt, wird [[#Zerlegen|HIER]] beschrieben.

== Montage/Demontage ==

Zur Montage/Demontage sollten die Wischer zugänglich gemacht werden, hierzu gibt es folgende Möglichkeiten:
* Wischer in Ruhestellung, Motorhaube in Montagestellung (senkrecht stellen).
* Wischer in Servicestellung.
Für die Servicestellung wie folgt vorgehen:
* Zündschlüssel in Stellung II
* Wischer einschalten.
* Wenn die Wischer hochfahren und nahezu senkrecht stehen, Zündschlüssel auf 0.
Die Wischer verharren nun in ihrer Position und können de- / montiert werden.
* Wenn fertig, Zündung wieder auf II, die Wischer laufen zurück in Ruhestellung, Wischer ausschalten, Zündschlüssel auf 0. 
'''Demontage:'''
* Die zwei kleinen Flügelchen des Kunststoffclips nach unten drücken.
* Das Wischerblatt in Richtung des Wischerarmes zur Seite schieben, bis man den Wischerarm durch leichtes Anheben aus dem Wischer frei herausheben kann.
* Wischer entfernen und aufpassen, dass der (nackte) Wischerarm die Frontscheibe nicht zerkratzt!

'''Montage:'''
* Richtigen Wischer (rechts / links) bereithalten, bei Verwechslung lässt der Wischer sich nicht montieren!
* Wischerarm von der Scheibe anheben und über das Wischerblatt legen.
* Wischerblatt parallel am Wischerarm zur Seite schieben, bis der Sicherungsclip einrastet.

Zum Schluß gibt es noch die Möglichkeit, beide Wischer (mit beiden Händen) an der Scheibe entlang 15 bis 20 cm nach oben zu ziehen. So bekommt man auch eine gewisse Zugänglichkeit zu den Wischern. Lässt man die Wischer los, laufen sie aber sofort wieder zurück in Ruhestellung, von daher ist diese Alternative eher ungeeignet, um Wischerblätter zu wechseln. Mercedes hat diese Möglichkeit eigentlich auch nur geschaffen, um das Auto leichter von Schnee und Eis auf der Windschutzscheibe befreien zu können.

== Wischer der SRA ==

Die Wischer der '''S'''cheinwerfer '''R'''einigungs '''A'''nlage (SA 600, falls vorhanden) sind schon lange NML. 
Hier empfehlt es sich, die Gummis aus den ausgebauten Scheibenwischern auszubauen und auf entsprechende Länge zuzuschneiden, um sie alsdann in die Wischer der SRA einzuziehen. Das alles natürlich nur, wenn die (verbrauchten) Gummis der Scheibenwischer nicht völlig am Ende sind. Ansonsten haben sich auch Wischer von Valeo zum Zurechtschneiden als brauchbar erwiesen. Es handelt sich hier um einen preiswerten Heckwischer für Alfa Romeo und diverse Fiat-Modelle. Die Bezeichnung lautet: '''Valeo v5 402 mm'''.

'''Demontage:'''
* Wischerärmchen nach vorne klappen, dabei aufpassen, dass der Wasserschlauch (der in dem Arm liegt) weder abrutscht noch beschädigt wird.
* Wischerblatt über die Armspitze hinwegdrehen, bis das Wischerblatt in etwa einen 90° Winkel mit dem Wischerarm macht und sich vom Arm abnehmen lässt.
'''Montage:'''
* Wischerärmchen nach vorne klappen, dabei aufpassen, dass der Wasserschlauch (der in dem Arm liegt) weder abrutscht noch beschädigt wird.
* Wischerblatt in etwa im 90° Winkel auf den Wischerarm aufsetzen.
* Wischerblatt zum Fahrzeug schwenken, bis das Wischerblatt im Wischerarm einrastet.
* Auf korrekte, knickfreie Lage des Wasserschlauchs achten.
* Funktion prüfen!

== Zerlegen ==
Egal ob Wischer der SRA oder Wischer der Frontscheibe; das Zerlegen (also das Herausnehmen bzw. Einsetzen des Wischergummis im Wischergestell) ist in der Vorgehensweise gleich. 
Da es eine etwas "fummelige" Angelegenheit ist, empfehlt es sich, zunächst an einem alten Wischerblatt zu üben!
* Mit einer passenden Zange an der Spitze des Wischerblatts die erste Klammer am Gestell, der das Gummi umfasst, geringfügig aufbiegen.
* die 2 Edelstahl-Strippen (links und rechts im Gummi) einzeln mit einer Zange fassen und vorsichtig (weder knicken noch verbiegen!), vollständig herausziehen ('''Einbaulage beachten!''').
* Wischergummi aus dem Gestell entfernen.
* Einbau in umgekehrter Reihenfolge!
* Zum Schluß die aufgebogene Klammer wieder zubiegen.

Scheibenwischer

2024-01-19T10:47:10Z

Ölprinz: Änderungen von Conny (Diskussion) wurden auf die letzte Version von Ölprinz zurückgesetzt

__FORCETOC__

== Die Wischerblätter ==

Die Wischerblätter eines W126, alle Modelle(!), haben die Mercedes Teilenummer: '''A 126 820 03 45''' und '''A 126 820 04 45'''. Sie gelten beim Mercedes Vertragshändler inzwischen als NML ('''N'''icht '''M'''ehr '''L'''ieferbar). Die Tatsache, dass es für Links und Rechts zwei Nummern gibt, und nicht eine Nummer mit der Mengenangabe 2, legt der Vermutung nahe, dass die Wischerblätter links und rechts unterschiedlich sind. Tatsächlich ist dies der Fall, die Metallbügel links und rechts haben eine unterschiedliche Höhe und die eingezogenen Gummis sind in ihrer Stärke unterschiedlich dick. 
''Entgegen hartnäckigen Gerüchten ist die Länge der Wischerblätter links und rechts gleich, sie beträgt 560 mm oder 23’’ (Zoll).'' 
Dennoch gibt es für den W126 im Zubehör tatsächlich Wischerpaare in unterschiedlichen Längen. Hier wird der kürzere Wischer (bei einem Linkslenker) am rechten Wischerarm montiert.

Da in der Niederlassung nicht mehr lieferbar, muss man für Ersatz im Aftermarket schauen. Als erstes und exklusiv für den W126 fallen hier die Wischer von '''BOSCH''' mit der Nummer '''3 397 001 014''', auch unter '''Bosch Twin 014''' zu finden, auf. Auch hier laufen (2023) bereits Gerüchte eines Abverkaufs und Produktionsstopp dieses Wischertyps.

Die Twin 014 Wischer haben die von Mercedes für den W126 vorgeschriebene Länge von 560 mm und unterscheiden sich ebenfalls in rechts und links. Der Metallbügel weist folgende Einprägungen auf: '''L re/ R li''' und auf dem anderen: '''L li/ R re'''. 
Das große '''L''' (oder '''R''') steht für Links- resp. Rechtsgelenktes Fahrzeug. 
Für uns hat also die Prägung '''L''' Gültigkeit. Hier steht dann das kleine '''re''' für rechter Wischer, das kleine '''li''' für linker Wischer (immer in Fahrtrichtung gesehen und nicht wenn man vor dem Fahrzeug steht!) 
 [[Datei:wischerkennung.jpg|180px]] 

Die ''Bosch Twin 014'' sind unterschiedlich in der Höhe (der linke Bügel ist etwas höher als der rechte und die Wischergummis haben unterschiedliche Stärke. Bei sehr genauer Betrachtung der Wischergummis fällt eine Prägung auf den Gummis auf. L li hat 1.2 und L re hat 1.12 als Aufdruck. Bedeutet, dass das linke Gummi dicker ist als das rechte; dies passt auch zur Logik, denn der Weg, den das linke Gummi beim Wischvorgang zurücklegt, ist deutlich länger als rechts, entsprechend die Abnutzung links höher; um nun einen Ausgleich zu schaffen, ist das linke Gummi dicker. 
 [[Datei:wischer-staerke.jpg|180px]] [[Datei:wischer-hoehe.jpg]] 

== Alternativen ==

Selbstverständlich gibt es neben Bosch Twin 014 auch andere Alternativen, sowohl von Bosch als auch von anderen, deutlich preiswerteren Herstellern wie SWF oder Heyner. Einige Möglichkeiten sind in nachstehender Tabelle aufgeführt (ohne Gewähr!).

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Marke'''
| '''Nummer'''
| '''Bemerkung'''
|-
| Bosch
| 3 397 001 014
| 560mm, Re / Li unterschiedlich
|-
| Bosch Aerotwin
| AR550S
| Balkenwischer Re 530mm / Li 550mm
|-
| SWF
| 104 496
| 560mm, nur für W126 (inzwischen wohl NML)
|-
| SWF
| 116 166
| 560mm, Multiwischer (auch für andere Fzg. passend)
|-
| Heyner
| W032000
| 560mm, Aerodynamischer Wischer Spoilerüberzug (mit Adaptern)
|-
| Valeo
| U55
| 550mm, Multiwischer (mit Adaptern)
|-
| JapanParts
| SS-X53C
| 530mm, Multiwischer (mit Adaptern)
|-
|}

Es gilt jedoch zu beachten, dass die Alternativen in Passform und Haltbarkeit deutlich abweichen können, häufig wird auch beim Wischvorgang vom Anschlagen des Wischers gegen die A-Säule gesprochen. Hier sollte man überlegen, ob eine etwas kürzere Ausführung des Wischers von 540 oder 530 mm nicht sinnvoll wäre. Bei der Montage muss man sich ebenfalls häufig mit Adapter-Stücken auseinandersetzen.

Eine weitere Alternative wäre, die Wischerbügel (Gestänge) zu behalten und lediglich die Gummis auszuwechseln. Die Wischergummis findet man unter der Nummer '''A 000 824 25 27'''.
Wie man die Wischerblätter zerlegt, wird [[#Zerlegen|HIER]] beschrieben.

== Montage/Demontage ==

Zur Montage/Demontage sollten die Wischer zugänglich gemacht werden, hierzu gibt es folgende Möglichkeiten:
* Wischer in Ruhestellung, Motorhaube in Montagestellung (senkrecht stellen).
* Wischer in Servicestellung.
Für die Servicestellung wie folgt vorgehen:
* Zündschlüssel in Stellung II
* Wischer einschalten.
* Wenn die Wischer hochfahren und nahezu senkrecht stehen, Zündschlüssel auf 0.
Die Wischer verharren nun in ihrer Position und können de- / montiert werden.
* Wenn f[http://www.example.com Link-Text]ertig, Zündung wieder auf II, die Wischer laufen zurück in Ruhestellung, Wischer ausschalten, Zündschlüssel auf 0. 
'''Demontage:'''
* Die zwei kleinen Flügelchen des Kunststoffclips nach unten drücken.
* Das Wischerblatt in Richtung des Wischerarmes zur Seite schieben, bis man den Wischerarm durch leichtes Anheben aus dem Wischer frei herausheben kann.
* Wischer entfernen und aufpassen, dass der (nackte) Wischerarm die Frontscheibe nicht zerkratzt!

'''Montage:'''
* Richtigen Wischer (rechts / links) bereithalten, bei Verwechslung lässt der Wischer sich nicht montieren!
* Wischerarm von der Scheibe anheben und über das Wischerblatt legen.
* Wischerblatt parallel am Wischerarm zur Seite schieben, bis der Sicherungsclip einrastet.

Zum Schluß gibt es noch die Möglichkeit, beide Wischer (mit beiden Händen) an der Scheibe entlang 15 bis 20 cm nach oben zu ziehen. So bekommt man auch eine gewisse Zugänglichkeit zu den Wischern. Lässt man die Wischer los, laufen sie aber sofort wieder zurück in Ruhestellung, von daher ist diese Alternative eher ungeeignet, um Wischerblätter zu wechseln. Mercedes hat diese Möglichkeit eigentlich auch nur geschaffen, um das Auto leichter von Schnee und Eis auf der Windschutzscheibe befreien zu können.

== Wischer der SRA ==

Die Wischer der '''S'''cheinwwerfer '''R'''einigungs '''A'''nlage (SA 600, falls vorhanden) sind schon lange NML. 
Hier empfehlt es sich, die Gummis aus den ausgebauten Scheibenwischern auszubauen und auf entsprechende Länge zuzuschneiden, um sie alsdann in die Wischer der SRA einzuziehen. Das alles natürlich nur, wenn die (verbrauchten) Gummis der Scheibenwischer nicht völlig am Ende sind. Ansonsten haben sich auch Wischer von Valeo zum Zurechtschneiden als brauchbar erwiesen. Es handelt sich hier um einen preiswerten Heckwischer für Alfa Romeo und diverse Fiat-Modelle. Die Bezeichnung lautet: '''Valeo v5 402 mm'''.

'''Demontage:'''
* Wischerärmchen nach vorne klappen, dabei aufpassen, dass der Wasserschlauch (der in dem Arm liegt) weder abrutscht noch beschädigt wird.
* Wischerblatt über die Armspitze hinwegdrehen, bis das Wischerblatt in etwa einen 90° Winkel mit dem Wischerarm macht und sich vom Arm abnehmen lässt.
'''Montage:'''
* Wischerärmchen nach vorne klappen, dabei aufpassen, dass der Wasserschlauch (der in dem Arm liegt) weder abrutscht noch beschädigt wird.
* Wischerblatt in etwa im 90° Winkel auf den Wischerarm aufsetzen.
* Wischerblatt zum Fahrzeug schwenken, bis das Wischerblatt im Wischerarm einrastet.
* Auf korrekte, knickfreie Lage des Wasserschlauchs achten.
* Funktion prüfen!

== Zerlegen ==
Egal ob Wischer der SRA oder Wischer der Frontscheibe; das Zerlegen (also das Herausnehmen bzw. Einsetzen des Wischergummis im Wischergestell) ist in der Vorgehensweise gleich. 
Da es eine etwas "fummelige" Angelegenheit ist, empfehlt es sich, zunächst an einem alten Wischerblatt zu üben!
* Mit einer passenden Zange an der Spitze des Wischerblatts die erste Klammer am Gestell, der das Gummi umfasst, geringfügig aufbiegen.
* die 2 Edelstahl-Strippen (links und rechts im Gummi) einzeln mit einer Zange fassen und vorsichtig (weder knicken noch verbiegen!), vollständig herausziehen ('''Einbaulage beachten!''').
* Wischergummi aus dem Gestell entfernen.
* Einbau in umgekehrter Reihenfolge!
* Zum Schluß die aufgebogene Klammer wieder zubiegen.

Karosserie

2023-12-27T15:29:36Z

Ölprinz: /* Anbauteile */

== Rostvorsorge ==
* [[Rostvorsorge]] - eine gründliche Anleitung für einige lohnende Arbeitstage
* [[Hohlraumkonservierung mit Mike Sanders]]

==Anbauteile==
* [[Der richtige Mercedesstern für den W126]]
* [[Mercedesstern tauschen]]
* [[Scheinwerfer-Ausbau,_Streuscheibentausch|Scheinwerfer tauschen]]
* [[Rücklichter tauschen]]
* [[Typzeichen am Heck nachrüsten]]
* [[Elektrisch verstellbaren Rückspiegel abbauen und anbauen]]
* [[Scheibenwischer]]

==Beplankung, Stoßfänger==
* [[Beplankung Türen ab- und anbauen]]
* [[Beplankung Kotflügel vorne montieren]]
* [[Vorderen Stoßfänger ab- und anbauen]]
* [[Hinteren Stoßfänger ab- und anbauen]]
* [[Schmutzfänger (Bananen) am hinteren Stoßfänger ersetzen]]
* [[Auflagen an Stoßfängern tauschen|Auflagen an Stoßfängern (Chrom der 2. Serie) tauschen]]
* [[Auflagen an Stoßfängern rostvermeidende Montage|Auflagen an Stoßfängern (Chrom der 2. Serie) rostvermeidende Montage]]
* [[Teilenummern Stoßfänger-Zubehör (Chrom, Schraubensatz)]]
* [[Umbau von US-Stoßfängern]]
* [[Anhängerkupplung]]

==Schiebedach==
* [[Pflege- und Wartungsmaßnahmen]]
* [[Hubwinkel tauschen]]
* [[Hubwinkel instandsetzen mit Teilen aus W124]]
* [[Schiebedachdichtung erneuern]]
* [[Schiebedach gegen W140 Glasschiebedach tauschen]]

==Türen, Motorhaube, Kofferdeckel==
* [[Türgriff, Öffnungszeitpunkt einstellen]]
* [[Türgriff, Schließzylinder überholen]]
* [[Türgriff Fahrer-/ Beifahrertür, Ausbau]]
* [[Vordere Türverkleidung ausbauen]]
* [[Hintere Türverkleidung ausbauen]]
* [[Türverkleidung ausbauen (SEC)]]
* [[Abgebrochene Halter der Türverkleidung reparieren]]
* [[Türfangband (Türfeststeller) tauschen]]
* [[Fensterheber-Motor aus- und einbauen]]
* [[Fensterheber reparieren (Gleitbacke tauschen)]]
* [[Motorhaube aus- und einbauen]]
* [[Motorhaubenschloß (Haubenverschluß) gängig machen]]
* [[Motorhauben-Dämmmatte ersetzen]]

== Karosseriearbeiten ==
* [[Prüfpunkte Korrosion, Vollständigkeit, Originalzustand]]
* [[Unfallschäden instandsetzen]]
* [[Heckscheibenrahmen instandsetzen]]
* [[Kotflügel vorn tauschen]]
* [[Lackierarbeiten]]
* [[Türen tauschen]]
* [[Sonderversionen nachrüsten, rückrüsten]]

==Verglasung==
* [[Heckscheibe ein- und ausbauen]]
* [[Frontscheibe tauschen]]
* [[Seitenscheibe tauschen]]

Scheibenwischer

2023-12-27T15:27:06Z

Ölprinz: /* Zerlegen */

Scheibenwischer

2023-12-27T15:25:22Z

Ölprinz: /* Wischer der SRA */

__FORCETOC__

== Die Wischerblätter ==

Die Wischerblätter eines W126, alle Modelle(!), haben die Mercedes Teilenummer: '''A 126 820 03 45''' und '''A 126 820 04 45'''. Sie gelten beim Mercedes Vertragshändler inzwischen als NML ('''N'''icht '''M'''ehr '''L'''ieferbar). Die Tatsache, dass es für Links und Rechts zwei Nummern gibt, und nicht eine Nummer mit der Mengenangabe 2, legt der Vermutung nahe, dass die Wischerblätter links und rechts unterschiedlich sind. Tatsächlich ist dies der Fall, die Metallbügel links und rechts haben eine unterschiedliche Höhe und die eingezogenen Gummis sind in ihrer Stärke unterschiedlich dick. 
''Entgegen hartnäckigen Gerüchten ist die Länge der Wischerblätter links und rechts gleich, sie beträgt 560 mm oder 23’’ (Zoll).'' 
Dennoch gibt es für den W126 im Zubehör tatsächlich Wischerpaare in unterschiedlichen Längen. Hier wird der kürzere Wischer (bei einem Linkslenker) am rechten Wischerarm montiert.

Da in der Niederlassung nicht mehr lieferbar, muss man für Ersatz im Aftermarket schauen. Als erstes und exklusiv für den W126 fallen hier die Wischer von '''BOSCH''' mit der Nummer '''3 397 001 014''', auch unter '''Bosch Twin 014''' zu finden, auf. Auch hier laufen (2023) bereits Gerüchte eines Abverkaufs und Produktionsstopp dieses Wischertyps.

Die Twin 014 Wischer haben die von Mercedes für den W126 vorgeschriebene Länge von 560 mm und unterscheiden sich ebenfalls in rechts und links. Der Metallbügel weist folgende Einprägungen auf: '''L re/ R li''' und auf dem anderen: '''L li/ R re'''. 
Das große '''L''' (oder '''R''') steht für Links- resp. Rechtsgelenktes Fahrzeug. 
Für uns hat also die Prägung '''L''' Gültigkeit. Hier steht dann das kleine '''re''' für rechter Wischer, das kleine '''li''' für linker Wischer (immer in Fahrtrichtung gesehen und nicht wenn man vor dem Fahrzeug steht!) 
 [[Datei:wischerkennung.jpg|180px]] 

Die ''Bosch Twin 014'' sind unterschiedlich in der Höhe (der linke Bügel ist etwas höher als der rechte und die Wischergummis haben unterschiedliche Stärke. Bei sehr genauer Betrachtung der Wischergummis fällt eine Prägung auf den Gummis auf. L li hat 1.2 und L re hat 1.12 als Aufdruck. Bedeutet, dass das linke Gummi dicker ist als das rechte; dies passt auch zur Logik, denn der Weg, den das linke Gummi beim Wischvorgang zurücklegt, ist deutlich länger als rechts, entsprechend die Abnutzung links höher; um nun einen Ausgleich zu schaffen, ist das linke Gummi dicker. 
 [[Datei:wischer-staerke.jpg|180px]] [[Datei:wischer-hoehe.jpg]] 

== Alternativen ==

Selbstverständlich gibt es neben Bosch Twin 014 auch andere Alternativen, sowohl von Bosch als auch von anderen, deutlich preiswerteren Herstellern wie SWF oder Heyner. Einige Möglichkeiten sind in nachstehender Tabelle aufgeführt (ohne Gewähr!).

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Marke'''
| '''Nummer'''
| '''Bemerkung'''
|-
| Bosch
| 3 397 001 014
| 560mm, Re / Li unterschiedlich
|-
| Bosch Aerotwin
| AR550S
| Balkenwischer Re 530mm / Li 550mm
|-
| SWF
| 104 496
| 560mm, nur für W126 (inzwischen wohl NML)
|-
| SWF
| 116 166
| 560mm, Multiwischer (auch für andere Fzg. passend)
|-
| Heyner
| W032000
| 560mm, Aerodynamischer Wischer Spoilerüberzug (mit Adaptern)
|-
| Valeo
| U55
| 550mm, Multiwischer (mit Adaptern)
|-
| JapanParts
| SS-X53C
| 530mm, Multiwischer (mit Adaptern)
|-
|}

Es gilt jedoch zu beachten, dass die Alternativen in Passform und Haltbarkeit deutlich abweichen können, häufig wird auch beim Wischvorgang vom Anschlagen des Wischers gegen die A-Säule gesprochen. Hier sollte man überlegen, ob eine etwas kürzere Ausführung des Wischers von 540 oder 530 mm nicht sinnvoll wäre. Bei der Montage muss man sich ebenfalls häufig mit Adapter-Stücken auseinandersetzen.

Eine weitere Alternative wäre, die Wischerbügel (Gestänge) zu behalten und lediglich die Gummis auszuwechseln. Die Wischergummis findet man unter der Nummer '''A 000 824 25 27'''.
Wie man die Wischerblätter zerlegt, wird [[#Zerlegen|HIER]] beschrieben.

== Montage/Demontage ==

Zur Montage/Demontage sollten die Wischer zugänglich gemacht werden, hierzu gibt es folgende Möglichkeiten:
* Wischer in Ruhestellung, Motorhaube in Montagestellung (senkrecht stellen).
* Wischer in Servicestellung.
Für die Servicestellung wie folgt vorgehen:
* Zündschlüssel in Stellung II
* Wischer einschalten.
* Wenn die Wischer hochfahren und nahezu senkrecht stehen, Zündschlüssel auf 0.
Die Wischer verharren nun in ihrer Position und können de- / montiert werden.
* Wenn f[http://www.example.com Link-Text]ertig, Zündung wieder auf II, die Wischer laufen zurück in Ruhestellung, Wischer ausschalten, Zündschlüssel auf 0. 
'''Demontage:'''
* Die zwei kleinen Flügelchen des Kunststoffclips nach unten drücken.
* Das Wischerblatt in Richtung des Wischerarmes zur Seite schieben, bis man den Wischerarm durch leichtes Anheben aus dem Wischer frei herausheben kann.
* Wischer entfernen und aufpassen, dass der (nackte) Wischerarm die Frontscheibe nicht zerkratzt!

'''Montage:'''
* Richtigen Wischer (rechts / links) bereithalten, bei Verwechslung lässt der Wischer sich nicht montieren!
* Wischerarm von der Scheibe anheben und über das Wischerblatt legen.
* Wischerblatt parallel am Wischerarm zur Seite schieben, bis der Sicherungsclip einrastet.

Zum Schluß gibt es noch die Möglichkeit, beide Wischer (mit beiden Händen) an der Scheibe entlang 15 bis 20 cm nach oben zu ziehen. So bekommt man auch eine gewisse Zugänglichkeit zu den Wischern. Lässt man die Wischer los, laufen sie aber sofort wieder zurück in Ruhestellung, von daher ist diese Alternative eher ungeeignet, um Wischerblätter zu wechseln. Mercedes hat diese Möglichkeit eigentlich auch nur geschaffen, um das Auto leichter von Schnee und Eis auf der Windschutzscheibe befreien zu können.

== Wischer der SRA ==

Die Wischer der '''S'''cheinwwerfer '''R'''einigungs '''A'''nlage (SA 600, falls vorhanden) sind schon lange NML. 
Hier empfehlt es sich, die Gummis aus den ausgebauten Scheibenwischern auszubauen und auf entsprechende Länge zuzuschneiden, um sie alsdann in die Wischer der SRA einzuziehen. Das alles natürlich nur, wenn die (verbrauchten) Gummis der Scheibenwischer nicht völlig am Ende sind. Ansonsten haben sich auch Wischer von Valeo zum Zurechtschneiden als brauchbar erwiesen. Es handelt sich hier um einen preiswerten Heckwischer für Alfa Romeo und diverse Fiat-Modelle. Die Bezeichnung lautet: '''Valeo v5 402 mm'''.

'''Demontage:'''
* Wischerärmchen nach vorne klappen, dabei aufpassen, dass der Wasserschlauch (der in dem Arm liegt) weder abrutscht noch beschädigt wird.
* Wischerblatt über die Armspitze hinwegdrehen, bis das Wischerblatt in etwa einen 90° Winkel mit dem Wischerarm macht und sich vom Arm abnehmen lässt.
'''Montage:'''
* Wischerärmchen nach vorne klappen, dabei aufpassen, dass der Wasserschlauch (der in dem Arm liegt) weder abrutscht noch beschädigt wird.
* Wischerblatt in etwa im 90° Winkel auf den Wischerarm aufsetzen.
* Wischerblatt zum Fahrzeug schwenken, bis das Wischerblatt im Wischerarm einrastet.
* Auf korrekte, knickfreie Lage des Wasserschlauchs achten.
* Funktion prüfen!

== Zerlegen ==
Egal ob Wischer der SRA, oder Wischer der Frontscheibe; das Zerlegen (also das herausnehmen, bzw. einsetzen des Wischergummis im Wischergestell) ist in der Vorgehensweise gleich. 
Da es eine etwas "fummeliche" Angelegenheit ist, empfehlt es sich zunächst an einem alten Wischerblatt zu üben!
* Mit einer passender Zange an der Spitze des Wischerblatts, die erste Klammer am Gestell, der das Gummi umfasst, geringfügig aufbiegen.
* die 2 Edelstahl-Strippen (links und rechts im Gummi) einzeln mit einer Zange fassen und vorsichtig (weder knicken noch verbiegen!), vollständig herausziehen ('''Einbaulage beachten!''').
* Wischergummi aus dem Gestell entfernen.
* Einbau in umgekehrte Reihenfolge!
* Zum Schluß, die aufgebogene Klammer wieder zubiegen.

Scheibenwischer

2023-12-27T15:20:58Z

Ölprinz: /* De- Montage */

__FORCETOC__

== Die Wischerblätter ==

Die Wischerblätter eines W126, alle Modelle(!), haben die Mercedes Teilenummer: '''A 126 820 03 45''' und '''A 126 820 04 45'''. Sie gelten beim Mercedes Vertragshändler inzwischen als NML ('''N'''icht '''M'''ehr '''L'''ieferbar). Die Tatsache, dass es für Links und Rechts zwei Nummern gibt, und nicht eine Nummer mit der Mengenangabe 2, legt der Vermutung nahe, dass die Wischerblätter links und rechts unterschiedlich sind. Tatsächlich ist dies der Fall, die Metallbügel links und rechts haben eine unterschiedliche Höhe und die eingezogenen Gummis sind in ihrer Stärke unterschiedlich dick. 
''Entgegen hartnäckigen Gerüchten ist die Länge der Wischerblätter links und rechts gleich, sie beträgt 560 mm oder 23’’ (Zoll).'' 
Dennoch gibt es für den W126 im Zubehör tatsächlich Wischerpaare in unterschiedlichen Längen. Hier wird der kürzere Wischer (bei einem Linkslenker) am rechten Wischerarm montiert.

Da in der Niederlassung nicht mehr lieferbar, muss man für Ersatz im Aftermarket schauen. Als erstes und exklusiv für den W126 fallen hier die Wischer von '''BOSCH''' mit der Nummer '''3 397 001 014''', auch unter '''Bosch Twin 014''' zu finden, auf. Auch hier laufen (2023) bereits Gerüchte eines Abverkaufs und Produktionsstopp dieses Wischertyps.

Die Twin 014 Wischer haben die von Mercedes für den W126 vorgeschriebene Länge von 560 mm und unterscheiden sich ebenfalls in rechts und links. Der Metallbügel weist folgende Einprägungen auf: '''L re/ R li''' und auf dem anderen: '''L li/ R re'''. 
Das große '''L''' (oder '''R''') steht für Links- resp. Rechtsgelenktes Fahrzeug. 
Für uns hat also die Prägung '''L''' Gültigkeit. Hier steht dann das kleine '''re''' für rechter Wischer, das kleine '''li''' für linker Wischer (immer in Fahrtrichtung gesehen und nicht wenn man vor dem Fahrzeug steht!) 
 [[Datei:wischerkennung.jpg|180px]] 

Die ''Bosch Twin 014'' sind unterschiedlich in der Höhe (der linke Bügel ist etwas höher als der rechte und die Wischergummis haben unterschiedliche Stärke. Bei sehr genauer Betrachtung der Wischergummis fällt eine Prägung auf den Gummis auf. L li hat 1.2 und L re hat 1.12 als Aufdruck. Bedeutet, dass das linke Gummi dicker ist als das rechte; dies passt auch zur Logik, denn der Weg, den das linke Gummi beim Wischvorgang zurücklegt, ist deutlich länger als rechts, entsprechend die Abnutzung links höher; um nun einen Ausgleich zu schaffen, ist das linke Gummi dicker. 
 [[Datei:wischer-staerke.jpg|180px]] [[Datei:wischer-hoehe.jpg]] 

== Alternativen ==

Selbstverständlich gibt es neben Bosch Twin 014 auch andere Alternativen, sowohl von Bosch als auch von anderen, deutlich preiswerteren Herstellern wie SWF oder Heyner. Einige Möglichkeiten sind in nachstehender Tabelle aufgeführt (ohne Gewähr!).

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Marke'''
| '''Nummer'''
| '''Bemerkung'''
|-
| Bosch
| 3 397 001 014
| 560mm, Re / Li unterschiedlich
|-
| Bosch Aerotwin
| AR550S
| Balkenwischer Re 530mm / Li 550mm
|-
| SWF
| 104 496
| 560mm, nur für W126 (inzwischen wohl NML)
|-
| SWF
| 116 166
| 560mm, Multiwischer (auch für andere Fzg. passend)
|-
| Heyner
| W032000
| 560mm, Aerodynamischer Wischer Spoilerüberzug (mit Adaptern)
|-
| Valeo
| U55
| 550mm, Multiwischer (mit Adaptern)
|-
| JapanParts
| SS-X53C
| 530mm, Multiwischer (mit Adaptern)
|-
|}

Es gilt jedoch zu beachten, dass die Alternativen in Passform und Haltbarkeit deutlich abweichen können, häufig wird auch beim Wischvorgang vom Anschlagen des Wischers gegen die A-Säule gesprochen. Hier sollte man überlegen, ob eine etwas kürzere Ausführung des Wischers von 540 oder 530 mm nicht sinnvoll wäre. Bei der Montage muss man sich ebenfalls häufig mit Adapter-Stücken auseinandersetzen.

Eine weitere Alternative wäre, die Wischerbügel (Gestänge) zu behalten und lediglich die Gummis auszuwechseln. Die Wischergummis findet man unter der Nummer '''A 000 824 25 27'''.
Wie man die Wischerblätter zerlegt, wird [[#Zerlegen|HIER]] beschrieben.

== Montage/Demontage ==

Zur Montage/Demontage sollten die Wischer zugänglich gemacht werden, hierzu gibt es folgende Möglichkeiten:
* Wischer in Ruhestellung, Motorhaube in Montagestellung (senkrecht stellen).
* Wischer in Servicestellung.
Für die Servicestellung wie folgt vorgehen:
* Zündschlüssel in Stellung II
* Wischer einschalten.
* Wenn die Wischer hochfahren und nahezu senkrecht stehen, Zündschlüssel auf 0.
Die Wischer verharren nun in ihrer Position und können de- / montiert werden.
* Wenn f[http://www.example.com Link-Text]ertig, Zündung wieder auf II, die Wischer laufen zurück in Ruhestellung, Wischer ausschalten, Zündschlüssel auf 0. 
'''Demontage:'''
* Die zwei kleinen Flügelchen des Kunststoffclips nach unten drücken.
* Das Wischerblatt in Richtung des Wischerarmes zur Seite schieben, bis man den Wischerarm durch leichtes Anheben aus dem Wischer frei herausheben kann.
* Wischer entfernen und aufpassen, dass der (nackte) Wischerarm die Frontscheibe nicht zerkratzt!

'''Montage:'''
* Richtigen Wischer (rechts / links) bereithalten, bei Verwechslung lässt der Wischer sich nicht montieren!
* Wischerarm von der Scheibe anheben und über das Wischerblatt legen.
* Wischerblatt parallel am Wischerarm zur Seite schieben, bis der Sicherungsclip einrastet.

Zum Schluß gibt es noch die Möglichkeit, beide Wischer (mit beiden Händen) an der Scheibe entlang 15 bis 20 cm nach oben zu ziehen. So bekommt man auch eine gewisse Zugänglichkeit zu den Wischern. Lässt man die Wischer los, laufen sie aber sofort wieder zurück in Ruhestellung, von daher ist diese Alternative eher ungeeignet, um Wischerblätter zu wechseln. Mercedes hat diese Möglichkeit eigentlich auch nur geschaffen, um das Auto leichter von Schnee und Eis auf der Windschutzscheibe befreien zu können.

== Wischer der SRA ==

Die Wischer der '''S'''cheinwwerfer '''R'''einigungs '''A'''nlage (SA 600, falls vorhanden), sind schon lange NML. 
Hier empfehlt es sich, die Gummis aus den ausgebauten Scheibenwischern auszubauen, auf entsprechende Länge zurück zu schneiden um sie alsdann in den Wischern der SRA wieder einzuziehen. Das alles natürlich nur, wenn die (verbrauchten) Gummis der Scheibenwischer nicht völlig an ihrem Ende sind. Ansonsten haben sich auch Wischer von Valeo zum zurechtschneiden als brauchbar herausgestellt. Es handelt sich hier um ein preiswerter Heckwischer für Alfa Romeo und andere Fiat Modelle. Die Bezeichnung lautet: '''Valeo v5 402 mm'''.

'''Demontage:'''
* Wischerärmchen nach vorne klappen, dabei Obacht geben, dass der Wasserschlauch (der in dem Arm liegt) weder abrutscht, noch beschädigt wird.
* Wischerblatt über die Armspitze hinwegdrehen, bis das Wischerblatt in etwa einen 90° Winkel mit dem Wischerarm macht und sich vom Arm abnehmen lässt.
'''Montage:'''
* Wischerärmchen nach vorne klappen, dabei Obacht geben, dass der Wasserschlauch (der in dem Arm liegt) weder abrutscht, noch beschädigt wird.
* Wischerblatt in etwa im 90° Winkel auf dem Wischerarm aufsetzen.
* Wischerblatt zum Fahrzeug schwenken, bis das Wischerblatt im Wischerarm einrastet.
* Auf korrekter, knickfreier Lage des Wasserschlauches achten.
* Funktion prüfen!

== Zerlegen ==
Egal ob Wischer der SRA, oder Wischer der Frontscheibe; das Zerlegen (also das herausnehmen, bzw. einsetzen des Wischergummis im Wischergestell) ist in der Vorgehensweise gleich. 
Da es eine etwas "fummeliche" Angelegenheit ist, empfehlt es sich zunächst an einem alten Wischerblatt zu üben!
* Mit einer passender Zange an der Spitze des Wischerblatts, die erste Klammer am Gestell, der das Gummi umfasst, geringfügig aufbiegen.
* die 2 Edelstahl-Strippen (links und rechts im Gummi) einzeln mit einer Zange fassen und vorsichtig (weder knicken noch verbiegen!), vollständig herausziehen ('''Einbaulage beachten!''').
* Wischergummi aus dem Gestell entfernen.
* Einbau in umgekehrte Reihenfolge!
* Zum Schluß, die aufgebogene Klammer wieder zubiegen.

Scheibenwischer

2023-12-27T15:19:49Z

Ölprinz: /* De- Montage */

__FORCETOC__

== Die Wischerblätter ==

Die Wischerblätter eines W126, alle Modelle(!), haben die Mercedes Teilenummer: '''A 126 820 03 45''' und '''A 126 820 04 45'''. Sie gelten beim Mercedes Vertragshändler inzwischen als NML ('''N'''icht '''M'''ehr '''L'''ieferbar). Die Tatsache, dass es für Links und Rechts zwei Nummern gibt, und nicht eine Nummer mit der Mengenangabe 2, legt der Vermutung nahe, dass die Wischerblätter links und rechts unterschiedlich sind. Tatsächlich ist dies der Fall, die Metallbügel links und rechts haben eine unterschiedliche Höhe und die eingezogenen Gummis sind in ihrer Stärke unterschiedlich dick. 
''Entgegen hartnäckigen Gerüchten ist die Länge der Wischerblätter links und rechts gleich, sie beträgt 560 mm oder 23’’ (Zoll).'' 
Dennoch gibt es für den W126 im Zubehör tatsächlich Wischerpaare in unterschiedlichen Längen. Hier wird der kürzere Wischer (bei einem Linkslenker) am rechten Wischerarm montiert.

Da in der Niederlassung nicht mehr lieferbar, muss man für Ersatz im Aftermarket schauen. Als erstes und exklusiv für den W126 fallen hier die Wischer von '''BOSCH''' mit der Nummer '''3 397 001 014''', auch unter '''Bosch Twin 014''' zu finden, auf. Auch hier laufen (2023) bereits Gerüchte eines Abverkaufs und Produktionsstopp dieses Wischertyps.

Die Twin 014 Wischer haben die von Mercedes für den W126 vorgeschriebene Länge von 560 mm und unterscheiden sich ebenfalls in rechts und links. Der Metallbügel weist folgende Einprägungen auf: '''L re/ R li''' und auf dem anderen: '''L li/ R re'''. 
Das große '''L''' (oder '''R''') steht für Links- resp. Rechtsgelenktes Fahrzeug. 
Für uns hat also die Prägung '''L''' Gültigkeit. Hier steht dann das kleine '''re''' für rechter Wischer, das kleine '''li''' für linker Wischer (immer in Fahrtrichtung gesehen und nicht wenn man vor dem Fahrzeug steht!) 
 [[Datei:wischerkennung.jpg|180px]] 

Die ''Bosch Twin 014'' sind unterschiedlich in der Höhe (der linke Bügel ist etwas höher als der rechte und die Wischergummis haben unterschiedliche Stärke. Bei sehr genauer Betrachtung der Wischergummis fällt eine Prägung auf den Gummis auf. L li hat 1.2 und L re hat 1.12 als Aufdruck. Bedeutet, dass das linke Gummi dicker ist als das rechte; dies passt auch zur Logik, denn der Weg, den das linke Gummi beim Wischvorgang zurücklegt, ist deutlich länger als rechts, entsprechend die Abnutzung links höher; um nun einen Ausgleich zu schaffen, ist das linke Gummi dicker. 
 [[Datei:wischer-staerke.jpg|180px]] [[Datei:wischer-hoehe.jpg]] 

== Alternativen ==

Selbstverständlich gibt es neben Bosch Twin 014 auch andere Alternativen, sowohl von Bosch als auch von anderen, deutlich preiswerteren Herstellern wie SWF oder Heyner. Einige Möglichkeiten sind in nachstehender Tabelle aufgeführt (ohne Gewähr!).

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Marke'''
| '''Nummer'''
| '''Bemerkung'''
|-
| Bosch
| 3 397 001 014
| 560mm, Re / Li unterschiedlich
|-
| Bosch Aerotwin
| AR550S
| Balkenwischer Re 530mm / Li 550mm
|-
| SWF
| 104 496
| 560mm, nur für W126 (inzwischen wohl NML)
|-
| SWF
| 116 166
| 560mm, Multiwischer (auch für andere Fzg. passend)
|-
| Heyner
| W032000
| 560mm, Aerodynamischer Wischer Spoilerüberzug (mit Adaptern)
|-
| Valeo
| U55
| 550mm, Multiwischer (mit Adaptern)
|-
| JapanParts
| SS-X53C
| 530mm, Multiwischer (mit Adaptern)
|-
|}

Es gilt jedoch zu beachten, dass die Alternativen in Passform und Haltbarkeit deutlich abweichen können, häufig wird auch beim Wischvorgang vom Anschlagen des Wischers gegen die A-Säule gesprochen. Hier sollte man überlegen, ob eine etwas kürzere Ausführung des Wischers von 540 oder 530 mm nicht sinnvoll wäre. Bei der Montage muss man sich ebenfalls häufig mit Adapter-Stücken auseinandersetzen.

Eine weitere Alternative wäre, die Wischerbügel (Gestänge) zu behalten und lediglich die Gummis auszuwechseln. Die Wischergummis findet man unter der Nummer '''A 000 824 25 27'''.
Wie man die Wischerblätter zerlegt, wird [[#Zerlegen|HIER]] beschrieben.

== De- Montage ==

Zur Montage/Demontage sollten die Wischer zugänglich gemacht werden, hierzu gibt es folgende Möglichkeiten:
* Wischer in Ruhestellung, Motorhaube in Montagestellung (senkrecht stellen).
* Wischer in Servicestellung.
Für die Servicestellung wie folgt vorgehen:
* Zündschlüssel in Stellung II
* Wischer einschalten.
* Wenn die Wischer hochfahren und nahezu senkrecht stehen, Zündschlüssel auf 0.
Die Wischer verharren nun in ihrer Position und können de- / montiert werden.
* Wenn fertig, Zündung wieder auf II, die Wischer laufen zurück in Ruhestellung, Wischer ausschalten, Zündschlüssel auf 0. 
'''Demontage:'''
* Die zwei kleine Flügelchen des Kunststoffclips nach unten drücken.
* Das Wischerblatt in Richtung des Wischerarmes zur Seite schieben, bis man den Wischerarm durch leichtes Anheben aus dem Wischer frei herausheben kann.
* Wischer entfernen und aufpassen, dass der (nackte) Wischerarm die Frontscheibe nicht zerkratzt!

'''Montage:'''
* Richtigen Wischer (rechts / links) bereithalten, bei Verwechslung lässt der Wischer sich nicht montieren!
* Wischerarm von der Scheibe anheben und über das Wischerblatt legen.
* Wischerblatt parallel am Wischerarm zur Seite schieben, bis der Sicherungsclip einrastet.

Zum Schluß gibt es noch die Möglichkeit, beide Wischer (mit beiden Händen) an der Scheibe entlang 15 bis 20 cm nach oben zu ziehen. So bekommt man auch eine gewisse Zugänglichkeit zu den Wischern. Lässt man die Wischer los, laufen sie aber sofort wieder zurück in Ruhestellung, von daher ist diese Alternative eher ungeeignet, um Wischerblätter zu wechseln. Mercedes hat diese Möglichkeit eigentlich auch nur geschaffen, um das Auto leichter von Schnee und Eis auf der Windschutzscheibe befreien zu können.

== Wischer der SRA ==

Die Wischer der '''S'''cheinwwerfer '''R'''einigungs '''A'''nlage (SA 600, falls vorhanden), sind schon lange NML. 
Hier empfehlt es sich, die Gummis aus den ausgebauten Scheibenwischern auszubauen, auf entsprechende Länge zurück zu schneiden um sie alsdann in den Wischern der SRA wieder einzuziehen. Das alles natürlich nur, wenn die (verbrauchten) Gummis der Scheibenwischer nicht völlig an ihrem Ende sind. Ansonsten haben sich auch Wischer von Valeo zum zurechtschneiden als brauchbar herausgestellt. Es handelt sich hier um ein preiswerter Heckwischer für Alfa Romeo und andere Fiat Modelle. Die Bezeichnung lautet: '''Valeo v5 402 mm'''.

'''Demontage:'''
* Wischerärmchen nach vorne klappen, dabei Obacht geben, dass der Wasserschlauch (der in dem Arm liegt) weder abrutscht, noch beschädigt wird.
* Wischerblatt über die Armspitze hinwegdrehen, bis das Wischerblatt in etwa einen 90° Winkel mit dem Wischerarm macht und sich vom Arm abnehmen lässt.
'''Montage:'''
* Wischerärmchen nach vorne klappen, dabei Obacht geben, dass der Wasserschlauch (der in dem Arm liegt) weder abrutscht, noch beschädigt wird.
* Wischerblatt in etwa im 90° Winkel auf dem Wischerarm aufsetzen.
* Wischerblatt zum Fahrzeug schwenken, bis das Wischerblatt im Wischerarm einrastet.
* Auf korrekter, knickfreier Lage des Wasserschlauches achten.
* Funktion prüfen!

== Zerlegen ==
Egal ob Wischer der SRA, oder Wischer der Frontscheibe; das Zerlegen (also das herausnehmen, bzw. einsetzen des Wischergummis im Wischergestell) ist in der Vorgehensweise gleich. 
Da es eine etwas "fummeliche" Angelegenheit ist, empfehlt es sich zunächst an einem alten Wischerblatt zu üben!
* Mit einer passender Zange an der Spitze des Wischerblatts, die erste Klammer am Gestell, der das Gummi umfasst, geringfügig aufbiegen.
* die 2 Edelstahl-Strippen (links und rechts im Gummi) einzeln mit einer Zange fassen und vorsichtig (weder knicken noch verbiegen!), vollständig herausziehen ('''Einbaulage beachten!''').
* Wischergummi aus dem Gestell entfernen.
* Einbau in umgekehrte Reihenfolge!
* Zum Schluß, die aufgebogene Klammer wieder zubiegen.

Scheibenwischer

2023-12-27T15:16:26Z

Ölprinz: /* Alternativen */

__FORCETOC__

== Die Wischerblätter ==

Die Wischerblätter eines W126, alle Modelle(!), haben die Mercedes Teilenummer: '''A 126 820 03 45''' und '''A 126 820 04 45'''. Sie gelten beim Mercedes Vertragshändler inzwischen als NML ('''N'''icht '''M'''ehr '''L'''ieferbar). Die Tatsache, dass es für Links und Rechts zwei Nummern gibt, und nicht eine Nummer mit der Mengenangabe 2, legt der Vermutung nahe, dass die Wischerblätter links und rechts unterschiedlich sind. Tatsächlich ist dies der Fall, die Metallbügel links und rechts haben eine unterschiedliche Höhe und die eingezogenen Gummis sind in ihrer Stärke unterschiedlich dick. 
''Entgegen hartnäckigen Gerüchten ist die Länge der Wischerblätter links und rechts gleich, sie beträgt 560 mm oder 23’’ (Zoll).'' 
Dennoch gibt es für den W126 im Zubehör tatsächlich Wischerpaare in unterschiedlichen Längen. Hier wird der kürzere Wischer (bei einem Linkslenker) am rechten Wischerarm montiert.

Da in der Niederlassung nicht mehr lieferbar, muss man für Ersatz im Aftermarket schauen. Als erstes und exklusiv für den W126 fallen hier die Wischer von '''BOSCH''' mit der Nummer '''3 397 001 014''', auch unter '''Bosch Twin 014''' zu finden, auf. Auch hier laufen (2023) bereits Gerüchte eines Abverkaufs und Produktionsstopp dieses Wischertyps.

Die Twin 014 Wischer haben die von Mercedes für den W126 vorgeschriebene Länge von 560 mm und unterscheiden sich ebenfalls in rechts und links. Der Metallbügel weist folgende Einprägungen auf: '''L re/ R li''' und auf dem anderen: '''L li/ R re'''. 
Das große '''L''' (oder '''R''') steht für Links- resp. Rechtsgelenktes Fahrzeug. 
Für uns hat also die Prägung '''L''' Gültigkeit. Hier steht dann das kleine '''re''' für rechter Wischer, das kleine '''li''' für linker Wischer (immer in Fahrtrichtung gesehen und nicht wenn man vor dem Fahrzeug steht!) 
 [[Datei:wischerkennung.jpg|180px]] 

Die ''Bosch Twin 014'' sind unterschiedlich in der Höhe (der linke Bügel ist etwas höher als der rechte und die Wischergummis haben unterschiedliche Stärke. Bei sehr genauer Betrachtung der Wischergummis fällt eine Prägung auf den Gummis auf. L li hat 1.2 und L re hat 1.12 als Aufdruck. Bedeutet, dass das linke Gummi dicker ist als das rechte; dies passt auch zur Logik, denn der Weg, den das linke Gummi beim Wischvorgang zurücklegt, ist deutlich länger als rechts, entsprechend die Abnutzung links höher; um nun einen Ausgleich zu schaffen, ist das linke Gummi dicker. 
 [[Datei:wischer-staerke.jpg|180px]] [[Datei:wischer-hoehe.jpg]] 

== Alternativen ==

Selbstverständlich gibt es neben Bosch Twin 014 auch andere Alternativen, sowohl von Bosch als auch von anderen, deutlich preiswerteren Herstellern wie SWF oder Heyner. Einige Möglichkeiten sind in nachstehender Tabelle aufgeführt (ohne Gewähr!).

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Marke'''
| '''Nummer'''
| '''Bemerkung'''
|-
| Bosch
| 3 397 001 014
| 560mm, Re / Li unterschiedlich
|-
| Bosch Aerotwin
| AR550S
| Balkenwischer Re 530mm / Li 550mm
|-
| SWF
| 104 496
| 560mm, nur für W126 (inzwischen wohl NML)
|-
| SWF
| 116 166
| 560mm, Multiwischer (auch für andere Fzg. passend)
|-
| Heyner
| W032000
| 560mm, Aerodynamischer Wischer Spoilerüberzug (mit Adaptern)
|-
| Valeo
| U55
| 550mm, Multiwischer (mit Adaptern)
|-
| JapanParts
| SS-X53C
| 530mm, Multiwischer (mit Adaptern)
|-
|}

Es gilt jedoch zu beachten, dass die Alternativen in Passform und Haltbarkeit deutlich abweichen können, häufig wird auch beim Wischvorgang vom Anschlagen des Wischers gegen die A-Säule gesprochen. Hier sollte man überlegen, ob eine etwas kürzere Ausführung des Wischers von 540 oder 530 mm nicht sinnvoll wäre. Bei der Montage muss man sich ebenfalls häufig mit Adapter-Stücken auseinandersetzen.

Eine weitere Alternative wäre, die Wischerbügel (Gestänge) zu behalten und lediglich die Gummis auszuwechseln. Die Wischergummis findet man unter der Nummer '''A 000 824 25 27'''.
Wie man die Wischerblätter zerlegt, wird [[#Zerlegen|HIER]] beschrieben.

== De- Montage ==

Zur Montage, oder Demontage sollten die Wischer zugänglich gemacht werden, hierzu gibt es folgende Möglichkeiten:
* Wischer in Ruhestellung, Motorhaube in Montagestellung (Senkrecht stellen).
* Wischer in Servicestellung.
Für die Servicestellung wie folgt vorgehen:
* Zündschlüssel in Stellung II
* Wischer einschalten.
* Wenn die Wischer hochfahren und nahezu Senkrecht stehen, Zündschlüssel auf 0.
Die Wischer verharren nun in ihre Position und können De- / Montiert werden.
* Wenn fertig, Zündung wieder auf II, die Wischer laufen Zurück in Ruhestellung, Wischer ausschalten, Zündschlüssel auf 0. 
'''Demontage:'''
* Die zwei kleine Flügelchen des Kunststoffklipps nach unten drücken.
* Das Wischerblatt in Richtung des Wischerarmes zur Seite schieben, bis man den Wischerarm durch leichtes anheben aus dem Wischer frei heraus heben kann.
* Wischer entfernen und aufpassen, dass der (nackte) Wischerarm die Frontscheibe nicht zerkratzt!

'''Montage:'''
* Richtiger Wischer (rechts / links) bereithalten, bei Verwechslung lässt der Wischer sich nicht montieren!
* Wischerarm von der Scheibe anheben und über das Wischerblatt legen.
* Wischerblatt parallel am Wischerarm zur Seite schieben, bis der Sicherungsklipp einrastet.

Zum Schluß gibt es noch die Möglichkeit beide Wischer (mit beiden Händen) an der Scheibe entlang 15 bis 20 cm nach oben zu ziehen. So bekommt man auch eine gewisse Zugänglichkeit zu den Wischern. Lässt man die Wischer los, laufen sie aber sofort wieder zurück in Ruhestellung, von daher ist dieser Alternative eher ungeeignet um Wischerblätter zu wechseln. Mercedes hat diese Möglichkeit eigentlich auch nur deswegen geschaffen, das Auto leichter von Schnee und Eis auf der Windschutzscheibe befreien zu können.

== Wischer der SRA ==

Die Wischer der '''S'''cheinwwerfer '''R'''einigungs '''A'''nlage (SA 600, falls vorhanden), sind schon lange NML. 
Hier empfehlt es sich, die Gummis aus den ausgebauten Scheibenwischern auszubauen, auf entsprechende Länge zurück zu schneiden um sie alsdann in den Wischern der SRA wieder einzuziehen. Das alles natürlich nur, wenn die (verbrauchten) Gummis der Scheibenwischer nicht völlig an ihrem Ende sind. Ansonsten haben sich auch Wischer von Valeo zum zurechtschneiden als brauchbar herausgestellt. Es handelt sich hier um ein preiswerter Heckwischer für Alfa Romeo und andere Fiat Modelle. Die Bezeichnung lautet: '''Valeo v5 402 mm'''.

'''Demontage:'''
* Wischerärmchen nach vorne klappen, dabei Obacht geben, dass der Wasserschlauch (der in dem Arm liegt) weder abrutscht, noch beschädigt wird.
* Wischerblatt über die Armspitze hinwegdrehen, bis das Wischerblatt in etwa einen 90° Winkel mit dem Wischerarm macht und sich vom Arm abnehmen lässt.
'''Montage:'''
* Wischerärmchen nach vorne klappen, dabei Obacht geben, dass der Wasserschlauch (der in dem Arm liegt) weder abrutscht, noch beschädigt wird.
* Wischerblatt in etwa im 90° Winkel auf dem Wischerarm aufsetzen.
* Wischerblatt zum Fahrzeug schwenken, bis das Wischerblatt im Wischerarm einrastet.
* Auf korrekter, knickfreier Lage des Wasserschlauches achten.
* Funktion prüfen!

== Zerlegen ==
Egal ob Wischer der SRA, oder Wischer der Frontscheibe; das Zerlegen (also das herausnehmen, bzw. einsetzen des Wischergummis im Wischergestell) ist in der Vorgehensweise gleich. 
Da es eine etwas "fummeliche" Angelegenheit ist, empfehlt es sich zunächst an einem alten Wischerblatt zu üben!
* Mit einer passender Zange an der Spitze des Wischerblatts, die erste Klammer am Gestell, der das Gummi umfasst, geringfügig aufbiegen.
* die 2 Edelstahl-Strippen (links und rechts im Gummi) einzeln mit einer Zange fassen und vorsichtig (weder knicken noch verbiegen!), vollständig herausziehen ('''Einbaulage beachten!''').
* Wischergummi aus dem Gestell entfernen.
* Einbau in umgekehrte Reihenfolge!
* Zum Schluß, die aufgebogene Klammer wieder zubiegen.

Scheibenwischer

2023-12-27T15:15:30Z

Ölprinz: /* Alternativen */

__FORCETOC__

== Die Wischerblätter ==

Die Wischerblätter eines W126, alle Modelle(!), haben die Mercedes Teilenummer: '''A 126 820 03 45''' und '''A 126 820 04 45'''. Sie gelten beim Mercedes Vertragshändler inzwischen als NML ('''N'''icht '''M'''ehr '''L'''ieferbar). Die Tatsache, dass es für Links und Rechts zwei Nummern gibt, und nicht eine Nummer mit der Mengenangabe 2, legt der Vermutung nahe, dass die Wischerblätter links und rechts unterschiedlich sind. Tatsächlich ist dies der Fall, die Metallbügel links und rechts haben eine unterschiedliche Höhe und die eingezogenen Gummis sind in ihrer Stärke unterschiedlich dick. 
''Entgegen hartnäckigen Gerüchten ist die Länge der Wischerblätter links und rechts gleich, sie beträgt 560 mm oder 23’’ (Zoll).'' 
Dennoch gibt es für den W126 im Zubehör tatsächlich Wischerpaare in unterschiedlichen Längen. Hier wird der kürzere Wischer (bei einem Linkslenker) am rechten Wischerarm montiert.

Da in der Niederlassung nicht mehr lieferbar, muss man für Ersatz im Aftermarket schauen. Als erstes und exklusiv für den W126 fallen hier die Wischer von '''BOSCH''' mit der Nummer '''3 397 001 014''', auch unter '''Bosch Twin 014''' zu finden, auf. Auch hier laufen (2023) bereits Gerüchte eines Abverkaufs und Produktionsstopp dieses Wischertyps.

Die Twin 014 Wischer haben die von Mercedes für den W126 vorgeschriebene Länge von 560 mm und unterscheiden sich ebenfalls in rechts und links. Der Metallbügel weist folgende Einprägungen auf: '''L re/ R li''' und auf dem anderen: '''L li/ R re'''. 
Das große '''L''' (oder '''R''') steht für Links- resp. Rechtsgelenktes Fahrzeug. 
Für uns hat also die Prägung '''L''' Gültigkeit. Hier steht dann das kleine '''re''' für rechter Wischer, das kleine '''li''' für linker Wischer (immer in Fahrtrichtung gesehen und nicht wenn man vor dem Fahrzeug steht!) 
 [[Datei:wischerkennung.jpg|180px]] 

Die ''Bosch Twin 014'' sind unterschiedlich in der Höhe (der linke Bügel ist etwas höher als der rechte und die Wischergummis haben unterschiedliche Stärke. Bei sehr genauer Betrachtung der Wischergummis fällt eine Prägung auf den Gummis auf. L li hat 1.2 und L re hat 1.12 als Aufdruck. Bedeutet, dass das linke Gummi dicker ist als das rechte; dies passt auch zur Logik, denn der Weg, den das linke Gummi beim Wischvorgang zurücklegt, ist deutlich länger als rechts, entsprechend die Abnutzung links höher; um nun einen Ausgleich zu schaffen, ist das linke Gummi dicker. 
 [[Datei:wischer-staerke.jpg|180px]] [[Datei:wischer-hoehe.jpg]] 

== Alternativen ==

Selbstverständlich gibt es neben Bosch Twin 014 auch andere Alternativen, sowohl von Bosch als auch von anderen, deutlich preiswerteren Herstellern wie SWF oder Heyner. Einige Möglichkeiten sind in nachstehender Tabelle aufgeführt (ohne Gewähr!).

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Marke'''
| '''Nummer'''
| '''Bemerkung'''
|-
| Bosch
| 3 397 001 014
| 560mm, Re / Li unterschiedlich
|-
| Bosch Aerotwin
| AR550S
| Balkenwischer Re 530mm / Li 550mm
|-
| SWF
| 104 496
| 560mm, nur für W126 (inzwischen wohl NML)
|-
| SWF
| 116 166
| 560mm, Multiwischer (auch für andere Fzg. passend)
|-
| Heyner
| W032000
| 560mm, Ärodynamischer-Wischer Spoilerüberzug (mit Adaptern)
|-
| Valeo
| U55
| 550mm, Multiwischer (mit Adaptern)
|-
| JapanParts
| SS-X53C
| 530mm, Multiwischer (mit Adaptern)
|-
|}

Es gilt jedoch zu beachten, dass die Alternativen in Passform und Haltbarkeit deutlich abweichen können, häufig wird auch beim Wischvorgang vom Anschlagen des Wischers gegen die A-Säule gesprochen. Hier sollte man überlegen, ob eine etwas kürzere Ausführung des Wischers von 540 oder 530 mm nicht sinnvoll wäre. Bei der Montage muss man sich ebenfalls häufig mit Adapter-Stücken auseinandersetzen.

Eine weitere Alternative wäre, die Wischerbügel (Gestänge) zu behalten und lediglich die Gummis auszuwechseln. Die Wischergummis findet man unter der Nummer '''A 000 824 25 27'''.
Wie man die Wischerblätter zerlegt, wird [[#Zerlegen|HIER]] beschrieben.

== De- Montage ==

Zur Montage, oder Demontage sollten die Wischer zugänglich gemacht werden, hierzu gibt es folgende Möglichkeiten:
* Wischer in Ruhestellung, Motorhaube in Montagestellung (Senkrecht stellen).
* Wischer in Servicestellung.
Für die Servicestellung wie folgt vorgehen:
* Zündschlüssel in Stellung II
* Wischer einschalten.
* Wenn die Wischer hochfahren und nahezu Senkrecht stehen, Zündschlüssel auf 0.
Die Wischer verharren nun in ihre Position und können De- / Montiert werden.
* Wenn fertig, Zündung wieder auf II, die Wischer laufen Zurück in Ruhestellung, Wischer ausschalten, Zündschlüssel auf 0. 
'''Demontage:'''
* Die zwei kleine Flügelchen des Kunststoffklipps nach unten drücken.
* Das Wischerblatt in Richtung des Wischerarmes zur Seite schieben, bis man den Wischerarm durch leichtes anheben aus dem Wischer frei heraus heben kann.
* Wischer entfernen und aufpassen, dass der (nackte) Wischerarm die Frontscheibe nicht zerkratzt!

'''Montage:'''
* Richtiger Wischer (rechts / links) bereithalten, bei Verwechslung lässt der Wischer sich nicht montieren!
* Wischerarm von der Scheibe anheben und über das Wischerblatt legen.
* Wischerblatt parallel am Wischerarm zur Seite schieben, bis der Sicherungsklipp einrastet.

Zum Schluß gibt es noch die Möglichkeit beide Wischer (mit beiden Händen) an der Scheibe entlang 15 bis 20 cm nach oben zu ziehen. So bekommt man auch eine gewisse Zugänglichkeit zu den Wischern. Lässt man die Wischer los, laufen sie aber sofort wieder zurück in Ruhestellung, von daher ist dieser Alternative eher ungeeignet um Wischerblätter zu wechseln. Mercedes hat diese Möglichkeit eigentlich auch nur deswegen geschaffen, das Auto leichter von Schnee und Eis auf der Windschutzscheibe befreien zu können.

== Wischer der SRA ==

Die Wischer der '''S'''cheinwwerfer '''R'''einigungs '''A'''nlage (SA 600, falls vorhanden), sind schon lange NML. 
Hier empfehlt es sich, die Gummis aus den ausgebauten Scheibenwischern auszubauen, auf entsprechende Länge zurück zu schneiden um sie alsdann in den Wischern der SRA wieder einzuziehen. Das alles natürlich nur, wenn die (verbrauchten) Gummis der Scheibenwischer nicht völlig an ihrem Ende sind. Ansonsten haben sich auch Wischer von Valeo zum zurechtschneiden als brauchbar herausgestellt. Es handelt sich hier um ein preiswerter Heckwischer für Alfa Romeo und andere Fiat Modelle. Die Bezeichnung lautet: '''Valeo v5 402 mm'''.

'''Demontage:'''
* Wischerärmchen nach vorne klappen, dabei Obacht geben, dass der Wasserschlauch (der in dem Arm liegt) weder abrutscht, noch beschädigt wird.
* Wischerblatt über die Armspitze hinwegdrehen, bis das Wischerblatt in etwa einen 90° Winkel mit dem Wischerarm macht und sich vom Arm abnehmen lässt.
'''Montage:'''
* Wischerärmchen nach vorne klappen, dabei Obacht geben, dass der Wasserschlauch (der in dem Arm liegt) weder abrutscht, noch beschädigt wird.
* Wischerblatt in etwa im 90° Winkel auf dem Wischerarm aufsetzen.
* Wischerblatt zum Fahrzeug schwenken, bis das Wischerblatt im Wischerarm einrastet.
* Auf korrekter, knickfreier Lage des Wasserschlauches achten.
* Funktion prüfen!

== Zerlegen ==
Egal ob Wischer der SRA, oder Wischer der Frontscheibe; das Zerlegen (also das herausnehmen, bzw. einsetzen des Wischergummis im Wischergestell) ist in der Vorgehensweise gleich. 
Da es eine etwas "fummeliche" Angelegenheit ist, empfehlt es sich zunächst an einem alten Wischerblatt zu üben!
* Mit einer passender Zange an der Spitze des Wischerblatts, die erste Klammer am Gestell, der das Gummi umfasst, geringfügig aufbiegen.
* die 2 Edelstahl-Strippen (links und rechts im Gummi) einzeln mit einer Zange fassen und vorsichtig (weder knicken noch verbiegen!), vollständig herausziehen ('''Einbaulage beachten!''').
* Wischergummi aus dem Gestell entfernen.
* Einbau in umgekehrte Reihenfolge!
* Zum Schluß, die aufgebogene Klammer wieder zubiegen.

Scheibenwischer

2023-12-27T11:51:57Z

Ölprinz: /* Die Wischerblätter */

__FORCETOC__

== Die Wischerblätter ==

Die Wischerblätter eines W126, alle Modelle(!), haben die Mercedes Teilenummer: '''A 126 820 03 45''' und '''A 126 820 04 45'''. Sie gelten beim Mercedes Vertragshändler inzwischen als NML ('''N'''icht '''M'''ehr '''L'''ieferbar). Die Tatsache, dass es für Links und Rechts zwei Nummern gibt, und nicht eine Nummer mit der Mengenangabe 2, legt der Vermutung nahe, dass die Wischerblätter links und rechts unterschiedlich sind. Tatsächlich ist dies der Fall, die Metallbügel links und rechts haben eine unterschiedliche Höhe und die eingezogenen Gummis sind in ihrer Stärke unterschiedlich dick. 
''Entgegen hartnäckigen Gerüchten ist die Länge der Wischerblätter links und rechts gleich, sie beträgt 560 mm oder 23’’ (Zoll).'' 
Dennoch gibt es für den W126 im Zubehör tatsächlich Wischerpaare in unterschiedlichen Längen. Hier wird der kürzere Wischer (bei einem Linkslenker) am rechten Wischerarm montiert.

Da in der Niederlassung nicht mehr lieferbar, muss man für Ersatz im Aftermarket schauen. Als erstes und exklusiv für den W126 fallen hier die Wischer von '''BOSCH''' mit der Nummer '''3 397 001 014''', auch unter '''Bosch Twin 014''' zu finden, auf. Auch hier laufen (2023) bereits Gerüchte eines Abverkaufs und Produktionsstopp dieses Wischertyps.

Die Twin 014 Wischer haben die von Mercedes für den W126 vorgeschriebene Länge von 560 mm und unterscheiden sich ebenfalls in rechts und links. Der Metallbügel weist folgende Einprägungen auf: '''L re/ R li''' und auf dem anderen: '''L li/ R re'''. 
Das große '''L''' (oder '''R''') steht für Links- resp. Rechtsgelenktes Fahrzeug. 
Für uns hat also die Prägung '''L''' Gültigkeit. Hier steht dann das kleine '''re''' für rechter Wischer, das kleine '''li''' für linker Wischer (immer in Fahrtrichtung gesehen und nicht wenn man vor dem Fahrzeug steht!) 
 [[Datei:wischerkennung.jpg|180px]] 

Die ''Bosch Twin 014'' sind unterschiedlich in der Höhe (der linke Bügel ist etwas höher als der rechte und die Wischergummis haben unterschiedliche Stärke. Bei sehr genauer Betrachtung der Wischergummis fällt eine Prägung auf den Gummis auf. L li hat 1.2 und L re hat 1.12 als Aufdruck. Bedeutet, dass das linke Gummi dicker ist als das rechte; dies passt auch zur Logik, denn der Weg, den das linke Gummi beim Wischvorgang zurücklegt, ist deutlich länger als rechts, entsprechend die Abnutzung links höher; um nun einen Ausgleich zu schaffen, ist das linke Gummi dicker. 
 [[Datei:wischer-staerke.jpg|180px]] [[Datei:wischer-hoehe.jpg]] 

== Alternativen ==

Selbstverständlich gibt es neben Bosch Twin 014, auch andere Alternativen, sowohl von Bosch als auch von anderen, deutlich preiswertere Herstellern wie SWF oder Heyner. Einige Möglichkeiten sind in nachstehender Tabelle aufgeführt (ohne Gewähr!).

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Marke'''
| '''Nummer'''
| '''Bemerkung'''
|-
| Bosch
| 3 397 001 014
| 560mm, Re / Li unterschiedlich
|-
| Bosch Aerotwin
| AR550S
| Balkenwischer Re 530mm / Li 550mm
|-
| SWF
| 104 496
| 560mm, nur für W126 (inzwischen wohl NML)
|-
| SWF
| 116 166
| 560mm, Multiwischer (auch für andere Fzg. passend)
|-
| Heyner
| W032000
| 560mm, Ärodynamischer-Wischer Spoilerüberzug (mit Adaptern)
|-
| Valeo
| U55
| 550mm, Multiwischer (mit Adaptern)
|-
| JapanParts
| SS-X53C
| 530mm, Multiwischer (mit Adaptern)
|-
|}

Es gilt jedoch zu beachten, dass die Alternativen in Passform und Haltbarkeit deutlich abweichen können, häufig wird auch beim Wischvorgang vom Anschlagen des Wischers gegen die A-Säule gesprochen. Hier sollte man überlegen, ob eine etwas kürzere Ausführung des Wischers von 540 oder 530 mm nicht sinnvoll wäre. Bei der Montage muss man sich ebenfalls häufig mit Adapter-Stücke auseinandersetzen.

Eine weitere Alternative wäre die Wischerbügel (Gestänge) zu behalten und lediglich die Gummis auszuwechseln. Die Wischergummis findet man unter der Nummer '''A 000 824 25 27'''.
Wie man die Wischerblätter zerlegt wird [[#Zerlegen|HIER]] beschrieben.

== De- Montage ==

Zur Montage, oder Demontage sollten die Wischer zugänglich gemacht werden, hierzu gibt es folgende Möglichkeiten:
* Wischer in Ruhestellung, Motorhaube in Montagestellung (Senkrecht stellen).
* Wischer in Servicestellung.
Für die Servicestellung wie folgt vorgehen:
* Zündschlüssel in Stellung II
* Wischer einschalten.
* Wenn die Wischer hochfahren und nahezu Senkrecht stehen, Zündschlüssel auf 0.
Die Wischer verharren nun in ihre Position und können De- / Montiert werden.
* Wenn fertig, Zündung wieder auf II, die Wischer laufen Zurück in Ruhestellung, Wischer ausschalten, Zündschlüssel auf 0. 
'''Demontage:'''
* Die zwei kleine Flügelchen des Kunststoffklipps nach unten drücken.
* Das Wischerblatt in Richtung des Wischerarmes zur Seite schieben, bis man den Wischerarm durch leichtes anheben aus dem Wischer frei heraus heben kann.
* Wischer entfernen und aufpassen, dass der (nackte) Wischerarm die Frontscheibe nicht zerkratzt!

'''Montage:'''
* Richtiger Wischer (rechts / links) bereithalten, bei Verwechslung lässt der Wischer sich nicht montieren!
* Wischerarm von der Scheibe anheben und über das Wischerblatt legen.
* Wischerblatt parallel am Wischerarm zur Seite schieben, bis der Sicherungsklipp einrastet.

Zum Schluß gibt es noch die Möglichkeit beide Wischer (mit beiden Händen) an der Scheibe entlang 15 bis 20 cm nach oben zu ziehen. So bekommt man auch eine gewisse Zugänglichkeit zu den Wischern. Lässt man die Wischer los, laufen sie aber sofort wieder zurück in Ruhestellung, von daher ist dieser Alternative eher ungeeignet um Wischerblätter zu wechseln. Mercedes hat diese Möglichkeit eigentlich auch nur deswegen geschaffen, das Auto leichter von Schnee und Eis auf der Windschutzscheibe befreien zu können.

== Wischer der SRA ==

Die Wischer der '''S'''cheinwwerfer '''R'''einigungs '''A'''nlage (SA 600, falls vorhanden), sind schon lange NML. 
Hier empfehlt es sich, die Gummis aus den ausgebauten Scheibenwischern auszubauen, auf entsprechende Länge zurück zu schneiden um sie alsdann in den Wischern der SRA wieder einzuziehen. Das alles natürlich nur, wenn die (verbrauchten) Gummis der Scheibenwischer nicht völlig an ihrem Ende sind. Ansonsten haben sich auch Wischer von Valeo zum zurechtschneiden als brauchbar herausgestellt. Es handelt sich hier um ein preiswerter Heckwischer für Alfa Romeo und andere Fiat Modelle. Die Bezeichnung lautet: '''Valeo v5 402 mm'''.

'''Demontage:'''
* Wischerärmchen nach vorne klappen, dabei Obacht geben, dass der Wasserschlauch (der in dem Arm liegt) weder abrutscht, noch beschädigt wird.
* Wischerblatt über die Armspitze hinwegdrehen, bis das Wischerblatt in etwa einen 90° Winkel mit dem Wischerarm macht und sich vom Arm abnehmen lässt.
'''Montage:'''
* Wischerärmchen nach vorne klappen, dabei Obacht geben, dass der Wasserschlauch (der in dem Arm liegt) weder abrutscht, noch beschädigt wird.
* Wischerblatt in etwa im 90° Winkel auf dem Wischerarm aufsetzen.
* Wischerblatt zum Fahrzeug schwenken, bis das Wischerblatt im Wischerarm einrastet.
* Auf korrekter, knickfreier Lage des Wasserschlauches achten.
* Funktion prüfen!

== Zerlegen ==
Egal ob Wischer der SRA, oder Wischer der Frontscheibe; das Zerlegen (also das herausnehmen, bzw. einsetzen des Wischergummis im Wischergestell) ist in der Vorgehensweise gleich. 
Da es eine etwas "fummeliche" Angelegenheit ist, empfehlt es sich zunächst an einem alten Wischerblatt zu üben!
* Mit einer passender Zange an der Spitze des Wischerblatts, die erste Klammer am Gestell, der das Gummi umfasst, geringfügig aufbiegen.
* die 2 Edelstahl-Strippen (links und rechts im Gummi) einzeln mit einer Zange fassen und vorsichtig (weder knicken noch verbiegen!), vollständig herausziehen ('''Einbaulage beachten!''').
* Wischergummi aus dem Gestell entfernen.
* Einbau in umgekehrte Reihenfolge!
* Zum Schluß, die aufgebogene Klammer wieder zubiegen.

Traggelenk wechseln

2023-10-17T09:09:04Z

Ölprinz:

__FORCETOC__
== Übersicht ==
{| cellspacing="0" cellpadding="5" rules="none"
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" | Kurzbeschreibung
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" width="128" colspan="4" | Dieser Artikel beschreibt den Austausch eines Traggelenks.

|-
|colspan="5" style="font-weight:bold;color:#FF0000;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" align="center" |Alle Positions- und Richtungsangaben erfolgen in Fahrtrichtung, sofern nicht weiter spezifiziert!
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" |Schwierigkeitsgrad
|style="background-color:#FFE000; border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"|einfach
|style="border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| mittel
|style="border-top: 2pt solid;border-right:2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| schwer
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-right:2pt solid;border-color:#104E8B" align="center"|Dauer
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" |Hilfsperson
|style="background-color:#FFE000; border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" |keine
|style="border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| Erleichterung
|style="border-top: 2pt solid; border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| unbedingt erforderlich
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center"|2 Stunden
|- style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border:2 pt blacksolid;border-color:#104E8B" valign="middle"
|style="border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="2" width="33.3%" align="center"|Ressourcen
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="2" width="33.3%" align="center"|Standardwerkzeuge
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="1" width="33.3%" align="center"|Sonderwerkzeuge

|- style="font-size:10pt" valign="top"
|style="border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="2" |
*Auffahrrampen und Unterstellböcke/ Hebebühne
*Traggelenk A 116 333 09 27 oder Achsschenkel komplett:
**A 116 330 40 20 (links)
**A 116 330 41 20 (rechts)
*Bremsenreiniger
*Kompressor mit Druckluftpistole und Schlagschrauber (evtl)
*Schraubensicherung
* Radlagerfett
*Lappen
|style="border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="2" |
*Radschraubenschlüssel
*Ratsche/Ringschlüssel SW10, SW17, SW19
*Verlängerung dazu
*Gabel-/Ringschlüssel SW10, SW22
*Inbusschlüssel SW4
*Hammer
*Durchschlag (Splintentreiber) für Bremsbeläge
*Wasserpumpenzange
*Montiereisen
*Schraubendreher: Schlitz und Kreuz
|style="border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="1" |
*[[Spurstangenabzieher]]
*Traggelenk-Einpresswerkzeug 116 589 04 62 00
|}

== Sicherheit ==
{| class="wikitable" style="font-weight:bold;color:#FF0000" valign="top"
| align="center" width="80" height="52" | [[Datei:Gefahr-allg.svg.png|70px]]
| width="720" | GEFAHR Gefahrenquelle: Unsachgemäßes Arbeiten - Bremsen sind sicherheitsrelevante Bauteile! Gefahrenfolge: Schwere Verletzungen oder Tod können die Folge sein. Gefahrenabwehr: Im Zweifelsfall diese Arbeit durch qualifizierte Fachwerkstatt ausführen lassen!
|}
{| class="wikitable" style="font-weight:bold" valign="top"
| align="center" width="80" height="52" | [[Datei:Warnung_schwebende_Last.svg.png|70px]]
| width="720" | GEFAHR Gefahrenquelle: durch Herabfallen oder sonstige unerwartete Bewegungen schwerer Bauteile. Gefahrenfolge: Schwere Verletzungen (Quetschungen, Abtrennen von Körperteilen) oder Tod können die Folge sein. Gefahrenabwehr: In jedem Fall das Fahrzeug sicher hochbocken.
|}

== Arbeitsfolge ==

===Ausbau des Achsschenkels===

* Fahrzeug auf Hebebühne fahren.
* Alternativ: Fahrzeug gegen Wegrollen sichern.
* Vordere Radschrauben lockern.
* Fahrzeug hochheben und auf Unterstellböcken absetzen (am besten auf die Gummipuffer).
* Räder losschrauben und abnehmen.
* Bremsbeläge entnehmen. Siehe hierzu Artikel [[Bremsbeläge wechseln]].
* Bremssattel losschrauben. Dazu 2 Schrauben auf der Rückseite lösen (SW19). Schlagschrauber oder Verlängerung erforderlich.
* Bremssattel von der Scheibe ziehen; eventuell mit Hammer nachhelfen. Wenn der Bremssattel und der Bremsschlauch weiterverwendet wird, Bremssattel mit Draht oder Kabelbindern am Stabilisator aufhängen - in diesem Fall darf der Bremssschlauch nicht gedehnt werden!

   [[Datei:BS-vorn01.jpg|450 px]]

* Radnabenkappe abnehmen. Dazu mit Hammer und Schraubendreher die Kappe vorsichtig rundum nach aussen abschlagen.

   [[Datei:BS-vorn02.jpg|450 px]]

* Metallfeder in der Mitte herausnehmen.
* Altes Fett mit Lappen entfernen.
* Tipp: Bevor die Radlagerklemme gelöst wird, Position merken (hier auf dem Bild ca. 11:00 h) und mit einem Messchieber messen, wie weit die Radlagerklemme auf den Achsstumpf geschraubt ist. Alternativ beim Abschrauben der Mutter die Zahl der Umdrehungen merken. Das sind dann die Anhaltswerte für den Zusammenbau.
* Inbusschraube SW4 der Radlagerklemme lösen.

   [[Datei:BS-vorn03.jpg|450 px]]

* Radlagerklemme abschrauben und äusseres Radlager (Kegellager) entnehmen.
* Bremsscheibe samt Radnabe und hinterem Radlager vom Achsstumpf abnehmen.
* Befestigung des ABS-Sensors abschrauben (Inbus SW4).

   [[Datei:ABS1.jpg|450 px]]

* Von der Rückseite des Schutzblechs Befestigung des ABS-Kabels abschrauben (SW10) (grüner Pfeil).
* Schutzblech nach Lösen von drei Inbusschrauben SW4 (blaue Pfeile) abnehmen.
* ABS-Sensor (roter Pfeil) nach hinten aus dem Achsschenkel ziehen oder vorsichtig mit Stecknuss durchschlagen.

   [[Datei:Schutzblech.jpg|450 px]]

* Lenkhebel von der Rückseite des Achsschenkels losschrauben (2x SW19) und wegklappen.

   [[Datei:Lenkhebel.jpg|450 px]]

* Befestigung des Achsschenkels am oberen Querlenker lösen (SW17), Mutter nicht ganz abschrauben, so dass der Spurstangenabzieher angesetzt werden kann.
* Analog mit der Traggelenks-Mutter verfahren (SW22).

Das Bild zeigt die gelöste Mutter am defekten Traggelenk (Pfeil zeigt die Beschädigung):

   [[Datei:Traggelenk1.jpg|450 px]]

Der Stoßdämpfer fungiert als Ausfeder-Begrenzung, dennoch sollte man Vorkehrungen treffen, dass die Vorderfeder nicht herausspringen kann. Entweder verwendet man einen Federspanner oder einen Unterstellbock, den man unter den unteren Querlenker stellt.

* Mit Spurstangenabzieher die Befestigung des Achsschenkels am oberen Querlenker lösen.
* Analog mit dem Traggelenk verfahren.
* Beide Muttern abschrauben und den Achsschenkel nach unten entnehmen.

===Austausch Traggelenk===

Sollte ein kompletter neuer Achschenkel mit Traggelenk zur Verfügung stehen, weiterlesen bei [[#Einbau des Achsschenkels|Einbau]].

Das alte Traggelenk muss aus dem Achsschenkel herausgeschlagen werden, das neue mit einem speziellen Werkzeug eingepresst werden. In den meisten Fällen wird man diese Arbeit vergeben, entweder an eine Mercedes-Werkstatt, die über das spezielle Einpresswerkzeug verfügt, oder eine engagierte freie Werkstatt.

* Herausschlagen des Traggelenks mittels großem Schraubstock/Amboss und entsprechend grobem Werkzeug möglich; es wird im Forum auch über die Möglichkeit berichtet, das defekte Traggelenk erst mit einer Bohrmaschine zu bearbeiten und dann herauszuschlagen.[https://www.w126-forum.de/read.php?1,461758,461783#msg-461783]
* Einpressen des Traggelenks mittels Hydraulikpresse und selbstgebautem Werkzeug:
**''Ein Stück Rohr, welches genau auf den Rand des Traggelenk passt, aber nur so lang sein darf, dass es eben in den Achsschenkel innen reinpasst. Oben auf das Rohr ein massives Stück Flachstahl (ca. 20 cm) flach aufschweissen. Mit der Hydraulikpresse von oben auf Flachstahl/Rohr pressen (man trifft das Rohr nicht mittig, deshalb die Verlängerung mit dem Flachstahl - am Ende des Flachstahls noch "untermauert" (praktisch ein U gebaut, wobei die eine Säule das Rohr mit Traggelenk und Achsschenkel ist, und die andere Seite irgendwas in der Höhe).''[https://www.w126-forum.de/read.php?1,461758,461783#msg-461783]

*oder unter Verwendung dieses Werkzeugs: [https://www.xxl-automotive.de/spezialwerkzeug/fahrwerk-achse/vorderachslagerung/966/spezialwerkzeug-zum-einpressen-des-kugelgelenks-in-den-achsschenkel-bei-mercedes-w123-w126-w220 Einpresswerkzeug]

Das Endergebnis sieht in jedem Fall so aus:

   [[Datei:Traggelenk2.jpg|450 px]]

===Einbau des Achsschenkels===

* Achsschenkel von unten in die Querlenker einschieben und festschrauben.
* Lenkhebel wieder befestigen (2x SW19 - vordere Schraube ist kürzer als hintere Schraube!), mit 115 Nm festziehen.
* Schutzblech wieder befestigen (3x Inbus SW4).
* ABS-Sensor in Achsschenkel einstecken und festschrauben (Inbus SW4), Kabel an Schutzblech von innen festschrauben (SW10).
* Bremsscheibe mit Nabe auf Achsstumpf aufsetzen.
* Radlager einsetzen und Radlagermutter, während man das Radlager dreht, aufschrauben, bis die Mutter sich nur noch stramm drehen lässt. Hat man sich die Zahl der Umdrehungen bei der Demontage gemerkt oder gemessen, wie weit die Mutter auf der Achse sitzt, hat man jetzt eine gute Ausgangslage, das Radlager wieder so einzustellen wie es vorher war.
* Mit Kunststoffhammer auf den Achsstumpf schlagen, um die Spannung zu lösen, und Radlagermutter eine Achteldrehung zurückdrehen und mit der Klemmschraube feststellen.
* Wenn sich die Bremsscheibe wieder frei dreht (Nachjustieren der Achteldrehung kann erforderlich sein), Klemmschraube wieder festziehen (14 Nm). Metallfeder wieder einsetzen.
* Nabenkappe bis zur Bördelung mit Radlagerfett füllen und aufsetzen.
* Bremsscheibe mit Bremsenreiniger innen und außen saubermachen, bevor Bremssattel und Beläge montiert werden (kann auch vor der Montage geschehen).
* Bremssattel wieder montieren. Schrauben mit Schraubensicherung benetzen und mit 115 Nm festziehen.

   [[Datei:BS-vorn07.jpg|450 px]]

* Räder wieder aufsetzen, Radschrauben festziehen (110 Nm), Wagen wieder auf die Straße stellen.
* Motor starten und Bremspedal mehrmals betätigen.

Weitere Informationen siehe [[WIS]] '''33-440, Traggelenk der Achsschenkellagerung erneuern.'''

Bremsscheiben vorne tauschen

2023-10-17T09:03:31Z

Ölprinz:

__FORCETOC__
== Übersicht ==
{| cellspacing="0" cellpadding="5" rules="none"
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" | Kurzbeschreibung
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" width="128" colspan="4" | Dieser Artikel beschreibt den Austausch der vorderen Bremsscheiben.

|-
|colspan="5" style="font-weight:bold;color:#FF0000;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" align="center" |Alle Positions- und Richtungsangaben erfolgen in Fahrtrichtung, sofern nicht weiter spezifiziert!
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" |Schwierigkeitsgrad
|style="background-color:#FFE000; border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"|einfach
|style="border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| mittel
|style="border-top: 2pt solid;border-right:2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| schwer
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-right:2pt solid;border-color:#104E8B" align="center"|Dauer
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" |Hilfsperson
|style="background-color:#FFE000; border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" |keine
|style="border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| Erleichterung
|style="border-top: 2pt solid; border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| unbedingt erforderlich
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center"|2 Stunden
|- style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border:2 pt blacksolid;border-color:#104E8B" valign="middle"
|style="border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="2" width="33.3%" align="center"|Ressourcen
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="2" width="33.3%" align="center"|Standardwerkzeuge
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="1" width="33.3%" align="center"|Sonderwerkzeuge

|- style="font-size:10pt" valign="top"
|style="border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="2" |
*Auffahrrampen und Unterstellböcke/Hebebühne
*2 Bremsscheiben vorn, belüftet (empfehlenswert: Mercedes, ATE oder Zimmermann)
*Bremsklötze vorn
*Bremsenreiniger
*Kompressor mit Druckluftpistole und Schlagschrauber (evtl)
*Schraubensicherung
* Radlagerfett
*Lappen
|style="border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="2" |
*Radschraubenschlüssel
*Ratsche/Ringschlüssel SW19
*Verlängerung dazu
*Inbusschlüssel SW4, SW10
*Hammer
*Durchschlag (Splintentreiber) für Bremsbeläge
*Schraubendreher: Schlitz und Kreuz
|style="border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="1" |
*keine erforderlich.
|}

== Sicherheit ==
{| class="wikitable" style="font-weight:bold;color:#FF0000" valign="top"
| align="center" width="80" height="52" | [[Datei:Gefahr-allg.svg.png|70px]]
| width="720" | GEFAHR Gefahrenquelle: Unsachgemäßes Arbeiten - Bremsen sind sicherheitsrelevante Bauteile! Gefahrenfolge: Schwere Verletzungen oder Tod können die Folge sein. Gefahrenabwehr: Im Zweifelsfall diese Arbeit durch qualifizierte Fachwerkstatt ausführen lassen!
|}
{| class="wikitable" style="font-weight:bold" valign="top"
| align="center" width="80" height="52" | [[Datei:Warnung_schwebende_Last.svg.png|70px]]
| width="720" | GEFAHR Gefahrenquelle: durch Herabfallen oder sonstige unerwartete Bewegungen schwerer Bauteile. Gefahrenfolge: Schwere Verletzungen (Quetschungen, Abtrennen von Körperteilen) oder Tod können die Folge sein. Gefahrenabwehr: In jedem Fall das Fahrzeug sicher hochbocken.
|}

== Arbeitsfolge ==
* Fahrzeug auf Hebebühne fahren.
* Alternativ: Fahrzeug gegen Wegrollen sichern.
* Vordere Radschrauben lockern.
* Fahrzeug hochheben und auf Unterstellböcken absetzen (am besten auf die Gummipuffer).
* Räder losschrauben und abnehmen.
* Bremsbeläge entnehmen. Siehe hierzu Artikel [[Bremsbeläge wechseln]].
* Bremssattel losschrauben. Dazu 2 Schrauben auf der Rückseite lösen (SW19). Schlagschrauber oder Verlängerung erforderlich.
* Bremssattel von der Scheibe ziehen; eventuell mit Hammer nachhelfen. Wenn der Bremssattel und der Bremsschlauch weiterverwendet wird, Bremssattel mit Draht oder Kabelbindern am Stabilisator aufhängen - in diesem Fall darf der Bremssschlauch nicht gedehnt werden!

   [[Datei:BS-vorn01.jpg|450 px]]

* Radnabenkappe abnehmen. Dazu mit Hammer und Schraubendreher die Kappe vorsichtig rundum nach aussen abschlagen.

   [[Datei:BS-vorn02.jpg|450 px]]

* Metallfeder in der Mitte herausnehmen.
* Altes Fett mit Lappen entfernen.
* Tipp: Bevor die Radlagerklemme gelöst wird, Position merken (hier auf dem Bild ca. 11:00 h) und mit einem Messchieber messen, wie weit die Radlagerklemme auf den Achsstumpf geschraubt ist. Alternativ beim Abschrauben der Mutter die Zahl der Umdrehungen merken. Das sind dann die Anhaltswerte für den Zusammenbau.
* Inbusschraube SW4 der Radlagerklemme lösen.

   [[Datei:BS-vorn03.jpg|450 px]]

* Radlagerklemme abschrauben und äusseres Radlager (Kegellager) entnehmen.
* Bremsscheibe samt Radnabe und hinterem Radlager vom Achsstumpf abnehmen.
* Gesamten Bereich gut säubern (Bremsenreiniger oder WD40).
* Zum Lösen der Verschraubung Radnabe mitsamt Bremsscheibe unter Zuhilfenahme der Radschrauben kopfüber in eine alte MB-Felge schrauben.
* 5 Inbusschrauben SW10 lösen (evtl. Rad durch Hilfsperson festhalten lassen).

   [[Datei:BS-vorn04.jpg|450 px]]

* Radnabe wieder von Felge abschrauben und Bremsscheibe/Radnabe trennen (ggf. kräftige Hammerschläge erforderlich!).

   [[Datei:BS-vorn05.jpg|450 px]]

* Damit die neue Bremsscheibe ohne Schlag läuft, muss in jedem Fall die Anlagefläche von Radnabe und Bremsscheibe sauber entrostet werden.

   [[Datei:BS-vorn06.jpg|450 px]]

* Zum Verschrauben Radnabe wieder unter Zuhilfenahme der Radschrauben kopfüber in eine alte MB-Felge schrauben.

* Bremsscheibe aufsetzen.

* 5 Inbusschrauben SW10 mit Schraubensicherung benetzen und über Kreuz mit Drehmomentschlüssel festziehen (115Nm).

   [[Datei:BS-vorn04.jpg|450 px]]

* Bremsscheibe mit Nabe auf Achsstumpf aufsetzen.
* Radlager einsetzen und Radlagermutter, während man das Radlager dreht, aufschrauben, bis die Mutter sich nur noch stramm drehen lässt. Hat man sich die Zahl der Umdrehungen bei der Demontage gemerkt oder gemessen, wie weit die Mutter auf der Achse sitzt, hat man jetzt eine gute Ausgangslage, das Radlager wieder so einzustellen wie es vorher war.
* Mit Kunststoffhammer auf den Achsstumpf schlagen, um die Spannung zu lösen, und Radlagermutter eine Achteldrehung zurückdrehen und mit der Klemmschraube feststellen.
* Wenn sich die Bremsscheibe wieder frei dreht (Nachjustieren der Achteldrehung kann erforderlich sein), Klemmschraube wieder festziehen (14 Nm). Metallfeder wieder einsetzen.
* Nabenkappe bis zur Bördelung mit Radlagerfett füllen und aufsetzen.
* Neue Bremsscheibe mit Bremsenreiniger innen und außen saubermachen, bevor Bremssattel und Beläge montiert werden (kann auch vor der Montage geschehen).
* Bremssattel wieder montieren. Schrauben mit Schraubensicherung benetzen und mit 115 Nm festziehen.

   [[Datei:BS-vorn07.jpg|450 px]]

* Neue Bremsbeläge montieren (siehe Artikel [[Bremsbeläge wechseln]]).
* Räder wieder aufsetzen, Radschrauben festziehen, Wagen wieder auf die Straße stellen.
* Motor starten und Bremspedal mehrmals betätigen.
* Zum sicheren Einfahren der neuen Bremsscheiben die ersten 200-300 km Vollbremsungen vermeiden.

Weitere Informationen siehe [[WIS]] '''42-0220, Bremsscheiben an der Vorderachse prüfen, aus-, einbauen.'''

Gummimanschetten der Federbeine tauschen

2023-01-28T15:02:24Z

Ölprinz:

__FORCETOC__
Am Mercedes-Ersatzteiltresen erhält man meist die Auskunft, bei einer gerissenen Gummimanschette müsse das gesamte Federbein für >500 € ersetzt werden, da es keine Einzelteile gibt. Diese Auskunft ist '''falsch''' - die Gummimanschette ist einzeln erhältlich und hat die Mercedes-Teilenummer '''A 115 328 03 92 - Manschette'''. Preis im Januar 2023: 73 Euro pro Stück.

Günstiger sind Aftermarket-Teile. Im W126-Forum wird berichtet, dass die [https://www.sausewind-shop.com/faltenbalg-fur-iwl-roller-berlin-wiesel-nachfertigung Faltenbälge einer BMW R35] passen, wobei in diese noch Entlüftungslöcher zu bohren seien.

==Übersicht==
{| cellspacing="0" cellpadding="5" rules="none"
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" | Kurzbeschreibung
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" width="128" colspan="4" | Dieser Artikel beschreibt den Tausch der Gummimanschetten an den Federbeinen der Niveauregulierung.

|-
|colspan="5" style="font-weight:bold;color:#FF0000;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" align="center" |Alle Positions- und Richtungsangaben erfolgen in Fahrtrichtung, sofern nicht weiter spezifiziert!
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" |Schwierigkeitsgrad
|style="background-color:#FFE000; border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"|einfach
|style="border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| mittel
|style="border-top: 2pt solid;border-right:2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| schwer
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-right:2pt solid;border-color:#104E8B" align="center"|Dauer
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" |Hilfsperson
|style="background-color:#FFE000; border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" |keine
|style="border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| Erleichterung
|style="border-top: 2pt solid; border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| unbedingt erforderlich
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center"|1 Stunde
|- style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border:2 pt blacksolid;border-color:#104E8B" valign="middle"
|style="border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="2" width="33.3%" align="center"|Ressourcen
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="2" width="33.3%" align="center"|Standardwerkzeuge
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="1" width="33.3%" align="center"|Sonderwerkzeuge

|- style="font-size:10pt" valign="top"
|style="border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="2" |
*Manschette(n) A 115 328 03 92
*Schraubstock
*Mehrzweckfett
|style="border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="2" |
*2x Gabelschlüssel SW22 (s.u.)
*Verlängerung
*Zange
*Schraubendreher: Schlitz
|style="border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="1" |
*keine erforderlich.
|}

== Arbeitsfolge ==
* Federbein(e) ausbauen (siehe [[Federbeine tauschen]]).
* Federbein so in Schraubstock einspannen, dass es nicht beschädigt werden kann.
* Klemmspangen oben und unten an der Gummimanschette abnehmen (oranger Pfeil - nur die untere Klemmspange wird gezeigt).
* Manschette nach oben schieben und zwei Muttern SW22 öffnen (hierfür wird ein normaler und '''ein schmaler Gabelschlüssel''' SW22 benötigt - eventuell an Schleifmaschine dünn schleifen!) - Lage siehe hellblauer Pfeil.

[[Datei:Niveau-Gummibalg.jpg|600px]]

* Kugelgelenk abnehmen und Manschette entfernen.
* Kugelgelenk mit Mehrzweckfett abschmieren.
* Neue Manschette aufschieben und Kugelgelenk festschrauben.
* Klemmspangen wieder befestigen.

Abdichten der Klimaanlage

2022-07-19T14:17:03Z

Ölprinz: /* Kältemittel */

__FORCETOC__

== Symptom ==
Im Laufe der Zeit erhöht sich die Leckrate der Klimaanlagen oft erheblich. Hauptursache sind meist der Kondensator und alternde Dichtungen. Werden die Dichtungen nach einer R134a-Umrüstung mit PAG-Öl gequält, wird deren Ableben weiter beschleunigt.
Durch Austausch sämtlicher Dichtungen läßt sich die Leckrate der Klimaanlage oft erheblich reduzieren. Die neuen Dichtungen aus HNBR* (*Hydrierter Acrylnitrilbutadien-Kautschuk) sind dann auch gegen PAG-Öl gefeit.

==Übersicht==





{| cellspacing="0" cellpadding="5" rules="none"
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" | Kurzbeschreibung
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" width="128" colspan="4" | Dieser Artikel beschreibt das Neuabdichten der Klimaanlage.
|-
|colspan="5" style="font-weight:bold;color:#FF0000;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" align="center" |Alle Positions- und Richtungsangaben erfolgen in Fahrtrichtung, sofern nicht weiter spezifiziert!
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" |Schwierigkeitsgrad
|style="border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"|einfach
|style="background-color:#FFE000; border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| mittel
|style="border-top: 2pt solid;border-right:2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| schwer
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-right:2pt solid;border-color:#104E8B" align="center"|Dauer
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" |Hilfsperson
|style="background-color:#FFE000; border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" |keine
|style="border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| Erleichterung
|style="border-top: 2pt solid; border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| unbedingt erforderlich
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center"|
|- style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border:2 pt blacksolid;border-color:#104E8B" valign="middle"
|style="border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="2" width="33.3%" align="center"|Ressourcen
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="2" width="33.3%" align="center"|Standardwerkzeuge
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="1" width="33.3%" align="center"|Sonderwerkzeuge

|- style="font-size:10pt" valign="top"

|style="border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="2" |
* Dichtungen
* Kompressoröl
|style="border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="2" |
* offene Ring-/Gabelschlüssel SW 14, 17, 19, 22, 27, 32
* Drehmomentschlüssel
|style="border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="1" |
* Montagehülse Wellendichtung
* Verschlußplatte Kompressor
* Ölfilterschlüssel
|}

== Dichtungssatz ==
Nachfolgendes bezieht sich auf eine Klimaanlage mit Denso-Kompressor 10PA17C, eingebaut in einem 300SE Bj. 1990. Bei anderen Modellen gibt es möglicherweise Abweichungen.

Hier eine Übersicht sämtlicher Dichtungen der Klimaanlage:

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| align="center"|'''Anzahl'''
| align="center"|'''Bezeichnung'''
| align="center"|'''Teile-Nr'''
| align="center"|'''Preis'''
| align="center"|'''Standard'''
| align="center"|'''SW'''
| align="center"|'''Drehmoment'''
|-
|    1||Kondensator vom Kompressor||A1409970845||  2,00||   #10|| 27||    29-37
|-
|    1||Kondensator zum Trockner||A1409970645||  1,63||    #6|| 19||    15-18
|-
|    1||Trockner vom Kondensator||A1409970645||  1,63||    #6|| 19||    16
|-
|    1||Druckschalter Lüfter||A1409971145||  1,88|||| 14||    10
|-
|    1||Druckschalter||A1409971145||  1,88|||| 27||    20
|-
|    1||Trockner zum Expansionsventil||A1409970645||  1,63||    #6|| 19||    16
|-
|    1||Expansionsventil vom Trockner||A1409970645||  1,63||    #6|| 17||    15-18
|-
|    1||Expansionsventil zum Kompressor||A1409970845||  2,00||   #10|| 22||    29-37
|-
|    1||Expansionsventil zum Verdampfer||A1409970745||  1,75||    #8|| 19||    24-28
|-
|    1||Expansionsventil vom Verdampfer||A1409970845||  2,00||   #10|| 22||    29-37
|-
|    1||Verbindung Saugleitung Schottwand||A1409970945||  2,13||   #12|| 32||
|-
|    1||Dichtungssatz Kompressoranschluß||A0002300056||13,92||||||    23
|-
| ||||||34,08||||||
|-
|}

Das Komplettpaket kostet bei Mercedes € 34,08 (Stand 2012). Die meisten Dichtungen sind Standard O-Ring-Größen und in der Tabellenspalte "Standard" mit einem '''#''' und einer Nummer vermerkt. Die Entschlüsselung dieser '''# Nummern''' findet man unter Anderem auf dieser [https://www.globaloring.com/de/as568-size-chart/ Webseite].

*Die Dichtungen sind beim Einbau mit Kompressoröl zu schmieren. '''Kein PAG-Öl verwenden!''' Zum Schmieren der Dichtungen nimmt man nach wie vor das gute alte Mineralöl, welches nicht hygroskopisch ist. Alternativ ein Universalöl (PAO-68, ERG-500, etc.) oder einen speziellen Silikonschmierstoff, z.B Hella 8FX 351 214-041. Letzterer hat den Vorteil, die Dichtungen leicht festzukleben, was an manchen Stellen von Vorteil ist.

*Eine echte Herausforderung ist die Montage des Expansionsventils. Man braucht zumindest für die Saugleitung vom Verdampfer einen offenen Ringschlüssel SW22. Außerdem ein Beißholz, um Flüche zu unterdrücken. Es bietet sich an, das Expansionsventil bei der Gelegenheit zu erneuern.

*Erneuern sollte man auch die Schraderventileinsätze am ND- und HD-Anschluß sowie am Kompressor. Sie werden wie Reifenventileinsätze mittels Ventilausdreher raus- und reingeschraubt (nicht zu fest anziehen!). Die Einsätze gibt's bei Mercedes unter Teile-Nr. ''A1158320085'' für € 5,15 das Stück oder im Zubehör für € 0,25 das Stück.

== Kompressor abdichten ==
Auch wenn von Klimawerkstätten und Mercedes immer wieder behauptet wird, man könne den Kompressor nicht neu abdichten, geht das sehr wohl. Spezialwerkzeug ist dafür nicht nötig, lediglich eine Montagehülse für die Wellendichtung ist empfehlenswert, da der Dichtring über eine Nut in der Welle geschoben werden muß, sich da beschädigen kann und sofort wieder undicht wäre.

*Der Kompressor muß ausgebaut werden; sehe hierzu auch [[WIS]] '''83-522'''.
*Der hier gezeigte Kompressor ist ein '''Nippon Denso 10P17C''' üblicherweise bei den V8-Modellen verbaut.
[[Datei:Klima-Denso28.jpg|frame|left|300px|Nippon Denso 10P17C.]] 

Um den Kompressor zu öffnen bzw. die Kupplung und Riemenscheibe abzubauen, ist es am einfachsten, selbigen senkrecht in einem Schraubstock einzuspannen. Mit einem Ölfilterschlüssel die Kupplung fixieren und die Mutter von der Welle lösen.
[[Datei:Klima-Denso25.jpg|frame|left|300px|Ölfilterschlüssel zum fixieren der Kupplung.]] 

Ist die Mutter entfernt, Kupplung nach oben abziehen (''nur die Kupplung, die Riemenscheibe kommt später!''), das kann etwas Kraft kosten, notfalls Hilfsblech einsetzen und Zweiarmabzieher.
[[Datei:Klima-Denso04.jpg|frame|left|300px|Hilfsbleche zum Abziehen der Kupplung.]] 

Sprengring, Riemenscheibe, Distanzscheiben und Paßfeder-"Schiffchen" entfernen.
<gallery widths=200 heights=200 perrow=3>
Datei:Klima-Denso05.jpg|Sprengring.
Datei:Klima-Denso07.jpg|Distanzscheiben.
Datei:Klima-Denso08.jpg|Paßfeder.
</gallery>

Elektrik samt Spule abbauen, um die Spule herunter zu bekommen einen weiteren Sprengring entfernen. Die Spule läßt sich mittels Paßstift im Deckel verdrehungssicher wieder wieder einbauen.
<gallery widths=200 heights=200 perrow=3>
Datei:Klima-Denso02.jpg|Spulenansteuerung.
Datei:Klima-Denso01.jpg|Halteplatte.
Datei:Klima-Denso06.jpg|Spule (rot) und Sprengring.
</gallery>

Filzmanschette entnehmen, darunter liegenden Sprengring ebenfalls entfernen.
<gallery widths=300 heights=200 perrow=2>
Datei:Klima-Denso11.jpg|Filzmanschette Einbaulage.
Datei:Klima-Denso12.jpg|Filzmanschette entnehmen.
</gallery>

Nun ist der Kompressor soweit gestrippt, daß der Deckel abgenommen werden kann. 
'''Senkrecht im Schraubstock eingespannt, ist es ratsam, den Kompressor auf der unteren Seite abzufangen!''' Die langen Schrauben halten sowohl den oberen als auch den unteren Deckel, werden die Schrauben entfernt, ''fällt der gesamte Inhalt des Kompressors nach unten heraus'', wenn nicht vorher abgesichert! 
5 Schrauben (M8 x 90 ca. 22 Nm) lösen und mit einem kleinen Klaps den Deckel abnehmen.
Paßstifte (in den Bildern eingekreist) sorgen dafür, daß der Deckel nicht verdreht aufgesetzt werden kann.
<gallery widths=200 heights=200 perrow=3>
Datei:Klima-Denso14.jpg|Deckel öffnen.
Datei:Klima-Denso15.jpg|Grundplatte.
Datei:Klima-Denso16.jpg|Deckelinnenseite.
</gallery>

Deckel einspannen und mit geeignetem Werkzeug (Schraubenzieher, Hämmerchen) den Dichtring getrennt von der Spannfeder von innen nach außen austreiben. Anschließend Spannfeder entnehmen.
<gallery widths=200 heights=200 perrow=3>
Datei:Klima-Denso18.jpg|Dichtring austreiben.
Datei:Klima-Denso23.jpg|Spannfeder.
Datei:Klima-Denso24.jpg|Neuer Dichtring.
</gallery>

Alle Teile, die man austauschen sollte, gibt es als Rep.Satz bei Mercedes am Tresen unter der Nummer: '''A 000 131 43 60'''. 
Beinhaltet: Filzunterlage mit Spannclip, Spannfeder, Dichtring und Dichtgummi.

[[Datei:Klima-Denso20.jpg]]

Nun alles wieder mit neuen Teilen zusammenbauen, es empfehlt sich, Dichtring und Schaft mit (Motor-)Öl zu bestreichen. Um den Dichtring unbeschädigt verbauen zu können, wird eine Montagehülse (000 589 65 63 00) empfohlen. Eine alternative Möglichkeit ist, sich eine Plastikhülse (Tesa) zu basteln. Zuerst die Spannfeder (von außen nach innen) einsetzen, dann den Dichtring am Besten mit einer passenden Langnuß und Hämmerchen eintreiben.
Insgesamt auf richtigen Sitz der Sprengringe achten!

Auch im Internet gibt es hierzu interessante (wenn auch englisch-sprachige) Videos:


[http://www.youtube.com/watch?v=CD5lLC5v6PE&feature=related Kompressor abdichten Teil1]

[http://www.youtube.com/watch?v=MangGmPZc6g Kompressor abdichten Teil2]

== Anmerkungen ==

* Der Aus- und Einbau des Kompressors ist im [[WIS]] unter '''83-522''' beschrieben.
* Die offenen Leitungen der Anlage verschließen. Dazu eignen sich abgeschnittene Finger eines Gummihandschuhs, die mit Küchenpapier ausgestopft werden.
* Nach Ausbau muß der idR. total verschmutzte Kompressor erst mal gereinigt werden.
**Dazu müssen die offenen Anschlüsse verschlossen werden. Mercedes bietet dazu eine Verschlußplatte mit der Teile-Nr. ''60113100'' an; man kann die Platte aber auch leicht selbst herstellen.
**Die Dichtungen bleiben natürlich am Kompressor.
**Mit Hilfe der Platte kann der Kompressor über das Serviceventil auch abgedrückt werden.
**Zum Gegenhalten der Mitnehmerscheibe eignet sich ein Ölfilterschlüssel.

Dichtungssätze gibt es bei Hella:
*Wellendichtung ''9GR 351 161-801''
*Gehäusedichtungssatz ''9GR 351 149-811''
oder in den USA, z.B. bei [http://centuryautoair.com dem Herrn aus dem Video]. Dort gibt es auch die benötigte Montagehülse für die Wellendichtung, die ich in Deutschland noch nicht gesehen habe.

* Die Kupplungsplatten mit Bremsenreiniger reinigen.
* Der Luftspalt zwischen den Kupplungsscheiben soll ''0,4-0,7 mm'' betragen und wird mit Scheiben eingestellt.
* Der Widerstand der Magnetspule soll ''3,75+-0,2 Ohm'' betragen.
* Das erforderliche Drehmoment, um die Kompressorwelle zu drehen, darf ''max. 3 Nm'' betragen.

'''Anziehmomente'''

*Schraube Kupplung ''15-17 Nm''

*Gehäusedurchgangsbolzen (6mm Inbus) ''26 Nm''

*Anschlußplatte (6mm Inbus) ''26 Nm''

*Blockanschluß Klimaleitungen ''23 Nm''

*Halteschrauben an Motor ''23 Nm''

== Ölfüllung ==

*Nach der Abdichtung muß der Kompressor mit Öl befüllt werden (z.B. Hella PAO-Oil 68 mit UV).
*Schwierig ist, die richtige Menge zu bestimmen. Zuwenig Öl schadet dem Kompressor, zuviel Öl mindert die Kühlleistung.
**Mercedes gibt als Ölfüllmenge für die R12-Anlage 120 ml an.
**Bei R134a wird 120 % dieser Menge empfohlen, also 144 ml. Schmitz+Krieger (Denso-Vertretung) gibt 145 ml +- 15 ml an.
**Wer nun glaubt, diese Menge in den Kompressor füllen zu müssen, irrt. Das ist die Ölfüllmenge der ''Anlage'', von der sich nur ein Teil im Kompressor befindet. Wieviel Öl sich in der Anlage befindet, läßt sich leider nicht messen. Die Klimakompressoren haben leider seit 30 Jahren keinen Ölpeilstab mehr.
*Laut [[WIS]] soll man den ausgebauten Kompressor leeren, die Ölmenge messen und die gleiche Menge neues Öl wieder einfüllen. Diese Methode setzt aber voraus, daß sich vor Ausbau des Kompressors die richtige Ölmenge in der Anlage befand. Davon kann man aber bei einer alten Anlage nicht ausgehen. Man kann die Ölmenge also nur schätzen.
**Man kann davon ausgehen, daß sich etwa die Hälfte des Öls im Kompressor befinden soll, das wären ca. 70 ml. Bei Erneuerung des Trockners sollen zusätzlich 10 ml Öl eingefüllt werden.
*Nach Einbau den Kompressor 10 mal von Hand durchdrehen.

== Kältemittel ==

Ursprünglich wurde die Klimaanlage eines W126ers (egal ob R6 oder V8) mit ''1300g'' '''R12''' gefüllt. Da es dieses R12 aus Umweltgründen nicht mehr gibt, wurden die Anlagen umgestellt auf '''R134A'''. 
''Beim R134A verwendet man 15% weniger Kältemittel als beim R12.'' 
Die Füllmenge wäre rein rechnerisch 1105g. 
Die Praxis zeigt, daß eine "gerundete" Füllmenge von ''1000g'' '''R134A''' hervorragend funktioniert.

Fixierschraube

2022-06-28T19:27:37Z

Ölprinz:

Das Lenkgetriebe lässt sich mittels einer speziell dafür entwickelten Fixierschraube in seiner Mittelstellung fixieren. Die Schraube hat eine eigene Mercedes-Nummer: 116 06 21 01 14. Ob und wie lange man sie überhaupt noch bei Mercedes bestellen kann, ist mehr als fraglich.
Die Fixierschraube lässt sich jedoch auch in Eigenleistung herstellen. Jeder 'Metaller' mit einer Drehbank sollte hierzu in der Lage sein. Die Maße sind in dieser Zeichnung erfasst:
[[Media:Fixierschraube.pdf|Fixierschraube.pdf]] Der Text in dieser Zeichnung ist wie folgt: 
''Links im Bild:'' 
*Kopf ist Sechskant mit einer Schlüsselweite von 12 mm.
*Der Korpus, zylindrisch, Durchmesser: 15,8 mm
*Der Freistich im Durchmesser: 6,3 mm
*Das Gewinde: M8 x 1
*Winkel der Spitze: 30°

''Rechts im Bild:'' 
*Höhe des Kopfs: 8 mm
*Zylinderhöhe: 10 mm, plus die gebrochenen Kanten oben und unten, jeweils 1 mm, Summe: 12 mm
*Höhe des Freistichs: 3,5 mm
*Gewindehöhe: 15 mm
*Freilauf nach dem Gewinde: 1,5 mm
*Kegelhöhe: 5 mm

Gesamtlänge der Schraube: 45 mm 
Gesamtlänge des Stiftes: 25 mm 

   [[Datei:Fixierschraube.jpg|300px]]

KE Einstellungen vornehmen

2022-06-01T08:34:54Z

Ölprinz:

Motor

2021-12-26T16:45:39Z

Ölprinz:

== Modellreihen und Motorisierung ==
=== ''Limousine'' (1979–1985) ===
Jeweils als Limousine ''(SE)'' und Langversion ''(SEL)''.

{| class="wikitable" width="70%"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Modell''' (Baumuster)
| '''Motor'''
| '''Hubraum'''
| '''Leistung'''
|  
|- valign="top"
| '''280 S''' ''(126.021)''
|Sechszylinder-Reihenmotor [[M110]]
| rowspan="2"|2746 cm³
| '''115 kW/156 PS'''
| nicht als Langversion
|- valign="top"
| '''280 SE''' ''(126.022)''/ '''280 SEL''' ''(126.023)''
|Sechszylinder-Reihenmotor [[M110]]
| '''136 kW/185 PS'''

|- valign="top"
| '''380 SE''' ''(126.032)''/ '''380 SEL''' ''(126.033)''
|Achtzylinder V-Motor [[M116]]
| 3818 cm³
| '''160 kW/218 PS''' ''(bis 10/1981)'' '''150 kW/204 PS''' ''(ab 10/1981)''

|- valign="top"
| '''500 SE''' ''(126.036)''/ '''500 SEL''' ''(126.037)''
|Achtzylinder V-Motor [[M117]]
| 4973 cm³
| '''177 kW/240 PS''' ''(bis 10/1981)'' '''170 kW/231 PS''' ''(ab 10/1981)''

|}

Die Leistungseinbußen der V8-Motoren ab Oktober 1981 resultierten aus dem ''„Mercedes-Benz Energiekonzept“'', einem Programm zur Reduzierung von Abgasschadstoffen und Kraftstoffverbrauch. Unter anderem wurde hier die Schubabschaltung realisiert und bei den V8-Modellen die Leerlaufdrehzahl elektronisch auf ca. 500/min reduziert. Daneben wurden Nockenwellen mit geänderten Steuerzeiten und luftumspülte Einspritzventile eingesetzt sowie die Verdichtung erhöht. Die Hinterachsübersetzung wurde bei den V8-Modellen der veränderten Motorcharakteristik angepasst. Der Motor des 380er erhielt eine kleinere Bohrung und einen längeren Hub. Diese Variante war bereits gegen hohen Aufpreis optional mit Katalysatortechnik erhältlich.

Mit dem Bauende der Modelle 280 S und 280 SE im Jahre 1985 endete bei Daimler-Benz fast unbemerkt eine große Erfolgsgeschichte. Das Grundkonzept dieses Reihensechszylindermotors [[M110]] entstammt dem Mercedes-Benz W187 Modell 220 von 1951. Dieser Motor hielt sich folglich mit vielen Modifikationen fast 35 Jahre in der Produktion.

Für Märkte in Japan und den USA wurden wie bei der Vorgängerbaureihe auch Diesel-Motorisierungen angeboten. Für die Serie 1 war der Fünfzylinder-Turbodiesel OM617 mit ca. 122 PS im Angebot.

=== ''Limousine'' (1985–1991) ===

Die Motoren der Fahrzeuge der zweiten Serie waren alle für die [[Katalysator|Katalysatortechnik]] vorbereitet, welche sich problemlos nachrüsten oder gegen Aufpreis direkt ab Werk bestellen ließ. Fahrzeuge ohne Katalysator erhielten die Zusatzbezeichnung RÜF (Rückrüstfahrzeug). Ab September 1986 war der Katalysator dann bei allen Modellen serienmäßig. Die jeweilige RÜF-Version ohne Katalysator blieb aber weiterhin bis 1989 als Sonderausstattung erhältlich. Der Kaufpreis wurde bei Wahl dieser Version gemindert. Diese Versionen haben eine geringfügig höhere Motorleistung. Die RÜF-Versionen wurden auch deshalb weiterhin angeboten, weil das benötigte bleifreie Benzin für die mit Katalysator ausgestatteten Modelle, besonders im europäischen Ausland, noch nicht flächendeckend angeboten wurde.

Lediglich für den von 1985 bis 1987 gebauten 560er in leistungsgesteigerter [[RÜF_und_Katalysatoren|ECE]]-Ausführung mit 220 kW war kein Katalysator erhältlich, er erfüllte dennoch die zum damaligen Zeitpunkt von der europäischen Kommission geforderten Abgaswerte. Die mit dieser Motorvariante ausgerüsteten Typen 560 SEC und 560 SEL waren zum Zeitpunkt ihres Erscheinens die leistungsstärksten bis dahin gebauten Serien-Personenwagen von Mercedes-Benz.
Dass ausgerechnet das Modell mit der höchsten Motorleistung nicht mit einem Katalysator ausgerüstet werden konnte, sorgte in der zeitgenössischen Presse für Kritik. Mittlerweile ist auch bei diesem Modell ein Katalysator nachrüstbar, der von einer Fremdfirma angeboten wird.

Ab September 1987 (zum Modelljahr 1988) wurden überarbeitete und leistungsgesteigerte Motoren in den Achtzylinder-Varianten eingesetzt, um die Leistungseinbußen durch den Katalysator auszugleichen. Diese Leistungssteigerung wurde im Großen und Ganzen durch den Einsatz von [[RÜF_und_Katalysatoren|Klopfsensoren]] und Feinarbeit erreicht. Bei den seither gebauten Modellen kommt es mit zunehmendem Fahrzeugalter durch eine trocken und brüchig werdende Wärmeleitpaste zwischen Steuergerät und Karosserieblech gelegentlich zu einer Überhitzung und zu einem Ausfall der Zündsteuergeräte. Eine vorsorgliche Erneuerung der Wärmeleitpaste beugt dieser Gefahr vor. Die Ersatzbeschaffung eines Steuergerätes ist relativ teuer, während die älteren Modelle sich bei Zündungsschäden vergleichsweise preiswert reparieren lassen.

Als Resultat der zuvor genannten Maßnahmen und wie aus der unten stehenden Tabelle ersichtlich, verfügte somit auch der 560 in der RÜF-Ausführung über 220 kW. Als einfaches äußerliches Unterschiedsmerkmal zwischen 560 RÜF und ECE kann u.a. das Zündsteuergerät genommen werden. Dieses hat, wie auch [[RÜF_und_Katalysatoren|hier]] dargestellt, in der Ausführung für den RÜF zwei 8-polige Dosenanschlüsse und weiter zusätzlich einen dreipoligen Anschluss für die Klopfsensoren. In der ECE-Version sind die beiden Dosenanschlüsse hingegen vierpolig und der Anschluss für die Klopfsensoren fehlt gänzlich. Liegt nur der Motor (M117.968 HV, bzw. Ԑ=10.0) vor, so kann über das Vorhandensein bzw. Fehlen der Aufnahmen für die Klopfsensoren im Bereich unter den Motorträgern sicher zwischen RÜF und ECE unterschieden werden.

{| class="wikitable" width="72%"
|- style="background-color:#DBE5F1;font-size:10pt;font-weight:bold" valign="top"
| Modell (Baumuster)
| Motor
| Hubraum
| Leistung ohne Kat
| Leistung mit Kat
|- valign="top"
| '''260 SE '''* ''(126.020)''
| rowspan="2"|Sechszylinder-Reihenmotor [[M103]]
| 2599 cm³
| '''122 kW/166 PS'''
| '''118 kW/160 PS¹'''
|- valign="top"
| '''300 SE '''* ''(126.024)'' / '''300 SEL '''* ''(126.025)''
| 2962 cm³
| '''138 kW/188 PS'''
| '''132 kW/180 PS¹'''
|- valign="top"
| '''420 SE '''** ''(126.034)'' / '''420 SEL '''** ''(126.035)''
|Achtzylinder V-Motor [[M116]]
| 4196 cm³
| '''160 kW/218 PS''' ''(bis 9/1987)'' '''170 kW/231 PS''' ''(ab 9/1987)''
| '''150 kW/204 PS¹''' ''(bis 9/1987)'' '''165 kW/224 PS¹''' ''(ab 9/1987)''
|- valign="top"
| '''500 SE '''** ''(126.036)'' / '''500 SEL '''** ''(126.037)''
|Achtzylinder V-Motor [[M117]]
| 4973 cm³
| '''180 kW/245 PS''' ''(bis 9/1987)'' '''195 kW/265 PS''' ''(ab 9/1987)''
| '''164 kW/223 PS''' ''(bis 9/1987)'' '''185 kW/252 PS²''' ''(ab 9/1987)''
|- valign="top"
| '''560 SE '''** ''(126.038)'' / '''560 SEL '''** ''(126.039)''
|Achtzylinder V-Motor [[M117]]
| 5547 cm³
| '''220 kW/300 PS ECE''' ''(bis 9/1987)'' '''200 kW/272 PS''' ''(bis 9/1987)'', '''220 kW/300 PS''' ''(ab 9/1987)''
| '''178 kW/242 PS²''' ''(bis 9/1987)'' '''205 kW/279 PS²''' ''(ab 9/1987)''
|}

<nowiki>*</nowiki> Schaltgetriebe, Automatikgetriebe optional erhältlich 
<nowiki>**</nowiki> nur mit Automatikgetriebe erhältlich 
<nowiki>¹</nowiki> nachrüstbar auf [[Euro 2]]-Norm mittels [[Kaltlaufregler]] 
<nowiki>²</nowiki> nachrüstbar auf [[Euro 2|D3]]-Norm mittels [[Kaltlaufregler]]

Für die Märkte in Japan und den USA wurden weiterhin auch Diesel-Motorisierungen angeboten. Nach Erscheinen der Baureihe W124 wurde das Topmodell der Dieselmotoren, der Dreiliter-Sechszylinder OM 603 A in Laderversion, mit 147 PS in der S-Klasse angeboten. Diese in den USA angebotene S-Klasse war der erste Serien-PKW-Diesel mit [[Partikelfilter]] - jedoch mit einigen Problemen, sodass Daimler-Benz nach kurzer Zeit dieses Angebot wieder einstellte. Nach einer Pause wurden wieder Diesel in der S-Klasse angeboten, nunmehr ohne Partikelfilter. In den letzten Baujahren gab es Modifikationen der Leistung und des Hubraums; der Hubraum wurde auf 3,5 Liter erhöht, die Leistung auf 136 PS abgesenkt. Der 3,5-Liter-Diesel wurde auch im Nachfolgemodell 350 SD(L) W140 eingesetzt.

{| class="wikitable" width="72%"
|- style="background-color:#DBE5F1;font-size:10pt;font-weight:bold" valign="top"
| Modell (Baumuster)
| Motor
| Hubraum
| Leistung
|- valign="top"
| rowspan="4" height="16" | 300 SD (126.120)
| rowspan="4" | Fünfzylinder-Reihenmotor [[OM 617 A]]
|style="text-decoration:none" rowspan="4" | 2998 cm³
|style="font-weight:bold" | 89 kW / 121 PS
|- valign="top"
|style="font-style:Italic" | (1980 bis 1982)
|- valign="top"
|style="font-weight:bold" | 92 kW / 125 PS
|- valign="top"
|style="font-style:Italic" | (1982 bis 1985)
|- valign="top"
| rowspan="2" height="16" | 300 SDL (126.125)
| rowspan="2" | Sechszylinder-Reihenmotor [[OM 603 A]] mit Partikelfilter
|style="text-decoration:none" rowspan="2" | 2996 cm³
|style="font-weight:bold" | 108 kW / 147 PS
|- valign="top"
|style="font-style:Italic" | (1985 bis 1987)
|- valign="top"
| rowspan="2" height="16" | 350 SD / SDL (126.1__)
| rowspan="2" | Sechszylinder-Reihenmotor [[OM 603 A]]
|style="text-decoration:none" rowspan="2" | 3449 cm³
|style="font-weight:bold" | 100 kW / 136 PS
|- valign="top"
|style="font-style:Italic" | (1990 bis 1991)
|}

Was in den USA usw. aufgrund niedrigerer Geschwindigkeiten nie ein Problem war, führte in Deutschland zu unangenehmen Lernerlebnissen: Auf der Autobahn länger unter Volllast gefahrene Turbodiesel erlitten an Autobahn-Raststätten gelegentlich Schaden am Turbolader infolge festgegangener, verkokter Laderwellen-Lagerung. Dunkelrot-orange nach Vollast nachglühende Abgasgehäuse verkochen und verkoken das beim Abstellen dann unbewegte Motoröl in der Lagerung des Laders. Die Welle bäckt fest. Glüht der Abgastrakt noch, hilft nur Bewegung. Stehenbleiben kann dann leicht zum Exitus des Laders führen. Ein Motor mit festgegangenem Turbo fährt dann zwar noch, bietet aber nicht mal mehr die halbe Leistung.

Es empfiehlt sich Auslaufenlassen mit Chance zur Abkühlung in Bewegung - die letzten Kilometer vor der Rast oder dem Fahrtende keine Volllast, nur Viertel- oder Drittellast, um dem Lader mit der Wellenlagerung Gelegenheit zum Herunterkühlen in ungefährliche Temperaturbereiche zu geben.

{| class="wikitable"
|- style="font-weight:bold" valign="top"
| align="right" width="80" height="52" | [[Datei:GEF-ALLG.jpg|thumb|70px]]
| width="800" | WARNUNG Gefahrenquelle: heißer Turbolader (ohne Ölumlauf) Gefahrenfolge: Motorschaden. Festbackende Laderwelle per Öl-Verkokung Gefahrenabwehr: Heiße Turbos nach hoher Last niemals einfach nur abschalten! Stets den Turbolader im Lauf bei wenig Last abkühlen lassen.
|}

=== ''Coupé'' (1981–1985) ===

Die Coupé-Modelle wurden seit Produktionsbeginn nur mit Achtzylinder-V-Motoren angeboten.
{| class="wikitable" width="70%"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Modell''' (Baumuster)
| '''Motor'''
| '''Hubraum'''
| '''Leistung'''
|-
| '''380 SEC''' ''(126.043)''
| Achtzylinder V-Motor [[M116]]
| 3818 cm³
| '''150 kW/204 PS'''
|-
| '''500 SEC''' ''(126.044)''
| Achtzylinder V-Motor [[M117]]
| 4973 cm³
| '''170 kW/231 PS'''
|}
Der Mercedes 380 SEC war bereits gegen hohen Aufpreis mit Katalysatortechnik erhältlich.

=== ''Coupé'' (1985–1991) ===

{| class="wikitable" width="70%"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Modell''' (Baumuster)
| '''Motor'''
| '''Hubraum'''
| '''Leistung ohne Kat'''
| '''Leistung mit Kat'''
|- valign="top"
| '''420 SEC''' ''(126.046)''
| Achtzylinder V-Motor M116
| 4196 cm³
| '''160 kW/218 PS''' ''(bis 9/1987)'' '''170 kW/231 PS''' ''(ab 9/1987)''
| '''150 kW/204 PS¹''' ''(bis 9/1987)'' '''165 kW/224 PS¹''' ''(ab 9/1987)''
|- valign="top"
| '''500 SEC''' ''(126.044)''
| Achtzylinder V-Motor M117
| 4973 cm³
| '''180 kW/245 PS''' ''(bis 9/1987)'', '''195 kW/265 PS''' ''(ab 9/1987)''
| '''164 kW/223 PS''' ''(bis 9/1987)'' '''185 kW/252 PS²''' ''(ab 9/1987)''
|- valign="top"
| '''560 SEC''' ''(126.045)''
| Achtzylinder V-Motor M117
| 5547 cm³
| '''200 kW/272 PS''' ''(bis 9/1987)'', '''220 kW/300 PS''' ''(ab 9/1987)''
| '''178 kW/242 PS²''' ''(bis 9/1987)'' '''205 kW/279 PS²''' ''(ab 9/1987)''
|}

<nowiki>¹</nowiki> nachrüstbar auf [[Euro 2]]-Norm mittels [[Kaltlaufregler]] 
<nowiki>²</nowiki> nachrüstbar auf [[Euro 2|D3]]-Norm mittels [[Kaltlaufregler]]

== Getriebe und Achsübersetzung ==
=== ''Getriebeübersetzung'' ===
Die Sechszylindermodelle waren mit Fünfgang-Schaltgetriebe, optional mit Vierstufen-Automatikgetriebe erhältlich; die Achtzylindermodelle nur mit Vierstufen-Automatikgetriebe.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Getriebe'''
| '''1. Gang'''
| '''2. Gang'''
| '''3. Gang'''
| '''4. Gang'''
| '''5. Gang'''
| '''Rückwärtsgang'''
|- style= "text-align:center"
| '''Schaltgetriebe'''
|3,86
|2,18
|1,38
|1,0
|0,80
|4,22
|- style= "text-align:center"
|style="text-align:left"| '''Automatik'''
|3,68
|2,41
|1,44
|1,0
| -
|5,14

|}

=== ''Achsübersetzung'' ===
Die Sechszylindermodelle waren generell kürzer übersetzt als die Achtzylindermodelle. Die längste Übersetzung und damit das niedrigste Drehzahlniveau hatte das Modell 500SE/SEL/SEC (2,24 seit Oktober 1981). Optional waren für Exportmodelle andere Achsübersetzungen erhältlich; so wurde der 300SE z.B. nach Frankreich mit einer längeren Übersetzung von 3,07 statt 3,46 geliefert, was das Drehzahlniveau absenkte ([[Sonderausstattungen|Sonderausstattung 218]]).

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Modell'''
| '''Übersetzung'''
| '''Änderung'''
|- style= "text-align:center"
|style="text-align:left"| '''260SE'''
|3,46
| 
|- style= "text-align:center"
|style="text-align:left"| '''280S/SE/SEL'''
|3,46
| 
|- style= "text-align:center"
|style="text-align:left"| '''300SE/SEL'''
|3,46 (3,07¹)
| 
|- style= "text-align:center"
|style="text-align:left"| '''380SE/SEL/SEC'''
|2,47
|3,27 bis 10/1981
|- style= "text-align:center"
| '''420SE/SEL/SEC'''
|2,47
| 
|- style= "text-align:center"
| '''500SE/SEL/SEC'''
|2,24
|2,82 bis 10/1981
|- style= "text-align:center"
| '''560SE/SEL/SEC'''
|2,65
| 

|}
¹ bei [[Sonderausstattungen|SA]] 218

RÜF und Katalysatoren

2021-12-26T16:40:04Z

Ölprinz:

Diese Seite versucht, einen Überblick zu verschaffen über Begrifflichkeiten wie RÜF, ECE und dergleichen.
Um mit einer gewissen Genauigkeit bestimmen zu können, welcher Motor verbaut wurde, gibt es hier ein paar Anhaltspunkte, die Klarheit verschaffen können. Hilfreich ist das Motordatenschild, die im Motorblock eingestanzte Nummer, auch aber die Beschaffenheit der Abgasanlage (Krümmer) oder der '''E'''lektronischen '''Z'''ündan'''L'''age (EZL).

=Zusatzbezeichnungen der V8-Motoren=
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Kürzel'''
| '''Bezeichnung'''
| '''Kennung'''
|-
| Std.
| Standard-Motor
| Keine Kennzeichnung
|-
| NV
| Niederverdichtet
| Kennzeichnung oftmals auf dem Motordatenschild
|-
| HV
| Hochverdichtet (10:1)
| Kennzeichnung für 300PS (ECE/RÜF) Motoren, oftmals auf dem Motordatenschild
|-
| RÜF
| Rückrüstfahrzeug
| Fahrzeug ohne KAT. Kennzeichnung auf dem Stecker der [[Unterscheidung_der_Zündanlagen|EZL (Elektronische Zündanlage)]]
|-
| ECE
| Energy Concept Europe
| Fahrzeug ohne KAT. Kennzeichnung auf dem Stecker der EZL
|-
| KAT
| Katalysatorfahrzeug
| Kennzeichnung auf dem Motordatenschild und auf dem Stecker der EZL
|-
|}

*'''Std.''': Der Standard V8 M117 5,6 Liter hat ein Verdichtungsverhältnis von 9:1; bei den 5-Liter-Motoren gibt es zusätzlich Motorvarianten mit einer Verdichtung von 9,2:1.
*'''NV''': Der V8 M117 5,6 Liter Niederverdichtet hat ein Verdichtungsverhältnis von 8:1; bei den 5-Liter-Motoren gibt es zusätzlich Motorvarianten mit einer Verdichtung von 7,5:1.
*'''HV''': Der V8 M117 5,6 Liter Hochverdichtet hat ein Verdichtungsverhältnis von 10:1; Kennzeichnung häufig nur bei ECE-Motoren (und RÜF, wenn sie eine entsprechende Verdichtung aufwiesen), nur für die Zeit ''vor'' der Ära ε "Leistungsgesteigert". Wenn man so will, hat das ε die Prägung "HV" ersetzt.
*'''RÜF''': Diese Fahrzeuge wurden zwar ohne Katalysator ausgeliefert, das Nachrüsten eines Katalysators war jedoch möglich. Die RÜF-Variante ist unabhängig von der Verdichtung des Motors.
*'''ECE''': Für diese Fahrzeuge war eine Umrüstung mit Katalysatortechnik vom Werk aus nicht vorgesehen. Erst eine Aftermarket-Firma (Paul Wurm aus Stuttgart-Waiblingen) machte dies möglich. ECE-Motoren haben eine Verdichtung von 10:1.
*'''RÜF & ECE''': 560er in dieser Ausführung hatten ab Werk 300 PS (220 kW) und waren im Brief mit 250 km/h V/Max eingetragen. Diese Motoren haben als zusätzliches Erkennungsmerkmal zwei Hosenrohre pro Zylinderbank, die zur Abgasanlage führen. Wurde ein RÜF nachträglich mit einem Katalysator umgerüstet, verlor er durch weitere notwendige Umbaumaßnahmen zugleich seine 300 PS. Entsprechend wurde im Brief auf 279 PS und 240 km/h V/Max umgeschlüsselt. ECEs (auch RÜF), die nachträglich mit '''Wurmkat''' umgerüstet wurden, behielten ihre 300 PS.
*'''Leistungsgesteigert''': Als leistungsgesteigert gelten alle V8-Motoren der 2. Serie, die folgende Merkmale erfüllen:
**1.) Verdichtungsverhältnis 10:1, zu erkennen an einer "10", eingeschlagen im Motorblock hinter der Motorennummer, häufig getrennt durch einen ε.
**2.) Das EZL-Schaltgerät hat vier elektrische Leitungsanschlüsse. Hier ein Beispiel: [[Datei:ezl.jpg]]
**3.) Die Motoren haben eine AKR (Anti Klopf Regelung).

=Weiterführende Links=
[[Motor|Modellreihen und Motorisierung]] 
[[Ottomotoren_V8|Ottomotoren V8]]

RÜF und Katalysatoren

2021-12-26T16:35:38Z

Ölprinz:

Diese Seite versucht, einen Überblick zu verschaffen über Begrifflichkeiten wie RÜF, ECE und dergleichen.
Um mit einer gewissen Genauigkeit bestimmen zu können, welcher Motor verbaut wurde, gibt es hier ein paar Anhaltspunkte, die Klarheit verschaffen können. Hilfreich ist das Motordatenschild, die im Motorblock eingestanzte Nummer, auch aber die Beschaffenheit der Abgasanlage (Krümmer) oder der '''E'''lektronischen '''Z'''ündan'''L'''age (EZL).

=Zusatzbezeichnungen der V8-Motoren=
{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| '''Kürzel'''
| '''Bezeichnung'''
| '''Kennung'''
|-
| Std.
| Standard-Motor
| Keine Kennzeichnung
|-
| NV
| Niederverdichtet
| Kennzeichnung oftmals auf dem Motordatenschild
|-
| HV
| Hochverdichtet (10:1)
| Kennzeichnung für 300PS (ECE/RÜF) Motoren, oftmals auf dem Motordatenschild
|-
| RÜF
| Rückrüstfahrzeug
| Fahrzeug ohne KAT. Kennzeichnung auf dem Stecker der [[Unterscheidung_der_Zündanlagen|EZL (Elektronische Zündanlage)]]
|-
| ECE
| Energy Concept Europe
| Fahrzeug ohne KAT. Kennzeichnung auf dem Stecker der EZL
|-
| KAT
| Katalysatorfahrzeug
| Kennzeichnung auf dem Motordatenschild und auf dem Stecker der EZL
|-
|}

*'''Std.''': Der Standard V8 M117 5,6 Liter hat ein Verdichtungsverhältnis von 9:1; bei den 5-Liter-Motoren gibt es zusätzlich Motorvarianten mit einer Verdichtung von 9,2:1.
*'''NV''': Der V8 M117 5,6 Liter Niederverdichtet hat ein Verdichtungsverhältnis von 8:1; bei den 5-Liter-Motoren gibt es zusätzlich Motorvarianten mit einer Verdichtung von 7,5:1.
*'''HV''': Der V8 M117 5,6 Liter Hochverdichtet hat ein Verdichtungsverhältnis von 10:1; Kennzeichnung häufig nur bei ECE Motoren (und RÜF wenn sie eine entsprechende Verdichtung aufwiesen), nur für die Zeit ''vor'' der Aera ε "Leistungsgesteigert". Wenn man so will, hat das ε die Prägung "HV" ersetzt.
*'''RÜF''': Diese Fahrzeuge wurden zwar ohne Katalysator ausgeliefert; das Nachrüsten eines Katalysators war jedoch möglich. Die RÜF-Variante ist unabhängig von der Verdichtung des Motors.
*'''ECE''': Für diese Fahrzeuge war eine Umrüstung mit Katalysatortechnik vom Werk aus nicht vorgesehen. Erst eine Aftermarket-Firma (Paul Wurm aus Stuttgart-Waiblingen) machte dies möglich. ECE-Motoren haben eine Verdichtung von 10:1.
*'''RÜF & ECE''': 560er in dieser Ausführung hatten ab Werk 300 PS (220 kW) und waren im Brief mit 250 km/h V/Max eingetragen. Diese Motoren haben als zusätzliches Erkennungsmerkmal zwei Hosenrohre pro Zylinderbank, die zur Abgasanlage führen. Wurde ein RÜF nachträglich mit einem Katalysator umgerüstet, verlor er durch weitere notwendige Umbaumaßnahmen zugleich seine 300 PS. Entsprechend wurde im Brief auf 279 PS und 240 km/h V/Max umgeschlüsselt. ECEs (auch RÜF), die nachträglich mit '''Wurmkat''' umgerüstet wurden, behielten ihre 300 PS.
*'''Leistungsgesteigert''': Als leistungsgesteigert gelten alle V8-Motoren der 2. Serie, die folgende Merkmale erfüllen:
**1.) Verdichtungsverhältnis 10:1, zu erkennen an einer "10", eingeschlagen im Motorblock hinter der Motorennummer, häufig getrennt durch einen ε.
**2.) Das EZL-Schaltgerät hat vier elektrische Leitungsanschlüsse. Hier ein Beispiel: [[Datei:ezl.jpg]]
**3.) Die Motoren haben eine AKR (Anti Klopf Regelung).

=Weiterführende Links=
[[Motor|Modellreihen und Motorisierung]] 
[[Ottomotoren_V8|Ottomotoren V8]]

KE Einstellungen vornehmen

2021-08-26T18:56:17Z

Ölprinz:

Schiebedach gegen W140 Glasschiebedach tauschen

2021-08-26T18:52:14Z

Ölprinz:

Hier wird der Austausch des Stahlschiebedachs eines W126 gegen ein Glasschiebedach vom W140 am Beispiel des Coupés beschrieben. 
Ein Erfahrungsbericht von Dr. Manfred Kaps.

{| cellspacing="0" cellpadding="5" rules="none"
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" | Kurzbeschreibung
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" width="128" colspan="4" | Dieser Artikel beschreibt, wie man das Stahlschiebedach gegen ein W140-Glasschiebedach austauscht.

|-
|colspan="5" style="font-weight:bold;color:#FF0000;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" align="center" |Alle Positions- und Richtungsangaben erfolgen in Fahrtrichtung, sofern nicht weiter spezifiziert!
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" |Schwierigkeitsgrad
|style="background-color:#FFE000; border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B;" align="center" width="16.6%"|einfach
|style="border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| mittel
|style="border-top: 2pt solid;border-right:2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| schwer
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-right:2pt solid;border-color:#104E8B" align="center"|Dauer
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" |Hilfsperson
|style="border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" |keine
|style="background-color:#FFE000; border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| Erleichterung
|style="border-top: 2pt solid; border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| unbedingt erforderlich
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center"| Viele Stunden
|- style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border:2 pt blacksolid;border-color:#104E8B" valign="middle"
|style="border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="2" width="33.3%" align="center"|Ressourcen
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="2" width="33.3%" align="center"|Standardwerkzeuge
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="1" width="33.3%" align="center"|Sonderwerkzeuge

|- style="font-size:10pt" valign="top"
|style="border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="2" |
* W140-Glasschiebedach
** Coupé
*** A 140 780 07 21
*** A 140 780 13 21
** Limousine
*** ~
|style="border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="2" |
* ~
|style="border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="1" |
* ~
|}

[[Datei:GSD1.jpg|250px]]    [[Datei:GSD2.jpg|250px]]

Der Tausch des Stahlschiebedachs im 126er, egal ob Limousine oder Coupé, setzt die Beschaffung einer Schiebedachkassette vom W140 für den entsprechenden Wunschtyp voraus. Hierbei ist zweierlei zu beachten: Das möglichst unbeschädigte Glasdach und die Art der Tönung.
Die Teile von Limousine und Coupe können nicht zwischen den Typen getauscht werden!
Es gibt zwei Ausführungen: Dunkel getönt und verspiegelt, somit '''A 140 780 07 21''' und '''A 140 780 13 21''' Deckel bei Glasausführung und Schiebedach antimagnetisch. Dies sind die Teilenummern des Coupés.
Dazu empfehle ich, sich Fahrzeuge im Original oder Bilder anzusehen.

Die Kassette ist wegen des unterschiedlichen Schiebedachhimmels erforderlich. Während der Himmel an der Transportbrücke der Stahldächer mitgeführt oder gehoben wird, ist der Himmel des Glasschiebehubdachs frei beweglich und kann per Hand auf- und zugezogen werden. Dies bedingt eine Führungsnut im Rahmen, die es beim 126er nicht gibt.

Folgende Unterschiede zur Dachverkleidung und dem Glasschiebedach im Vergleich zum W126-Coupé und dessen Blechdach gibt es:

Die Stoffränder im Schiebedachausschnitt, die mit der verklebten Kunststoffleiste unter die Blechhaken am Schiebedachrahmen untergeschoben und geklemmt werden,
gibt es beim C140 in abgewandelter Form auch. Das heißt, der Dachhimmel ist ohne Änderung verwendbar. Der Unterschied besteht in einer geschlossenen Blechrille. Diese habe ich mit Kunststoffspateln aufgeweitet, weil ich den Stoff und die Plastikplatte dort nicht so recht unterschieben konnte. Sind sie einmal eingeschoben, sind sie auch schon versteckt. Die vom 126er her bekannten Metallleisten, die auf den Rahmen zur Deckelführung geschraubt werden, gibt es beim Glasschiebedach nicht.

Der Abschluß des Schiebedachausschnitts zur vorderen Abdeckung ist beim C126 mit einer durchgeschraubten silberfarbenen Metallleiste abgedeckt, die gleichzeitig die Kante stützt.
Beim C140-Rahmen ist dort eine U-förmige schwarze Eloxalleiste von oben aufgesteckt, in die die Kante der vorderen Abdeckung von unten eingefahren und verklemmt werden kann. Das passt nicht so gut und die gesamte Lochreihe der vorherigen Verschraubung der bereits erwähnten Leiste schaut bei der Abdeckung heraus. Diese Eloxalleiste ist mit Blechklammern aufgesteckt und kann daher nach oben abgezogen werden. Darunter erscheint eine weitere Aluleiste, die beim W140-Dach friktiv hält. Die Abdeckung vom W126 ist dicker. Die silberne Aluleiste kann einfach mit abgezogen und dann weggelassen werden. Dann wird die Eloxalleiste wieder darauf gesteckt. Nun ist der erforderliche Raum vorhanden und die Abdeckung lässt sich perfekt einfahren.

Bevor dieses Teil in das Auto gelangt, ist es zu reinigen, auf Funktion und Vollständigkeit zu prüfen, und erforderlichenfalls nachzuarbeiten. Hierzu gehört die Schiebedachführung, die Korrosionsfreiheit der Abläufe, und eine perfekte Schmierung. Die Schiebedachführung ist aus Kunststoff und ist prophylaktisch zu ersetzen. Die Transportbrücke muss ohne Widerstand hin- und hergleiten. Die Rahmenabläufe, die in Ablaufschläuche in A- und C-Säule münden, sollten vor dem Einbau korrosionspräventiv lackiert sein. Ich habe für die ganzen Basisteile, also Lack und 1 Dose Fett und ein paar Filzgleiter und die Schienen rund 15 Euro ausgegeben. Die 140er-Teile sind im Gegensatz zum 126er angemessen preiswert; und ein Problem mit dem Hubwinkel gibt es auch nicht. Ich empfehle ebenfalls das Aufkleben eine neuen Dichtung vom Rahmen zum Dach.
Als Extra habe ich mir die das Glasdach abschließende Blende geleistet. Dies wird mit einigen Kunststoffhaken in Aussparungen an der Rahmenvorderkante eingedrückt. Es heißt, diese brächen bei der Entnahme gern ab, aber Doppelklebeband täte es auch. Die Teilenummer '''A 140 784 02 44'''.
Insgesamt schafft ein Zugang zur Teileinformation eine gute Übersicht.

Hier sei auch nochmal auf einen Neubezug des Dachhimmels und Schiebedachhimmels hingewiesen.

[[Datei:C140070 78-045 Rahmen Übersicht Nr.17 Führung A140 782 0631.png|400px|border]]

Grundsätzlich ist der Umbau zeitaufwendig, aber einfach.

Im WIS des W126 ist unter 68-435 der Ausbau des Coupé-Himmels beschrieben; analog ist für die Limousine unter 68-430 zu verfahren.
Beim Coupé ist einfach schön, dass die B-Säule fehlt.
Nach Abbau der Sonnenblende und der Lichtmimik hier noch ein Hinweis zu den Gegenlagern der Sonnenblende. Wenn die Sonnenblende ausgehakt ist, von oben mit einem kleinen Haken - z.B. mit einem Bilderhaken - leicht eindrücken, und schon fällt die Klappe - nach unten. Das gewährt den Blick auf Kreuzschlitzschraube.

[[Datei:Halter Sonnenblende1.jpg|250px]]    [[Datei:Halter Sonnenblende2.jpg|250px]]

Ich empfehle grundsätzlich, bei allen Teilen, die irgendwo abgehoben, gelupft oder gedrückt werden sollen, mit sauberen Fingern oder sauberen Kunststoffspateln zu arbeiten.

Auf der Rückbank muß die Rolloführung weg. Dazu zuerst dass Heckrollo 10 cm ausfahren, denn sonst ist die Rolloseele, das Seil, im Rollokasten verschwunden. Und fährt nicht wieder aus. Wenn dann das Rollo vorgefahren ist, gibt es beim Rückbau auch keine Einfädelschwierigkeiten. Und achte auf die kleine Dämpfungsfeder, die auf dem Seil am Ende der Führung sitzt.

Sind die Griffe entfernt, bietet sich für die Entnahme des Himmels Folgendes an: Man klappe die Vordersitze nach vorn und setze sich auf die Rückbank. Jetzt greife man mit den Fingern in die Rahmendämpfung und löse den Himmel durch langsames Zurückfahren mit dem Finger aus der Dämpfung. Sobald im hinteren Segment angekommen, schiebe man den Himmel nach vorn und ziehe ihn dadurch aus den beiden Deckenführungen und der Heckscheibendichtung. Sobald der Himmel frei ist, kann er durch die Seite herausgehoben werden.

WIS 77-050 und 77-100 beschreibt den Ausbau des Schiebedach-(SD-)Deckels; 77-300 den Ausbau des Rahmens. Das WIS spricht in diesem Zusammenhang vom Ausfahren des SD-Zugs aus dem Rohr (WIS 77-140). Das habe ich wegen einer vermutlich elenden Sauerei durch den verschmierten Zug nicht gemacht, sondern die Befestigungslasche des Zugs abgebaut. Das ist die Verbindung zur Transportbrücke.
Denn das Gute ist: Die Teile sind bei W126 und W140 identisch.

Ich habe die Befestigungslasche mit einer Flachzange aufgebogen und abgenommen. Deutlich ist das Führungsstück zu erkennen. Dieses muß beim Rückbau wieder erfaßt werden.

<gallery widths=200 heights=200 perrow=3>
Datei:SD Zug Halter0.jpg|Zug mit Befestigungslasche.
Datei:SD Zug Halter1.jpg|Befestigungslasche aufbiegen.
Datei:SD Zug Halter2.jpg|Zug ohne Befestigungslasche.
</gallery>

Es handelt sich um die Nummer 26 mit TN '''A 126 782 01 40''' aus dem Xentry des C140070, ein 500 SEC, in der Gruppe 78-090.

[[Datei:C140070 78-090 Nr. 26 A 126 782 0140.png|400px|border]]

Um den Schiebedachrahmen auszubauen, sind die Schrauben des Führungsrohres bzw. der Halteplatte an der Hinterkante des Rahmens zu lösen, und auch ringsherum die Halteschrauben des Rahmens.

Die Ablaufschläuche habe ich vor dem Abziehen mit einem Kunststoffspatel aufgedehnt und etwas Ballistol eingesprüht. Dann habe ich den Spatel etwas gedreht, damit sich der Ballistolfilm verteilt. Der Schlauch gleitet wie ein Zäpfchen.

<gallery widths=200 heights=200 perrow=3>
Datei:SD Ablauf1.jpg|Ablauf
Datei:SD Ablaufschlauch1.jpg|Ablaufschlauch 1
Datei:SD Ablaufschlauch2.jpg|Ablaufschlauch 2
</gallery>

Exemplarisch sind die Halteschrauben gezeigt. Alles am Schiebedach ist mit SW 8 und SW 10 verschraubt, also kleines Besteck.

[[Datei:Rahmen Schraube SW8.jpg|250px]]

Zur Vorbereitung des Rahmentausch habe ich das Glasdach von der Transportbrücke des neuen 140er-Rahmens abgenommen.
Dann sind im Fahrzeug alle Rahmenschrauben bis auf die vier in den Ecken herausgedreht. Die vier Schrauben in den Ecken waren gelockert, um sie mit der Hand herausdrehen zu können.
Wichtig: Die 2 hinteren Eckschrauben haben metrisches geschnittenes Gewinde!

Das Rohr hatte ich bereits hinten von der Kassette abgeschraubt (2 x SW 8); die Befestigungslasche war ja schon zuvor entfernt worden.
Hier nochmal der Hinweis beim Rückbau der Befestigungslasche: Das kleine Führungsstück vom Zug - der schräg hochstehende Zapfen - muß wieder in die Führungsnut eingeleitet werden. Das ist der kleine Nupsi auf dem dritten Bild im vorherigen Beitrag.

Ich habe 2 Helfer akquiriert. Erstmal werden alle Scheiben heruntergelassen. Jeweils links und rechts vom Auto stehend, halten sie von oben durch den Schiebedachausschnitt den Rahmen. Ich sitze vorn links und drehe die beiden vorderen Schrauben heraus. Dann winde ich mich nach hinten, und drehe die beiden hinteren Schrauben heraus. Nun dirigiere ich, von den beiden Helfern unterstützt, den Rahmen nach vorn, damit ich das Rohr nach achtern herausziehen kann. Sobald das Rohr ohne großartige Verbiegung frei ist, halte ich den Rahmen mittig, während der linke Helfer auf die rechte Fahrzeugseite tritt. Der Rahmen wird nach rechts geführt, ich lasse los, und die Helfer können den Rahmen vorn und hinten halten und aus dem Auto führen, um ihn danach abzusetzen.

Der Einbau des C140-Rahmens geschah in analoger Form.

Danach wurde der Rahmen verschraubt und der Zug wieder eingebaut. Die Schrauben, die den Rahmen am Dach befestigen, nicht mit Gewalt festziehen. Dazwischen liegt eine Dichtung, und der Rahmen soll nicht verzogen werden. Fest ist gut, aber keine Gewalt mit der Ratsche. Der letzte Schritt war die Fixierung und Funktionsprüfung des Glasdachs. Dieses habe ich einfach von oben in die Dichtung gelegt und zart hinein gedrückt, um dann von innen zu verschrauben. Auch fest, aber keine Gewalt.

[[Datei:GSD3.jpg|250px]]

Während beim 126er bei der Hubbewegung das Stahldach mit dem Dachhimmel und im Winkel mit einem Stoff kaschiert wird, gibt es den SD-Himmel beim 140er ja nicht. Deshalb ist dort an einer Seitenarretierung ein Gummifaltenbalg installiert, der bei Hubfunktion auffaltet. Das Glasdach hat eine vordere Abdeckung, die die Schrauben versteckt. Diese hakt mit Plastiknasen ein.

Danach wird der Dachhimmel reponiert. Hierzu setze man sich wieder auf die Rückbank und halte den Dachhimmel über sich. Mit dem Kopf gestützt, fahre man den Dachhimmel in die Dachhalterung sowie seitlich in Abdeckung und Heckscheibendichtung ein. Dann öffnet und entwickelt man mit den Händen den Raum zum Einstecken an den Seitendichtungen und bewegt sich nach vorn, bis der Himmel in den Seiten fixiert ist. Das Einbringen der seitlichen sowie hinteren Stoffränder im SD-Ausschnitt war am Anfang dargestellt. Ebenfalls die sachgerechte Befestigung der vorderen Abdeckung.

<gallery widths=250 heights=250 perrow=2>
Datei:Himmel Anschluß links.jpg|Himmel Anschluß links
Datei:Rahmenw140 vorn.jpg|Rahmen W140 vorn
Datei:Rahmen w140 rechts.jpg|Rahmen W140 rechts
Datei:Rahmenw140 oben.jpg|Rahmen W140 oben
</gallery>

Der Rückbau des Innenraums wird durch die Anbringung der Anbauteile vervollständigt.

Während der SD-Himmel des C126 ein kleines mechanisches Puppentheater mit faltbaren Vorhängen ist, besteht die Abdeckung des W140 aus einer Preßplatte mit seitlicher Führung bei Schiebedachöffnung. Dies kann jedoch manuell zugezogen werden. Er wird an den Seiten durch zwei Schienen geführt und rastet beim Schließen in die Transportbrücke ein. Beim Öffnen per Hand gleitet der Himmel über eine schiefe Ebene aus der Führung; beim Schließen genauso.

Der SD-Himmel wird zum Einbau bei zurückgefahrenem Schiebedach von vorn außen in die Führungen eingefahren.

[[Datei:SD126 Himmel zu.jpg|250px]]    [[Datei:GSD140 Himmel zu.jpg|250px]]

Hier sei nochmal die Vorder- und Rückseite des SD-Himmels gezeigt. Er hat Belüftungsschlitze und einen Griff. Die Kunststoffteile habe ich mit Volico-Lederfarbe Mercedes grau lackiert. Der Dachhimmel und SD-Himmel waren neu bezogen. Dazu ist einmal die Technik und der benutzte Kleber dargestellt.

<gallery widths=200 heights=200 perrow=3>
Datei:GSD Himmel vorderseite.jpg|GSD Himmel Vorderseite
Datei:GSD Himmel Rückseite.jpg|GSD Himmel Rückseite
Datei:GSD Himmelrahmen vor klebung.jpg|GSD Himmelrahmen vor klebung
Datei:Kleber auf Himmelrahmen.jpg|Kleber auf Himmelrahmen
Datei:Kleber auf Stoff.jpg|Kleber auf Stoff
Datei:Kleber.jpg|Kleber
</gallery>

Guten Erfolg!
Euer Manfred Kaps

Weiterführende Informationen
Xentry
benzworld.org, zum Beispiel
https://www.benzworld.org/threads/diy-w140-moonroof-into-w126.1616631/
WIS

Abdichten der Klimaanlage

2021-08-26T18:38:50Z

Ölprinz:

__FORCETOC__

== Symptom ==
Im Laufe der Zeit erhöht sich die Leckrate der Klimaanlagen oft erheblich. Hauptursache sind meist der Kondensator und alternde Dichtungen. Werden die Dichtungen nach einer R134a-Umrüstung mit PAG-Öl gequält, wird deren Ableben weiter beschleunigt.
Durch Austausch sämtlicher Dichtungen läßt sich die Leckrate der Klimaanlage oft erheblich reduzieren. Die neuen Dichtungen aus HNBR* (*Hydrierter Acrylnitrilbutadien-Kautschuk) sind dann auch gegen PAG-Öl gefeit.

==Übersicht==





{| cellspacing="0" cellpadding="5" rules="none"
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" | Kurzbeschreibung
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" width="128" colspan="4" | Dieser Artikel beschreibt das Neuabdichten der Klimaanlage.
|-
|colspan="5" style="font-weight:bold;color:#FF0000;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" align="center" |Alle Positions- und Richtungsangaben erfolgen in Fahrtrichtung, sofern nicht weiter spezifiziert!
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" |Schwierigkeitsgrad
|style="border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"|einfach
|style="background-color:#FFE000; border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| mittel
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|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" |Hilfsperson
|style="background-color:#FFE000; border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" |keine
|style="border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| Erleichterung
|style="border-top: 2pt solid; border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| unbedingt erforderlich
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center"|
|- style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border:2 pt blacksolid;border-color:#104E8B" valign="middle"
|style="border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="2" width="33.3%" align="center"|Ressourcen
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="2" width="33.3%" align="center"|Standardwerkzeuge
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="1" width="33.3%" align="center"|Sonderwerkzeuge

|- style="font-size:10pt" valign="top"

|style="border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="2" |
* Dichtungen
* Kompressoröl
|style="border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="2" |
* offene Ring-/Gabelschlüssel SW 14, 17, 19, 22, 27, 32
* Drehmomentschlüssel
|style="border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="1" |
* Montagehülse Wellendichtung
* Verschlußplatte Kompressor
* Ölfilterschlüssel
|}

== Dichtungssatz ==
Nachfolgendes bezieht sich auf eine Klimaanlage mit Denso-Kompressor 10PA17C, eingebaut in einem 300SE Bj. 1990. Bei anderen Modellen gibt es möglicherweise Abweichungen.

Hier eine Übersicht sämtlicher Dichtungen der Klimaanlage:

{| class="wikitable"
|- style="background:#DBE5F1;"
| align="center"|'''Anzahl'''
| align="center"|'''Bezeichnung'''
| align="center"|'''Teile-Nr'''
| align="center"|'''Preis'''
| align="center"|'''Standard'''
| align="center"|'''SW'''
| align="center"|'''Drehmoment'''
|-
|    1||Kondensator vom Kompressor||A1409970845||  2,00||   #10|| 27||    29-37
|-
|    1||Kondensator zum Trockner||A1409970645||  1,63||    #6|| 19||    15-18
|-
|    1||Trockner vom Kondensator||A1409970645||  1,63||    #6|| 19||    16
|-
|    1||Druckschalter Lüfter||A1409971145||  1,88|||| 14||    10
|-
|    1||Druckschalter||A1409971145||  1,88|||| 27||    20
|-
|    1||Trockner zum Expansionsventil||A1409970645||  1,63||    #6|| 19||    16
|-
|    1||Expansionsventil vom Trockner||A1409970645||  1,63||    #6|| 17||    15-18
|-
|    1||Expansionsventil zum Kompressor||A1409970845||  2,00||   #10|| 22||    29-37
|-
|    1||Expansionsventil zum Verdampfer||A1409970745||  1,75||    #8|| 19||    24-28
|-
|    1||Expansionsventil vom Verdampfer||A1409970845||  2,00||   #10|| 22||    29-37
|-
|    1||Verbindung Saugleitung Schottwand||A1409970945||  2,13||   #12|| 32||
|-
|    1||Dichtungssatz Kompressoranschluß||A0002300056||13,92||||||    23
|-
| ||||||34,08||||||
|-
|}

Das Komplettpaket kostet bei Mercedes € 34,08 (Stand 2012). Die meisten Dichtungen sind Standard O-Ring-Größen und in der Tabellenspalte "Standard" mit einem '''#''' und einer Nummer vermerkt. Die Entschlüsselung dieser '''# Nummern''' findet man unter Anderem auf dieser [https://www.globaloring.com/de/as568-size-chart/ Webseite].

*Die Dichtungen sind beim Einbau mit Kompressoröl zu schmieren. '''Kein PAG-Öl verwenden!''' Zum Schmieren der Dichtungen nimmt man nach wie vor das gute alte Mineralöl, welches nicht hygroskopisch ist. Alternativ ein Universalöl (PAO-68, ERG-500, etc.) oder einen speziellen Silikonschmierstoff, z.B Hella 8FX 351 214-041. Letzterer hat den Vorteil, die Dichtungen leicht festzukleben, was an manchen Stellen von Vorteil ist.

*Eine echte Herausforderung ist die Montage des Expansionsventils. Man braucht zumindest für die Saugleitung vom Verdampfer einen offenen Ringschlüssel SW22. Außerdem ein Beißholz, um Flüche zu unterdrücken. Es bietet sich an, das Expansionsventil bei der Gelegenheit zu erneuern.

*Erneuern sollte man auch die Schraderventileinsätze am ND- und HD-Anschluß sowie am Kompressor. Sie werden wie Reifenventileinsätze mittels Ventilausdreher raus- und reingeschraubt (nicht zu fest anziehen!). Die Einsätze gibt's bei Mercedes unter Teile-Nr. ''A1158320085'' für € 5,15 das Stück oder im Zubehör für € 0,25 das Stück.

== Kompressor abdichten ==
Auch wenn von Klimawerkstätten und Mercedes immer wieder behauptet wird, man könne den Kompressor nicht neu abdichten, geht das sehr wohl. Spezialwerkzeug ist dafür nicht nötig, lediglich eine Montagehülse für die Wellendichtung ist empfehlenswert, da der Dichtring über eine Nut in der Welle geschoben werden muß, sich da beschädigen kann und sofort wieder undicht wäre.

*Der Kompressor muß ausgebaut werden; sehe hierzu auch [[WIS]] '''83-522'''.
*Der hier gezeigte Kompressor ist ein '''Nippon Denso 10P17C''' üblicherweise bei den V8-Modellen verbaut.
[[Datei:Klima-Denso28.jpg|frame|left|300px|Nippon Denso 10P17C.]] 

Um den Kompressor zu öffnen bzw. die Kupplung und Riemenscheibe abzubauen, ist es am einfachsten, selbigen senkrecht in einem Schraubstock einzuspannen. Mit einem Ölfilterschlüssel die Kupplung fixieren und die Mutter von der Welle lösen.
[[Datei:Klima-Denso25.jpg|frame|left|300px|Ölfilterschlüssel zum fixieren der Kupplung.]] 

Ist die Mutter entfernt, Kupplung nach oben abziehen (''nur die Kupplung, die Riemenscheibe kommt später!''), das kann etwas Kraft kosten, notfalls Hilfsblech einsetzen und Zweiarmabzieher.
[[Datei:Klima-Denso04.jpg|frame|left|300px|Hilfsbleche zum Abziehen der Kupplung.]] 

Sprengring, Riemenscheibe, Distanzscheiben und Paßfeder-"Schiffchen" entfernen.
<gallery widths=200 heights=200 perrow=3>
Datei:Klima-Denso05.jpg|Sprengring.
Datei:Klima-Denso07.jpg|Distanzscheiben.
Datei:Klima-Denso08.jpg|Paßfeder.
</gallery>

Elektrik samt Spule abbauen, um die Spule herunter zu bekommen einen weiteren Sprengring entfernen. Die Spule läßt sich mittels Paßstift im Deckel verdrehungssicher wieder wieder einbauen.
<gallery widths=200 heights=200 perrow=3>
Datei:Klima-Denso02.jpg|Spulenansteuerung.
Datei:Klima-Denso01.jpg|Halteplatte.
Datei:Klima-Denso06.jpg|Spule (rot) und Sprengring.
</gallery>

Filzmanschette entnehmen, darunter liegenden Sprengring ebenfalls entfernen.
<gallery widths=300 heights=200 perrow=2>
Datei:Klima-Denso11.jpg|Filzmanschette Einbaulage.
Datei:Klima-Denso12.jpg|Filzmanschette entnehmen.
</gallery>

Nun ist der Kompressor soweit gestrippt, daß der Deckel abgenommen werden kann. 
'''Senkrecht im Schraubstock eingespannt, ist es ratsam, den Kompressor auf der unteren Seite abzufangen!''' Die langen Schrauben halten sowohl den oberen als auch den unteren Deckel, werden die Schrauben entfernt, ''fällt der gesamte Inhalt des Kompressors nach unten heraus'', wenn nicht vorher abgesichert! 
5 Schrauben (M8 x 90 ca. 22 Nm) lösen und mit einem kleinen Klaps den Deckel abnehmen.
Paßstifte (in den Bildern eingekreist) sorgen dafür, daß der Deckel nicht verdreht aufgesetzt werden kann.
<gallery widths=200 heights=200 perrow=3>
Datei:Klima-Denso14.jpg|Deckel öffnen.
Datei:Klima-Denso15.jpg|Grundplatte.
Datei:Klima-Denso16.jpg|Deckelinnenseite.
</gallery>

Deckel einspannen und mit geeignetem Werkzeug (Schraubenzieher, Hämmerchen) den Dichtring getrennt von der Spannfeder von innen nach außen austreiben. Anschließend Spannfeder entnehmen.
<gallery widths=200 heights=200 perrow=3>
Datei:Klima-Denso18.jpg|Dichtring austreiben.
Datei:Klima-Denso23.jpg|Spannfeder.
Datei:Klima-Denso24.jpg|Neuer Dichtring.
</gallery>

Alle Teile, die man austauschen sollte, gibt es als Rep.Satz bei Mercedes am Tresen unter der Nummer: '''A 000 131 43 60'''. 
Beinhaltet: Filzunterlage mit Spannclip, Spannfeder, Dichtring und Dichtgummi.

[[Datei:Klima-Denso20.jpg]]

Nun alles wieder mit neuen Teilen zusammenbauen, es empfehlt sich, Dichtring und Schaft mit (Motor-)Öl zu bestreichen. Um den Dichtring unbeschädigt verbauen zu können, wird eine Montagehülse (000 589 65 63 00) empfohlen. Eine alternative Möglichkeit ist, sich eine Plastikhülse (Tesa) zu basteln. Zuerst die Spannfeder (von außen nach innen) einsetzen, dann den Dichtring am Besten mit einer passenden Langnuß und Hämmerchen eintreiben.
Insgesamt auf richtigen Sitz der Sprengringe achten!

Auch im Internet gibt es hierzu interessante (wenn auch englisch-sprachige) Videos:


[http://www.youtube.com/watch?v=CD5lLC5v6PE&feature=related Kompressor abdichten Teil1]

[http://www.youtube.com/watch?v=MangGmPZc6g Kompressor abdichten Teil2]

== Anmerkungen ==

* Der Aus- und Einbau des Kompressors ist im [[WIS]] unter '''83-522''' beschrieben.
* Die offenen Leitungen der Anlage verschließen. Dazu eignen sich abgeschnittene Finger eines Gummihandschuhs, die mit Küchenpapier ausgestopft werden.
* Nach Ausbau muß der idR. total verschmutzte Kompressor erst mal gereinigt werden.
**Dazu müssen die offenen Anschlüsse verschlossen werden. Mercedes bietet dazu eine Verschlußplatte mit der Teile-Nr. ''60113100'' an; man kann die Platte aber auch leicht selbst herstellen.
**Die Dichtungen bleiben natürlich am Kompressor.
**Mit Hilfe der Platte kann der Kompressor über das Serviceventil auch abgedrückt werden.
**Zum Gegenhalten der Mitnehmerscheibe eignet sich ein Ölfilterschlüssel.

Dichtungssätze gibt es bei Hella:
*Wellendichtung ''9GR 351 161-801''
*Gehäusedichtungssatz ''9GR 351 149-811''
oder in den USA, z.B. bei [http://centuryautoair.com dem Herrn aus dem Video]. Dort gibt es auch die benötigte Montagehülse für die Wellendichtung, die ich in Deutschland noch nicht gesehen habe.

* Die Kupplungsplatten mit Bremsenreiniger reinigen.
* Der Luftspalt zwischen den Kupplungsscheiben soll ''0,4-0,7 mm'' betragen und wird mit Scheiben eingestellt.
* Der Widerstand der Magnetspule soll ''3,75+-0,2 Ohm'' betragen.
* Das erforderliche Drehmoment, um die Kompressorwelle zu drehen, darf ''max. 3 Nm'' betragen.

'''Anziehmomente'''

*Schraube Kupplung ''15-17 Nm''

*Gehäusedurchgangsbolzen (6mm Inbus) ''26 Nm''

*Anschlußplatte (6mm Inbus) ''26 Nm''

*Blockanschluß Klimaleitungen ''23 Nm''

*Halteschrauben an Motor ''23 Nm''

'''Ölfüllung'''

*Nach der Abdichtung muß der Kompressor mit Öl befüllt werden (z.B. Hella PAO-Oil 68 mit UV).
*Schwierig ist, die richtige Menge zu bestimmen. Zuwenig Öl schadet dem Kompressor, zuviel Öl mindert die Kühlleistung.
**Mercedes gibt als Ölfüllmenge für die R12-Anlage 120 ml an.
**Bei R134a wird 120 % dieser Menge empfohlen, also 144 ml. Schmitz+Krieger (Denso-Vertretung) gibt 145 ml +- 15 ml an.
**Wer nun glaubt, diese Menge in den Kompressor füllen zu müssen, irrt. Das ist die Ölfüllmenge der ''Anlage'', von der sich nur ein Teil im Kompressor befindet. Wieviel Öl sich in der Anlage befindet, läßt sich leider nicht messen. Die Klimakompressoren haben leider seit 30 Jahren keinen Ölpeilstab mehr.
*Laut [[WIS]] soll man den ausgebauten Kompressor leeren, die Ölmenge messen und die gleiche Menge neues Öl wieder einfüllen. Diese Methode setzt aber voraus, daß sich vor Ausbau des Kompressors die richtige Ölmenge in der Anlage befand. Davon kann man aber bei einer alten Anlage nicht ausgehen. Man kann die Ölmenge also nur schätzen.
**Man kann davon ausgehen, daß sich etwa die Hälfte des Öls im Kompressor befinden soll, das wären ca. 70 ml. Bei Erneuerung des Trockners sollen zusätzlich 10 ml Öl eingefüllt werden.
*Nach Einbau den Kompressor 10 mal von Hand durchdrehen.

Benutzer:Stebo

2021-08-24T10:42:25Z

Ölprinz: Die Benutzerseite wird für den neuen Benutzer erstellt.

Hallo,

ich bin der Stebo...

In meiner Kindheit hatten wir einen W126/280SE und seitdem bin ich infiziert aber immer "vernünftig" geblieben.

Seit Juni 2019 bin ich nun stolzer Besitzer eines 560SE, RÜF , von Dez/88, mit 470 Tkm, in perlmuttgrau und mit schwarzer Lederaustattung.

Ich habe schon viel von der Wiki profitiert und möchte bei Zeiten auch etwas zurückgeben.

Viele Grüße

Stefan

Benutzer Diskussion:Stebo

2021-08-24T10:42:25Z

Ölprinz: Willkommen!

Geschwindigkeitssignal (GAL)

2021-07-12T17:42:18Z

Ölprinz:

Über das Geschwindigkeitssignal kann die geschwindigkeitsabhängige Lautstärkeregelung (GAL) von Autoradios der Firma Becker oder Navis betrieben werden. 
Um das GAL-Signal abgreifen zu können, muss das [[Kombiinstrument_aus-_und_einbauen|Kombiinstrument ausgebaut werden]].
Im Kombiinstrument gesteckt ist ein runder Stecker mit einem '''grün/schwarzen Kabel'''. Von diesem Kabel soll abgegriffen werden. Wenn man Glück hat, findet sich hinter dem Kombiinstrument die Situation wie auf folgendem Bild. Es handelt sich hier um einen Leitungsverbinder, an dem '''grün/schwarze (GAL-) Kabel''' verschraubt sind; das gelbe Kabel (rot eingekreist) ist die angebrachte Abnahme. Hier ist das Abgreifen des GAL-Signals denkbar einfach.

[[Datei: GAL-Signal.JPG|400px]] 

Es wird aber nicht immer klappen wie oben beschrieben.
Gleiche Stelle im nächsten Bild: Hier sind es zwei '''rot/schwarze Kabel; hier ist es nicht möglich, ein GAL-Signal abzugreifen!''' Es handelt sich hier um Leitungen für Bremsschalter/Bremsleuchten. Findet man diese Situation vor, ist Kreativität gefragt.
Man suche das grün/schwarze Kabel (mit dem runden einpoligen Stecker am KI) und zweige von dort mit einem "Stromdieb" ab. Oder man schleife einen weiteren Stecker zur Abnahme ein, oder was einem sonst noch dazu so einfällt. 

[[Datei: Gal.jpg|300px]]

''GAL-Signal abgreifen ist hier nicht möglich!''

KE Einstellungen vornehmen

2021-07-12T14:18:00Z

Ölprinz:

Geschwindigkeitssignal (GAL)

2021-07-11T19:16:17Z

Ölprinz:

Geschwindigkeitssignal (GAL)

2021-07-11T19:13:33Z

Ölprinz:

Leerlaufsteller, erhöhte Leerlaufdrehzahl/ Vorspannung

2021-07-06T11:52:03Z

Ölprinz: /* Symptom */

=Symptom=
Bei warmem Motor und normalen Außentemperaturen sollten die V8-Modelle eine Leerlaufdrehzahl von 600-750 U/min aufweisen, bei eingelegter Fahrstufe etwas weniger. Es gibt einige mögliche Ursachen für eine erhöhte Leerlaufdrehzahl, wie etwa ein nicht freigängiges Gasgestänge, falsch eingestelltes Gemisch oder Defekte von Bauteilen der KE (Poti, Drosselklappenschalter). Sollte die Leerlaufdrehzahl nach Prüfung und Beseitigung aller anderen Fehlerquellen immer noch zu hoch sein, muss die Vorspannung des Leerlaufstellers erhöht werden.

=Übersicht=
{| cellspacing="0" cellpadding="5" rules="none"
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" | Kurzbeschreibung
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" width="128" colspan="4" | Dieser Artikel beschreibt die Veränderung der Vorspannung des Leerlaufstellers zur Senkung der Leerlaufdrehzahl.

|-
|colspan="5" style="font-weight:bold;color:#FF0000;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" align="center" |Alle Positions- und Richtungsangaben erfolgen in Fahrtrichtung, sofern nicht weiter spezifiziert!
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" |Schwierigkeitsgrad
|style="background-color:#FFE000; border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"|einfach
|style="border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| mittel
|style="border-top: 2pt solid;border-right:2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| schwer
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-right:2pt solid;border-color:#104E8B" align="center"|Dauer
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" |Hilfsperson
|style="background-color:#FFE000; border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" |keine
|style="border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| Erleichterung
|style="border-top: 2pt solid; border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| unbedingt erforderlich
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center"| 20 Minuten
|- style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border:2 pt blacksolid;border-color:#104E8B" valign="middle"
|style="border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="2" width="33.3%" align="center"|Ressourcen
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="2" width="33.3%" align="center"|Standardwerkzeuge
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="1" width="33.3%" align="center"|Sonderwerkzeuge

|- style="font-size:10pt" valign="top"
|style="border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="2" |
* Unterlegscheibe, Schraube
|style="border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="2" |
* Knarre 1/4", Stecknuss SW10
* Schlitzschraubendreher
|style="border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="1" |
*keine erforderlich.
|}

=Sicherheit=
Keine besonderen Sicherheitsaspekte. Der Leerlaufsteller kann bei zu starker Bearbeitung dauerhaft geschädigt werden.

=Arbeitsfolge=
*Luftfiltergehäuse abbauen: zwei Muttern SW10 abschrauben, Schlauchverbindungen lösen, Gehäuse abziehen.
*Mutter der Schelle zur Befestigung des Leerlaufstellers am Saugrohr (roter Kreis) abschrauben, Stecker (grüner Pfeil) abziehen, Leerlaufsteller aus den Gummischläuchen nach vorne/seitlich herausziehen (orangefarbenes Oval). ACHTUNG: Röhrchen vom Bypass (grünes Rechteck) beim Zusammenbau wieder korrekt einsetzen, sonst wird an dieser Stelle Falschluft gezogen.

   [[Datei: Ausbau LLST.JPG |450px]]

*Am ausgebauten Leerlaufsteller die Verschlusskappe (nicht abgebildet, verdeckt das im roten Kreis sichtbare Gewinde) entfernen.

   [[Datei: LLST1.jpg |450px]]

*Geeignete Schraube mit Unterlegscheibe in das Gewinde eindrehen.

   [[Datei: LLST2.jpg |450px]]

*Vorsichtig (!) mit einem Schlitzschraubendreher das Innenleben des Leerlaufsteller etwas herausdrücken/-hebeln, ca. 0,5-1 mm.
*'''Eine Alternative hierzu:'''

   [[Datei: leerlaufsteller-0.jpg |400px]]

*Eine geeignete Schraube mit Kontermutter in das Gewinde hineindrehen.

   [[Datei: leerlaufsteller-1.jpg |400px]]

*Nun ist es möglich, durch Festhalten der Schraube (mittels Gabelschlüssel SW8) mit der Kontermutter die Vorspannung wesentlich exakter zu regulieren.
*Leerlaufsteller einbauen und Leerlaufdrehzahl prüfen, ggf. weiter vorspannen.

=Fremdfabrikat Löwe=
Ist der originale LLS derart defekt, daß er nicht mehr eingestellt werden kann, lohnt es sich, beim Neukauf über einen LLS der Marke ''Löwe'' aus dem Zubehör nachzudenken. Grund: Dieser LLS ist wesentlich günstiger zu haben als das Original vom Benz-Tresen. 
Allerdings muss dieser LLS ebenfalls einjustiert werden, auch wenn er neu ist. 
Der Löwe-LLS besitzt eine Sicherungs-Madenschraube, die mit gelbem Siegellack fixiert wird. Letzteren gilt es zu entfernen, um den Schlitz der Madenschraube freizulegen. 
Danach die Madenschraube durch geschicktes Hinundherdrehen beweglich machen, so dass die Madenschraube zum Schluss entfernt werden kann. Die nun freigelegte Messinghülse mit metrischem Innengewinde schließt bündig mit dem Oberrand des Aludruckgußgehäuses ab. 
In die freigelegte Messinghülse kann nun die bereits alternativ erwähnte Schlosschraube eingesetzt werden. Um das Einklopfmaß zu begrenzen, wird eine Mutter als Tiefenstopp mit aufgesetzt.
Es gilt auszuprobieren, welches Tiefenmaß nun stimmt. Es ist sogar möglich, daß die Hülse aus dem Aludruckgußgehäuse herausragen muss um die erforderliche Drehzahl am Motor zu erreichen. Damit Letzteres gelingt, müssen zwei unterschiedlich weite Unterlegscheiben zum Justieren mit angebracht werden. 

Aus dem W126-Forum wird berichtet, daß die erforderliche Motordrehzahl dann erreicht wird, wenn die Messinghülse ca. einen Millimeter aus dem Aludruckgußgehäuse herausragt. Ob das nun immer so ist, oder es sich hier um ein Einzelergebnis handelt, bleibt erst mal abzuwarten...

'''Galerie'''

<gallery widths=200 heights=200 perrow=3>
Datei:leerlaufsteller-2.jpg|Madenschraube entfernen.
Datei:leerlaufsteller-3.jpg|Mutter als Tiefenstopp.
Datei:leerlaufsteller-4.jpg|Messinghülse um 1 mm versenkt.
Datei:leerlaufsteller-5.jpg|Unterschiedliche Scheiben, um die Messinghülse über den Rand zu ziehen.
Datei:leerlaufsteller-6.jpg|Eingebaut zum Ziehen.
Datei:leerlaufsteller-7.jpg|Herausragende Messinghülse.
</gallery>

Tests und Bilder des Löwe LLS von Manfred Kaps ("[https://www.w126-forum.de/profile.php?1,5257 der kaps]") aus dem W126-Forum.

Leerlaufproblematik M117

2021-07-06T11:50:31Z

Ölprinz:

Dieser Artikel beschreibt schrittweise die Fehlersuche, wenn beim M117 der zweiten Serie (ab Sept. 1986) der Leerlauf zu hoch ist. Urheber dieses Artikels ist [http://www.w126-forum.de/profile.php?1,3157 Michael (Lovegood)], erstmalig veröffentlicht im [http://www.w126-forum.de/read.php?1,350512,350540 W126 Forum].

* Zuerst Gasgestänge überprüfen: Freigängig? Hakt/stellt nicht selbständig komplett zurück im Leerlauf?
Dazu Gasgestänge bei ausgebautem Luftfiltergehäuse von Hand bewegen und dabei darauf achten, ob die Leerlaufdrehzahl bei Druck in Richtung "langsamer" auf Sollwert sinkt. 
'''Wenn ja:''' Gasgestänge reinigen und ölen/fetten. 
'''Wenn nicht:''' Elektrische Komponenten überprüfen (s.u.).
<hr>
* Messen, ob Spannung am Steuergerät anliegt.
Dazu Steuergerät abziehen und Spannung messen zwischen Anschlüssen 9 (plus) und 11 (Masse), Zündung eingeschaltet, Sollwert mehr als 12 Volt. 
'''Wenn nicht:''' Überspannungsschutzrelais, Massenanschluß oder Verkabelung nicht gut.
<hr>
* Nur bei Fahrzeug mit Klimaanlage: Spannung messen zwischen Anschlüssen 3 und 11, Zündung eingeschaltet.
* Klimaanlage eingeschaltet, Sollwert mehr als 12 Volt.
* Klimaanlage nicht eingeschaltet, Sollwert 0 Volt. 
'''Wenn nicht:''' Klimasteuergerät oder Verkabelung nicht gut.
<hr>
* Messen zwischen Anschlüssen 10 und 11, dort liegt das Motordrehzahlsignal an.
* Bei drehendem Motor soll die Frequenz der Spannung mit der Drehzahl variieren.
Manche Multimeter können die Frequenz messen, viele nicht.
Wenn das Multimeter keine Frequenz messen kann, dann die Spannung messen.
* Bei Motor aus sollte das 0 Volt sein, bei drehendem Motor 6 bis 12 Volt. 
'''Wenn nicht:''' Zündsteuergerät defekt (der Drehzahlmesser des Autos funktioniert dann auch nicht) oder Verkabelung defekt.
<hr>
* Zwischen Anschlüssen 1 und 11 liegt das Geschwindigkeitssignal an.
Könnte gemessen werden, da aber der Leerlauf auch bei stehendem Fahrzeug funktionieren soll, ist das nicht sehr aussagekräftig.
Zudem kann Messen und Fahren zugleich gefährlich sein.
Einfach zu messen ist die Spannung bei Geschwindigkeit 0 km/h (Zündung eingeschaltet), Sollwert 0 Volt. 
'''Wenn nicht:''' KE Steuergerät, Kraftstoffpumpenrelais, Kombi-Instrument oder Verkabelung defekt.
<hr>
* Widerstand messen zwischen Anschlüssen 6 und 7 (Zündung aus), Sollwert ungefähr 5 Ohm. 
'''Wenn nicht:''' Leerlaufsteller oder Verkabelung defekt.
<hr>
* Stecker vom KE-Steuergerät und vom Zündsteuergerät abziehen (Zündung aus), Widerstand messen zwischen Anschlüssen 4 und 11 (für Leerlaufsteuergerät), Sollwert 0 Ohm.
Fahrpedal treten, Sollwert unendlich. 
'''Wenn nicht:''' Drosselklappenschalter oder Verkabelung defekt.
<hr>
* Stecker vom KE-Steuergerät abziehen und Kraftstoffpumpenrelais herausnehmen (Zündung aus), dann Widerstand messen zwischen Anschlüssen 12 und 11 (für Leerlaufsteuergerät).
* Mit Getriebewahlhebel in Stellung "P" oder "N", Sollwert ? Ohm (Widerstand vom Anlasser, wie viel Ohm das ist weiß ich nicht), jedenfalls nicht unendlich.
* Mit Getriebewahlhebel in anderer Stellung als "P" oder "N", Sollwert unendlich. 
'''Wenn nicht:''' Startsperrschalter (am Getriebe) oder Verkabelung defekt.
<hr>
* Leerlaufsteuergerät wieder anschließen, Kraftstoffpumpenrelais herausnehmen.
Spannung an Anschlüssen 2 und 11 des KPR messen, Zündung eingeschaltet, Sollwert bei kaltem Motor ungefähr 2 Volt, bei warmem Motor ungefähr 0.3 Volt. 
'''Wenn nicht:''' Temperaturgeber, KE Steuergerät, Leerlaufsteuergerät oder Verkabelung defekt.
<hr>
*Alles gut?
Dann ist der Leerlaufsteller oder das Leerlaufsteuergerät defekt.

KE Einstellungen vornehmen

2021-05-23T18:39:18Z

Ölprinz:

KE Einstellungen vornehmen

2021-04-26T19:17:00Z

Ölprinz:

KE Einstellungen vornehmen

2021-04-26T19:11:55Z

Ölprinz:

KE Einstellungen vornehmen

2021-04-11T15:41:46Z

Ölprinz:

Lenkgetriebeöl wechseln

2021-03-26T18:52:21Z

Ölprinz: Änderungen von Ölprinz (Diskussion) wurden auf die letzte Version von Conny zurückgesetzt

__FORCETOC__
==Übersicht==
{| cellspacing="0" cellpadding="5" rules="none"
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" | Kurzbeschreibung
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" width="128" colspan="4" | Dieser Artikel beschreibt das Wechseln des Lenkgetriebeöls.

|-
|colspan="5" style="font-weight:bold;color:#FF0000;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" align="center" |Alle Positions- und Richtungsangaben erfolgen in Fahrtrichtung, sofern nicht weiter spezifiziert!
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" |Schwierigkeitsgrad
|style="background-color:#FFE000; border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"|einfach
|style="border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| mittel
|style="border-top: 2pt solid;border-right:2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| schwer
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-right:2pt solid;border-color:#104E8B" align="center"|Dauer
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" |Hilfsperson
|style="border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" |keine
|style="background-color:#FFE000; border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| Erleichterung
|style="border-top: 2pt solid; border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| unbedingt erforderlich
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center"| 0,5 - 1 Stunden
|- style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border:2 pt blacksolid;border-color:#104E8B" valign="middle"
|style="border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="2" width="33.3%" align="center"|Ressourcen
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="2" width="33.3%" align="center"|Standardwerkzeuge
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="1" width="33.3%" align="center"|Sonderwerkzeuge

|- style="font-size:10pt" valign="top"
|style="border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="2" |
* Ölablaßschraube Lenkgetriebe A 115 997 06 30
* Dichtring A 007 603 008 109
* Dichtring A 000 466 15 80
* Servoölfilter A 000 466 21 04 oder äquivalent, z.B. Mann H85
* 3 x 0,5 Liter Servoöl A 000 989 88 03 oder äquivalent, z.B. febi 08972
* '''Optional''': 2 Schläuche zum Servokühler Länge je 200 mm (Meterware). A 000 997 47 52<hr>Als alternative, deutlich preiswertere, Bezugsquelle wird hier die Fa. Cohline genannt. Öldruckschlauch Model 2633<hr>Wenn diese Schläuche auch gewechselt werden, kann die Dauer der Arbeitszeit sich erheblich verlängern.
* Auffanggefäß für Altöl
* Ölkanne / Trichter zum Einfüllen des Frischöls
|style="border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="2" |
* Steckschlüssel SW10 (Langnuss), alternativ Gabel- oder Ringschlüssel SW10
* Steckschlüssel SW12
* Ratsche, ggf. Verlängerung
* Schraubendreher Schlitz
* 2 Haken, wie MB-Tachoausziehhaken. Alternativ dünne Schraubendreher etc.
|style="border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="1" |
*keine erforderlich.
|}

== Sicherheit ==
{| class="wikitable" style="font-weight:bold;color:#FF0000" valign="top"
| align="center" width="80" height="52" | [[Datei:Gefahr-allg.svg.png|70px]]
| width="720" | GEFAHR Gefahrenquelle: Unsachgemäßes Arbeiten - Die Lenkung ist ein sicherheitsrelevantes Bauteil! Gefahrenfolge: Schwere Verletzungen oder Tod können die Folge sein. Gefahrenabwehr: Im Zweifelsfall diese Arbeit durch qualifizierte Fachwerkstatt ausführen lassen!
|}

== Arbeitsfolge ==
Zeitaufwand maximal eine Stunde. Hat man eine Bühne zur Verfügung hilft das natürlich. Es geht aber auch mit aufgebocktem Fahrzeug. Vorne beidseitig! Damit die Lenkung bewegt werden kann.

Wird das Fahrzeug vorne aufgebockt, sollte das Rad auf der Fahrerseite abgenommen werden. Dann kommt man wesentlich einfacher an die Ablassschraube des Lenkgetriebes ran. Gelenkt wird dann mit dem Rad auf der Beifahrerseite.

ACHTUNG: Stehen die Räder gerade, läuft kein Servoöl raus!

* Räder gerade stellen. Dazu eventuell am Rad richten. (Lenkrad muss dazu nicht bedient werden)
* Ausgleichsbehälter öffnen. Deckel kann noch aufgelegt bleiben.
* Ölablaßschraube am Lenkgetriebe rausdrehen.

   [[Datei:Servo01.jpg|600px]]

* '''Tipp''': Wenn nötig (weil porös), gleich die beiden Schläuche zum Servokühler (Kühlerrohr) wechseln. Aus EPC: 2 Schläuche mit der gleichen Teilenummer A0009974752, 1x Schlauch Kühlerrohr zur Pumpe und 1x Lenkung zum Kühlerrohr, beide 200 mm. Meterware. Werden die Schläuche getauscht, dann erübrigt sich das Öffnen der Ablassschraube.
* Gefäß unterstellen, je weiter der Abstand zum Auslass, je größer wird der Durchmesser benötigt.
* Lenkung zügig voll einschlagen. Öl auslaufen lassen. Nun zügig in die andere Richtung einschlagen. Zügig, weil sonst das Öl auf die Lenkverbindungsstange läuft und rumspritzt.
* Irgendwann hört es dann auf zu tröpfeln (kann schon 10 Minuten dauern).
* Noch mehrmals hin und her lenken.
**Geht das sehr leicht, ist der Lenkungsdämpfer (A000 463 51 32) defekt und sollte ersetzt werden. Ist praktisch ein quer liegender Stoßdämpfer. Eindeutig zu identifizieren.
**Ist der Lenkungsdämpfer fit, dann setzt dieser der Lenkbewegung einen gewissen Widerstand entgegen.
* Ablaufbohrung säubern und neue Schraube mit Dichtring montieren.
* Deckel vom Ausgleichsbehälter abnehmen. Dichtung im Deckel ersetzen. Mit der 10er Langnuß die zentrale Mutter in dem Plastikrohr herausdrehen. Alternativ das federbelastete Rohr herunter drücken und die Mutter mit Schraubenschlüssel lösen. Serie ist eine selbstsichernde Mutter (N 000934 006007). Muss also den ganzen Weg (gut 1,5 cm) mit Werkzeug gelöst werden.
* Plastikrohr und Feder entnehmen. Auf dem Plastikrohr sind Pfeile nach unten zeigend eingeprägt. Das ist die Füllmarkierung für kaltes Öl.
* Filter vom Boden des Behälters hochziehen. Das geht mit den MB-Tacho-Ausziehhaken oder jedem anderen Hilfswerkzeug. Zur Not kann man einen Metallkleiderbügel aus der Reinigung umfunktionieren.
* Neuen Filter richtig herum (Löcher nach oben) einsetzen. Feder und Plastikrohr einsetzen und die 10er-Mutter bis Anschlag einschrauben.

   [[Datei:Servoölfilter.jpg|600px]]

   [[Datei:Servo02.jpg|600px]]

   [[Datei:Servoöl.jpg|600px]]

===Befüllen ohne Hilfsperson===

* Reservoir bis 1 cm unter dem Rand auffüllen.
* Lenkung hin und her bewegen.
* Nachfüllen und Deckel aufsetzen und zuschrauben.
* Motor für 2 Sekunden- 21, 22, zählen – starten und sofort wieder aus. Dabei '''nicht''' lenken.
* Behälter öffnen und wieder auffüllen. Prüfen, wie viel Öl nun bereits aus der 1L-Dose verbraucht wurde. Motor wieder kurz anlassen.
* Erneut nachfüllen. Für optimale Entlüftung sollten zunächst minimal 650 ml und maximal 750 ml eingefüllt sein (prüfen, wie viel Öl nun bereits aus der 1L-Dose verbraucht wurde.).
* Behälter verschließen und Motor starten und hin und her lenken, um das System nun komplett zu entlüften.
* Ölstand ein letztes Mal prüfen und anhand der Pfeile auf dem Plastikrohr richtigstellen. Die maximale Füllmenge beträgt 1,2 Liter. Deckel schließen.

===Befüllen mit Hilfsperson===

* Reservoir bis 2 cm unter dem Rand auffüllen.
* Lenkung hin und her bewegen.
* Nachfüllen, Deckel kann ab bleiben.
* Mit einfüllbereiter Öldose beobachten, während der 2. Mann den Motor für 2 Sekunden - 21, 22, zählen – startet und sofort wieder aus stellt. Dabei '''nicht''' lenken. Pumpe darf nicht trocken laufen!
* Behälter wieder auffüllen. Prüfen, wie viel Öl nun bereits aus der 1L-Dose verbraucht wurde. Motor wieder anlassen und während der 2. Mann lenkt, direkt Öl nachfüllen. Wird sehr zügig weg gesaugt!
* Für optimale Entlüftung sollten zunächst minimal 650 ml und maximal 750 ml eingefüllt sein (prüfen, wie viel Öl nun bereits aus der 1L-Dose verbraucht wurde.).
* Ölstand ein letztes Mal prüfen und anhand der Pfeile auf dem Plastikrohr richtigstellen. Die maximale Füllmenge beträgt 1,2 Liter. Deckel schließen.
* Fahrzeug ablassen, eventuell vorher Rad montieren.

Lenkgetriebeöl wechseln

2021-03-26T18:51:08Z

Ölprinz: Änderungen von Conny (Diskussion) wurden auf die letzte Version von Ölprinz zurückgesetzt

__FORCETOC__
==Übersicht==
{| cellspacing="0" cellpadding="5" rules="none"
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" | Kurzbeschreibung
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" width="128" colspan="4" | Dieser Artikel beschreibt das Wechseln des Lenkgetriebeöls.

|-
|colspan="5" style="font-weight:bold;color:#FF0000;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" align="center" |Alle Positions- und Richtungsangaben erfolgen in Fahrtrichtung, sofern nicht weiter spezifiziert!
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" |Schwierigkeitsgrad
|style="background-color:#FFE000; border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"|einfach
|style="border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| mittel
|style="border-top: 2pt solid;border-right:2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| schwer
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-right:2pt solid;border-color:#104E8B" align="center"|Dauer
|-
|style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" |Hilfsperson
|style="border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" |keine
|style="background-color:#FFE000; border-top: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| Erleichterung
|style="border-top: 2pt solid; border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center" width="16.6%"| unbedingt erforderlich
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B" align="center"| 0,5 - 1 Stunden
|- style="background-color:#B8CCE4;font-weight:bold;border:2 pt blacksolid;border-color:#104E8B" valign="middle"
|style="border-top: 2pt solid;border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="2" width="33.3%" align="center"|Ressourcen
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="2" width="33.3%" align="center"|Standardwerkzeuge
|style="border-top: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-color:#104E8B;height:20pt" colspan="1" width="33.3%" align="center"|Sonderwerkzeuge

|- style="font-size:10pt" valign="top"
|style="border-left: 2pt solid;border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="2" |
* Ölablaßschraube Lenkgetriebe A115 997 06 30
* Dichtring A007 603 008 109
* Dichtring A000 466 15 80
* Servoölfilter A000 466 03 68 oder äquivalent, z.B. Mann H85
* 1 Liter Servoöl A000 989 88 03 oder äquivalent, z.B. febi 08972
* '''Optional''': 2 Schläuche zum Servokühler Länge je 200 mm (Meterware). A 000 997 47 52 Als alternative, deutlich preiswertere, Bezugsquelle wird hier die Fa. Cohline genannt. Öldruckschlauch Model 2633
* Auffanggefäß für Altöl
* Ölkanne / Trichter zum Einfüllen des Frischöls
|style="border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="2" |
* Steckschlüssel SW10 (Langnuss), alternativ Gabel- oder Ringschlüssel SW10
* Steckschlüssel SW12
* Ratsche, ggf. Verlängerung
* Schraubendreher Schlitz
* 2 Haken, wie MB-Tachoausziehhaken. Alternativ dünne Schraubendreher etc.
|style="border-right: 2pt solid;border-bottom: 2pt solid;border-color:#104E8B" colspan="1" |
*keine erforderlich.
|}

== Sicherheit ==
{| class="wikitable" style="font-weight:bold;color:#FF0000" valign="top"
| align="center" width="80" height="52" | [[Datei:Gefahr-allg.svg.png|70px]]
| width="720" | GEFAHR Gefahrenquelle: Unsachgemäßes Arbeiten - Die Lenkung ist ein sicherheitsrelevantes Bauteil! Gefahrenfolge: Schwere Verletzungen oder Tod können die Folge sein. Gefahrenabwehr: Im Zweifelsfall diese Arbeit durch qualifizierte Fachwerkstatt ausführen lassen!
|}

== Arbeitsfolge ==
Zeitaufwand maximal eine Stunde. Hat man eine Bühne zur Verfügung hilft das natürlich. Es geht aber auch mit aufgebocktem Fahrzeug. Vorne beidseitig! Damit die Lenkung bewegt werden kann.

Wird das Fahrzeug vorne aufgebockt, sollte das Rad auf der Fahrerseite abgenommen werden. Dann kommt man wesentlich einfacher an die Ablassschraube des Lenkgetriebes ran. Gelenkt wird dann mit dem Rad auf der Beifahrerseite.

ACHTUNG: Stehen die Räder gerade, läuft kein Servoöl raus!

* Räder gerade stellen. Dazu eventuell am Rad richten. (Lenkrad muss dazu nicht bedient werden)
* Ausgleichsbehälter öffnen. Deckel kann noch aufgelegt bleiben.
* Ölablaßschraube am Lenkgetriebe rausdrehen.

   [[Datei:Servo01.jpg|600px]]

* '''Tipp''': Wenn nötig (weil porös), gleich die beiden Schläuche zum Servokühler (Kühlerrohr) wechseln. Aus EPC: 2 Schläuche mit der gleichen Teilenummer A0009974752, 1x Schlauch Kühlerrohr zur Pumpe und 1x Lenkung zum Kühlerrohr, beide 200 mm. Meterware. Werden die Schläuche getauscht, dann erübrigt sich das Öffnen der Ablassschraube.
* Gefäß unterstellen, je weiter der Abstand zum Auslass, je größer wird der Durchmesser benötigt.
* Lenkung zügig voll einschlagen. Öl auslaufen lassen. Nun zügig in die andere Richtung einschlagen. Zügig, weil sonst das Öl auf die Lenkverbindungsstange läuft und rumspritzt.
* Irgendwann hört es dann auf zu tröpfeln (kann schon 10 Minuten dauern).
* Noch mehrmals hin und her lenken.
**Geht das sehr leicht, ist der Lenkungsdämpfer (A000 463 51 32) defekt und sollte ersetzt werden. Ist praktisch ein quer liegender Stoßdämpfer. Eindeutig zu identifizieren.
**Ist der Lenkungsdämpfer fit, dann setzt dieser der Lenkbewegung einen gewissen Widerstand entgegen.
* Ablaufbohrung säubern und neue Schraube mit Dichtring montieren.
* Deckel vom Ausgleichsbehälter abnehmen. Dichtung im Deckel ersetzen. Mit der 10er Langnuß die zentrale Mutter in dem Plastikrohr herausdrehen. Alternativ das federbelastete Rohr herunter drücken und die Mutter mit Schraubenschlüssel lösen. Serie ist eine selbstsichernde Mutter (N 000934 006007). Muss also den ganzen Weg (gut 1,5 cm) mit Werkzeug gelöst werden.
* Plastikrohr und Feder entnehmen. Auf dem Plastikrohr sind Pfeile nach unten zeigend eingeprägt. Das ist die Füllmarkierung für kaltes Öl.
* Filter vom Boden des Behälters hochziehen. Das geht mit den MB-Tacho-Ausziehhaken oder jedem anderen Hilfswerkzeug. Zur Not kann man einen Metallkleiderbügel aus der Reinigung umfunktionieren.
* Neuen Filter richtig herum (Löcher nach oben) einsetzen. Feder und Plastikrohr einsetzen und die 10er-Mutter bis Anschlag einschrauben.

   [[Datei:Servoölfilter.jpg|600px]]

   [[Datei:Servo02.jpg|600px]]

   [[Datei:Servoöl.jpg|600px]]

===Befüllen ohne Hilfsperson===

* Reservoir bis 1 cm unter dem Rand auffüllen.
* Lenkung hin und her bewegen.
* Nachfüllen und Deckel aufsetzen und zuschrauben.
* Motor für 2 Sekunden- 21, 22, zählen – starten und sofort wieder aus. Dabei '''nicht''' lenken.
* Behälter öffnen und wieder auffüllen. Prüfen, wie viel Öl nun bereits aus der 1L-Dose verbraucht wurde. Motor wieder kurz anlassen.
* Erneut nachfüllen. Für optimale Entlüftung sollten zunächst minimal 650 ml und maximal 750 ml eingefüllt sein (prüfen, wie viel Öl nun bereits aus der 1L-Dose verbraucht wurde.).
* Behälter verschließen und Motor starten und hin und her lenken, um das System nun komplett zu entlüften.
* Ölstand ein letztes Mal prüfen und anhand der Pfeile auf dem Plastikrohr richtigstellen. Die maximale Füllmenge beträgt 1,2 Liter. Deckel schließen.

===Befüllen mit Hilfsperson===

* Reservoir bis 2 cm unter dem Rand auffüllen.
* Lenkung hin und her bewegen.
* Nachfüllen, Deckel kann ab bleiben.
* Mit einfüllbereiter Öldose beobachten, während der 2. Mann den Motor für 2 Sekunden - 21, 22, zählen – startet und sofort wieder aus stellt. Dabei '''nicht''' lenken. Pumpe darf nicht trocken laufen!
* Behälter wieder auffüllen. Prüfen, wie viel Öl nun bereits aus der 1L-Dose verbraucht wurde. Motor wieder anlassen und während der 2. Mann lenkt, direkt Öl nachfüllen. Wird sehr zügig weg gesaugt!
* Für optimale Entlüftung sollten zunächst minimal 650 ml und maximal 750 ml eingefüllt sein (prüfen, wie viel Öl nun bereits aus der 1L-Dose verbraucht wurde.).
* Ölstand ein letztes Mal prüfen und anhand der Pfeile auf dem Plastikrohr richtigstellen. Die maximale Füllmenge beträgt 1,2 Liter. Deckel schließen.
* Fahrzeug ablassen, eventuell vorher Rad montieren.